Первый переднеприводный автомобиль | all-oldtimers.com
Первый переднеприводный автомобиль был построен в США компанией Cord Corporation, которая была основана Э. Л. Кордом (E. L. Cord). Автомобили Cord были известны своим роскошным дизайном и техническими инновациями. Так в августе 1929 года, опередив всего на несколько месяцев компанию Ruxton. Эррет Лоббан Корд представляет первый переднеприводный автомобиль в мире — модель Cord L-29.
Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым двигателем Auburn объёмом 4934 см³ (301 куб. дюйм) мощностью 125 л. с. (93 кВт) и 3-ступенчатой механической коробкой передач. Число передач было недостаточным и машина весом 4700 фунта (2100 кг) могла развивать максимальную скорость только 80 миль/час (130 км/ч). Тем не менее, автомобиль с колёсной базой 137,5 дюйма (3490 мм) и стоимость около $3000 пользовался популярностью у состоятельных людей и успешно конкурировал с такими марками, как Marmon, Lincoln, Packard, Franklin и Stutz. С 1929 года Cord L-29 выпускался в модификациях Hayes Coupe, Brougham, Convertible, Phaeton Sedan, Convertible Victoria by Voll & Ruhrbeck, Speedster by LaGrande, Speedster by LaGrande. Автомобиль успешно принимал участие в различных выставочных мероприятиях как в Америке так и в Европе , уже к середине 1930 года Cord L-29 был награжден 39 высшими наградами за технические инновации и неповторимый дизайн.
Начавшаяся «Великая депрессия» положила конец производству автомобиля, к 1932 году было выпущено около 4400 машин.
Технические характеристики:
Двигатель: рядный 8-цилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня: 83 х 114 мм
Рабочий объем: 4934 см³
Мощность: 125 л.с. (93 кВт)
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Привод: передний
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя независимая на четверть эллиптических рессорах, задняя ось на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытые или закрытые
Максимальная скорость: 130 км/ч
Разгон до 100 км/ч, сек. 29,0
Как рождался советский передний привод — журнал За рулем
Вспоминаем, кто стоял у истоков отечественных переднеприводных автомобилей.
Теперь это может показаться смешным или диким, но… фразу некоего высокопоставленного министерского начальника «Хочешь работать в автопроме, забудь о переднем приводе» мне передавал тот, к кому она относилась - инженер НАМИ Владимир Миронов, к сожалению, уже ушедший от нас. Миронов, вопреки «отеческим» наставлениям, очень много сделал для развития нашего автопрома, но то были далекие шестидесятые годы и до начала конвейерной жизни первой советской переднеприводной машины оставалось еще долгих два десятилетия.
Первым делом
Конструкции переднеприводных машин в СССР были известны, причем еще с довоенных времен. В НАМИ изучали французский Citroen Traction Avant, видели даже американский Cord 812. После войны в руки инженеров попали немецкие малолитражки DKW и Adler Trumpf с передними ведущими. Но этой схеме в СССР как-то не доверяли. И дело было не в сложности приводов передних колес — по крайней мере, не только в этом.
| Начальный этап работы над кузовом компактного переднеприводного автомобиля ВАЗ. | ИЖ‑13 Старт — первый в СССР оригинальный хэтчбек с передним приводом. ИЖ‑13 Старт — первый в СССР оригинальный хэтчбек с передним приводом. |
Схема с двойными карданами (до современных ШРУСов было еще далеко) не такая уж сложная. В конце концов, после войны лицензионное производство немецких DKW освоили в Аргентине и Бразилии — не самых автомобильных странах, а в середине 1960‑х, когда у нас заработал ВАЗ, в Румынии начали производить переднеприводные Renault. Причина в другом: советские специалисты считали, что передний привод из-за разгрузки колес на подъемах отрицательно влияет на управляемость и, что важнее для наших условий, снижает проходимость.
Autobianchi Primula с поперечно расположенным двигателем стала основой для второго опытного образца НАМИ.Autobianchi Primula с поперечно расположенным двигателем стала основой для второго опытного образца НАМИ.
Материалы по теме
Отношение к подобной схеме резко изменилось в 1961 году, когда НАМИ получил британский Morris Mini-Minor (он же Austin, он же Wolseley, а впоследствии — просто Mini) конструкции Алека Иссигониса. В британский компакт многие инженеры, включая Бориса Фиттермана — авторитетного советского специалиста по микроавтомобилям, просто влюбились. Правда, как рассказывал Миронов, поскольку ход подвески английского малыша был всего 90–100 мм, для СССР это никак не годилось, - в остальном машина очень понравилась. Благодаря авторитету Фиттермана в плане работ института на 1964 год появился-таки переднеприводный автомобиль.Строили его, разумеется, в основном из того, что было. Кузов позаимствовали у еще несерийного ЗАЗ‑966. Мотор — 50‑сильный, от Москвича‑408. Коробка передач была оригинальная (хотя и с использованием серийных деталей), выполненная в одном картере с двигателем. Мотор, как и в Mini, поставили поперечно. Передняя подвеска — на поперечных рычагах, задняя — торсионная, с возможностью менять дорожный просвет. Приводы соорудили на основе карданных крестовин Запорожца. Переднеприводный НАМИ‑0107 вышел на испытания лишь летом 1966 года… и стал первым отечественным переднеприводным автомобилем? Не совсем.
как все начиналось – Обзор – Autoutro.ru
Подавляющее большинство продаваемых по всему миру автомобилей приводятся в действие передними колесами. Это результат более чем вековой эволюции. Но когда и где началась вся эта «переднеприводность»?
Автомобильные инженеры уже давно дискутируют: куда проще и практичнее направлять энергию мотора – на задние или на передние колеса? На рубеже XIX и XX веков никаких сомнений не было: передний привод был радикальной концепцией, спроектировать которую было невозможно. К счастью, группа энтузиастов сохранила и доказала потенциал переднего привода, машинально заложив основы автомобиля будущего, то есть того автомобиля, на котором сегодня мы с вами передвигаемся.
Смиренные начинания. Французский изобретатель Николя-Жозеф Кюньо экспериментировал с паровыми приспособлениями для транспортировки пушек и тяжелой экипировки французской армии. В 1771 году он придумал трехколесную fardier à vapeur или паровую тележку.
Функционирующая реплика машины КюньоНеустойчивость и ограниченная максимальная скорость (3 км/ч) положили конец ее перспективам, однако транспортное средство, приводимое в движение котлом, который вращал единственное переднее колесо, было, возможно, первым переднеприводным автомобилем. Да и в принципе первым в истории автомобилем.
В 1883 году граф Жюль-Альбер де Дион и Жорж Бутон представили свой первый «автомобиль» – компактный четырехколесный паровой аппарат, который как и детище Кюньо имел рулевое управление задними колесами и расположенный спереди котел, который посредством ремней вращал передние колеса.
Это был серьезный шаг вперед, хотя сама по себе машина выглядела как карета без лошади, двигающаяся задом наперед.
De Dion-Bouton продолжил выпускать более совершенные паровые машины, а потом и машины с ДВС, но они были уже заднеприводными с более традиционным рулевым управлением передней осью.
Волна перемен. В начале XX века задний привод стал шаблоном автомобильного дизайна – особенно с дебютом в 1908 году массового Ford Model T.
Но это не остановило Уолтера Кристи, который пошел против течения. В 1905 году он создал свой собственный радикальный переднеприводный автомобиль. Его 60-сильный Christie, построенный в Нью-Йорке, был оснащен 4 цилиндрами в ряд над передней осью параллельно ей. В то время это была инновация.
Кристи ездил на своей машине по США и Европе в попытке продвинуть свой новаторский дизайн, однако столкнулся с механическими проблемами, попал в аварию и чуть не погиб. Затем он применил свой дизайн к прототипу нью-йоркского такси. В то время компоновка Кристи считалась слишком «нетрадиционной» и по цене 2 600 долларов за автомобиль (65 000 долларов по сегодняшним меркам) – слишком дорогостоящей.
Во время Первой и Второй мировых войн Кристи предлагал многочисленные конструкции танков, но как и конструкции автомобилей они были отвергнуты. Кристи умер в 1944 году в нищете, так и не узнав, что его переднеприводный автомобиль с поперечно расположенным мотором станет нормой.
Переднеприводная революция. Несмотря на скептицизм со стороны инженеров и общественности, переднеприводные автомобили продолжали систематически появляться.
Купить переднеприводную машину можно было с 1928 года. В том году британский производитель моторов Alvis выпустил наддувный переднеприводный родстер 12/75 – по сути первый серийный переднеприводник. В Америке пионером переднего привода стал Cord L29, а несколько месяцев спустя к нему присоединился Ruxton Model C. А тем временем во Франции нарастала буря переднеприводных машин.
На Парижском автошоу 1931 года братья Альбер и Анжело Буччиали показали прототип TAV Double Huit, над которым они работали с середины 20-х годов. Это был спортивный люксовый седан с уникальной системой переднего привода и мотором V16.
Хотя безумный силовой агрегат был в конце концов заменен более скромным V12 от Voisin, Буччиали доказали, что передний привод может быть практичным, обеспечивать впечатляющую тягу и стыковаться с мощными моторами (как заднеприводные аналоги). Было построено менее 10 таких TAV ввиду высокой стоимости и сложной системы привода.
Два года спустя Citroen выпустил свой собственный переднеприводник – знаменитый Traction Avant. Он обладал несущим кузовом, что делало его относительно легким и компактным на фоне остальных рамных автомобилей. Ранние переднеприводные автомобили были без сомнений изящными машинами, однако их вид немного портили чрезмерно длинные капоты, обусловленные неудобным расположением трансмиссии.
Citroen 2CV, дебютировавший в 1948 году, оказался еще дешевле и проще, чем его переднеприводные предшественники. Он оказался таким популярным, что продержался в производстве до 1990 года.
Вероятно, именно Citroen привел передний привод в массы. Это был безусловно гигантский скачок вперед, однако переднеприводная компоновка все еще не была идеальной в плане практичности и эффективности.
Возрождение переднего привода. Когда цены на топливо в Великобритании в 50-х годах начали расти, British Motor Corporation (позже приобретенная British Leyland) начала планировать небольшой автомобиль, который должен был быть дешевым, удобным и экономичным: Mini.
В качестве руководителя проекта они наняли сэра Алекса Иссигониса – инженера, известного работой с передним приводом.
Иссигонис решил объединить весь силовой агрегат – двигатель, трансмиссию, дифференциал и ведущую ось – под одной упаковкой, расположив это все в передней части автомобиля. В рамках отхода от традиций весь узел был размещен поперечно, а не продольно.
Иссигонис использовал схему, почти идентичную той, за которую 50 лет назад был высмеян Уолтер Кристи.
После выхода Mini в 1959 году усилия Иссигониса и всех его предшественников наконец окупились.
Поперечное расположение двигателя на Mini было блестяще простым решением. Кроме того, оно предлагало несколько преимуществ: пол теперь был плоским, добавляя пространство для ног и головы.
Разгоняясь до максимальных 116 км/ч, Mini не был особенно быстрым, но был легким, ведь он нес на борту всего лишь 848-кубовый мотор. Кстати, управлялся автомобиль значительно лучше, чем его переднеприводные предшественники.
Без сомнений Mini оставил жирный отпечаток в истории. И не только для переднеприводных машин, но для всех машин в целом.
Первый советский переднеприводный автомобиль — sergey — КОНТ
Этот неказистый, практически уродливый автомобильчик способен «уделать» в грязи и УАЗ, и «Ниву», и Hummer. Он начинал свой жизненный путь в советских ВДВ, прожил ее на селе, завоевал международные награды и умер в 90-е непризнанным и забытым.
Сам факт того, что этот «механизм» стал серийным легковым автомобилем, удивителен. Это как если бы из ракеты «Протон» сделали прогулочный паровозик для детского парка. Или атомную субмарину попробовали бы превратить в стиральную машинку.
Звучит забавно, но на самом деле нет никаких гарантий, что у вас получится какой-то необыкновенно крутой паровозик или улетная стиральная машинка.
Мы разбираемся в истории удивительного автомобиля ЛуАЗ-969 «Волынь» и пробуем понять, что это было — феноменальный успех или фатальная ошибка.
Луцк находится в Западной Украине. Это административный центр Волынской области, и это небольшой город с большой историей. То же самое можно сказать о Луцком автомобильном заводе — он никогда не претендовал на хоть сколько-нибудь крупное производство, но след в истории оставил заметный. Началось всё почти случайно — в 1950-х ремонтные мастерские преобразовали сначала в авторемонтный завод, потом в машиностроительный. Завод делал сельскохозяйственное оборудование и прицепы, ремонтировал грузовики. И всё бы так и продолжалось, если бы не…
Если бы в НАМИ по заказу Минобороны для ВДВ не разработали транспортер переднего края — ТПК. Это был стопроцентно военный концепт: моторизованная тележка, которая может выбрасываться с парашютом с самолета, берет на борт, кроме водителя, пару носилок или шестерых сидячих раненых, в высоту не превышает полуметра и имеет полный привод и лебедку.
И да, это амфибия, двигающаяся по воде за счет вращения колес. Предназначена для перевозки раненых, транспортировки боеприпасов и буксировки легких орудий. Водитель может управлять ТПК, лежа на сиденье или даже ползя рядом с ТПК и держась за руль. Это если вокруг сильно стреляют.
Воевать с «Огоньком»
Пока не слишком похоже на легковой автомобиль, правда? Однако разработчики любили свое детище — в некоторых источниках первый прототип, построенный в 1958 году, фигурирует под милым названием НАМИ-049 «Огонёк». У него был постоянный полный привод, межосевой и два межколесных дифференциала с блокировками, колесные редукторы, независимые торсионные подвески на продольных рычагах… не слишком прочный стеклопластиковый кузов и 22-сильный мотоциклетный мотор МД-65. Это было приемлемо для прототипа (а точнее — ходового образца), но, конечно, не для принятой на вооружение боевой машины.
Поэтому второй прототип, НАМИ-049А, имел открытый стальной кузов с тентом. В ходе доработки конструкции от межосевого дифференциала отказались, а чтобы можно было ездить по дорогам с твердым покрытием, задний мост сделали отключаемым. Но ключевым местом «апгрейда» был более мощный (27-сильный!) V-образный 4-цилиндровый мотор объемом около 0.9 литра (887 куб.см) с воздушным охлаждением — точно такой же планировали ставить на модернизированный ЗАЗ-965А «Запорожец». А всё потому, что к разработке подключились спецы с ЗАЗа — именно родство со знаменитым «горбатым», а позже с «ушастым» определило финальную архитектуру и военного транспортера, и того, во что он превратился в результате конверсии.
Конверсия
Разработанный транспортер был поставлен на производство в Луцке и получил название ЛуАЗ-967. Может показаться невероятным, но эти машины выпускались с 1961 по 1989 год, время от времени подвергаясь модернизации. На вооружение армии СССР транспортер попал в 1969 году, использовался в войсках ВДВ и мотострелковых частях, а также поставлялся в страны Варшавского договора — например, в армии ГДР было порядка 250 советских ЛуАЗов.
Говорят, что прямых аналогов у этого транспортера-амфибии до сих пор нет. Последней «эволюционной ступенью» был ЛуАЗ-967М, который уже больше напоминал легкий джип, чем тележку с мотором. Часть деталей была унифицирована с машинами других марок (электрика от УАЗа, гидравлика от «Москвича»), а область применения расширилась — на машины стали ставить легкие пулеметы. В начале 1990-х годов появлялись даже трехосные варианты, но дальше опытных образцов дело не двинулось.
Именно ТПК послужил основой «Волыни» — уникального советского автомобиля повышенной проходимости. Приспособить военную технику для нужд села — таким путем ходили инженеры всех стран и поколений, а уж для советских эта дорога зачастую была попросту единственной.
От «амфибийности» отказались, водителя и пассажиров разместили «по-граждански», брезентовый верх дополнили пристяжными брезентовыми боковинами, а обводам кузова постарались придать… ну назовем это формой. Во всем остальном «сельский джип» остался тем же самым ТПК. Первые 30 экземпляров под названием ЗАЗ-969 выпустили в 1964 году в Запорожье, а в Луцке конструкцию довели до промышленного варианта и запустили в серию в 1967-м.
Первый советский переднеприводник
По поводу того, какой автомобиль правильно считать первым советским переднеприводником, споры идут до сих пор. Доводы могут быть разными, но фактически именно ЛуАЗ-969В был первым серийным автомобилем с приводом на переднюю ось. Дело в том, что идеологически этот «проходимец», выросший из ТПК, именно переднеприводный, с подключаемым задним мостом.
К тому же к началу серийного выпуска Мелитопольский моторный завод не успел обеспечить новую модель редуктором заднего моста, и поэтому в серию эта машина пошла с передним приводом, а в обозначении модели появилась литера В, чтобы отличать переднеприводную модификацию. Вал отбора мощности в КПП, не задействованный по прямому назначению, приспособили для привода сельскохозяйственного оборудования.
Сейчас бы сказали, что тип привода этого автомобиля определила «архитектура платформы», ведь 30-сильный двигатель МеМЗ-969, который ставили на ЛуАЗ-969В, перекочевал с «Запорожца», у которого он стоял сзади, передавая крутящий момент на заднюю же ось. Чтобы построить переднеприводник, нет рецепта проще, чем взять заднеприводный заднемоторный автомобиль, развернуть силовой агрегат на 180 градусов и перенести его в переднюю часть машины. До начала 1970-х годов таких переднеприводных ЛуАЗов успели сделать более 7 000 штук. Потом проблемы с комплектующими решились, машина обрела полный привод и свой первоначальный индекс, ЛуАЗ-969 — или ЗАЗ-969, потому что в начале 70-х ЛуАЗ и ЗАЗ входили в один концерн. То есть, простите, производственное объединение.
Рожденный ползать
Вы можете смеяться над этим автомобиле
История отечественного переднего привода: вектор тяги — журнал За рулем
Передний привод в Советском Союзе. История создания.
НАМИ-0107, скроенный с использованием итальянской «Аутобьянки-Примула» — первый советский переднеприводный автомобиль (1966 г.)НАМИ-0107, скроенный с использованием итальянской «Аутобьянки-Примула» — первый советский переднеприводный автомобиль (1966 г.)
Судьба нашего автопрома наверняка сложилась бы иначе, сумей руководство отрасли вовремя разглядеть перспективы переднеприводных машин. «Хочешь работать в автопроме — забудь о переднем приводе!» — так по-отечески, почти беззлобно министр автомобильной промышленности СССР наставлял Владимира Андреевича Миронова, одного из немногих советских инженеров, увлекшихся этой идеей в середине 1960-х. Тогда в столичном НАМИ уже экспериментировали с необычной компоновкой.
Переднеприводный «Запорожец» — НАМИ-0132 с модернизированным 36-сильным мотором, пружинными подвесками, дисковыми тормозами спереди (1967 г.)Переднеприводный «Запорожец» — НАМИ-0132 с модернизированным 36-сильным мотором, пружинными подвесками, дисковыми тормозами спереди (1967 г.)
Знаменитый советский дизайнер и популяризатор автомобиля Юрий Аронович Долматовский даже в 1970-е относился к переднему приводу скептически, хотя еще в 1936-м вместе с А.И. Пельтцером, известным позднее как конструктор рекордных автомобилей «Звезда», и Б.Н. Поповым проектировал машину ПДП (по первым буквам фамилий). Переднеприводный автомобиль с мотором от мотоцикла ПМЗ-А750 мощностью 15 л.с. планировали выпускать в Подольске, но дальше проекта дело не пошло. Зато осадок у Юрия Ароновича остался, видимо, неприятный.
ВАЗ-Э1101 по прозвищу «Чебурашка» оснастили экспериментальным мотором — 0,9 л, 50 л.с. (1972 г.).ВАЗ-Э1101 по прозвищу «Чебурашка» оснастили экспериментальным мотором — 0,9 л, 50 л.с. (1972 г.).
В те годы переднеприводных машин в мире было совсем немного, и, выбирая после войны модель для производства в СССР, как вариант рассматривали немецкую ДКВ. Но посчитали ее малопригодной для суровых условий огромной бездорожной страны. Основными недостатками называли плохую тягу на крутых подъемах, сложность конструкции, особенно приводов колес.
У ИЖ-13 задняя подвеска была торсионной, мотор — слегка модернизированный «Москвич-412». На испытаниях автомобиль достиг 100 км/ч за 19 с (1972 г.).У ИЖ-13 задняя подвеска была торсионной, мотор — слегка модернизированный «Москвич-412». На испытаниях автомобиль достиг 100 км/ч за 19 с (1972 г.).
К тому времени автомобильный мир, воодушевленный успехом немецкого «Жука», отдался заднемоторной компоновке. В СССР ее тоже довольно долго считали самой удачной, по крайней мере, для компактных моделей. Французские «ситроены» и «панары», тем более шведский СААБ с передними ведущими колесами воспринимались как экзотика, чуть ли не технический курьез. Интерес к переднему приводу в нашей стране возник лишь в начале 1960-х, когда НАМИ заполучил для изучения британский «Мини». Творение Алека Иссигониса произвело на инженеров огромное впечатление. И хотя одна поездка до Мелитополя убила резиновые подвески «Мини» (ход передней был всего 90 мм, задней — 110 мм), конструкторы НАМИ взялись за работу.
Прототип «Москвича-2141». Первые смотрины прошли еще в июне 1979-го.Прототип «Москвича-2141». Первые смотрины прош
Когда что появилось в автомобиле …
Используя в разговоре привычные автомобильные термины – ДВС, «автомат», кондиционер, дисковые тормоза, ESP – мы даже не задумываемся об истории их возникновения.
Давайте быстро пробежимся по основным узлам и агрегатам современного автомобиля и посмотрим, давно ли их изобрели и придумали …
1886 Mercedes-Benz Benz Patent Motor Car
Николаус Отто, построивший в 1878 году первый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, несомненно дал большой толчок автомобилестроению. Однако не менее важным было и изобретение Карлом Бенцем в 1885 году автомобиля с ДВС.
Впрочем, этот факт трудно назвать неоспоримым: множество ученых и инженеров из разных стран пришли к самодвижущемуся экипажу с двигателем внутреннего сгорания почти одновременно. Например, австриец Зигфрид Маркус в 1883 году и немец Готтлиб Даймлер в 1886. Тем не менее, главным новатором принято считать именно Бенца. Кстати, первый одноцилиндровый ДВС его «Моторвагена» развивал меньше одной лошадиной силы.
Электрические фары, стартер и зажигание от аккумулятора — все эти совершенно привычные для современного автомобиля атрибуты появились больше века назад, в 1912 году, на одном и том же автомобиле – Cadillac Model 30 Self Starter («самозапускающийся»). Причем в его фарах стояли лампы уже с надежной вольфрамовой нитью. Благодаря этой машине водители забыли об ацетилене и карбиде, о неэффективных лампах с угольной нитью накаливания и о «кривом стартере», использовавшемся для запуска двигателя раньше. Кроме того, есть мнение, что именно стартер «убил» зарождавшийся в то время рынок электромобилей – ведь до этого эксплуатировать автомобиль с ДВС было не так просто.
24 декабря 1898 года Луи Рено принял вызов проехать на своем Voiturette вверх по крутой парижской улице Рю Лепик, что на Монмартре. Благодаря наличию коробки передач у него это получилось – и он тут же получил первые 12 заказов на свою «повозку». В 1899 году Луи вместе с братьями основал компанию Renault Freres, которая наладила выпуск модели Voiturette Type А, оснащенной достаточно мощным по тем временам (1,75 лошадиной силы) двигателем «Де Дион-Бутон» и первой в мире коробкой передач (три вперед, одна назад). Схема прямой передачи с карданным валом до сих пор используется на заднеприводных автомобилях.
Наиболее распространенный в наше время передний привод придумали американцы еще в 1929 году, воплотив идею на автомобиле Cord L29. Но по-настоящему массовое производство переднеприводных автомобилей началось только во второй половине прошлого века.
Неудивительно, что «автомат» изобрели ленивые американцы, живущие в стране прямых, как стрела, хайвеев. Первыми счастливцами в 1939 году стали покупатели модели Oldsmobile Custom 8 Cruiser, серийно оснащенной четырехступенчатой трансмиссией HydraMatic с гидротрансформатором:
Барабанные тормоза, независимая подвеска, несущий кузов — как и в случае со стартером и фарами, все эти нововведения появились на одной машине, причем одновременно – это была Lancia Lambda. На «Лямбде» в 1922 году впервые был использован несущий кузов, впервые применены барабанные тормоза на всех колесах (для заднеприводных автомобилей), а также независимая подвеска передних колес. Всего было продано около 13 000 экземпляров Lancia Lambda.
Полноприводным автомобилем с двигателем внутреннего сгорания – Spyker 60 НP – появился намного раньше, в 1903 году. Между прочим, с блокировками всех трех дифференциалов.
Первым серийным легковым автомобилем с дизельным двигателем стал Mercedes-Benz 260D в 1936 году. Турбодизель появился почти на 40 лет позже: в 1979 году «пионером» стал Peugeot 604.
В первой четверти XX века года крутить «баранку» помогали только бицепсы – никаких усилителей предусмотрено не было. Позднее, в 30-х годах, появились сложные и шумные пневмосистемы, которые облегчали участь водителей, но особого комфорта не обеспечивали. И лишь в 1951 году корпорация Chrysler приладила к своему огромному фешенебельному седану Chrysler Crown Imperial первый в мире гидроусилитель Hydraguide. В Европе ГУР впервые появился у французов, на модели Citroen DS 19 в 1954 году.
Тот же самый Citroen DS 19, но четырьмя годами позже, в 1958-м, стал «пионером» еще в одной области: автомобилей с дисковыми тормозами. На этом, кстати, список нововведений DS 19 не заканчивался: у него был передний привод, отличная аэродинамика (Сх=0,3), гидропневматическая подвеска всех колес и руль с единственной спицей. Неудивительно, что в первый же день продаж Citroen получил 12 000 заявок на новую модель.
Возможно, если бы все современные водители знали, через что пришлось пройти автолюбителям с начала XX века, чтобы наконец-то достичь привычных нам электрических «поворотников», то они бы использовали их чаще. Сначала были специальные фонарики, потом механические указатели в виде стрелочек, указывающих направление движения, и лишь в 1925 году Эдгар Вальтц запатентовал современный «поворотник». Но появиться на серийных автомобилях ему было суждено только через 14 лет – после истечения срока патента. Первым автомобилем с указателями поворота стал Buick Roadmaster 1939 года.
Женский вклад в историю автомобильной безопасности – «дворники». Зимой 1903 года американка Мэри Андерсон, наблюдая за мучениями своего водителя в сильный снегопад (ему постоянно приходилось выбегать из машины и протирать стекло), не выдержала и придумала механический привод, который и запатентовала. В 1917 году «дворники» с электроприводом запатентовала еще одна женщина – Шарлотта Бриджвуд. Несколько лет ее изобретение пролежало на полке, пока в 1926 году его не присвоила себе фирма Bosch. В том же году электрические «щетки» появились одновременно на огромном количестве автомобилей разных марок.
В наше время даже бюджетные автомобили щеголяют климатическими системами. Однако первый в мире автомобиль с кондиционером был представлен лишь в 1939 году на Автомобильной выставке в Чикаго. Это был Packard 12. Стоимость опции составляла 274 доллара: в то время – более трети цены нового полноразмерного легкового автомобиля! Для включения кондиционера водитель должен был заглушить двигатель и вручную установить ремень на шкив компрессора. Помимо агрегатов, расположенных под капотом, сам «холодильник» занимал половину багажника и со своей задачей справлялся крайне неэффективно.
Конечно, кто еще, если не «Вольво»? Шведская компания едва ли не с момента своего появления уделяла огромное внимание безопасности своих автомобилей, совершенствую конструкцию кузова и систем безопасности, и проводя большое количество краш-тестов.
Несмотря на то, что ремни использовались человечеством в различных областях еще с конца позапрошлого века, именно Volvo принадлежит тот самый механизм, который сейчас спасает жизни многих людей при аварии – трехточечный ремень безопасности. Впервые это устройство появилось на автомобиле Volvo PV 544. До этого существовали простенькие двухточечные ремни, однако сравниться по эффективности со шведским изобретением они не могли.
Первые аудиосистемы в автомобилях стали появляться в 30-е годы прошлого века. В США в 1930 году за 110 долларов начались продажи радиосистемы Motorola, в Германии в 1932 году на машинах Studebaker появилась «музыка» Blaupunkt, а спустя год в Великобритании радио получили автомобили Crossley.
В 1967 году изобретатель из США Аллен Брид придумал шариковый сенсор для определения столкновения автомобиля, который стал ключевым элементом новой системы безопасности – надувных подушек. Это была весьма востребованная инновация – казалось бы, теперь можно не пристегиваться! Впервые она появилась на опытной партии автомобилей Ford Taunus в 1971 году. Первым же серийным автомобилем с подушками безопасности годом позже стало купе Oldsmobile Toronado. Но широкое распространение «подушки» получили только в средине 80-х годов. И да – пристегиваться все же необходимо.
«Да в моей ‘японке’ такое уже 20 лет назад было», – это самая распространенная фраза, которую можно услышать от любого фаната праворульных иномарок. Так и есть – многие «гаджеты» и электронные системы, которыми мы пользуемся сейчас, впервые появились на японских машинах, продаваемых на местном рынке. Например, навигационная система.
Первые навигационные приборы для автомобилей появились совсем недавно – около 30 лет назад. Новаторами стали японцы из фирмы Honda, предложив в качестве опции для своих моделей Accord и Vigor в 1981 году навигационную систему Electro Gyrocator, которая работала… без GPS! И вообще без какой-либо привязке к спутникам.
Чтобы воспользоваться навигатором «Хонды», водителю нужно было взять специальную пластиковую карту местности и поместить курсор на место текущего положения, а дальше встроенный гироскоп определял направление перемещения автомобиля и его скорость, а «навигация» вычерчивала маршрут. Сложно. И очень дорого для того времени – четверть цены того же Аккорда.
Первая же встроенная навигация для автомобиля с GPS появилась в 1995 году на автомобиле Oldsmobile 88.
Первое подобие навигатора – Plus Fours Routefinder – появилось еще в 1920-е годы. Это была бумажная скрутка карты между деревянными палочками, которые вращались вручную. Спустя десять лет появился прибор IterAvto, который делал то же самое, но уже автоматически, в зависимости от скорости движения.
Компания Bosch с начала 90-х готов пыталась заставить электронику исправлять ошибки водителя. Работы над созданием системы стабилизации (или системы курсовой устойчивости) привели к тому, что в 1995 году ESP впервые появилась на серийном автомобиле, которым стал самый шикарный седан из Штутгарта – Mercedes-Benz S 600 в монументальном кузове W140. Сейчас Bosch является крупнейшим поставщиком датчиков и управляющей электроники системы стабилизации, которая в зависимости от бренда может называться по-разному: DSC (BMW), ESP (Mercedes-Benz), VSC (Toyota) и так далее. Однако ее суть остается одинаковой: помочь исправить ошибку водителя и не допустить развития заноса или сноса автомобиля. Кроме того, современные системы умеют бороться с угрозой переворота на высоких машинах – например, на внедорожниках.
Первые попытки внедрения антиблокировочной системы на автомобилях были предприняты еще в 50-х годах, когда она уже активно использовалась как на железных дорогах, так и в авиации. Но первый автомобиль с АБС появился только в 1966 году – им стало британское полноприводное купе Jensen FF, которое стоило сумасшедших денег и в итоге разошлось по миру смехотворным тиражом в 320 штук. В конце 60-х – начале 70-х АБС обзавелись американские купе Ford Thunderbird, Lincoln Continental, Oldsmodile Toronado, Chrysler Imperial, Cadillac Eldorado и японский «членовоз» Nissan President. В Европе электронную АБС от Bosch одновременно применили BMW и Mercedes-Benz в 1976 году на своих флагманских моделях – 7-серии и S-классе. Именно датчики АБС и ее исполнительные механизмы использует для своей работы система стабилизации.
Между прочим, электромобили появились намного раньше автомобилей с ДВС – еще в 1828 году венгерским физиком Аньошем Иштваном Йедликом была изобретена электрическая тележка с четырьмя колесами.
В конце XIX века за экспериментами на электротяге были замечены многие европейские и американские инженеры, ученые и изобретатели. В 1899 году первый русский электромобиль построил Ипполит Романов. Петербургским изобретателем были спроектированы четыре модели электромобилей: двухместная и четырехместная коляски, а также 17-местный и 24-местный омнибусы. Двухместный кэб и 17-местный омнибус построены по его проекту в 1899 году.
В том же 1899 году построенный бельгийцем Камилем Женатци автомобиль La Jamais Contente разогнался быстрее 100 километров в час на суше (109,4 километра в час). В настоящую же «серию» электромобили запустила американская компания Detroit Electric, которая выпускала свои электрокары с 1907 года до начала Великой депрессии в 1929 году. В 1910-е годы их тираж доходил до 2000 экземпляров. В 1910 году Уильям Андерсон, основавший Detroit Electric на базе Anderson Carriage Co., установил на электромобиль новые никель-стальные аккумуляторы Эдисон, которые позволяли проехать 100 миль (160 километров) на одной зарядке, что вдвое превосходило пробег на стандартных свинцово-кислотных аккумуляторах.
Первый гибридомобиль появился еще в 1901 году – это был полноприводный Lohner-Porsche. Два бензиновых ДВС соединялись с парой электрогенераторов, которые вырабатывали ток для электродвигателей в каждом из четырех колес. Избыточная энергия накапливалась в аккумуляторах. Кроме того, меняя полярность электрогенераторов, их можно было использовать и как стартеры для бензиновых двигателей.
Серийно гибридные автомобили производятся не так давно: с 1997 года, когда на конвейер встала Toyota Prius первого поколения. Формально же первый гибридомобиль появился еще в 1901 году – это был полноприводный Lohner-Porsche.
Первый рабочий образец двигателя внутреннего сгорания, работавшего на водороде, был разработан швейцарцем де Ривазом в 1806 году для одноименного автомобиля. А серийный автомобиль на водороде появился во Франции в 1863 году и назывался он Hippomobile.
Однако появления серийного «водородомобиля» пришлось ждать почти 150 лет: им стала «семерка» BMW прошлого поколения с двигателем V12, которая на водороде развивала всего 228 сил и 337 Нм момента. Хотя, конечно, «серией» это можно называть весьма условно: было собрано несколько сотен машин, в основном для PR-целей.
[источники]
источники
http://takie.org
http://motor.ru
http://www.warandpeace.ru
—
А мы с вами давайте вспомним ЗиС-127. Первый советский междугородний автобус.
Топ-10 самых быстрых переднеприводных автомобилей
Большинство современных автомобилей имеют передний привод. Такая компоновка обладает рядом преимуществ по сравнению с RWD, и, как показывает практика во всем мире, для многих водителей лучше, когда крутящий момент передается на переднюю ось. В свою очередь, любители активной езды выбирают задний привод. При быстром разгоне у таких машин не разгружается ведущая ось, да и управлять автомобилями, где момент получают задние колеса, приятней (спросите у любого владельца BMW). Именно поэтому практически все спортивные машины имеют задне- либо полноприводную трансмиссию. Хотя некоторые производители не устают доказывать, что и автомобили с FWD умеют быстро ездить.
Для сегодняшнего рейтинга мы отобрали 10 переднеприводных моделей, которые способны разогнаться до сотни быстрее чем за 6,5 секунды. В топ попали «заряженные» хетчбэки и спортивные купе, которые иногда можно встретить и на нашем рынке. Заметьте, не все они являются новинками на мировой арене!
10 место. Fiat Coupe 2,0 Turbo
Кто бы мог подумать, что в данный топ-10 попадет старенький Fiat Coupe, который выпускался во второй половине 1990-х годов. На топовую модификацию этой итальянской модели устанавливался 2-литровый бензиновый турбомотор, который шел в паре с 5-ступенчатой «механикой». Купе массой 1310 кг набирает сотню за 6,5 секунды и способно разгоняться до скорости 250 км/ч. То есть оно быстрее, чем переднеприводной Alfa Romeo Brera! Кстати, у Alfa Romeo тоже есть переднеприводное купе, набирающее сотню за 6,5 секунды, — GTV c мотором 3,2 литра.
Максимальный крутящий момент Fiat Coupe составляет 310 Н·м (доступен при 2500 об/мин). Владельцы такой модификации не спешат расставаться со своим автомобилем, и найти в продаже Fiat Coupe 2,0 Turbo практически невозможно. Классическую четверть мили машина проходит менее чем за 15 секунд. Да, сегодня Fiat уже «не тот».
9 место. Ford Focus ST
Возможно, правильнее было бы включить в рейтинг Ford Focus RS, который «выстреливал» до сотни за 5,9 секунды. Но ввиду того что подобная модификация является суперэксклюзивом в наших краях, а дилер Ford уже ввез и растаможил в Беларуси новенький Focus ST, мы решили вспомнить именно эту модель. Двухлитровый EcoBoost, размещенный под капотом ST, развивает 250 л. с. и 360 Н·м (при 2000—4500 об/мин). Разгон до сотни — за 6,5 секунды, как у вышеупомянутого Fiat.
Комплектуется Ford Focus ST исключительно 6-ступенчатой «механикой». От обычного Focus эта модификация отличается уменьшенным дорожным просветом, длинными первыми передачами и спортивным «костюмом». Звук «турбочетверки» не оставит равнодушными любителей спортивных машин.
8 место. Volkswagen Golf GTI
Седьмое поколение Volkswagen Golf GTI набирает 100 км/ч за 6,4 секунды. Быстрее — только полноприводной Golf R. 230-сильная бензиновая «четверка» идет в паре либо с 6-ступенчатой «механикой», либо с роботизированной коробкой DSG и разгоняется до 250 км/ч. Максимальный крутящий момент агрегата составляет 350 Н·м (1500—4600 об/мин).
Модель Golf GTI является основоположницей сегмента «горячих» хетчбэков С-класса. С каждым новым поколением этот «семейный спортсмен» становится все быстрее и быстрее. Для сравнения, предыдущий Volkswagen Golf GTI в самом «заряженном» варианте разгонялся до сотни за 6,6 секунды.
7 место. Alfa Romeo 147 GTA
Стильный итальянский хетчбэк Alfa Romeo 147 до сих пор выделяется на дорогах благодаря своему дизайну. Большинство выпущенных экземпляров «сто сорок седьмой» имеют под капотом обычные гражданские Twin Spark или же дизельные двигатели. Но была и версия поинтересней — 147 GTA c V-образной бензиновой «шестеркой» рабочим объемом 3,2 литра.
Мощность самой желанной для любителей итальянских машин 147-й составляет 250 л. с. Максимальный крутящий момент «атмосферника» — 300 Н·м (при 4800 об/мин). До сотни такой автомобиль разгоняется за 6,3 секунды. Максимальная скорость — 246 км/ч. Снаряженная масса — 1290 кг.
6 место. Honda Accord Coupe V6
В ближайшем времени Honda собирается выпустить на рынок самый быстрый переднеприводной автомобиль в мире — очередное поколение Civic Type R. Но пока машину не представили официально, в топ-10 попал переднеприводной Accord Coupe c 3,5-литровым V6, который разгоняется до сотни за 6,2 секунды (у нынешнего Civic Type R этот показатель составляет 6,6 секунды).
Мощность «шестерки», расположенной под капотом Accord, — 275 л. с. Максимальный крутящий момент — 340 Н·м (при 5000 об/мин). Японское купе весит чуть более 1,5 тонны и может разгоняться до 250 км/ч. Жаль, что этот «горячий» автомобиль не подходит под адекватную растаможку — в США вполне можно найти недорогой экземпляр.
5 место. Renault Megane RS
На пятой строчке сегодняшнего «хит-парада» разместился французский хетчбэк Renault Megane RS, который набирает первую сотню за 6,1 секунды. Официально «трехдверка» не продается в Беларуси (даже в базовой комплектации), но при желании компактный спорткар можно пригнать из России. Максимальная скорость такого Megane — 250 км/ч.
В движение RS приводит 2-литровый турбомотор, развивающий 250 л. с. и 340 Н·м (при 3000 об/мин). Автомобиль весит 1462 кг и оснащается 6-ступенчатой «механикой». Французы уже выпустили большое количество спецверсий модели. В Ницце и Монако «заряженный» Megane встречается чаще, чем обычный. Там знают толк в мощных хетчбэках.
4 место. Mazda3 MPS
За те же 6,1 секунды до сотни разгоняется японский конкурент Megane RS — Mazda3 MPS. В Европе модель не такая популярная, как у себя на родине, но иногда «эм-пэ-эску» можно встретить на немецких автобанах. Под капотом — 263-сильная «турбочетверка» объемом 2,3 литра. Максимальный крутящий момент — 380 Н·м (при 3000 об/мин).
Максимальная скорость MPS составляет 250 км/ч, а средний расход топлива — 9,6 литра на сотню. Автомобиль выпускается с 2009 года и вскоре получит преемника. Официально о новом Mazda3 MPS пока ничего не известно.
3 место. Opel Astra GTC OPC
Еще одним «хот-хетчем», который чрезвычайно быстро набирает скорость, является Opel Astra GTC OPC. Этот автомобиль, как и большинство конкурентов, оборудован 2-литровым бензиновым турбомотором. Мощность «четверки» — 280 л. с., а максимальный крутящий момент — 400 Н·м (при 2500 об/мин). Машина доступна с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Заветную сотню самая быстрая Astra набирает за 6 секунд.
Модель способна разогнаться до скорости 250 км/ч, ее расход в среднем составляет чуть больше 8 литров бензина на сотню. Вскоре немцы начнут мелкосерийную сборку Astra OPC Extreme, мощность которой составит 300 л. с., но встретить такую на дорогах Беларуси будет сложнее, чем летающую тарелку над Мозырем.
2 место. Volkswagen Scirocco R
Топовая версия Volkswagen Scirocco оснащается бензиновой турбированной «четверкой» объемом 2 литра и мощностью 265 л. с. Максимальный крутящий момент этого стильного хетчбэка — 350 Н·м (при 2500 об/мин). Автомобиль набирает 100 км/ч за 5,8 секунды (с DSG) и способен разгоняться до 250 км/ч. Это самая быстрая переднеприводная машина, которая попала в наш топ-10.
Вскоре в продаже появится рестайлинговый Scirocco, «заряженная» версия которого будет развивать 280 л. с. Официальные динамические характеристики данной модели пока не рассекречены, но одно можно сказать точно — новая «эрка» будет быстрее предшественника.
1 место. Seat Leon Cupra
Вряд ли любителей спорта заинтересует базовый Seat Leon — эдакий испанский Golf для европейских студентов. Но новая модификация Cupra оставляет позади многие другие переднеприводные автомобили. Двухлитровый турбомотор комплектуется 6-ступенчатой «механикой» или «роботом» DSG и развивает 280 л. с.
Максимальный крутящий момент агрегата составляет 350 Н·м (при 1750—5300 об/мин). Машина c DSG разгоняется до 100 км/ч за 5,7 секунды и способна ездить со скоростью до 250 км/ч. Вскоре на рынке появится еще более «горячая» версия — Cupra R.
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]