Ремонт эбу своими руками видео: Диагностика ЭБУ своими руками – ремонт в домашних условиях + Видео — VPM

Содержание

неудачный ремонт эбу, сами починим

Что бывает с блоками управления при неквалифицированном ремонте

Часто при поломке (выходе из строя) блока управления человек пытается сэкономить — не просто ограничиться ремонтом, а попробовать осуществить ремонт блока управления сам («в интернете же есть описание/посмотрел видео на youtube/мне сказали — не бойся, там легко/раньше сам интересовался радиотехникой»). Также многие люди ведутся на небольшую объявленную человеком/конторой по ремонту стоимость восстановления электронного сердца своего автомобиля.

Не стоит забывать, что электронный блок управления — очень сложное устройство. Для осуществления ремонта недостаточно купить паяльник с оловом и начать ремонт. Для начала блок управления надо вскрыть. И уже тут возникают проблемы: многие современные электронные блоки управления делаются заводом — изготовителем неразборными. Либо собраны так, что на вид он вроде бы легко должен разобраться, но при попытке вскрытия вы получаете безвозвратно сломанный хлам. Примеры:

Оторванный при попытке самостоятельного вскрытия процессор блока управления двигателем BMW X3

«Убитый» после самостоятельного вскрытия и попытки ремонта блок управления вариаторной КПП 01J Audi. В итоге — замена блока управления. Переплата в 3 раза за ремонт. Хорошо, что сумели считать программу (прошивку) с блока управления, иначе с другим блоком клиенту пришлось бы ехать к дилерам.

Тот же блок, что и на фото слева. Блок с Audi A6 2006 года. Именно с того года Ауди программно зашила в блоки управления функцию защиты компонентов (Component Protection). Соответственно, если бы мы не сумели считать прошивку со старого блока управления, то машина поехала бы к дилеру. Ну и конечно, за замену блока клиент переплатил в 3 раза, ведь ремонт блока с изначальной ошибкой P0706 17090 по датчику положения селектора F125 мы бы качественно устранили.

Блок управления вариаторной коробкой передач 01J Audi A6 2007 года выпуска. Клиент сам решил почистить внутренности блока управления от масла зубной щеткой. Итог — замена блока управления, прописка (программирование) другого блока управления, затем — посещение дилера для снятия защиты компонентов и прописки блока управления под конкретный автомобиль.

Тот же блок управления. Микроконтакты процессора оторваны почти полностью, поэтому невозможно вычитать прошивку с данной платы. Если бы прошивку можно было вычитать, мы бы залили её в другой блок управления и, после установки платы на автомобиль, посещение дилера бы не понадобилось — что называется, сел и поехал. Поэтому хорошенько подумайте, стоит ли вскрывать блок управления самому или всё же доверится профессионалам. По статистике, 97 % блоков управления поддаются ремонту, если они не были вскрыты.

Вот так выглядит блок управления вариаторной коробкой передач Mercedes 722.8 Autotronic после неумелого вскрытия. Блок управления мало того, что вскрыли безумным образом (отверткой, молотком и пилой), так ещё и «убили» внутри. Замазали даже колечки разъёма коробки передач, хотя новые стоят не так дорого и меняются легко. На заднем плане — сделанный нами и запрограммированный на замену блок управления. Заметьте, блок управления в абсолютно заводском виде.

К нам обратились ребята из сервиса с такой проблемой: на автомобиле Audi A6 2006 года выпуска заменили коробку передач (в сборе). Блок управления, находящийся внутри, отказался работать, так как коробка передач с другого подобного автомобиля, но именно с 2006 года Audi ввела защиту компонентов (component protection) — то есть блок управления программно привязан к конкретному автомобилю. Вместо того, чтобы просто поставить на новую коробку передач блок управления со старой коробки передач, они зачем то решили перепрограммировать прошивку из старого блока управления в новый. Итог — «убиты» оба блока управления (на фото справа — блок управления с новой коробки передач) и скандал с хозяином автомобиля. Дилеры отказываются прописывать б.у. блок управления. Мы не смогли вычитать прошивку, поскольку родной блок управления был поврежден очень сильно. Выход из ситуации — замена блока управления на новый (под заказ полтора месяца и за очень большие деньги).

Блок управления вариаторной коробкой переключения передач автомобиля Mercedes-Benz B-класса 2006 года выпуска. В автосервисе электрик решил сам отремонтировать блок управления с ошибками P0793 и P0722. В итоге зачем то он снял с платы абсолютно весь гель вместе с микросхемами и проводниками. Но этого ему показалось мало — зачем то он замазал плату уксусным герметиком (наверное, чтобы добить на сто процентов)….

Блок управления с новой коробки передач, павший смертью храбрых… Вывод — не умеешь, не берись….

Чтобы не допустить лишней траты денег и не получить дополнительных проблем, случившихся с блоком управления, не нужно самим вскрывать их. Если же Вы все таки открыли его, то не нужно трогать его внутренности, особенно блоки управления на керамической основе. Керамической плате зачастую достаточно небольшого воздействия, чтобы выйти из строя. Плюс ко всему, не надо ни при каких обстоятельствах трогать гель ни пальцами, ни чем бы то ни было еще. Под гелем проходять мельчайшие проводники, которые могут провредиться при малейшем нажатии. И уж тем более, не нужно счищать гель с платы, подобным действием плата станет не ремонтопригодной.

Ниже приведем пример сначала человеческой глупости, а затем банального хамства и желания переложить ответственность с себя на других:

На фотографии — распаковка посылки из Курска. Внутри оказалась «убитая» местными «умельцами» плата роботизированной КПП DQ500 автомобиля Audi Q3 2012 года выпуска. По телефону клиент сообщил, что периодически на авто возникала ошибка P0607, коробка передач вставала в аварийный режим. Договорились о пересылке к нам из Курска при помощи транспортной компании. После получения посылки и вскрытия коробки, в которую плата была упакована, мы обнаружили следующую картину (на фото): блок управления абсолютно варварским способом был вскрыт, датчики выломаны из посадочных мест и, не закрепленные, болтались на шлейфах, пластик жестко поломан. Внутри ситуация оказалась ещё хуже — гель местами содран, проводники на керамической плате пытались паять при помощи кислоты (чего делать категорически нельзя). Плата не подлежала ремонту, о чем и было сказано клиенту. Без задней мысли блок управления посредством той же транспортной компании был отправлен обратно. Честно говоря, случай не единичный и вскоре про данный случай мы и думать забыли.

Какого же было наше удивление, когда более, чем через месяц, клиент снова объявился и стал предъявлять претензии, что мы спалили ему блок управления (!!!) и приложил фотографии с электронного микроскопа. После наших слов, что плату никто даже на столе не подключал, не то, что пробовал ремонтировать, клиент начал угрожать, что напишет о нас негативные отзывы везде, где сможет. На этом наше общение прекратилось, я не вижу смысла кому то что то доказывать.

Ремонт электронных блоков управления двигателя

Блок управления двигателем автомобиля – это и есть, мозги автомобиля, от работы которых зависят все системы автомобиля. На неисправность блока управления указывает можество факторов, однако определить точно, что именно вышло из строя в блоке управления, можно лишь с помощью качественной диагностики.

Диагностика блока управления двигателем

В нашем сервисе мы сможем провести полноценную диагностику данного блока, с помощью специального модуля и кабеля. Блок управления подключается к специальному компьютеру, на котором установлена программа, распознающая коды ошибок, которые выдаются на экран при диагностике блока управления.

Таким образом, автоэлектрик фиксирует различные показатели в режиме реального времени. Он может определить положение дроссельной заслонки, топливные коэффициенты или, например, температуру. Осуществление диагностики для самых разных моделей современных автомобилей не составляет особого труда, кроме того, прошивка компьютера постоянно обновляется, а значит, компьютер получает новые данные по новым типам блоков управления. Если процедура диагностики выявила ошибки, специалист приступает к ремонту блока управления двигателя, при невозможности ремонта его замене или же восстанавливают заводские настройки, сбрасывая появившиеся ошибки.

Ремонт ЭБУ двигателя – это достаточно сложный и трудоемкий процесс и рекомендуется исключительно в случаях, когда замена блока управления невозможна по объективным причинам или когда замена является экономически необоснованной, ввиду отсутствия данных блоков в продаже в связи со снятием с производства. Ремонтировать ЭБУ своими руками не рекомендуется вовсе, есть большой риск повредить электронные «мозги» окончательно, что выведет из строя все сопутствующие системы автомобиля.

Основные причины неисправности блока управления двигателем

Причин, по которым электронный блок управления выходит из строя или начинаются какие-либо сбои в его работе, существует огромное множество. А именно:

Неквалифицированное вмешательство при проведении ремонта автомобиля.
«Прикуривание» от машины с работающим двигателем или от зарядно-пускового устройства.
Перепутанные клеммы + и — при подключении аккумуляторной батареи.
Снятие клемм аккумуляторной батареи на работающем двигателе.
Последствия воздействия времени и вредной окружающей среды (окисление контактов в блоке и непригодность дорожек — в большинстве касается блоков, установленных в пространстве моторного отсека).
Попадание воды или других жидкостей во внутрь корпуса блока ECU/PCM.
Неисправности выходных цепей системы зажигания: катушки, провода, распределитель, свечи. Как следствие — выход из строя компонентов в ЭБУ

Кроме того, блок управления может выйти из строя в результате механических повреждений или попадания влаги на микросхему. Таким образом в случае неисправности в блоке может произойти перенапряжение, что иногда полностью выводит систему из строя. Перегрев, попадание влаги, ржавчина, влага – все это может стать причиной поломки электронного блока. Также специалисты многочисленных автосервисов отмечают высокую долю обращений к ним автолюбителей, которые пытались ремонтировать блок управления своими руками или доверяли это дело неподготовленным людям.

К сожалению, не все современные «мозги» пригодны для ремонта. Если блок управления с завода залит компаундом-герметиком и внутри на плате керамические компоненты, требующие специальной пайки, то его ремонт, как минимум проблематичен. Хотя для керамических гибридных ЭБУ мы применяем специальную инновационную технологию ремонта, очень хорошо зарекомендовавшую себя при ремонте данных блоков.

В любом случае стоит сначала провести качественную диагностику, затем следуя советам опытного специалиста принимать решение, что именно делать с вышедшим из строя блоком управления.

Восстановление блоков FRM и ремонт блоков FRM

Технические центры и непосредственно владельцы часто сталкиваются с отказом блоков FRM, которые отвечают за освещение автомобилей BMW, замки, управление стеклоподъемниками, и еще ряд систем. Причины выхода из строя достаточно разного характера.

Основной причиной выхода из строя блоков FRM/LMA служит короткое замыкание в системе.

Это может быть связано со многими причинами. Обрыв цепи проводов или повреждение изоляции, повреждение проводки после ДТП, мойка подкапотного пространства, выход из строя одного из электроприборов автомобиля.

Еще одна причина – выход со строя одной из ламп. После 50 включений и выключений этого огня блок автоматически блокируется и световые схемы в автомобиле перестают работать.

Третьей причиной может служить неисправность в работе блока управления автомобилем, который непосредственно подключен к FMR.

Последняя причина – долгая езда при не устраненной неисправности в световой цепи.

Неисправности FRM/LMA

Блокировка вследствие короткого замыкания;
Механическое повреждение;
Конфликт кодов из-за установки дополнительных опций;
Неверная работа самого блока FRM/LMA;
Неверное подключение FRM/LMA к разъему или не к тому шлейфу;
Прошивка блока вышла из строя;
Замыкание одного из элементов FRM/LMA.

Первые признаки выхода со строя FRM-блоков:

отсутствие наружного света;
не работают стеклоподъемники, зеркала, световая цепь салона;
не работает наружное освещение – поворотники, противотуманные фары, блок-фары главного света и задние фонари;
в аварийном режиме работы блока свет горит постоянно.

+7 (965) 342-34-06

ECU T8 Ремкомплект для Saab 9-3 и Переезд — Видео инструкция

Автомобили Saab 9-3 известны своими надежными и долговечными двигателями. Однако со временем некоторые детали могут выйти из строя, и компьютер двигателя T8 — одна из них. Компьютер двигателя T8 является важным компонентом системы управления двигателем Saab 9-3, и когда он выходит из строя, это может вызвать различные проблемы, такие как остановка двигателя, неровный холостой ход и низкая производительность. К счастью, команда из головного офиса тайваньского представительства и ремонтника автомобилей Saab разработала решение этой проблемы — ремкомплект ЭБУ Т8 и перенос.

Компьютер двигателя T8 расположен на впускном коллекторе, который находится рядом с двигателем и подвержен нагреву и вибрации. Тепло и вибрация могут привести к преждевременному выходу из строя компьютера T8, что приведет к дорогостоящему ремонту или замене. Чтобы продлить срок службы компьютера T8, команда тайваньского представителя и ремонтной мастерской автомобилей Saab разработала комплект для перемещения, который перемещает компьютер T8 от впускного коллектора .

T8 ECM на новом месте, под консолью и за радиатором

Ремкомплект и перебазировка ЭБУ Т8 предназначены для всех моделей Saab 9-3 с 2003 по 2011 год. В комплект входят все необходимые компоненты для перебазировки, такие как новый жгут, кронштейны и болты. Процедура перемещения не сложна, и ее может выполнить опытный механик или любитель «сделай сам» с помощью некоторых основных инструментов.

Чтобы помочь владельцам Saab 9-3 в процессе переезда, команда тайваньского представителя и ремонтника автомобилей Saab создала две видео-инструкции — одна для Saab 9-3 МГ 2003-05 и один для 2006+ МГ. Видео содержат пошаговые инструкции по установке ремонтного комплекта ECU T8 и перемещению компьютера двигателя T8.

Saab 9-3 ECM/T8 Relocation MY 2003-05

Видеоинструкция Saab 9-3 ECM/T8 Relocation MY 2003-05 начинается с введения в ремонтный комплект ECU T8 и его компоненты. Затем в видео показано, как снять старые жгуты и кронштейны и установить новые.

В видео также объясняется, как отсоединить и снова подключить компьютер двигателя T8 и как установить его на новом месте. Видео подробное и легкое для просмотра, и оно содержит все необходимые детали для успешного переезда.

Переезд Saab 9-3 ECM/T8 МГ 2006+

Видеоинструкция по перемещению Saab 9-3 ECM/T8 МГ 2006+ модель 2006 г.в. На видео показано, как снять короб воздухозаборника и корпус дроссельной заслонки, а также как установить новые кронштейны и болты. В видео также объясняется, как изменить положение регулятора давления топлива и топливных форсунок, а также как подсоединить вакуумные магистрали.

Предотвращение дорогостоящих поломок и перемещение блока управления двигателем T8

В целом ремонтный комплект и перемещение блока управления двигателем T8 являются практичным решением для владельцев Saab 9-3, которые хотят продлить срок службы своего компьютера двигателя T8. Процедура переезда не сложная, и с помощью видео-инструкций ее можно выполнить за несколько часов. Переместив компьютер двигателя T8, владельцы Saab 9-3 могут избежать дорогостоящего ремонта или замены и получить более надежный и эффективный двигатель.

Ремонтный комплект ECU T8 и перемещение — ценное обновление для Saab 9-3 владельца. В комплект входят все необходимые компоненты для переезда, а видео-инструкция дает подробное руководство по процессу установки.

https://ad.style/

Тестирование ECM: прочтите это, прежде чем заказывать замену

Информация, предоставленная Motor Age. Чтобы подписаться, нажмите здесь.

Что вы узнаете:

• Данные сканирования могут быть слишком медленными, чтобы зафиксировать сбой; сфера может выявить неисправность

• Часто программные сбои исправляются путем перепрограммирования. TSB могут предупредить нас об этих обновлениях

• Правило «20/20» может помочь вам с первоначальной настройкой прицела

Вы когда-нибудь использовали блок-схему OEM как часть процесса диагностики управляемости? Держу пари, что есть. И когда на следующем шаге вам говорят о замене модуля управления двигателем, всегда возникают некоторые колебания, не так ли? В конце концов, новый ECM может стоить больших денег, и вы хотите быть уверены, что его замена решит проблему вашего клиента.

Что делает ECM и как он это делает?

Модуль управления двигателем (ECM) — это компьютер, который управляет всеми системами автомобиля, связанными с выбросами. Когда что-то пойдет не так, ECM, как мы надеемся, запишет диагностический код неисправности и включит индикатор проверки двигателя. Но ЕСМ (сам по себе) ничего не может сделать. Сначала его нужно запрограммировать. Это инструкции, которые инженеры дали ему, чтобы он мог выполнять свою основную функцию — поддерживать уровень выбросов автомобиля.

Конечно, задействовано несколько подсистем (например, система зажигания, система подачи топлива, система EVAP и другие). Но в целом процесс, которому следует ECM, одинаков. Во-первых, у него должна быть информация, необходимая для выполнения программирования. Эта информация предоставляется различными датчиками, такими как датчики кривошипа и кулачка (для положения двигателя), датчик массового расхода воздуха (для количества всасываемого воздуха) и различные датчики температуры, связанные с двигателем.

Как только ECM получает необходимую информацию, он вставляет эти данные в запрограммированные в нем параметры, а затем выполняет задачи, связанные с этими параметрами. Обычно это делается путем управления работой многочисленных цепей (используя драйверы нижнего или верхнего плеча). Драйверы — это не что иное, как переключатель, который ECM включает или выключает. Драйверы нижнего плеча завершают путь заземления цепи, к которой они подключены, в то время как драйверы верхнего плеча подают источник питания в цепь, в которой они работают.

Во многих случаях используется какая-то стратегия обратной связи, позволяющая компьютеру узнать, что действие, которое он предпринял, было выполнено. Датчики кислорода являются примером датчика, который обеспечивает прямую обратную связь с ECM. В других случаях ECM ищет определенные изменения в других контролируемых системах в качестве обратной связи. Конечно, это немного упрощенно. Идея, которую я хочу, чтобы вы извлекли из этого, заключается в том, что есть несколько вещей, которые нам нужно подтвердить, прежде чем обвинять ECM.

Получает ли ECM необходимую информацию?

Мы должны убедиться, что ECM получает необходимую информацию от своих датчиков. Мы также должны убедиться, что датчики сообщают точно. ECM может действовать только на основе данных, которые он получает, и может не знать, что ему лгут!

Один из способов узнать, поступают ли данные в ECM, — это посмотреть PID данных с помощью сканирующего прибора. Мы можем получить представление о точности информации, изменив состояние двигателя и посмотрев, изменяются ли данные PID в ответ, или сравнив данные с другим датчиком, чтобы увидеть, совпадают ли они.

Вот пример. ПИД-регулятор оборотов напрямую поступает от датчика положения коленчатого вала (CKP). При прогретом двигателе и работе на холостом ходу эти показания являются нормальными или ненормальными? Теперь откройте и закройте дроссельную заслонку. Вы должны увидеть изменение PID данных в ответ. Иногда дезинформация, подаваемая в ECM, происходит с перерывами и со скоростью, которая может быть слишком высокой для вашего сканирующего прибора. Вот где в дело вступает прицел MS919. Давайте подключимся к CKP и посмотрим, что нам может сказать прицел. Подсоедините прицел, сначала взглянув на электрическую схему двигателя. Найдите провода, ведущие к датчику положения коленчатого вала. В этом двигателе используется 3-проводной датчик коленчатого вала (один провод питания, один провод заземления и один сигнальный провод обратно к ECM). Я подключу один канал к сигнальному проводу на ECM.

Далее нам нужно настроить осциллограф для захвата этого сигнала. Я использую правило 20/20 для начала. Правило 20/20 означает, что мне нужно настроить шкалу напряжения так, чтобы она покрывала диапазон 20 В (подходит, поскольку большинство систем автомобиля рассчитаны на 12 В). Вторые 20 означают, что мне нужно установить шкалу времени на 20 мс на деление. Это дает мне общее время на экране в две секунды (примерно количество времени, которое требуется двигателю, чтобы совершить два полных оборота). Наконец, мне нужен триггер. Давайте воспользуемся «автоматической» опцией Autel и посмотрим, что мы получим.

Наконец, мы запустим двигатель и зафиксируем шаблон сигнала. Вы можете отрегулировать шкалу напряжения и времени осциллографа, чтобы получить лучшую картину. Шаблон должен быть чистым и повторяющимся, без пропусков. Сигналы также должны достигать минимальных уровней, чтобы ECM мог их увидеть и распознать, поэтому полезно сравнить ваш захват с «известным качеством».

Если вы подозреваете периодическую потерю сигнала, вы можете попробовать метод «частокол». Здесь вы настраиваете временные шкалы на более высокое значение, пока узор не станет похож на размытие, но все же будет несколько различим. Теперь, если произойдет отсев, вы увидите это как отсутствующий пикет в вашем частоколе!

Сигналы датчиков, поступающие в ECM, различаются в зависимости от типа датчика. Некоторые из них будут представлять собой цифровой сигнал, подобный этому, другие будут сигналом переменного тока, похожим на синусоиду переменного тока, а третьи будут представлять собой переменное напряжение, подобное сигналу, создаваемому датчиком положения дроссельной заслонки. Независимо от типа сигнала, он должен быть чистым, без пропусков, чтобы ECM мог его использовать.

Инструкции блока управления двигателем ошибочны?

Когда ECM получит необходимую информацию, он вернется к своему программированию, чтобы принять решение о необходимых действиях. Иногда проблемы с системами, управляемыми ECM, являются результатом ошибок в самом программировании. Вот почему так важно обращаться к заводским бюллетеням технического обслуживания (TSB) на ранних этапах процесса диагностики. Если в программу были внесены изменения, скорее всего, это единственный способ узнать об этом.

Перепрограммирование ECM с обновленным программным обеспечением является исправлением, и Autel VCI, который я использую, также является интерфейсом J-2534, который я могу использовать для этого во многих случаях. Если вы окажетесь в ситуации, когда транспортное средство, над которым вы работаете, требует перепрограммирования, обязательно сделайте домашнее задание и пройдите дополнительное обучение, чтобы правильно выполнить эту процедуру. Ошибки, сделанные здесь, могут привести к тому, что вы убьете в остальном здоровый ЕСМ.

Может ли ECM выполнять свои инструкции?

Если программирование выполнено правильно, ECM выполнит указанные действия. Как я упоминал ранее, это делается путем управления электрическими компонентами, связанными с необходимым действием, путем размыкания и замыкания цепи с помощью внутренних драйверов или переключателей. Это обычная область для ECM, чтобы выйти из строя. Как и в случае с любым другим электрическим устройством, драйверы могут выйти из строя и выйти из строя, а ECM может управлять действиями, но не выполнять их. Итак, следующим шагом в нашей диагностике является проверка того, что ECM управляет действием и что контролируемый компонент работает так, как должен.

Во многих случаях вы можете просто использовать двунаправленные элементы управления сканера для управления устройством. Если PID, связанный с устройством, меняет состояние, но компонент ничего не делает, устраните неполадки в цепи, как и в любой другой. В тех случаях, когда двунаправленное управление невозможно, вместо этого вы можете использовать свою область видимости. В качестве примера возьмем топливные форсунки этой Audi. В этом двигателе используется GDI (прямой впрыск бензина), и к каждой форсунке подходят два провода. Опять же, начнем с рассмотрения схемы подключения.

Работа электромеханических форсунок GDI немного отличается от работы обычных узлов впрыска топлива через порт. Для открытия этих форсунок требуется начальное напряжение 65 В, и это напряжение подается от ECM. Модуль ECM также управляет заземлением цепи форсунки. Мы можем просмотреть данные сканирующего прибора и получить представление о времени, когда ECM подает команду на включение форсунок, но мы не сможем увидеть каждую по отдельности. Мы также не можем сказать, действительно ли форсунка ответила на команду ECM. Мы можем, однако, с размахом.

Мы начинаем с нашего правила 20/20, чтобы установить наши начальные деления напряжения и времени. Затем я подключу один канал на прицеле Autel к одному из заземлений инжектора. Я также подключу один канал к положительной стороне разъема форсунки.

Предостережение: многие устройства, которыми управляет ECM, используют катушку с проводом, которая создает магнитное поле, когда через нее проходит ток. Магнитное поле — это то, что используется для выполнения работы (подача питания на вторичную катушку зажигания, открытие форсунки или соленоида — вот некоторые примеры). Этот коллапс также создает так называемое обратное напряжение (на стороне земли цепи), которое может достигать уровней, небезопасных для вашего прицела, если только не используется аксессуар, называемый аттенюатором, для снижения напряжения до более приемлемого уровня. Убедитесь, что вы знаете максимальную мощность вашего прицела, чтобы избежать его повреждения.

Затем я добавлю новый измерительный инструмент к третьему каналу, низкоамперному датчику (для контроля тока, протекающего по питающему проводу к форсункам). Подключив прицел, давайте запустим двигатель и зафиксируем наш узор.

Мне нравится сначала смотреть текущий захват. Что делать, если ток на любой из форсунок ниже, чем на других? Это может указывать на проблемы с сопротивлением в самой цепи (плохое заземление, ржавое соединение или что-то подобное). Как вы думаете, что может произойти, если форсунка или другой привод закоротит внутри? Сопротивление будет меньше указанного, а это означает, что ток в цепи будет больше, чем должен быть. Мы увидим это и в текущем образце. Это частая причина повреждения драйвера в ECM, и я собираюсь поговорить об этом подробнее чуть позже.

Если компонент не работает должным образом, нам нужно применить наши навыки по устранению электрических неисправностей, чтобы определить, где находится неисправность цепи. Во многих случаях это не ошибка ECM, а проблема с падением напряжения где-то в цепи. Повреждение контакта/разъема очень распространено и может быть вызвано коррозией, попаданием воды, неправильным обращением с разъемом или неправильными методами тестирования (например, вставление тестового щупа в отверстие, слишком маленькое для щупа).

Отсоедините разъем от ECM, следуя процедуре обслуживания OE. Используйте камеру вашего телефона, чтобы сфотографировать разъем и соединительные контакты на модуле; это позволяет легко взорвать его и получить очень близкое представление. Ищите признаки коррозии или повреждения. Вы можете использовать очиститель электрических контактов или чистый медицинский спирт, чтобы очистить их, и мне нравится использовать продукт под названием Stabilant 22 в качестве последнего штриха.

Стабилант 22 представляет собой изначально непроводящий блок-полимер, который при использовании в тонкой пленке переходит в проводящее состояние под действием электрического поля. Он остается непроводящим между соседними контактами при нанесении на электромеханические контакты, Stabilant 22 обеспечивает надежность соединения паяным соединением без склеивания контактирующих поверхностей между собой.

После того, как вы определили, что все остальные части цепи исправны, тогда — и только тогда — рассмотрите возможность повреждения цепей ECM.