Двигатель F23A Honda | Масло для него, его характеристики
Характеристики двигателя Хонда F23A
| Производство | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | F23 |
| Годы выпуска | 1997-2003 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 97 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8.8 9.3 |
| Объем двигателя, куб.см | 2254 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 135/5500 150/5700 150/5800 152/5700 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 206/4500 203/4000 206/4800 205/4900 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | 145 |
| Расход топлива, л/100 км (для Honda Accord 2.3) — город — трасса — смешан. | 11.9 7.0 8.6 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.3 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90-95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 250+ — |
| Двигатель устанавливался | Honda Accord Honda Odyssey/Isuzu Oasis Honda Avancier Acura CL |
Неисправности и ремонт двигателя Honda F23A
Самый объемный двигатель серии F был выпущен в 1997 году и получил название F23. Он был разработан на базе открытого 2.2 литрового блока цилиндров, но диаметр цилиндров был увеличен на 1 мм (до 86 мм), а также в блок был установлен коленвал с ходом поршня 97 мм. Высота блока цилиндров не изменилась и равна 219.5 мм, в нем также присутствуют два балансирных вала. Двигатель F23A использует короткие легкие шатуны длинной 141 мм и облегченные поршни. Компрессионная высота поршней уменьшена до 30 мм. Все это позволило собрать на старом блоке 2.3 литровый мотор.
Также каждые 40-50 тыс. км на F23A необходима регулировка клапанов. Зазоры клапанов на холодном двигателе: впуск 0.23-0.27 мм, выпуск 0.27-0.33 мм.
Производительность форсунок на этом двигателе равна 240 сс.
Этот F23A входил в гамму F моторов и имел несколько родственных моделей: F18, F20 и F22. Кроме этой серии, вместе с F-моторами выпускалась очень близкая к ним спортивная H серия (Н22 и Н23).
Двигатель Хонда F23A производился до 2003 года, а после этого вместо него стали устанавливать 2.4-литровый К24А.
Модификации двигателя Honda F23
1. F23A1 — базовый мотор с VTEC и степенью сжатия 9.3. Мощность 152 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 205 Нм при 4900 об/мин. Двигатель ставился на Accord и Acura CL.
2. F23A4 — экологичная версия F23A1 для Accord. У мотора зажат впуск, выпуск и установлен другой мозг. Ее мощность 150 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 203 Нм при 4000 об/мин.
3. F23A5 — двигатель без VTEC и с пониженной до 8.8 степенью сжатия. Мощность 135 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 206 Нм при 4500 об/мин. Ставился на Honda Accord.
4. F23A7 — аналог F23A1 для Honda Odyssey и Isuzu Oasis.
Проблемы и недостатки двигателей Хонда F23A
Все F моторы и моторы серии Н технически предельно близки и им характерны одни и те же проблемы. Вы сможете узнать о них в деталях вот здесь.
Тюнинг двигателя Honda F23A
Атмосферник
Для увеличения мощность до 200-210 л.с. на маховике, нужно поставить ГБЦ F22A и сделать все то, что написано в конце статьи здесь. Либо сделать на поршнях от K20A2 и сток шатунах, это увеличит степень сжатия до 12.3.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
<<НАЗАД
лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес
Двигатели F23A – 4-х цилиндровые бензиновые моторы с рядным расположением цилиндров. Они предназначались для широкой эксплуатации — в Японии, Китае, Европе и Северной Америке. Как и прочие двигатели на Хонду серии F, они оснащают автомобили Honda, используемые для семейных поездок либо просто для удобного перемещения. Система газораспределения осуществляется по схеме SOHC VTEC. В верхней части головки блока цилиндров находится один распределительный вал для впускных и выпускных клапанов.
Технические характеристики
| Производство | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | F23 |
| Годы выпуска | 1997-2003 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 97 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8.8 9.3 |
| Объем двигателя, куб.см | 2254 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 135/5500 150/5700 150/5800 152/5700 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 206/4500 203/4000 206/4800 205/4900 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | 145 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 11.9 7.0 8.6 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.3 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90-95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 300+ |
Список запчастей для ремонта двигателя F23A
| Полное наименование детали | Код детали |
| Поршень без колец Honda F23A5 d86.0 STD (13010-PAB-A00) Teikin | 38172 STD |
| Кольца поршневые Honda F23A d86.0 STD 1.2–1.2–2.8 (13011-PEA-003) на 4 цил. TP | 32395-STD |
| Комплект прокладок полный | JFS-40200 |
| Полный набор прокладок Honda F23A SOHC 16V 1995 (06110-PEA-000) Eristic | EF6341 |
| Верхний набор прокладок Honda F23A, SOHC 16V 1995 Eristic | EH6341 |
| Прокладка головки блока Honda F23A SOHC 16V 1995 (12251-PAA-A010) Eristic | EG634 |
| Прокладка впускного коллектора | 71-53792-00 |
| Колпачок маслосъёмный впускной Honda код цвета «белый» (12210-P45-G01) Elring | 130.560 |
| Колпачок маслосъёмный выпуск | 130.860 |
| Маслосъемные колпачки (130.860+130.560) | 084.300 |
| Насос водяной | 50 005 080 |
| Свеча зажигания DOUBLE COPPER (RC9MCC4) Champion | OE089 /T10 |
| Клапан впускной | 14711-PDA-E00 |
| Клапан впускной | 14721-PDA-E00 |
Двигатель F23A: описание, характеристики, обслуживание
Двигатель Honda F23A вышел в свет в 1997 году, придя на смену серии моторов В. Высокие технические характеристики и надёжность позволила мотору продержаться на рынке силовых агрегатов до сегодняшнего времени.
Технические характеристики
Самый объемный двигатель серии F был выпущен в 1997 году и получил название F23. Он был разработан на базе открытого 2.2 литрового блока цилиндров, но диаметр цилиндров был увеличен на 1 мм (до 86 мм), а также в блок был установлен коленвал с ходом поршня 97 мм. Высота блока цилиндров не изменилась и равна 219.5 мм, в нем также присутствуют два балансирных вала. Двигатель F23A использует короткие легкие шатуны длинной 141 мм и облегченные поршни. Компрессионная высота поршней уменьшена до 30 мм. Все это позволило собрать на старом блоке 2.3 литровый мотор.
На F23A применена одновальная SOHC ГБЦ с 16 клапанами. На этой головке применена система VTEC. Диаметр клапанов не изменился: впускные 34 мм, выпускные 29 мм. Для приведения распредвалов в движение используется зубчатый ремень ГРМ, его замена требуется каждые 90 тыс. км. При его обрыве, ваш мотор загнет клапана.
Также каждые 40-50 тыс. км на F23A необходима регулировка клапанов. Зазоры клапанов на холодном двигателе: впуск 0.23-0.27 мм, выпуск 0.27-0.33 мм. Производительность форсунок на этом двигателе равна 240 сс.
Этот F23A входил в гамму F моторов и имел несколько родственных моделей: F18, F20 и F22. Кроме этой серии, вместе с F-моторами выпускалась очень близкая к ним спортивная H серия (Н22 и Н23).
Двигатель Хонда F23A производился до 2003 года, а после этого вместо него стали устанавливать 2.4-литровый К24А.
Технические характеристики мотора F23A:
Наименование параметра | Характеристика |
Марка двигателя | F23 |
Года выпуска | 1997 — 2003 |
Объём | 2,3 (2254 см. куб) |
Мощность | 135/5500 |
Количество цилиндров | 4 |
Количество клапанов | 16 |
Диаметр поршня | 86 |
Расход топлива | 8,6 |
Количество масла в двигателе | 4.3 литра |
Рекомендуемое масло для использования | 5W-30 |
Ресурс | 300+ тыс. км |
Модификации
Как и почти все моторы Хонда, F23A имеет несколько модификаций, которые активно использовались и применялись. Рассмотрим, основные из них:
- F23A1 — базовый мотор с VTEC и степенью сжатия 9.3. Мощность 152 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 205 Нм при 4900 об/мин. Двигатель ставился на Accord и Acura CL.
- F23A4 — экологичная версия F23A1 для Accord. У мотора зажат впуск, выпуск и установлен другой мозг. Ее мощность 150 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 203 Нм при 4000 об/мин.
- F23A5 — двигатель без VTEC и с пониженной до 8.8 степенью сжатия. Мощность 135 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 206 Нм при 4500 об/мин. Ставился на Honda Accord.
- F23A7 — аналог F23A1 для Honda Odyssey и Isuzu Oasis.
Обслуживание
Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но, как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.
Неисправности и ремонт
Как и в любом силовом агрегате, F23A имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:
- Жор масла. Это обычное дело для таких двигателей, скорей всего залегли маслосъемные кольца и колпачки. Но высок шанс, что цилиндры приняли форму овала и тогда замена колец не спасет, тогда нужно гильзовать блок цилиндров или купить новый.
- Течи масла. Обычно текут прокладка VTEC, прокладка маслокулера, заглушка распредвала и датчик давления масла.
- Течи антифриза. Проверяйте КХХ, скорей всего дело в нем.
- Тупит h32A. Иногда, из-за трамблера, из-за натяжителя ремня ГРМ, из-за лямбды, из-за неотрегулированных клапанов, а также из-за датчика детонации и датчиков температуры, Н22А заторможено реагирует на педаль газа. Это популярная проблема. Внимательно проверяйте все это.
Чтобы проблем было минимум, этот двигатель нужно регулярно обслуживать, следить за его состоянием и использовать хорошее масло. В противном случае вас ждет невысокий ресурс. В 99% случаев это старые и изношенные моторы, в которые льют что попало, обслуживают как можно дешевле и ездят на все деньги.
Вывод
Двигатель F23A — простой и надёжный силовой агрегат. Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.
Honda F23A. Одна из типовых неисправностей
Одна из типовых неисправностей ДВС F23A Honda
Данный материал относится к категории «Технические заметки» и иллюстрирует одну из типовых неисправностей системы EGR на автомобиле Honda Odyssey с ДВС F23A. Данный пример взят за основу именно по той причине что наиболее часто встречается именно на этом автомобиле. Нижеизложенная методика устранения неисправности не является обязательной, это лишь один из бюджетных альтернативных вариантов решения данной проблемы.
Итак, владелец данного автомобиля обратился ко мне в сентябре 2009 г со следующими жалобами:
1. Повышенный расход.
2. Неустойчивая работа двигателя на ХХ.
3. Затрудненный утренний пуск.
4. При движении на не полностью прогретом ДВС загорается транспарант «CHEK».
5. ДВС глохнет при резком торможении или перегазовке.
Вот что было обнаружено:
 Рисунок 1 |
 Рисунок 2 |
 Рисунок 3 |
Надо отметить, что система кодировки ошибок на Хонде с применениемдополнительных индексов достаточно удобна в работе. В данном случае мы имеем код 12 относящийся к системе рециркуляции ОГ и индекс 3 – говорящий о нарушении работы исполнительного клапана. Причем, как правило, индекс 3 указывает на механическое или неопределенное состояние. Фразу «EGR valve insufficient» можно дословно перевести как «недостаточный или ограниченный ход клапана EGR».
Теперь несколько слов о дате со сканера и параметры, по которым в совокупности сделан вывод о неисправности. Я приведу таблицу параметров неисправного мотора и нормально работающего, некоторые зависимости АЧХ и дам краткие комментарии:
Таблица 1
| Параметр | Неисправ. | Исправен |
| Обороты ДВС (об\мин) | 768 | 776 |
| Температура ДВС (С) | + 86,4 | +70,2 |
| Давление по впускном коллекторе (кПа) | 35,0-37,2 | 26,4-27,9 |
| Длительность впрыска форсунок (мс) | 3,0-3,2 | 2,6-2,8 |
| Степень открытия клапана ХХ (%) | 18 | 15 |
| Датчика положения штока клапана ЕГР (В) | 1,4-1,5 | 0,4 |
|
|
||
|
Рисунок 4 (АЧХ MAP) |
Рисунок 5 (форсунки от МАР) |
Рисунок 6 (Шток клапана ЕГР) |
Учитывая то, что АЧХ датчика давления во впуске практически линейна, зависимость длительности открытия форсунок (базовая по МАР) также линейна. Т.е. иначе говоря, чем больше давление, тем больше воздуха и соответственно, требуется больше топлива. Именно по этой (упрощенной) зависимости объясняется повышение расхода. Т.к. завышен объем топлива, приоткрыт клапан ЕГР, и соответственно давление во впускном коллекторе повышенно – работа ДВС неустойчива. Система управления постоянно пытается «выровнять» работу двигателя изменяя степень открытия клапана холостого хода. Для температуры в +86+90С нормальная степень открытия клапана при очищенном дроссельном узле составляет 11-13% в зависимости от нагрузки на вал двигателя.
Причина того, что система определяет ошибку в работе системы ЕГР только при прогреве, объясняется тем, что система EGR наиболее активна (максимально открывается шток клапана) именно в этих температурных режимах. На полностью прогретом ДВС клапан должен быть закрыт. Контроль вылета штока учитывается системой только в активной фазе управления системой EGR или когда положение штока сильно отличается от заранее описанного в памяти ЭБУ.
Вывод на основании даты со сканера – шток клапана ЕГР приоткрыт и/или заклинил.
 Рисунок 7 |
 Рисунок 8 |
 Рисунок 9 |
На Рисунке 7 показано место установки клапана. На Рисунке 8 видно, что шток клапана приоткрыт примерно на 1-1,3 мм.
Причиной этого является обычая сажа, которая прессуясь под температурой не дает штоку свободно двигаться. В итоге шток клапана прилипает ко втулке в корпусе (Рисунок 9).
Контроль вылета штока производится датчиком установленным в разъемной верхней крышке.
Итак, для того чтобы привести в порядок наш клапан, нам необходимо его разобрать и отполировать шток и втулку. Порядок разборки и сборки достаточно прост. Он приведен в Таблице 2 с наглядными иллюстрациями:
 |
1. Снимаем стопорное кольцо. Его необходимо плоской отверткой постепенно разжимая указанные на рисунке зажимы сдвигать вверх. |
 |
2. Для отсоединения крышки разъемом и датчиком положения штока клапана необходимо отпаять выводы обмотки клапана. Сверлом на 6мм засверливаемся с двух сторон от разъема на глубину 2-2,5 мм. На крышке в том месте, где необходимо рассверлить пластик, есть метка виде окружности примерно ф7мм. Сверлим точно по центру. Удалив пластик видно место пайки. С обеих сторон прогреваем выводы паяльником, постепенно поднимая крышку. |
 |
3. Сняв крышку с датчиком, вынимаем последовательно:
— верхнюю пружину с шайбой — сердечник катушки (черный) — снимаем стопор-шайбу — вынимаем две пружины нижние — снимаем малую стопорную шайбу — вынимаем шток клапана |
  |
На этих фото показана последовательность установленных элементов и вынутый шток. На штоке отчетливо видны нагары, которые привели к не герметичности клапана и его клину. |
  |
4. Очищаем шток клапана. Способы очистки могут быть разные. Я использую наждачную бумагу М3 2000 и электродрель. |
 |
5. Необходимо так же очистить втулку корпуса, куда входит шток.
6. Производим сборку в обратной последовательности. Для удобства обратного монтажа советую заранее в отпаянной крышке очистить отверстия от старого олова для выводов катушки. Это облегчит установку крышки с датчиком положения штока и припайку выводов. |
Собранный клапан устанавливаем на место. Удаляем ошибку из памяти блока управления.
Ниже на Рисунках 18, 19, 20 я привожу дату со сканера на данной машине после проведенного ремонта. Здесь наглядно видны изменения в работе. Все вышеперечисленные жалобы клиента устранены. Вот в принципе все.
 |
 |
 |
|
Рисунок 18 |
Рисунок 19 |
Рисунок 20 |
Цель данной статьи наглядно и простым языком объяснить суть неисправности и способ ее поиска и устранения. Все представленные АЧХ и зависимости не являются точными, они лишь приведены для показа качественной зависимости одного параметра от другого и объяснения поведения мотора.
Данный автомобиль попал ко мне после большого перечня выполненных работ (промывка дросселя, форсунок, регулировки зазоров клапанов…). Соответственно клиент уже заплатил достаточную сумму. Выполненная мною работа обошлась ему в разы меньше. Учитывая достаточно частое обращение владельцев Одиссеев с этой неисправностью, я и решил поделиться опытом. Если у кого-то есть какие-либо вопросы – с удовольствием отвечу.
Удачных всем ремонтов и новых знаний!
Мадалиев Тимур (MTM38)
г. Иркутск февраль 2010г. madaliev_timur(собака)list(точка)ru
© 1999 – 2010 Легион-Автодата
Двигатели Хонда H-серии (h32A, h33A). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.
H-серия (h32A, h33A) двигателей Хонда была создана для самых передовых автомобилей компании. Их устанавливали в топовые версии таких моделей, как Accord (Euro R) и Prelude, которые должны были олицетворять технический потенциал компании.
В этой статье мы рассмотрим ключевые характеристики H-моторов, упомянем об их надежности, и конечно, возможности самостоятельного усовершенствования этих двигателей.
H-серия, — аристократы среди моторов компании Хонда.
Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.
Количество распределительных валов: два.
Количество клапанов: 16.
Направление вращения: против часовой стрелки.
Тип привода ГРМ: ременной.
Наличие VTEC: да.
Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.
Рекомендуемый тип бензина: Premium (A-95), Super (A-98)
Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):
h32A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 223/5500 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала, VTEC, Prelude SiR)
h32A — мощность 220/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/6500 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Prelude SiR S-spec / Accord CL1 Euro R)
h33A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/5300 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Accord CH9)
h33A — мощность 190/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/5300 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Accord CL2 SiR 4WD)
Применяемость: Accord/Torneo Euro R, Accord Wagon SiR, Prelude.
Описание
H-серия в чем-то схожа с F-серией, только в отличии от F-моторов, H-двигатели изначально были спланированы грамотнее. Причем сегодня, глядя на эти моторы спустя много лет, создается впечатление, что их изначально разрабатывали в “пику” друг другу. То есть они должны были быть конструктивно похожими, но полными антиподами, — F-серия должна была быть “рабочей лошадкой”, без всяких форсировок, в то время как H-серия, — максимально форсированная с самого начала, для установок в околоспортивные аппараты.
В дальнейшем, инженеры, видимо пойдя на поводу маркетологов, попытались улучшить F-серию, что, по нашему мнению, завершилось не очень хорошо. Особенно это касалось одновальной F-серии, которой дали VTEC, работавший в момент переключения коробки на повышенную передачу, и сделали ее очень неудобной в обслуживании. Толку от такого решения не было никакого, — мало того, что эффект от VTEC не ощущался, так еще и клапан управления им превратился в источник постоянной течи масла.
С H-серией экспериментов, слава инженерам, не было. Они были и оставались очень достойными моторами, выдававшими отличные показатели по соотношению мощность к объему. Главной отличительной особенностью H-серии от другой околоспортивной B-серии была малая способность к бюджетному тюнингу, потому, что форсировка H-мотора уже была максимальной. Существует много восторженных отзывов авторитетных изданий именно об этих моторах. Правда, стоит учесть, что все они были написаны на рубеже тысячелетий, когда эти моторы только-только достигли пика своей популярности.
С тех пор прошло много времени. Тем не менее, заложенная в конструкцию мощь вот уже много лет радует владельцев таких автомобилей. Отличная тяга “на низах” и великолепно ощущаемый VTEC “на верхах”, позволяют соревноваться с более “объемными” представителями других автомобильных марок, не зависимо от наличия турбины.
Подкапотное пространство с двигателем h32A Accord Euro R.
Надежность конструкции.
Являясь конструктивно схожими с F-серией, H-моторы, пусть и в меньшей степени, сохранили те же проблемы. Такие же неприятности с частыми течами, такой же расход масла даже при относительно небольшом (150 000 и далее) пробеге. За эту особенность H-серия в среде любителей уличных гонок получила ласковое прозвище “масложорка”.
В плане удобства обслуживания H-моторы также очень близки к F-двигателям. Ремонту они поддаются не то что бы плохо, но произвести качественный сервис без сложного подхода (расточка, применение ремонтных размеров деталей) почти не получится. Дело, как и с F-моторами, в сильном износе элементов двигателя, но, в отличие от двигателей F-серии, этот износ происходит в оправданных режимах, когда мотор регулярно крутится “до отсечки”.
В случае наступления необходимости капитального ремонта, есть смысл ремонтировать мотор, а не менять его на другой (контрактный, как в случае с F-моторами). Правда надо готовиться к тому, что ремонт может занять значительное время, поскольку могут потребоваться ремонтные размеры запчастей (поршни, кольца), которые в наличии вряд ли можно встретить в магазинах запчастей Хонда.
Назвать этот мотор «сверхнадежным», как допустим B- или D-серия, нельзя. С другой стороны, учитывая, в каких режимах ему приходится работать, запас прочности мотора следует признать отличным.
Тонкости в обслуживании.
Главная тонкость в обслуживании двигателя серии H заключается в необходимости постоянного контроля за наличием моторного масла. Оно имеет тенденцию внезапно заканчиваться, вылетая в выхлопную трубу. Другие серьезные проблемы в обслуживании H-моторов не замечены.
И опять же, как в случае с F-серией, периодические осмотры мотора на наличие течей тоже не помешают.
Как и любой другой мощный мотор со спортивными характеристиками, H-сери