Тюнинг подвески ВАЗ 2108, 2109, 21099, 2113, 2114, 2115
Подробнее
Эта статья будет особенно актуально гонщикам и просто тем кто старается заставить машину «ехать». Изменения размера покрышек, размера и типа дисков это влияет на характеристики машины. Особенно это ощущается на не очень мощных машинах. Многие кто поставили колеса побольше да пошире жалуются, что вот машина «не едет». Эта табличка поможет понять вам почему.
Например ваша «восьмерка» всю жизнь ездила на 165/70 R13, а вы решили поставить на нее 205/50 R15. Помимо увеличения пятна контакта шины с дорогой увеличится и вес колеса. Родная покрышка весит примерно 6.2кг, а «пятнашка» уже 9.3. Таким образом одни только покрышки увеличивают вес колес на 12кг. А есть ведь еще диски……
Подробнее
Изначально в этом стиле тюнинговали свои авто реперы, позже эту моду подхватили буквально все вокруг. DUB-tuning применим ко всем машинам, от семейных седанов до громадных внедорожников и пикапов.
Подробнее
Я не скажу ничего нового если скажу, что в СНГ дороги практически отсутствуют. Даже в крупных и, казалось бы богатых, городах с дорогами далеко не все сладко. А ведь душа требует красоты и эстетичности! :winked:
То, что «зубило» намного более красиво смотрится на хороших колёсах и с заниженной «ходовкой» это тоже факт. Но вот как этого достичь так чтобы угодить и себе как эстету, и своему эгоистичному государству, для которого хорошие дороги это обуза???
Подробнее
Несмотря на сравнительно простую конструкцию подвеска автомобиля не такая простая как кажется на первый взгляд… Тюнинг подвески ВАЗ 2108, 2109 и 21099 имеет массу «подводных камней». Впрочем это относится к каждому автомобилю, но в первую очередь к «духовным наследникам» «зубил» — ВАЗ 2113, 2114 и 2115, которые хоть и настроены для большего комфорта, но во всем остальном практически идентичны…
В этой статье постараемся рассмотреть как можно детальнее первые шаги в тюнинге подвески.
Подробнее
Треугольный рычаг — легкий, жесткий и в то-же время недеформируемый узел передней подвески. Он устанавливается вместо штатной детали, которая состоит из рычага подвески и растяжки, которые соединенны резиновыми шарнирами (сайлентблоками).
Треугольный рычаг на ВАЗ позволяет существенно улучшить управляемость и уменьшить увод углов подвески.
Устнановка треугольного рычага позволяет изменить направление нагрузки, на переднюю панель у ВАЗ 2108-2109-21099 и на балку у ВАЗ 2110-2112, с продольного на поперечное. При этом обеспечивается дополнительная жесткая связь между передней панелью и местом крепления лонжерона к кузову…………..
Подробнее
Тюнинг хоть и безумно интересное занятие, но отнюдь не дешевое. Да и редко кто знает, что он получит в итоге. Поэтому даже состоятельные тюнеры предпочитают доводить машину постепенно.
Да и сам порядок доводки узлов у каждого свой исходя из личных приоритетов.
В этой статье мы рассмотрим 2 примера тюнинга ВАЗ 2108 и 2109. В обе машины было вложено более 5 000 американских денег, правда вложено было в разное…………
Туда 1 2 3 4 Сюда
Тюнинг подвески ВАЗ 2107
Стремление к тюнингу начинается с дискомфорта, когда всё как надо, но что-то все равно не так. А остальные действия уже зависят от самого водителя – кому-то с головой хватает приборных комбинаций с оригинальным дизайном шкал, а кому-то захочется модернизировать чуть ли не каждый элемент транспортного средства.
Из-за большого спроса на тюнинг тех или иных элементов, магазины, просто переполнились разнообразными аксессуарами, авто мастерским пришлось набирать специалистов по части тюнинга различной сложности, а на прилавках киосков появились тематические издания.
Наша статья не будет изобиловать гигантскими картинками, поскольку ставка сделана именно на информацию, а не изображения.
Тюнинг подвески ВАЗ 2107
Каждому автомобилисту хочется, что бы его транспортное средство было прекрасно во всех аспектах, начиная от элементов салона и заканчивая мотором.
По большей части, улучшение транспортного средства останавливается на монтаже элементов аэродинамического типа, спортивных замках, глушителей, руля и сидений. Нет ничего постыдного, в стремлении видеть свое транспортное средство не таким, каким его задумывал производитель. Тут всё упирается во вкусы каждого человека. Однако немаловажно знать меру, поскольку чрезмерное увлечение тюнингом сделать вид автомобиля несколько странным и непонятным.
Есть и другие любители тюнинга, мечтающие об улучшении двигателя. Они просто на просто мучают движки автомобилей, расширяя рабочие объемы, уровень сжатия, модернизуют КШМ и ГРМ, осуществляют чип-тюнинг, ставят нитро и прочие элементы. Но тут уже стоит хорошо задуматься, ведь такие методы, увеличивающие мощность транспортного средства, требуют и увеличения ответственности на владельца в виде дополнительных обязательств.
Причина в том, что любое, даже слабое транспортное средство само по себе является опасным, а если у автомобиля просто огромная мощность, не сопоставимая с тормозящей динамикой, тут уже стоит задуматься. Каким же образом можно защититься, и как обезопасить окружающих от вероятных опасностей? Неправильно полагать, что автолюбитель, решивший нарастить мощность мотора, будет ограничивать себя в скорости передвижения, ведь такие операции и проделывают для выжимки из мотора всех сил. Скорость будут возрастать, а любому серийному агрегату уже просто не по силам справляться с возложенными задачами. Подвеска и ее усредненные характеристики совершенно для этого дела не подходят, тормоза и вовсе доходят до критического режима работы. Стандартные шины не в состоянии обеспечить автомобиль филигранностью, которая нужна при интенсивном управлении при большой скорости.
Однако в целом, модернизация подвески несет с собой такие плюсы уменьшение поворотов кузова во время прохождения поворотов, почти полностью пропадает продольное и поперечное раскачивание и ряд других нюансов.
Кроме того, подвеска в целом становится весьма устойчивой.
Кроме того, транспортное средство станет шустрее реагировать на той или иной поворот рулевого колеса, потеряв свойственную стоковым вариациям паузу при перестроении, в повадках будут доминировать более резкие реакции. Также стоит отметить то, что клиренс будет уменьшен, тем самым напоминая о спортивных автомобилях
Проблемы тюнинга
Когда на скользкой дороге поток автомобилей обгоняют глухо тонированной машиной с приподнятой кормой, через десять минут приходится наблюдать за работой спасателей, достающих попавшее в железобетонные отбойники транспортное средство. После это невольным образом хочется задаться довольно таки очевидным вопросом. Старая мудрость на счет того, что не стоит набирать большую скорость без должной уверенности будет актуальна во все времена. В таких случаях остаётся посоветовать банальное правило – никогда не превышайте скорость, вопреки своим желаниям.
Профессиональным образом заточенный инструмент требует уверенной и твердой руки.
Потому подход к целесообразной эксплуатации всех резервов мощности экстремального транспортного средства должен быть настолько серьезным, насколько серьезны отношения врачей к своей работе в процессе проведений операций. Качественный скальпель станет бесполезным и опасным в руках дилетанта, ни разу, не открывшего книгу анатомии. Поскольку профессиональный навык вождения важен куда больше, чем форсированный движок, эталонная подвеска и модифицированные тормоза.
Для каждого водителя важны такие черты как спокойный характер и терпение к остальным водителям или пешеходам. Не нужно включать сигнал для пешеходов по поводу и без, не нужно их пугать набиранием скорости, после зажженного зеленого цвета. Также нужно деликатнее относиться к водителям, для которых поездка на автомобиле может привести к стрессу. К старушкам, детям, молодым мамам также нужно относиться снисходительнее. Конечно, после суетливого дня об этом легко забыть, и хочется, что бы они все двигались быстрее. Но все-таки нужно понимать, что городские улицы не самое подходящее место для стремительного разгона.
Прежде, чем сесть за руль транспортного средства, стоит обдумать такие нюансы: выдержит ли прокладка между рулевым колесом и сиденьем такую мощность, с которой по силам справиться прокладке головки блока? Если вы не можете утвердительно ответить на данный вопрос, тогда лучше не задействовать весь потенциал машины одним махом. Ну а если амбиции бьют через край, имеется смысл посетить школу, ориентированную на экстремальное вождение. С учетом ситуации на отечественных дорогах, это будет очень и очень полезно. По окончанию прохождения учебы, мало какой водитель будет жать на газ, заранее всё не обдумав. Ведь человеку свойственно приобретать не только конкретные навыки, у него изменяется отношение к управлению автомобилем в целом как явлению.
Что важно знать о тюнинге подвески
Прежде, чем приступить к доработке транспортного средства, важно конкретно знать, каким оно будет, насколько радикальными будут изменения, и что они с собой привнесут. Одно дело ставить педальные накладки, покрытую хромом рукоятку на коробке передач, спортивные кресла и рулевое колесо.
А вот вмешательство в конструкцию мотора, подвески, тормозов и кузова совершенное иное дело. Хотя обе ветки подпадают под одну категорию.
Немаловажно и то, какое транспортное средство будет модифицироваться. Сделать из раритетных автомобилей около спортивные транспортные средства можно, но смысла в этом практически нет. Поставить на раритет мощный движок — лишь половина дела, дабы осуществить его потенциал без нанесения ущерба себе и окружающим, потребуется пересмотр конструкции транспортного средства как таковой. Истинных поклонников этого занятия, понятное дело, никто не сможет остановить, а вот рядовому автолюбителю эта затея покажется трудно осуществимой и сильно бьющей по карману. А потому, выбор должен быть окончательным и комплексным. Такой процесс как тюнинг подвески требует соблюдения определенной закономерной последовательности. Первостепенно нужно сделать все логичным образом, за счет чего транспорт обзаведется новым характером, степень жесткости которого упирается в пожелания владельца.
Также стоит уделить внимание системе тормозов. Имеется смысл поработать на запас.
В дальнейшем приступают к конструированию мотора. На этом моменте предоставляется обширный выбор для деятельности: начиная от многоплановых доработок стандартного мотора и заканчивая установкой более мощного варианта. Тут также все упирается во вкусы и приоритеты владельца.
Получив движок с другими характеристиками, возникает необходимость в том, чтобы получить агрегатированный с трансмиссией движок, дабы получить максимальную отдачу. Как известно, стандартная коробка в сочетании ГП с обновленным движком будет препятствовать слаженной работе системы, потому потребуется подборка рядов и передаточных чисел.
Как вариант, можно заранее просчитать, отталкиваясь от мощностей мотора, рассчитывать нужные трансмиссионные и тормозные параметры. Определившись с условиями эксплуатации транспортного средства, нужно заняться подборкой оптимальных характеристик подвески, в том числе колес и шин.
Разобравшись с ходовой частью, можно приняться за экстерьер и внутренние убранства.
Тут также обширный выбор: уникальные приборы освещения, аэродинамические решения, нанесение изображений и прочие интересные вещи. Изменения интерьера также трудно назвать чем-то невероятно сложным — дополнительные приспособления, спортивные кресла и рулевое колесо, разнообразные накладки и элементы управления , коврики, а также множество других элементов, придающих автомобилю индивидуальности.
Первый этап модернизации подвески
Людей, всегда мечтавших о безграничной свободе, всегда привлекала мысль о дальних путешествиях. Однако пешком много где не побывать, потому человеку пришлось приручить лошадей. Странствия в одиночку оказались опасными и скучными, а бедному парнокопытному не по силам было тягать на своей себе более чем одного или двух человек. И это не говоря о дорожном скарбе в – потому то к людям и пришла мысль о повозке. В перерыве между любованием красотами окружающих пейзажей, людей все чаще и чаще навещали мысли о комфортности поездок, что и стало причиной появления кожаного ремня.
На замену ремню пришли рессоры из дерева. Но потом и они были вытеснены, более практичными вариациями из металла.
Спустя многие годы, лошади были заменены паровыми машинами и первыми двигателями.
Скорость все больше возрастала, также как возрастали требования к самим средствам передвижения и водителям. Безопасность, управляемость, плавность хода, комфорт и долговечность были основными факторами. Потребовался полный пересмотр не только конструктивных особенностей подвески, но и транспортного средства как такового.
Особенности строения подвески
Элементы подвески можно подразделить на: основные и дополнительные. Подразделяют основные особенности на изделия из стали, газовые и пневматические элементы, резиновые, а также изделия из пластмассы. Их задача заключается в удерживании кузова в конкретном положении и обеспечении упругого взаимодействия транспортного средства с дорогой.
К дополнительным элементам относят шарниры, соединяющие между собой элементы подвижного типа в подвеске с кузовом.
Они необходимы для подавления колебаний и вибраций в высоком частотном диапазоне.
Если говорят о конкретных элементах – пружинах, то их подразделяют на линейные и прогрессивные. В первом случае пружинная жесткость меняется пропорционально изменениям в длине. Эти рядовые пружины винтового типа с фиксированным шагом и толщиной прутка, рассчитываются на безопасную и предельно комфортную езду по ровной дороге.
Во втором случае пружинная жесткость меняется в независимости от изменений длины. Бывают цилиндрической формы с переменными шагом. Получили своё название за счет значительного увеличения жесткости в процессе сжатия, позволяя избежать пробоин и повысить управляемость транспортного средства.
Немаловажно отметить и составные упругие элементы, состоящие из пары пружин различной жесткости. Их разделяют особой шайбой с необходимым уровнем эластичности или жесткости.
Такой вариант позволит понизить вибрацию от небольшого колебания, благодаря работе упругого элемента маленького диаметра прутка и с небольшим шагом.
Благодаря второй, более жесткой пружине исключаются пробоины подвески при больших повреждениях на дороге. Как итог, транспортное средство получит хорошую управляемость, при этом не жертвуя комфортабельностью.
Амортизаторы
Данные элементы необходимы для того, чтобы гасить колебания кузова, вызванные неровностями дороги или силами инерционного характера. Предотвращают колебания колес, шин, колесных тормозных механизмов, осей, мостов, балок, ступиц, а также рычагов по отношению к кузову.
Именно эффективность его рабочего процесса влияет на комфортабельность и безопасность, поскольку кроме уменьшения вибраций к его задачам относят обеспечение надежности контакта колес с дорожным полотном.
Наиболее распространенными в современных подвесках стали амортизаторы гидравлического и гидропневматического типа, характеризующиеся надежностью, эффективностью и технологичностью.
Их рабочий процесс подразумевает преобразование конкретного числа кинетической колебательной энергии в тепловую и рассеивание тепла.
Число данной энергии зависимо от массы транспортного средства, пружинной жесткости и частотности колебаний. По принципу работы базируют на вязкости и сжимаемости жидкости.
Амортизаторы можно поделить на три разновидности:
- Двухтрубные решения гидравлического типа.
- Двухтрубные решения гидропневматического типа.
- Однотрубные решения гидропневматического типа.
Если говорить о двухтрубных пневматических амортизаторах, то они давно стали классическими представителями семейства гидравлических вариаций.
Двухтрубные вариации характеризуются соответствием осей цилиндров. Наружный цилиндр зовется резервуаром, в то время как внутренний не имеет другого названия. В цилиндре находится подвижный поршень, на котором устанавливается клапан перепускного типа. Нижняя часть цилиндра размещает в себе перепускной и сжимающий клапан, каждый из них был вмонтирован в отдельный корпус. Цилиндр на полный объем заполняют амортизирующей жидкостью, резервуар лишь на две трети, а свободное пространство выше жидкости заполняется воздухом.
Процесс демпфирования выполняется благодаря гидравлическому сопротивлению, оказываемому водой при циркуляции по клапанной системе. Сопротивление, так же как и уровень жесткости, регулируются вышеупомянутыми клапанами. Перепускной клапан дает жидкости перетекать в конкретно заданном направлении.
В процессе сжатия амортизатора вода течет из области под поршнем в область над поршнем, а объемы жидкости, вытесненной частями входящего цилиндрового штока, попадают в резервуар снаружи. Во время отбоя процесс протекает в обратном порядке.
Стоит детально остановиться на однотрубном гидропневматическом амортизаторе, именуемом в обиходе как «газовый» амортизатор.
По принципу работы он аналогичен двухтрубному варианту: демпфирование выполняется благодаря прохождению жидкости по калиброванным сжимающим и отбивающим клапанам. При этом каждый клапан располагается на поршне, а единственной трубой исполняется роль, как корпуса, так и цилиндра, потому резервуар отсутствует как таковой.
Теперь стоит поговорить и о физике. Жидкость нельзя сжимать, а вот в случае газа все обстоит иначе – его можно сжать. Такое свойство и было задействовано конструкторами в процессе разработки элементов. Они разместили внизу цилиндра разделительный поршень, а также закачивали в образовавшиеся объемы нейтральный азот. Как результат объемы жидкостей, вытесняемые поршнем в процессе сжатия, компенсируются сжимаемым газом, который находится ниже разделительного поршня.
В последнее время пытаются внедрить, а в некоторых случаях уже серийно внедрили амортизаторы, управляемые благодаря электронным технологиям. Кроме того, эксплуатируются системы с управлением на половину активного типа, за счет которого амортизатор регулируют, отталкиваясь от скоростного режима транспортного средства.
Используемые конструкции
Как известно, всегда есть куда стремиться, даже если путь к стремлению не всегда очевиден.
Потому каждое новое техническое решение удивляет своей выверенной сложностью или простотой, однако обе категории ставят приоритетом модернизацию качеств транспортного средства.
Каждую из имеющихся подвесок нам изучить не удастся, потому стоит остановиться на наиболее известных.
Немаловажно отметить то, что подвески подразделяют на два основных вида: зависимые и независимые. Первые применяются на грузовиках и тяжелых вне дорожниках, потому они не являются краеугольной темой статьи. Ну а вот независимый тип является наиболее уместным для данной статьи, поскольку применяется в легковых автомобилях.
Наиболее распространенные конструкции независимой подвески заднего моста с продольными, поперечными или косыми рычагами.
Передние и задние мосты могут использоваться в случае стойки МакФерсона, верхних и нижних А-образных поперечных рычагов и косых рычагов.
Все им свойственны разнообразные кинематические возможности, а также плюсы и минусы, на которых нет особого смысла заострять внимание. А вот в случае общих требований к системе лучше все-таки помнить.
Каждому известно, что характеристики подвески напрямую связаны с различными параметрами конкретных деталей и их взаимодействием. Производителями серийных транспортных средств, всегда делается выбор в пользу усредненных вариантов. Снизить уровень безопасности ради комфорта никто не позволит, да и репутация от таких действий будет испорчена. В тот же час урезание комфорта ради безопасности также является крайне нерациональным решением.
Потому производители стараются нащупать определенный компромисс, способный удовлетворить среднестатистического потребителя.
Если говорить о теме требований, предъявляемых к рядовому транспорту, то затрагивать мы их не будем и обратимся непосредственно к рассматриваемой тематике.
Настройка подвески
Для получения требуемой отдачи потребуется замена характеристик элементов упругого и демпфирующего типа. Стоит начать с упругих элементов.
Мягкость пружин и крупный ход подвески служат предтечей к высокой плавности хода, достаточной свободе продольных колебаний кузова и приемлемому контакту колес с дорожным покрытием. Однако тут имеется один немаловажный недостаток, касающийся мягкости пружины.
Такой фактор является причиной больших перевесов кузова при повороте и уменьшению способности шин реагировать на силы бокового типа. Иными словами, при поворотах транспортное средство будет уходить от запланированной траектории, делая скоростной проход очень проблематичным. Отсюда следует, что для быстрой езды требуется подвеска с большой жесткостью и коротким ходом.
Как это можно осуществить? Ответ довольно простой – за счет установки модифицированных пружин и амортизаторов. Кроме того, можно присмотреться к прогрессивным пружинам, что полезно в случае желания снизить клиренс транспортного средства.
Если говорить о демпфирующих решениях, то амортизаторы с жесткостью содействуют в отличном контакте колес с дорожным полотном, с незначительными потерями в плавности.
Говорить о преимуществах амортизаторов и пружин можно долго, но стоит уменьшить не подрессоренные массы. Именно таково назначение легко сплавных и кованых колес. Также стоит отметить и шины, ведь профильная резина высокого типа способна свести на нет практически любое преобразование в подвеске, в независимости от её жесткости.
Результаты модернизации подвески
Первым делом, это уменьшение кренов кузова во время прохождения поворотов, почти полностью пропадает продольное и поперечное раскачивание и ряд других нюансов. Кроме того, подвеска в целом становится весьма устойчивой.
Кроме того, транспортное средство станет шустрее реагировать на той или иной поворот рулевого колеса, потеряв свойственную стоковым вариациям паузу при перестроении, в повадках будут доминировать более резкие реакции. Также стоит отметить то, что клиренс будет уменьшен, тем самым напоминая о спортивных автомобилях
Вероятные проблемы
Стоит помнить о том, что повышенный уровень жесткости элементов подвески не самым желаемым образом скажется на кузове: будут увеличены динамические нагрузки, к которым восприимчивы силовые элементы, кузов будет больше нагружен вибрацией. Так как при наездах на неровную поверхность осуществляется гашение аналогичного числа энергии, что и в случае мягкой серийной пружины и амортизаторов в подвесках с длинным, но меньшим ходом, а такая особенность способствует снижению ресурса кузова, способствуя преждевременным разрушениям шаровых опор, шарниров, подушек мотора.
При значительно уменьшенном клиренсе соваться на разбитые проселки не рекомендуется по очевидным причинам. А в городских условиях можно случайно зацепиться за что-либо нижней частью бампера или подвесочным рычагом. В лучшем случае это будут небольшие камни.
Однако вопрос с клиренсом не так страшен, как может показаться. Многими фирмами, занятыми продажей элементов для рассматриваемого элемента, делаются комплектации, включающие в себя амортизаторы и пружины с заранее выбранными характеристиками. Кроме того, представлены разработки, способные в быстром теме и в широком диапазоне отрегулировать клиренс и уровень жесткости. Отсюда следует, что можно получить надстройки фактически для самых разных условий использования, тем самым удовлетворяя любые запросы посредством одного лишь комплекта.
Через земной шар одним щелчком — Чистая и классическая Lada 21011 Андрея Дудникова — «Junkie» — StanceWorks мы никогда не задумывались, какое огромное влияние Интернет окажет на автомобильную сцену.
Я имею в виду, конечно, предполагалось, что он будет играть довольно большую роль в сборках только из-за простоты поиска и заказа деталей, но теперь это гораздо больше. Интернет помог распространить стили и идеи во всех уголках земного шара и дал каждому возможность делать открытия, которые могут изменить его конструкцию или вкус в отношении автомобилей. Одним из шасси, обнаруженным в Интернете, является Lada — советский модернизированный Fiat 124. Лады нашли своих поклонников во всем мире благодаря своим простым и классическим, хотя и идентичным Fiat 124, линиям и, конечно же, тому, насколько хорошо они смотрятся всего в нескольких дюймах над тротуаром. Lada 21011 Андрея Дудникова 1978 года является свидетельством того, что эти бюджетные автомобили из консервной банки могут быть настоящими головокружительными с небольшим вниманием к шасси. Для этой Lada, позже прозванной «Junkie», ее история, когда это был простой автомобиль на каждый день, которым владел дедушка Андрея.
В один верный день простая Lada была передана Андрею, который провел следующие несколько лет, создавая Lada, в соответствии с его представлением о том, каким на самом деле может стать шасси.
Когда Андрей отправился в путь на своей Ладе, Россия была усеяна двумя типами Лад. С одной стороны, были скучные, серые автомобили, похожие на его собственные, на которых ездили деды и деревенские мужчины. С другой стороны, были «вырезанные» гонщики-гонщики из бандитов и подающих надежды. Ни то, ни другое не совсем соответствовало представлению Андрея о том, что такое хорошая лада, и поэтому он пошел своим путем. Примерно в это же время в России клуб под названием «Only Dropped» начал привлекать внимание своими отреставрированными заниженными «Ладами». Эта группа оказала наибольшее влияние на Андрея при превращении «Лады» его деда в седан, который заставит людей задуматься. Чтобы совершить этот подвиг, потребовалось бы гораздо больше, чем просто поставить несколько колес и поехать либо с сумками, либо с койловерами, но Андрей оказался человеком для этой работы.
Будучи моделью 1978 года, Андрей впервые обратил внимание на износ кузова, которому он подвергался более 30 лет. В течение 2010 года он заменил около пятидесяти процентов панелей кузова, чтобы линии автомобиля были свободны от недостатков. Тяжелая работа пошла на то, чтобы вернуть многим оригинальным частям их былую славу. Он также приложил немало усилий для полировки и восстановления большей части заводского хрома, разбросанного по кузову. 2010 также принес Андрею его первое знакомство с stance-сценой в виде набора нестандартных стальных колес в сочетании с нежелательным набором амортизаторов с обрезанными пружинами.
Неудовлетворенный, Андрей отказался от установки в пользу индивидуальной настройки подвески в сочетании с ваттной связью на задней оси. Набор стальных колес MK1 VW Rabbit был расширен и заменил его предыдущий набор. Шаг за шагом «Лада» Андрея двигалась к готовому продукту.
Однако только в прошлом году Андрей взял в свои руки поводья и по-настоящему взялся за реализацию своего видения.
Андрей обновил салон, установив редкую итальянскую версию приборной панели 2012 года и полностью отреставрированный руль O.B.A Racing Italy. Чтобы убедиться, что ему удобно сидеть перед всей этой редкостью, Андрей заказал набор ковшеобразных сидений, изготовленных по индивидуальному заказу, с нуля, от рамы до пены, а затем до его выбора из кожи с арахисовым маслом. Он также продолжил свою полуреставрацию, добавив новые ремни и другие мелочи по всему интерьеру. Несколько OEM-плюшек снаружи отшлифовали машину, но чего-то в маленькой Ладе все еще не хватало, и Андрей знал, что хочет чего-то большего.
Андрей совершил прыжок, о котором мало кто даже помышлял. В то время как большинство довольствуется сплошной задней осью, Андрей отказался от всего лишнего в пользу цельного подрамника и задней части E21. Независимая задняя подвеска с кастомными койловерами гарантирует, что это одна из первых Лад (если не первая) с отрицательным развалом. В конце концов Андрей отказался от стальных подвесок в пользу чего-то такого же калибра, что и его недавно изготовленная подвеска.
На этот раз его выбор пал на комплект Smoor Roadster 13×8, обтянутых резиной 50/175.
Есть много вещей, которые делают машину Андрея особенной. Из всех мелких деталей, которые он добавил к машине за эти годы: кастомные ковши, часы, потраченные на полировку хрома, и совсем недавно кастомный выхлоп со старинным советским мотоциклетным глушителем и винтажным зеркалом пули Triumph; его уникальному решению и нестандартному мышлению. Лада Андрея не только выглядит по-своему, но и является свидетельством изобретательности и того, как утонченность и креативность могут превратить автомобиль из одного из многих в единственный в своем роде.
Руководство по настройке подвески. Мы настраиваем наш ’05 GTO для улицы и трека
| How-To — шасси и подвеска
Как настроить систему подвески Coilover для улицы и трека, часть III
предвосхищение результатов деятельности. Однако, если вы только присоединились к нам, хорошие новости! В этой статье мы обсудим основы настройки подвески любого автомобиля с регулируемой подвеской, а не только нашего GTO 2005 года.
Наш козёл
С нашим GTO на базе LS2, получившим здоровую дозу производительности, мы очень хотели испытать его на трассе Gainesville Raceway. Однако, прежде чем мы даже прикоснемся к машине, нам нужно знать, что делает каждая регулировка, чтобы у нас было лучшее представление о том, как ее настраивать.
Настройка амортизаторов
Система KW V3, которую мы установили на наш GTO 2005 года, имела независимую двухстороннюю регулировку демпфирования для сжатия (или удара) и отбоя. Глядя на эти амортизаторы на бумаге, вы видите огромное количество возможностей для настройки подвески, с 19настройки отскока в верхней части амортизатора и 14 настроек сжатия в нижней части. Это оставляет нам 266 возможных комбинаций для каждого шок-вау!
Но мы не хотим так думать об этом. Мы хотим настроиться на поведение автомобиля, и мы собираемся объяснить, как это сделать, обсудив основы отбоя и сжатия, их влияние на управляемость и ощущение, которое каждый из этих элементов передает автомобилю.
Удлинитель с защитой от отскока
По данным KW Automotive, как правило, регулировка мягкого отскока обеспечивает комфортную езду на низких скоростях автомобиля, но меньшую устойчивость на более высоких скоростях, особенно переднюю часть. Автомобиль будет иметь тенденцию всплывать, если отскок установлен слишком мягко. Жесткая регулировка отскока обеспечивает большую стабильность на более высоких скоростях, но может уменьшить сцепление автомобиля с дорогой, и автомобиль будет склонен пропускать неровности дороги, уменьшая сцепление с дорогой. Регулировка отскока производится в верхней части амортизатора.
Сжатие/ударно-ударное сжатие
Bump и сжатие — взаимозаменяемые термины, но большинство из нас знакомы со сжатием, поэтому в этой статье мы также будем называть его сжатием. По словам KW, демпфирование сжатия играет большую роль в управлении пикированием и поворотом, поскольку гидравлическое сопротивление амортизатора реагирует быстрее, чем пружины в динамической ситуации.
Это помогает шине зацепляться при повороте, торможении или ускорении, а также поддерживает шасси, чтобы оно не двигалось чрезмерно. Однако слишком сильное низкоскоростное сжатие может снизить сцепление с дорогой, так как оно перегружает шины. Наличие регулируемого демпфирования сжатия — отличный инструмент, если вам нужно настроить шины для разных составов. Настройка компрессии производится снизу корпуса амортизатора на амортизаторах KW. Комплект KW V3, который мы установили, был разработан для преодоления неровностей дороги и бордюров на гоночной трассе без отрицательного влияния на реакцию подвески, что очень важно для автомобилей, которые активно используются на трассе, поскольку амортизаторы могут быть настроены специально для управляемости без необходимости беспокоиться о том, чтобы не съесть стену при езде по камню на трассе. А еще это большое преимущество, когда машина едет по бездорожью. Это говорит о дизайне KW, вдохновленном гонками, и доступно только в некоторых комплектах.
Настройки амортизаторов
Несмотря на то, что KW предложил нам хорошую отправную точку благодаря готовым настройкам, каждому автомобилю понравится разная настройка амортизаторов. При изменении настроек вы должны сначала обнулить отскок и сжатие, повернув их до упора по часовой стрелке, считая щелчки. Это сделает их максимально жесткими и переустановит обратный клапан регулировки демпфирования, чтобы обеспечить одинаковые силы демпфирования между двумя сторонами. Затем верните настройку, подсчитывая щелчки до следующей желаемой позиции, и ведите журнал, чтобы задокументировать поведение автомобиля. Отрегулируйте одним или двумя щелчками отскок или сжатие за раз. Это самый точный способ внести изменения и задокументировать их.
Наш ’05 GTO имеет регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости Hotchkis, и Джей Чен из KW предложил установить для них минимальные настройки и настроить амортизаторы независимо от стабилизаторов.
Если бы они остались на прежних, более жестких настройках, машина могла бы проходить повороты. Мы поставили переднюю часть на 1 из 3, а заднюю — на 2 из 4. Мы оставили их на этих значениях на протяжении всего тестирования, потому что автомобиль демонстрировал почти идеальный крен кузова и не слишком сильно или мягко ударял по шинам.
| Стандартные настройки | |||
| НЧ | РФ | ||
| Отскок | 10 | Отскок | 10 |
| Сжатие | 6 | Сжатие | 6 |
| ЛР | руб. | ||
| Отскок | 13 | Отскок | 13 |
| Сжатие | 4 | Сжатие | 4 |
Тюнинг для трека
Наше первоначальное выступление на треке было завершено с нашими дорожными шинами Nitto NT05, чтобы почувствовать машину и понять, что мы хотим изменить.
Из коробки Джей предложил начать с настроек, показанных на графике.
Сначала мы посадили за руль Грега Ловелла из Anti Venom, чтобы узнать его мнение о машине. С его обширным опытом работы с корветами и сильно модифицированными автомобилями, мы были рады услышать, как он сказал: «Блин, это было весело! Я не могу поверить, насколько хорош этот GTO. Тормоза великолепны, он был чертовски стабилен в поворотах. — просто нужно было больше сцепления». Это реальная сделка.
Для улучшения сцепления были прикручены шины Nitto NT01 R-компаунда. Оттуда мы добавили больше отскока, обнулив удары и добавляя по одному щелчку за раз, пока автомобиль не начал подпрыгивать на высокой скорости, что означало, что отскок был слишком большим. Мы вернули амортизаторы на полную мощность, чтобы закрыть обратный клапан, и смягчили отскок на один щелчок по сравнению с предыдущей настройкой. Это очистило автомобиль и уменьшило его склонность к прыжкам. Наши окончательные настройки были 8 спереди и 12 сзади.
Сделав эти настройки, мы хотели улучшить ощущение руля и отклик, добавив компрессию. Мы не заметили каких-либо улучшений, когда к задней части добавились щелчки, но передняя часть выиграла от увеличения сжатия, придав передней части более уверенное управление. Когда он был задвинут слишком далеко, подвеска приводила к недостаточной поворачиваемости автомобиля; мы поддержали его. Наши окончательные настройки были 4 спереди и 4 сзади.
| Окончательные настройки дорожки (будут отличаться от дорожки к дорожке) | |||
| Nitto NT01 245/40R18 при 32 psi в горячем состоянии | |||
| НЧ | РФ | ||
| Отскок | 8 | Отскок | 8 |
| Сжатие | 4 | Сжатие | 4 |
| ЛР | руб. | ||
| Отскок | 12 | Отскок | 12 |
| Сжатие | 4 | Сжатие | 4 |
Тюнинг на улице
Хотя к уличной настройке применяются те же теории, что и к трековой, обычно уличная настройка означает, что вы стремитесь к комфорту, а не к производительности. Ходовые качества и комфорт заложены в стандартной подвеске за счет геометрии, жесткости пружины, демпфирования и жесткости втулки.
Наши модели KW V3 поставлялись с пружинами 550 фунтов на дюйм спереди и собственной прогрессивной пружиной сзади. Эти показатели были рассчитаны специально для GTO на динамометрической системе шасси KW, которая проверяет характеристики шасси и подвески. KW утверждает, что эти показатели обеспечивают лучший компромисс между уличным использованием и гонками для V3.
Основная сила, влияющая на качество езды, это отскок. Это та сила, которая проявляется на кирпичных дорогах и тому подобном. Чтобы наилучшим образом настроиться на это, мы снова обнулили удар и вернулись к настройкам, предложенным Джеем Ченом. Оттуда мы смогли определить, что необходимо для повышения комфорта на дороге. Всякий раз, когда встречался приподнятый люк или выбоина, KW V3 довольно хорошо справлялись с ними. Но со всеми возможностями настройки, встроенными в эти амортизаторы, мы хотели посмотреть, сможем ли мы сделать машину лучше.
Еще больше уменьшив отскок, мы обнаружили, что GTO будет ехать более плавно на шоссе, но не испытали «плавания», о котором говорил KW. Параметры сжатия остались прежними, потому что это не сильно ухудшило комфорт на улице, но при его уменьшении машина стала немного мягче в поворотах. Некоторым водителям это могло бы показаться «удобным», но я предпочитал набранное ощущение увеличенной компрессии — при этом машина чувствовала себя посаженной на съездах и при смене полосы движения.
| Окончательные настройки улицы | |||
| Nitto NT01 245/40R18 при 32 psi | |||
| НЧ | РФ | ||
| Отскок | 11 | Отскок | 11 |
| Сжатие | 4 | Сжатие | 4 |
| ЛР | руб. | ||
| Отскок | 14 | Отскок | 14 |
| Сжатие | 4 | Сжатие | 4 |
Результаты испытаний
Время круга
Все испытания проводились с шинами Nitto NT01.
В качестве базовых дополнений для вторичного рынка были шины и стабилизаторы поперечной устойчивости Hotchkis. После модификации автомобиль теперь получает ряд втулок Lovells от Kollar Racing и койловерных амортизаторов KW V3.
Имейте в виду, что длина этой дороги составляет всего 1,1 мили. Сбросить одну секунду на такой короткой трассе — это очень впечатляет. Теперь, когда машина была настроена должным образом, наше время было заметно более стабильным, поскольку мы записывали наши лучшие пять кругов по мере их прохождения. Когда все было сказано и сделано, GTO проехал трассу почти на две секунды быстрее, чем наши базовые проходы.
Лучше всего то, что я чувствовал себя звездой трека, потому что машина лучше реагировала и ею было легче управлять. Его пределы управляемости на самом деле были настолько труднодостижимыми, что я чувствую, что с большим временем на трассе можно было бы снять еще одну или две секунды. Было очень приятно испытать такое значительное улучшение как стабильности, так и скорости прохождения поворотов.
| Время круга | ||
| Сессия | Базовый уровень | Модифицированный |
| (секунды) | (секунды) | |
| 1. | 1:07:87 | 1:06:29 |
| 2. | 1:08:40 | 1:05:89 |
| 3. | 1:06:85 | 1:05:67 |
| 4. | 1:07:75 | 1:05:29 |
| 5. | 1:07:24 | 1:05:95 |
| СРЕДНЯЯ | 1:07:62 | 1:05:81 |
Разница в 1:81 секунды в среднем за круг
Разница в 1:56 секунды в сравнении лучшего времени
300-Foot Skidpad Testing край захвата.
Это очень хорошая новость, потому что это то, чего хочет большинство водителей. Если машину можно довести до предела хватки, и она по-прежнему дает хорошую обратную связь, это невероятно. Сочетание нашей настроенной подвески и блестящих шин R-compound NT01 было превосходным.
Боковое сцепление рассчитывается путем усреднения лучших передач по часовой и против часовой стрелки. На этот раз наша цель состояла в том, чтобы превысить 1,0 г. Ну как звучит 1,01 г по часовой стрелке и 1,05 г против часовой стрелки? Это в среднем 1,03 г в уличном автомобиле!
| Испытание 300-футовой трелевочной площадки | ||
| Пропуск | Боковая рукоятка | |
| Базовый уровень | 0,965 г | |
| Изменено | 1,030 г | |
Заключение
С нашими новыми втулками Lovells от Kollar Racing, гарантировавшими отсутствие излишних изгибов заводских резиновых деталей, наши койловеры KW V3 работали точно, и мы смогли более точно настроить подвеску.
. Конечным результатом является GTO со значительно увеличенным потенциалом скорости прохождения поворотов, который потребует больше времени для полного использования.
Это доказывает, что добавление хорошей комбинации деталей подвески, шин, тормозов и их соответствующая настройка превращают уличный автомобиль в нечто совершенно дикое и увлекательное в управлении. Лучше всего то, что время, потраченное на настройку вашей новой подвески, поможет вам получить максимум удовольствия от ваших новых деталей и добиться наилучших результатов.
Это последние элементы подвески, которые мы добавим к машине перед тем, как отправимся на трехдневную прогулку на трассе Sebring International Raceway. Оставайтесь с нами, чтобы узнать, как принять участие в событиях, подобных этому, и узнайте, как подготовить себя и свою машину, прежде чем выносить длительные выезды на большую открытую трассу.
Мировоззрение
Некоторые споры могут возникнуть, потому что каждый думает по-своему, когда дело доходит до мировоззрения.
Наши предложения по выравниванию исходили от трех источников: Энди Коллар, Джей Чен и членов LS1gto.com, которые на самом деле участвуют в гонках на открытых трассах на своих GTO.
После разговора со всеми тремя сторонами первоначальной мыслью было сделать как можно больше отрицательного развала, поскольку все хвастались тем, насколько сильно ультра-агрессивный развал будет влиять на прохождение поворотов. Но такое выравнивание может быстро сжечь шины, поэтому мы снизили настройки развала и схождения.
Настройки сход-развала будут разными для каждого типа автомобиля, но наша настройка показывает хороший компромисс для уличного автомобиля, который ездит по трассе по выходным.
Вот разница между отрицательным и положительным развалом. Для улучшения прохождения поворотов мы выбрали примерно 2 градуса отрицательного развала. Большинство заядлых гонщиков любят ездить с 3 градусами или более, но этот автомобиль также является уличным автомобилем, поэтому используются 2 градуса.
Корпус амортизатора KW уже заводских стоек и позволяет регулировать развал. Заводские стойки не позволяют регулировать развал. На самом деле, допуски шины к стойке настолько близки с завода, что при разрушении втулок крепления стойки, как у нас, шина будет тереть стойку. Мы заменили верхние опоры стоек на полиуретановые опоры Lovells, которые не падают на нас. Чрезмерный отрицательный развал будет неравномерно изнашивать шины на улице, но поможет шине вгрызаться в повороты. Для задней части мы использовали немного меньший развал, чем для передней, потому что IRS естественным образом увеличивает отрицательный развал под нагрузкой. Задние втулки Lovells, предоставленные Kollar Racing, позволяют регулировать задний развал; заводские не имели регулировкиПопулярные страницы
Lexus RZ450e 2023 г. Первая поездка: один электрический внедорожник, два совершенно разных опыта
Широкофюзеляжный Cosworth Vega 1975 года, вдохновленный IMSA. Создан для улицы и трека!
2024 Subaru Crosstrek First Drive: все еще тип для активного отдыха
Практический обзор: Эй, Tesla — Lexus разобрался с рулевой тягой
Следующая электрика Porsche? Внедорожник Jumbo и спортивный автомобиль 718 появятся в середине 9-го десятилетия0479
Популярные страницы
Lexus RZ450e 2023 г.
