Автор: alexxlab

автозапчасти, модные сумки, бытовая техника, модные часы, кровати

Менее 1 миллиона долларов США

Северная Америка 25% , Южная Америка 15% , Западная Европа 15%

Автоматический выключатель, блок предохранителей, центральный дверной замок, датчик, реле (только для продажи за границу)

Более 100 миллионов долларов США

Южная Америка 20% , Северная Америка 15% , Западная Европа 10%

• 56 Сделка (6 месяцев)

  9000+

• Скорость отклика

Советы и рекомендации

Многие специалисты рекомендуют обязательно учитывать и отмечать, что предшествовало проблемам с запуском и какие признаки могли проявляться до начала более серьезных сбоев.

Другими словами, если машину недавно заправили бензином сомнительного качества, тогда высока вероятность проблем с топливной системой. Если же имела место недавняя мойка под капотом или двигатель перестал заводиться во влажную погоду, тогда максимум внимания стоит уделить электрооборудованию и проводке.

Бывает и так, что сначала машина начинает расходовать больше топлива, мотор дымит, автомобиль дергается при разгоне, отмечены провалы при нажатии на педаль газа и т.д., а уже потом агрегат не заводится. В подобном случае вполне могут быть виноваты фильтры и бензонасос. Кстати, сильно загрязненный воздушный фильтр также моет привести к тому, что ДВС попросту остается без воздуха и не запускается.

В любом случае, зачастую перед  тем, как мотор полностью откажется заводиться, сначала проявляются определенные признаки. Данные признак стоит зафиксировать, чтобы в дальнейшем было проще определить характер поломки  и быстро локализовать неисправность.

Если проблема застала водителя в дороге, тогда при первичной диагностике нужно включить габариты и ближний/дальний свет фар. В случае, когда отмечен слабый свет, фары загораются и тухнут в момент прокручивания стартером, тогда очевидны проблемы с электроцепями или АКБ.

Что в итоге

Как видно, причин для затрудненного пуска ДВС или полного отказа мотора заводиться существует достаточно много. В одних случаях вполне может быть поломка оборудования, тогда как в других виновником является банальная коррозия на электрических контактах, окисление клемм, пробой изоляции силовых проводов и т.д.

Еще раз обращаем внимание, приведенные выше рекомендации следует учитывать тогда, когда стартер крутит уверенно и постоянно, нет рывков, скрежета, ударов. Другими словами, сначала нужно исключить вероятность проблем с самим стартером.

Если замечены рывки стартера после поворота ключа зажигания, тогда возможен плохой контакт силовых проводов на стартер, износ щеток стартера, окисление его контактов. Также частым случаем являются сбои после замены стартера. В этой ситуации вполне возможны ошибки при установке элемента.

Если же стартер работает нормально, тогда бывает достаточно почистить контакты или заменить фильтры, хотя зачастую проблему удается решить посредством замены какого-либо неисправного элемента на новую или заведомо рабочую деталь (например, катушка зажигания и т. п.).

Кстати, в том случае, когда в подкапотном пространстве обнаружена влага  или явно наблюдается конденсат, тогда для запуска мотора бывает достаточно всего лишь просушить моторный отсек. Это можно сделать прямо на месте или же доставить автомобиль в теплый бокс. Однако в дальнейшем все равно следует внимательно следить за тем, не появляется ли вода под капотом снова. Если да, тогда нужно быть готовым к тому, что неисправность проявится повторно.

Для решения проблемы следует для начала минимизировать попадание влаги под капот (в зависимости от ситуации, сделать кузовной ремонт, установить пыле, грязе и водоотталкивающую защиту, проверить целостность уплотнителей, почистить дренажные каналы и т.д.) Затем нужно разбираться с оборудованием и проводкой под капотом, исключая возможные неисправности и проверяя целостность изоляции проводов.

Напоследок отметим, что в ряде случаев, особенно если возникли проблемы с датчиками ЭСУД, поломку позволяет выявить компьютерная диагностика двигателя. Такой подход в значительной мере упрощает процедуру поиска неисправности.

Стартер крутится, но не срабатывает

Стартер отвечает за запуск двигателя путем приложения вращающего усилия к маховику двигателя. Когда стартер работает, бендикс (или шестерня) прижимается к маховику, позволяя ему провернуть двигатель.

Как правило, стартер крутится, но не включается, может быть вызван неисправной муфтой стартера, слабым автомобильным аккумулятором, заеданием контактов соленоида стартера или тем, что бендикс стартера не цепляет маховик.

Если стартер не работает, наиболее вероятными симптомами являются то, что автомобиль не заводится или вы можете услышать щелчок или скрежет при попытке запустить двигатель.

Стартер активируется соленоидом стартера. Он действует как переключатель, который включает стартер при включении зажигания. Когда соленоид получает электрический сигнал, он получает питание от автомобильного аккумулятора и использует эту энергию для замыкания контактов соленоида стартера, что приводит в движение бендикс стартера и запускает двигатель.

Существует множество причин, по которым стартер крутится, но не включается. Иногда это может быть просто недостаток мощности или механическая проблема с самим стартером.

4 Распространенные причины, по которым стартер крутится, но не зацепляется

Стартер представляет собой простое механическое устройство, предназначенное для вращения маховика двигателя с целью создания достаточного сжатия для запуска двигателя.

Если стартер крутится, но не зацепляется, это означает, что, хотя сам двигатель крутится, он может не генерировать достаточной мощности для зацепления бендикса с маховиком.

Когда стартер работает нормально, на соленоид стартера подается ток, что позволяет расположенной внутри катушке генерировать магнитное поле. Эта магнитная сила перемещает контакты, которые замыкают сильноточный выключатель, зацепляя стартер с маховиком и создавая достаточное усилие для запуска двигателя.

Вот несколько распространенных причин, по которым стартер крутится, но не включает или не запускает двигатель.

Причина 1. Неисправность стартера Bendix

Одним из наиболее распространенных признаков того, что стартер не работает, является неисправность бендикса. Бендикс стартера состоит из небольшой шестерни в сборе, которая соединена с корпусом стартера. Эта шестерня перемещается внутрь и наружу, чтобы зацепить и расцепить маховик.

В большинстве случаев, если стартер не срабатывает, проблема заключается в том, что бендикс не работает должным образом. Не всегда дело в самом бендиксе, иногда проблема в контактах стартера или в источнике питания, необходимом для перемещения бендикса.

Если бендикс стартера не работает должным образом, вы, вероятно, услышите щелчок или скрежет, который указывает на то, что он не взаимодействует с маховиком должным образом. Если это произойдет, автомобиль может завестись или не завестись должным образом, а бендикс стартера может оставаться в открытом состоянии даже после запуска двигателя, что приводит к громкому шуму и, возможно, к дыму при перегреве.

Причина 2. Соленоид стартера не работает

Другая распространенная причина того, что стартер крутится, но не включается, — неисправность соленоида стартера. Соленоид необходим для создания магнитного поля, необходимого для сцепления бендикса стартера с маховиком. Очень часто соленоид выходит из строя, но остальная часть стартера все еще работает. Возможно, вы услышите, как работает стартер, но машина не заведется, и не будет никаких щелчков или скрежета, указывающих на то, что что-то не так.

Возможно, вы сможете определить электромагнитный клапан как причину проблемы, проверив ЭБУ на наличие кодов ошибок. Если вы видите такие коды ошибок, как P0615 — Цепь реле стартера, P0616 — Низкий уровень сигнала в цепи реле стартера или P0617 — Высокий уровень сигнала в цепи реле стартера , это может указывать на проблему с соленоидом стартера.

Причина 3. Залипание контактов соленоида стартера

Контакты соленоида стартера являются еще одной распространенной точкой отказа стартера. Существует множество различных вариантов соленоида стартера, но все они содержат электрические контакты той или иной формы, которые перемещаются под действием магнитного поля, генерируемого при подаче питания на соленоид. Эти контакты часто представляют собой простую металлическую пластину или штифты, которые перемещаются вперед и назад внутри соленоида.

Со временем они могут заржаветь и застрять во включенном или выключенном положении. Если контакты не двигаются, когда на соленоид подается питание (когда вы включаете зажигание), это приведет к вращению соленоида, но шестерня бендикса не переместится в нужное положение, поэтому она не войдет в зацепление с маховиком.

Точно так же контакты могут заклинить, что приведет к зависанию стартера и повреждению бендикса и маховика.

Причина 4. Слабый аккумулятор (Низкое напряжение аккумулятора)

Другой часто упускаемой из виду причиной того, что стартер не включается, является слабый или не полностью заряженный аккумулятор. Все аккумуляторы рассчитаны на выход определенной мощности, необходимой для запуска двигателя. Это значение выходной мощности называется усилителем холодного запуска (CCA) и варьируется от автомобиля к автомобилю. На большинстве современных автомобилей CCA составляет не менее 400, а для более крупных автомобилей и автомобилей с дизельными двигателями может потребоваться аккумулятор, который может дать более 800 CCA.

Если аккумуляторная батарея начинает выходить из строя или не была полностью заряжена после последнего запуска двигателя, то величина пусковой мощности, которую она может обеспечить, значительно уменьшится. Когда дело доходит до питания стартера, симптомы разряженной батареи включают щелкающий звук и стартер, который вращается, но не взаимодействует с маховиком. Полностью заряженный аккумулятор должен иметь напряжение около 12,6 вольт. В большинстве случаев, если оно ниже 12,35 вольт, то это считается 50% зарядом. Как только напряжение упадет ниже 12 вольт, вряд ли будет достаточно мощности для запуска современного автомобиля.

Стартер крутится, но не включается – что делать дальше?

Доступ к стартеру не всегда прост, поскольку он обычно устанавливается внизу на блоке цилиндров, чтобы он мог войти в зацепление с маховиком. Если вы слышите, как стартер крутится, но он не включается, или автомобиль не заводится, то перед снятием стартера с автомобиля вы можете выполнить несколько простых проверок.

1. Начните с проверки напряжения аккумуляторной батареи и соединений . Одна из первых проверок, которую вы должны выполнить, — убедиться, что стартер получает достаточно энергии от аккумулятора. Начните с проверки напряжения аккумулятора с помощью мультиметра или вольтметра. Напряжение аккумулятора в идеале должно быть выше 12,5 В и обязательно выше 12 В, особенно на новых автомобилях. Если напряжение находится в правильном диапазоне, убедитесь, что соединения аккумулятора затянуты и не подвержены коррозии. Периодические проблемы со стартером иногда могут быть связаны с ослаблением контактов аккумуляторной батареи или коррозией на клеммах аккумуляторной батареи.
2. Проверить коды ошибок двигателя . Еще один простой способ проверить неисправность стартера или соленоида стартера — запустить диагностическую проверку с помощью OBD-сканера. Общие коды ошибок стартера включают P0615, P0616, P0617, P0817 и P0512. Если ЭБУ сохранил какие-либо коды ошибок, связанные со стартером, удалите коды из памяти и попробуйте снова запустить автомобиль. Если проблема сохраняется или коды ошибок появляются снова, это указывает на проблему со стартером.
3. Проверьте электрические соединения стартера. Также рекомендуется проверить жгуты проводов и электрические соединения, питающие стартер. Проводка со временем может изнашиваться и становиться хрупкой, вызывая проблемы с подачей питания и короткие замыкания. Большинство стартеров имеют два провода, питающих их, меньшее заземляющее соединение на стороне стартера и большее подводящее напряжение на конце, удерживаемом на месте большой гайкой. Убедитесь, что соединения чистые и затянуты, а внутренняя проводка не оголяется и не касается блока цилиндров.
4. Снимите стартер для осмотра. Если какой-либо из вышеперечисленных тестов обнаружит проблему, вам необходимо снять стартер для дальнейшего анализа. Начните с отключения автомобильного аккумулятора, а затем найдите стартер. Осторожно открутите болты, которыми он крепится к блоку цилиндров, и отсоедините жгут проводов. Возможно, вам придется слегка постучать по стартеру, чтобы сломать уплотнение с блоком двигателя. После снятия осмотрите бендикс стартера и зубчатый венец маховика на наличие чрезмерного износа. Вы также должны проверить стартер с аккумулятором, чтобы убедиться, что соленоид работает и активирует двигатель, когда на него подается питание.

Связанные вопросы

1. Что означает, что ваш стартер просто вращается?

Если стартер просто крутит, а машина не заводится, то это обычно означает, что проблема с соленоидом стартера или шестерней стартера. Проблема с любой частью не позволит стартеру зацепиться с маховиком, и это остановит запуск автомобиля.

Проблема с соленоидом стартера может быть вызвана залипанием контактов или проблемой с магнитной катушкой, которая необходима для активации бендикса стартера.

2. Как определить, стартер это или аккумулятор?

Вы можете определить, виноват ли стартер или аккумулятор, несколькими способами. Начните с проверки аккумулятора с помощью вольтметра или мультиметра, чтобы убедиться, что в аккумуляторе достаточно энергии для запуска автомобиля. Напряжение должно составлять не менее 12 В, чтобы убедиться, что двигатель запустится. Если вы не уверены в аккумуляторе, попробуйте запустить автомобиль от внешнего источника. Если машина завелась при пуске, то дело не в стартере. Вы также можете попробовать зарядить аккумулятор, если у вас есть доступ к зарядному устройству.

Если кажется, что заряда аккумулятора достаточно для запуска автомобиля, вам может потребоваться снять стартер для дальнейшего осмотра, особенно если аккумулятор в порядке, а стартер издает свистящий или щелкающий звук при включении зажигания. .

3. Стартеры просто перестают работать?

Да, стартеры могут просто перестать работать. Обычно соленоид стартера уходит первым. Это связано с тем, что соленоид имеет множество мелких подвижных частей, которые со временем могут подвергнуться коррозии. Внутренние контакты могут перестать двигаться, или магнитная катушка может перестать генерировать энергию, достаточную для перемещения контактов, если она подвергнется достаточной коррозии.

Стартер сам по себе обычно довольно устойчив к старости, но движущийся бендикс может застрять и не втягиваться при отключении питания. Это может привести к очень быстрому повреждению бендикса и маховика, что приведет к немедленной поломке стартера.

4. Как узнать, неисправен ли ваш стартер или генератор?

Чтобы проверить, неисправен ли стартер или генератор, запустите его, проверив состояние аккумуляторной батареи. Если аккумулятор разряжен или не заряжается во время движения автомобиля, то это почти наверняка проблема с генератором (при условии, что аккумулятор способен принимать заряд).

Если аккумулятор в порядке, попробуйте запустить автомобиль от внешнего источника, чтобы проверить, работает ли стартер. Если автомобиль заводится нормально, проверьте выходное напряжение генератора при работающем двигателе. Оно должно быть как минимум на 2 вольта выше напряжения аккумуляторной батареи при выключенном двигателе, обычно оно составляет около 14,8 вольт или выше.

Если автомобиль не заводится от внешнего источника, а аккумулятор в порядке, то, скорее всего, дело в стартере. Если стартер издает щелкающий или скулящий звук при включении зажигания, но двигатель не запускается, то стартер необходимо снять и проверить.

Стартер не включается? (Вот как это исправить)

Представьте это… У вас ранняя утренняя презентация с посевными инвесторами. Встреча, которая изменит вашу жизнь.

Вы спешите в гараж, но машина не заводится при включении зажигания.

Слышно, как крутится стартер, но он не зацепляется с маховиком. Что может быть не так? Что может быть причиной того, что мой стартер не взаимодействует с маховиком?

5 Причины, по которым стартер не включается

Наиболее распространенной причиной того, что стартер не работает, является низкое напряжение аккумуляторной батареи или неисправность соленоида стартера. Это также может быть вызвано неисправностью внутренних деталей стартера, таких как плунжер или шестерня.

Может быть много других причин, по которым ваш стартер не включается должным образом, но в основном это внутренняя проблема со стартером. Вот более подробный список из 5 наиболее распространенных причин, по которым ваш стартер не включается.

1. Низкое напряжение аккумуляторной батареи

Когда у вас возникают проблемы с аккумулятором, первым виновником является напряжение аккумулятора, поэтому вам следует проверить его в первую очередь. Аккумулятор питает стартер, и если он не работает, стартер не запустится полностью.

Полностью зарядите автомобильный аккумулятор, и вы даже можете попробовать заменить автомобильный аккумулятор, если у вас есть другой, о котором вы знаете, что он работает. Вы также можете попробовать запустить свой автомобиль от автомобильного аккумулятора другого автомобиля, если у вас есть знания.

Затем проверьте, не окислились ли клеммы аккумулятора. Для этого вы заметите на клеммах беловатое или зеленоватое вещество.

Если вы заметили коррозию на клеммах аккумулятора, снимите зажимы кабеля аккумулятора и аккуратно снимите клеммы.

СВЯЗАННЫЕ: Изнашивает ли автоматический запуск/остановка компоненты двигателя?

2. Электромагнитный клапан стартера

Электромагнитный клапан стартера расположен в верхней части стартера. Когда вы поворачиваете ключ, соленоид стартера толкает поршень внутри стартера, подталкивая шестерню к маховику.

Используйте перемычку для заземления соленоида на болт. Включите зажигание и прислушайтесь к звукам, исходящим от соленоида. Если щелчок громкий и твердый, то соленоид работает нормально, но если вы слышите слабый щелчок, перепроверьте проводку между соленоидом и стартером. Электрические провода со временем могут загрязняться, ослабевать и ломаться.

3. Плунжер или шестерня стартера

Если соленоид стартера в порядке, возможно, внутри стартера возникла другая проблема. Детали, которые могут выполнить это, — это плунжер стартера или шестерня стартера.

Пришло время разобрать стартер и проверить внутри шестерни. Их часто размещают перед стартером. Шестерни входят в зацепление с маховиком при запуске двигателя.

Со временем эти шестерни изнашиваются и вызывают проблемы с включением стартера. Пришло время приобрести новую поршневую шестерню, если она двигается в обоих направлениях, когда вы пытаетесь ее повернуть.

СВЯЗАННЫЕ С: Как завести автомобиль с неисправным стартером (7 шагов)

4. Неисправная проводка к стартеру

Также может быть ситуация, когда стартер получает звук от электрики, но недостаточно для фактического включения стартер. Это может произойти, если между автомобильным аккумулятором и стартером плохой пусковой кабель или коррозия на каком-либо соединении.

Очистите все соединения как на стартере, так и на аккумуляторе, чтобы убедиться в отсутствии плохого контакта. Вы часто можете обнаружить плохие соединения, пощупав кабельное соединение; это будет создавать много тепла, если есть плохой контакт.

5. Повреждения маховика

Маховик можно определить по большому колесу, расположенному между двигателем и коробкой передач. Шестерни стартера включают его для запуска двигателя. То, что вы должны искать в неисправном маховике, это изношенные или поврежденные шестерни.

Когда автомобиль стоит на нейтральной передаче, проверните коленчатый вал с помощью храповика. Когда вы его двигаете, следите за поведением маховика. Вам нужно будет заменить его, если вы заметите, что шестерни повреждены.

Это редко случалось внезапно; чаще всего на автомобиль устанавливается неправильный маховик.

Часто задаваемые вопросы по стартеру

Почему мой стартер крутится, но не зацепляет маховик?

Если ваш стартер вращается, но не зацепляет маховик, это может быть связано с неисправным соленоидом стартера или неисправным автомобильным аккумулятором. Это также может быть связано с неисправностью других внутренних частей стартера, таких как ведущая шестерня.

204060Все

Проставки на колеса и диски

Тюнинг колес – это не просто замена старых дисков на новые или более интересные в плане дизайна. Здесь целый полигон для действий с весьма широкими возможностями. Если купить проставки для дисков, можно добиться очень многого! Что же они из себя представляют? Проставки на колеса – это специальные диски, которые монтируются между ступицей машины и колесным диском.

Проставки для увеличения вылета диска от Starleks

Представьте, что вы захотели на своем автомобиле установить не родной диск, который имеет совершенно другой способ крепления? Как быть? Понимая проблему, производители литых дисков стали выпускать свою продукцию с большим диаметром центрального отверстия, для того, чтобы любой автомобилист, используя проставочные кольца для дисков, смог оборудовать свою машину как ему нравится. Очень удобно! В данном случае жестко фиксируются проставочные кольца на ступицу, а колесо садится на шпильки колец.

Если вы хотите, чтобы ваш автомобиль выглядел современно и имел агрессивные черты внедорожника, вам просто необходимы проставки. Они не просто улучшат внешние характеристики машины, но и значительно повысят ее управляемость за счет увеличения дорожной калии.

Есть еще одна полезная опция, которая понравиться любому автомобилисту, особенно, если он еще и сам занимается ремонтом своего железного друга. Если использовать проставки для литых дисков, то это значительно упростит процедуру демонтажа колес, потому что после зимнего периода выполнить эту операцию очень затруднительно, так как колесо буквально прикипает к ступице. С такими детелями для дисков решить эту проблему можно в два счета.

Проставки на УАЗ – это, пожалуй, самый яркий пример того, каких необыкновенных преобразований можно достичь при помощи тюнинга колес . Используя их можно существенно изменить внешность машины за счет установки больших колес и шин размером 315х75. Более того, они помогут улучшить и проходимость автомобиля. Используя нашу продукцию для дисков bmw вы несомненно получите потрясающий результат. В нашем магазине имеются в продаже качественные проставки на уаз патриот, на ступицу ваз, включая ваз 2110. Также вы найдете широкий выбор комплектующих для тюнинга колес европейских автомобилей: проставки на форд всех моделей, проставки тойота, проставки на bmw, ваз 2110 и на ступицу УАЗ.

Производитель автозапчастей предлагает проставки для дисков, которые, безусловно, ценны и полезны в своем применении. Но, это не означает, что ими можно пользоваться бездумно. Некоторые автовладельцы явно гонятся за толщиной, желая улучшить экстерьер своей машины. Нужно помнить, что ни в коем случае нельзя превышать границы допустимого вылета колес, которые предусмотрены заводом изготовителем авто, иначе вы рискуете тем, что ваша ступица останется один на один с асфальтом, а это может стоить жизни, либо получите быстрый износ подвески машины. Прежде чем делать такую покупку, нужно все очень хорошо взвесить.

И, пожалуй, очень важное замечание — колесные проставки для дисков должны иметь разную толщину для передней и задней оси. На заднюю ось, обычно, ставят более толстые из расчета (упрощенно) Nx[N*2], где N — толщина передней оси, а N*2 – толщина проставки задней оси.

Проставки для вылета колес

Колесные проставки для изменения вылета – нужны или нет

Проставки для колесных дисков сегодня стали модным элементом автомобильного тюнинга. Настолько – что многие ставят их, не задумываясь о последствиях. Мол, у всех есть, дай-ка и себе поставлю. Между тем это деталь имеет вполне конкретную цель и по-хорошему должна использоваться только тогда, когда в ней есть необходимость, а не по умолчанию, потому как от проставок может быть не только польза, но и вполне конкретный вред. В этом материале мы разобрали в каких случаях проставки использовать можно и нужно, а в каких это чревато появлением проблем.

Используем

1. Другие колесные диски. Готовы поспорить, что авторы проставок придумали их для того, чтобы использовать для установки колесных дисков, которые штатно не подходят к автомобилю. У любого диска есть строгие параметры по вылету, а главное по количеству и местам расположения крепежных болтов. Другой диск не поставишь, он физически не встанет, вот тут и приходят на помощь проставки. А иногда очень хочется установить нештатные диски, например, очень нравится какая-то модель дисков, но для конкретного типа авто она не выпускается. Или еще более прозаично – колеса остались с прошлого автомобиля, хочется сэкономить и не покупать еще раз на новые комплекты дисков и резины. Вот тут и могут помочь проставки.

Они не только скорректируют вылет до заводского, но и поменяют разболтовку. Многие проставки крепятся в штатные места, и позволяют прикручивать колеса уже в свои отверстия. Получается некий хот-дог, в котором роль проставки схожа с участью сосиски, но это вполне безопасная конструкция. Сложность только в подборе нужной проставки, чтобы она, во-первых, по креплению подходила к ступице, во-вторых, совпадала с крепежными размерами новых дисков, в-третьих, компенсировала разницу в вылете. Соблюсти все параметры не так уж и просто. Зачастую найти подходящие проставки невозможно, приходится обращаться к токарю для их изготовления. Но это уже другие деньги и сомнительная надежность. Однако если проставки с нужными характеристиками удалось найти, то пользоваться ими можно без опасений.

2. Расширение колеи. Проставки с увеличенным вылетом позволяют поставить колеса шире, чем они располагались раньше, что вполне логично увеличивает колею. В теории это позволяет автомобилю увеличить устойчивость на дороге, уменьшить вероятность опрокидывания, может немного улучшить проходимость в некоторых ситуациях. Иногда говорится об улучшении управляемости, но тут вопрос спорный – изменение колеи может сказаться как позитивно, так и негативно, проблема в том, что никто не тестировал и не проверял автомобиль с измененными значениями. Штатный вариант тщательно протестирован заводом-изготовителем, а вот что получится у «самоделкинов» предугадать сложно. Если вы точно знаете зачем вам нужно увеличить колею, то пойти на такой шаг можно, но делать это без конкретных причин мы бы не советовали.

3. Улучшение внешнего вида. Дизайн автомобиля вещь сугубо индивидуальная, но большим количеством автолюбителей считается, что колесные диски, выпирающие из арок, это красиво. Комментировать не будем, ибо сколько людей столько и мнений. Но если вам хочется увеличить вылет колес, то проставки это самый простой и дешевый способ для такой операции. Именно потому проставки так популярны в теме автотюнинга – это в первую очередь дешево, а уж сердито или нет волнует не всех.

Не используем

1. Сокращение ресурса подвески. Только в одной ситуации проставки никак не будут влиять на подвеску – это когда на авто используются нестандартные диски, а проставки подобраны таким образом, чтобы в сумме с диском давать параметры, которые были у штатных колес машины. Собственно, в такой ситуации ничего для распределения нагрузки в подвеске не меняется. Но такое бывает нечасто – как мы уже писали выше, пойди найди проставку идеально подходящую по параметрам. Чаще всего вылет от использования проставок меняется и от этого подвеске становится плохо.

Тут даже далекие от физики люди поймут – рычаг увеличился, а значит возросли все нагрузки в подвеске, не рассчитанной на новую геометрию. Чемпионы по сокращению ресурса при использовании неправильных проставок – это ступичные подшипники. Они ломаются на вынесенных за арку дисках с завидной регулярностью, но не сладко приходится и другим элементам – рычагам, рулевым наконечникам, шаровым, их ресурс хоть и не так стремительно, но тоже сокращается. Тем, кто устанавливает проставки «для красоты», стоит отдавать себе отчет, что за эту красоту придется платить ремонтом подвески.

2. Пескоструй с колес. Обычно установка колес в арке инженерами просчитывается так, чтобы грязь и песок с них не летели на кузов, потому что это очень негативно влияет на коррозионную стойкость. Увы, но даже инженеры умудряются ошибаться в расчётах этого вопроса (привет разработчикам Renault Duster), тогда как установка проставок, увеличивающих вылет дисков, неминуемо приводит к такой проблеме. Пескоструй будет до голого металла зачищать краску с порогов, образовывать очаги коррозии и оставлять сколы от камней по всей боковине кузова.

Согласимся, что с негативными последствиями отчасти можно бороться установкой расширителей арок или нештатных брызговиков, но это, во-первых, дополнительные траты и усилия, а во-вторых, далеко не всегда помогает.

3. Изменение поведения авто. Мы уже писали выше, что про управляемость с использованием проставок сложно говорить заранее, но почти наверняка некоторые параметры ухудшаться, а именно почти неминуемо возрастет усилие на руле и радиус разворота. Первый фактор может быть критичен для автомобилей, которые не оснащены усилителем руля, второй негативен для тех, кому приходится часто маневрировать на узких улочках или дворах. Да, наверное, ухудшение будет не катастрофичным, но все равно в копилочку негатива этот фактор тоже добавляется.

4. Надежность проставки. Помимо всего прочего, стоит также помнить про то, что проставка это дополнительный компонент подвески, с которым тоже могут быть проблемы – обычный закон физики: чем больше элементов в механизме, тем выше вероятность поломки. Что в проставке может сломаться, когда это фактически блин из металла? И сама она может лопнуть, и резьба разрушиться, и посадочные отверстия «порваться», да мало ли, ведь на рынке много дешевых изделий из Китая или самостоятельных«поделок»в кустарных условиях и не неподходящем оборудовании. Вероятность того, что с проставкой может что-то случиться в дороге, конечно, не велика, но все же она не нулевая, подобные негативные случаи известны.

В целом, мы не очень понимаем возросшей популярности автомобильных проставок. Чисто технически они выполняют весьма специфическую и не самую распространенную функцию – установку нестандартных дисков с сохранением параметров штатного колеса и в этом смысле хороши и удобны. А вот использование проставок для тюнинга при сомнительном выигрыше во внешнем виде влечет за собой ряд вполне конкретных проблем – снижение надежности, комфортности и управляемости автомобиля. Стоит ли это «понтов» и иллюзорного улучшения стайлинга? В такой постановке вопрос нам кажется риторическим.

Возможность расточки и увеличения вылета литых дисков. Проставка для увеличения выноса колесного диска

Вылет диска представляет собой одну из важнейших геометрических характеристик, наряду с диаметром и количеством болтовых соединений. Хотя и незначительное расхождение от требований, на которых настаивает компания изготавливающая и выпускающая авто всё-таки есть.

Чтобы выполнить правильно измерения дистанции между отвесной (вертикальной) плоскостью симметрии колеса и самой поверхностью диска к ступице автомобиля в мм, нужно воспользоваться формулой:
ET=a-b/2, где
a – размах между двумя вертикалями, внутренней плоскостью, и поверхностью прилегающей к ступице
b – вся ширина автомобильного диска.
Если сказать обычными, понятными словами, то вылет диска ET это показатель того, насколько он выглядывает наружу из колёсной арки. Если вылет большой, то колесо будет отступать в глубину, а при уменьшении его показателя, наоборот, выдвигается наружу.

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

1. Нулевой;
2. Отрицательной;
3. Положительной.

Это значение зачастую наносится на внутреннюю часть поверхности любого диска авто, а единица измерения их выражается в мм. Ещё наносятся и другие параметры дисков, означают они следующее:

• Ширина;
• Диаметр;
• PCD диска — количество болтов крепления и диаметр их расположения;
• DIA — диаметр посадочного отверстия находящегося в центре;

Минусовой или отрицательный вылет

Естественно, это оказывает характерное влияние на характеристики поворота руля, а значит и на маневренность автомобиля в целом. Изменяются векторы, моменты силы непосредственно воздействующие на различные элементы подвески. Всё это, несомненно, заставит всю ходовую часть авто работать в ином режиме, который абсолютно не учтен заводом производителем, поэтому приобретая диски с отрицательным вылетом лучше проконсультироваться с менеджером или специалистом магазина.

Большой вылет (15,35,40,45) и его увеличение с помощью проставки

Подвеска грузового или же легкового автомобиля чётко нормирована и рассчитана заводом изготовителем и конструкторами, разрабатывающими его. Однако если подойти к этому тюнингу грамотно, то в итоге увеличенная база автомобиля и его колеи сможет повысить устойчивость машины.

И также выступающие за края автомобиля колёса окажутся плюсом при дополнении её пластиковыми модификаторами. Основное, что нужно чётко представлять автолюбителю — ресурс на который рассчитан данный ступичный подшипник, уменьшается в прямой пропорциональности разнице расстояния смещенного диска и родного, рекомендованного заводом изготовителем.

• Толщиной до 6 мм считаются небольшими, при этом, зачастую, длины родного крепёжного болта, хватает чтобы качественно зафиксировать диск вместе с железной проставкой.
• Толщина до 25 мм. в них уже имеется центровочная ступица которая исключает вариант дестабилизации балансировки параметра колеса. Авто приобретает нотки спортивного, агрессивного характера и установленные на него проставки визуально идентифицируются.
• Толщина проставки от 25 до 50 мм, считается достаточно большой. Крепятся к ступице или барабану не только болтами, но и шпильками. Болты рекомендованы для автомобилей типа ВАЗ, крепление шпилькой для таких марок, как Нива или же УАЗ.

Проставка для увеличения вылета должна быть выполнена из прочного метала. Поэтому перед тем как автолюбитель примется за изготовление их вручную стоит подумать, риски и последствия их установки. Всё-таки рекомендовано специалистами приобрести качественные заводские проставки и диски с вылетом, которые будут изготовлены из нужной марки стали, а также соответствовать всем требованиям надёжности и безопасности. Естественно, при выборе и уточнении параметров дисков и проставок стоит учесть количество болтов крепления и их длину.

Влияние ширины диска и его вылета ЕТ на ходовые характеристики

Каждому владельцу автомобиля, который задумался об установке диска с нестандартным вылетом, стоит задуматься о последствиях, и в частности, что может произойти после их установки, а также на что конкретно вылет диска влияет:

• Смещение рулевой оси;
• Резкий износ подшипников, раньше положенного срока;
• Кардинальное изменение прежней заводской управляемости;
• Изменение срока службы шин и всех частей и комплектующих подвески.

Все эти причины непросто слова, они основываются на законах физики. Ведь известно что масса любого четырёхколёсного механизма в целом распределена на все её колеса. Точка приложения силы направлена на основание соприкосновения дорожного покрытия непосредственно с колесом.

Даже если предположить теоретически, что ходовая и подвеска абсолютно исправны, то через это основание будет проложен вектор оси колеса. В туже точку направляется и линия вектора амортизатора автомобиля, расположенного в стойке.

Установка колёс со смещённым вылетом изменит вектор этих сил, а значит и их нагрузку. То есть установка не регламентных дисков изменит внешний вид автомобиля делая его уникальным и неповторимым, но ходовые качества ухудшаться, а износ запчастей существенно увеличится. Конечно же, если заводом изготовителем не предусмотренная такая замена.

Допустимая таблица отклонений самых распространенных марок авто (мерседес, тойота, уаз)

Для каждой конкретной марки автомобиля существуют свои допустимые отклонения, которые лучше не нарушать.

Практически любые понравившиеся диски для авто можно устанавливать на собственную машину. Даже если крепления не всегда совпадают, то на помощь придут проставки для увеличения вылета диска. С их помощью получится откорректировать установку выбранных колес.

Расширенная таким образом колея автомобиля поможет повысить устойчивость транспортного средства. Также эти дополнительные блины могут оказаться незаменимым дополнением при навесном тюнинге, когда на авто навешиваются пластиковые модификаторы.

Принято выделять несколько типов этого колесного корректора, отличающегося между собой по таким параметрам:

• толщина детали;
• способ монтажа на ступицу;
• конструктивные особенности изделия.

Минимальными считаются блинчики, которые имеют толщину в 3-6 мм. Небольшие габаритные размеры позволяют их устанавливать практически всегда на штатных креплениях. Длины болта или шпильки с ее резьбовой частью хватает для того чтобы зафиксировать колесо в «родных» местах.

Данные конструкции полезны в ситуациях с необходимостью с неоригинальным вылетом. Ведь если в таких колесах сохранять вылет, то суппорт будет тереться о них. Также проставка для увеличения вылета колёсного диска с толщиной до 6 мм принято устанавливать во время спортивного тюнинга транспортного средства.

Средние и большие габаритные параметры

Условное деление между этими размерами принято такое:

• интервал 12-25 мм относят к среднему параметру;
• интервал 25-50 мм является большим размером.

Вставки до 25 мм толщиной изготавливаются с отсутствием дисбаланса. Это происходит благодаря центровочной ступице, которая конструкционно является базовой поверхностью для обработки. Визуально легко заметить автомобили с такими элементами. Они придают спортивный, немного агрессивный вид машине за счет увеличения колеи.

Нужно знать, что установка колесных проставок рекомендуется при установке арочных расширителей и обвесов.

Модификацирующие элементы с толщиной более 25 мм изготавливаются с двумя конструкционными особенностями. В первом случае применяются болты, фиксирующие это изделие на ступице автомобиля. К закрепленной шайбе, а не ступице, прикручивают колесный диск стандартными автомобильными болтами.

Во втором случае применяют конструкцию проставок с вмонтированными шпильками. Этот тип уместен для крепления колес на ступицах со шпильками и гайками. Такая планка фиксируется на ступицу через шпильки и крепится гайками. Сверху навешивают колесо на шпильки проставки и также фиксируют гайками. Никаких удлинений штатных шпилек не требуется.

Проведение монтажа

На ступице нельзя устанавливать более одной проставки для увеличения вылета диска, своими руками она изготовлена или куплена в автомагазине. В противном случае создастся дисбаланс на ступице, который может привести к аварии на любой скорости.

Самодельные колесные проставки

Серьезные перегрузки может испытывать подшипник. В некоторых случаях он может выдерживать лишь несколько недель при серьезных перегрузках, а далее произойдет выход его из строя. Одновременно с ним перегружаются и тяги, рычаги и другие элементы подвески.

Работа по установке проставок должна проводиться с соблюдением правил закручивания колесных болтов или гаек. Сначала весь крепеж наживляют от руки, а затем диагональным способом затягивают до упора. Эту операцию рекомендуется проводить с помощью динамометрического ключа, чтобы проконтролировать натяг и избавиться от дисбаланса.

Как сделать правильный выбор

Кроме изготовления проставок своими руками, существуют изделия, которые изготавливаются в заводских условиях. Их качество гарантировано заводом и подтверждено соответствующими документами. Наиболее популярными компаниями в этой области являются зарубежные проверенные фирмы BIMECC , Schiessler , Hofmann , H&R TRAK+ . Для самодельных изделий рекомендуется использовать заготовки из проката или после поковки.

Нужно знать, что литые заготовки для изготовления проставок могут содержать большое количество пустот при некачественном или низко профессиональном литье, что приведет к разбалансировке конечного изделия.

Последствия работы некачественных колесных проставок

Также нежелательно приобретать эту продукцию неизвестных компаний, ведь она может быть выполнена с помощью не всегда подходящих технологий, например, порошкового прессования, неспособного выдержать большие нагрузки.

Если использовалось самодельное изготовление, то желательно отбалансировать на стенде получившееся изделие. Нельзя также допускать уменьшение количества креплений колес при использовании этих элементов.

Заключение

При использовании колесных проставок необходимо строго соблюдать меры безопасности их монтажа, ведь от этого зависит жизнь и здоровье водителя и пассажиров. Во время покупки нужно проверять сопроводительные документы к изделиям. Когда вставки изготавливаются самостоятельно, то конечная работа их на своем месте не должна приводить к жесткому увеличению нагрузки и скорому износу элементов подвески.

Проставки на ступицу представлены блинами из металла, которые монтируются между диском колеса и ступицей.

Нередко автомобилисты сталкиваются с ситуацией, когда понравившийся диск отвечает всем требованиям (диаметр, отверстие для центровки, ширина, расстояния между болтами), но при этом не имеет необходимой величины вылета. Именно в таком случае нужны проставки, уменьшающие этот показатель. Этот способ использования оправдан при том условии, что изделие уменьшит показатель строго до предусмотренной фирмой-производителем величины. Несмотря на то, что некоторые водители думают, что металлические блины между диском и ступицей могут использоваться в качестве элемента улучшения внешнего вида, это не так. Они не знают, как влияет вылет на степень безопасности машины и водителя, а также на характеристики подвески.

Главные функции проставок таковы:

• расширение колеи авто;
• увеличение размера колесной базы, повышение динамики езды;
• возможность установки нештатных дисков, если те подходят вам по всем параметрам;
• повышение устойчивости авто;
• тюнинг экстерьера (авто примет более надежный и спортивный вид).

Разновидности

Проставки для предотвращения увеличения вылета могут быть:

• С засверленными сквозными отверстиями для ступичных креплений. В таком случае вам, возможно, потребуется замена штатных болтов более длинными (чтобы длина возросла точно на ширину комплектующей). Толщина таких моделей — не больше 10 мм.
• С просверленными отверстиями, предназначенными для болтов, и отдельными дырками под резьбу для крепежа. Это позволяет прикрепить комплектующую автономно к ступице, прикрутив к ней колесный диск. Это позволяет не только уменьшить показатель, но и сменить количества болтов и, соответственно, расстояние между ними. Изделия этого типа обычно снабжены выпуклостью, которая центрует колесо.

Изделия могут быть такой толщины:

• до 10 мм. За счет малой толщины они используются, если есть необходимость установить диск с неподходящими для авто характеристиками, предотвратив его соприкасание с суппортом автомобиля. Рекомендуются для шин спорткаров;
• 12-25 мм. Снабжены ступицей, которая заметно увеличивает базу колес, поэтому часто являются элементом декора авто. Кроме того, такие элементы предотвращают утопление колес, которое можно часто наблюдать при установке арочных расширителей или обвесов;
• 25-50 мм. Могут быть снабжены болтами, соединяющими конструкцию со ступицей, или шпильками. Второй тип подходит для машин, имеющих гаечное крепление колес (не понадобится покупать дополнительные длинные шпильки), а также джипов.

Комплектующие для колес по предназначению делятся на такие типы:

• Корректирующие вылет. Из негативных последствий их установки стоит заметить незначительное увеличение дисбаланса колес.
• Корректирующие диаметр отверстия в центре колес. Применяются, если диаметр отверстия диска превышает штатный показатель.
• Смешанные. Такие модели встречаются редко и сочетают в себе две функции.

Правила выбора и установки

Любой механик скажет, что целесообразно будет использовать проставки для колес только в случае, когда наблюдается увеличение вылета (фактический показатель превышает штатный). Нужно знать, что главное — качество комплектующей. В случае несоответствия размеров и расположения отверстий или просто неоднородности материала изделие будет бить по подвеске авто, что станет причиной ее быстрого изнашивания. Это, в свою очередь, может повлечь за собой деформацию ходовой прямо во время езды. По этой причине категорически запрещено использовать проставки, изготовленные своими руками в кустарных условиях или неизвестными вам фирмами. Для новичков, выбирающих этот элемент для базы колес, есть еще ряд советов:

• не нужно гнаться за толстыми изделиями — расширение границ вылета приводит к риску для жизни водителя;
• выбирать нужно те модели, где толщина и длина на передних и задних осях будет разной;
• следует обязательно обращать внимание на материал: однороден ли он, как ровно отшлифован и т. д.

На колеса любого авто нельзя устанавливать больше одного изделия — это вызовет повышение давления на ступицу. Её подшипник вследствие этого выйдет из строя за несколько месяцев. Также будут нагружаться тяги, рычаги и подвесочные узлы.

Чтобы установить проставки, нужно для начала наживить находящиеся напротив друг друга болты, закрутить их до упора, а уже потом крест-накрест затянуть динамометрическим ключом. Силу затягивания болтов автомобилисту нужно будет уточнить в паспорте авто. После установки желательно затягивать крепежные элементы повторно, спустя каждые 100 км пробега.

Мифы о проставках

Перед выбором этого изделия каждый владелец авто должен развенчать для себя несколько мифов:

• Российские дисковые проставки — качественные и дешевые. Для начала нужно знать, что единственным производителем этих комплектующих в России является компания «ПРОМА», производящая еще и тормозные комплексы. Ее продукция действительно недорогая, однако ассортимент не очень широк. Например, в каталоге не найти моделей, имеющих резьбовые втулки или шпильки. Любые другие компании, продукция которых названа на русском, делаются в Китае.
• Проставки и переходники из Китая по качеству не уступают европейским, но при этом они дешевле. Как известно, скупой платит дважды. Дешевизна продукции из Китая достигается часто не только низкооплачиваемой рабочей силой, но и экономией на материалах. Как следствие — запрессованные в готовой продукции шпильки проворачиваются и ломаются, а футурки выдавливаются. Еще одна проблема — неточность оборудования, вследствие чего на изделиях часто есть большие зазоры. Экономия китайских фирм на анодировании изделий сказывается на их устойчивости к коррозии.
• Все изделия мировых брендов все равно делаются в Китае. Это не так: прочитав сертификаты известных компаний у официальных дилеров, можно увидеть настоящую страну происхождения продукции.

Правила измерения вылета диска

Перед подбором проставок нужно убедиться в том, что этот элемент вам действительно нужен. Сделать это можно, узнав

Нередко автовладельцы попадают в неприятную ситуацию. Как правило, при покупке колесных дисков они полностью отвечают всем необходимым требованиям — имеют подходящий диаметр, ширину, есть отверстие для центровки, а расстояние между болтами подходит к конкретной ступице. Однако существует одна проблема — при этом величина вылета диска недостаточна. В этом случае исправить ситуацию помогают такие устройства, как проставки для увеличения вылета диска.

Правда, использование этих приспособлений будет оправдано лишь в том случае, если оно увеличит вылет до предусмотренных производителем автомобиля пределов. Автолюбители уверены, что металлический блин между диском и ступицей может выполнять функцию декоративного элемента. Но это совсем не так. Давайте рассмотрим, что представляют собой эти проставки для увеличения вылета диска, узнаем, каких видов они бывают, как их выбирать и устанавливать. Но обо всем по порядку.

Зачем нужны проставки?

Такая деталь позволяет увеличить колею. Также в результате ее установки возрастает размер колесной базы, и вместе с этим повышается динамика езды. С помощью этих приспособлений можно устанавливать на автомобиль нештатные или неподходящие по креплениям диски. Главное, чтобы резина вошла в арку автомобиля (в крайнем случае устанавливают более узкие покрышки).

Виды проставок

Сегодня существует несколько видов этих приспособлений. Все они имеют свои характеристики и предназначены для разных ситуаций. Рассмотрим, какие существуют проставки для увеличения вылета диска.

Система DR

Толщина такого изделия составляет всего 3-6 миллиметров. Самым распространенным вариантом считается модель толщиной в 5 миллиметров. Проставки данного типа предназначены для центровки диска на штатной ступице. Установка данных изделий не доставит автовладельцу никаких проблем. Для монтажа будет достаточно штатных шпилек.

Если использовать это решение вместе с диском, то визуального эффекта расширения колесной базы получить не удастся. Но с помощью изделия можно установить нестандартный диск с оригинальным вылетом, который при обычном монтаже задевает за тормозной суппорт. Также за счет применения данного приспособления можно установить диск с более широкими, спортивными покрышками.

Кроме этого, представлены аналогичные изделия, но с толщиной от 12 до 25 миллиметров. Эта конструкция уже имеет ступицу, предназначенную для центровки диска. Это позволяет исключить дисбаланс во время движения автомобиля. После того как эти проставки для увеличения вылета диска будут установлены, колесная база расширится значительно. Это будет хорошо заметно, и внешность автомобиля приобретет более агрессивный вид. Также изделия такой толщины можно применить, когда необходимо избежать «утопленности» колес при тюнинге авто — например, это расширение колесных арок. Для установки более широкого варианта крепление колеса осуществляется уже при помощи длинных болтов.

Система DRM

Толщина такой проставки начинается от 20 миллиметров. Особенность данного приспособления в том, что в него уже впрессованы шпильки для установки колеса. В процессе монтажа проставка для увеличения вылета колесного диска сначала закрепляется при помощи штатных шпилек на ступицу, и лишь потом устанавливается диск (уже к проставке с помощью штатных гаек).

Такая конструкция сильно упрощает процесс монтажа проставки на те авто, где колеса закрепляются с помощью гаек. Пропадает необходимость в подборе и замене штатного комплекта шпилек на удлиненные. Кроме того, подобные решения часто используются как адаптеры, на которых будет изменена сверловка под шпильки.

Система DRA

Здесь толщина блина составляет 25 миллиметров и более. Это подходящие проставки для увеличения вылета диска на УАЗ и другие джипы. Проставка данного типа закрепляется на ступицу при помощи болтов. Затем диск устанавливается на проставку своими болтами. Именно такие приспособления считаются наиболее оптимальными в плане монтажа и эксплуатации на тех автомобилях, где колесный диск закрепляется именно при помощи болтов. Как и в DRM-системе, этот вариант можно также применять в качестве переходника.

Переходники

Толщина этого приспособления начинается от 20 миллиметров. Такие адаптеры предназначены для того, чтобы перейти с одной разболтовки на другую (4х100-5х112, например). Особенность конструкции данных моделей в том, что для крепления переходника к ступице используются специальные болты и гайки. Этот крепеж отличается узкой шляпкой для внутреннего ключа или эксцентриков. Такие переходники применяются в местах, где пересекается сверловка.

Классификация адаптеров по предназначению

Кроме того, что проставки для увеличения вылета диска на ВАЗ отличаются по толщине и способу крепежа, их также различают по функции.

Итак, есть изделия, которые предназначены только для коррекции вылета. Среди минусов их установки будет заметен незначительный рост дисбаланса колеса. Также выделяют корректирующие проставки, предназначенные для коррекции диаметра отверстия в центре колеса. Их используют, если отверстие диска больше, чем штатный показатель. И наконец, существуют смешанные модели. Эти приспособления встречаются редко и выполняют сразу обе функции.

Правила выбора и монтажа

Любой грамотный специалист по обслуживанию автомобилей посоветует использовать такие приспособления лишь в том случае, когда есть увеличение вылета — то есть когда фактические показатели превышают штатные. Необходимо знать, что самое основное в этих проставках — это качество их комплектующих. Если наблюдается несоответствие размеров, материал разнороден, и отверстия для крепежа расположены не там, где необходимо, тогда такое изделие будет стучать по подвеске, что станет причиной ее быстрого выхода из строя. Это в дальнейшем повлечет за собой деформации элементов подвески прямо в процессе движения.

Поэтому не рекомендуется устанавливать на автомобиль самодельные изделия. Конечно, можно изготовить проставки для увеличения вылета диска своими руками при наличии оборудования и навыков работы с ним. Однако в этом случае никто не сможет гарантировать их качество и безопасность использования.

Специалисты не рекомендуют приобретать толстые изделия. Если сильно расширить границы вылета, это может привести к аварийной ситуации на дороге. Выбор стоит останавливать на тех моделях, где толщина на передней и задней осях будет различной. Также обязательно тщательно смотрят на материал. Главное правило здесь — это однородность и качество шлифовки. Необходимо помнить, что на ступицу категорически запрещено устанавливать несколько проставок — это может вызвать повышенную нагрузку и давление на ступицу. Вследствие этого ступичный подшипник быстро выйдет из строя. Дополнительно будет оказываться повышенная нагрузка на элементы подвески — рычаги, тяги, подвесочные узлы.

Проставки и мифы о них

Прежде чем выбрать проставки для увеличения вылета диска ВАЗ-2107, владелец автомобиля должен узнать мифы об этих изделиях. Считается, что продукция отечественных производителей — качественная и доступная. Но сначала необходимо узнать, что один-единственный производитель этих деталей в России — это компания «Прома». Также эта же фирма выпускает и тормозные комплекты. Однако ассортимент не достаточно широкий. К примеру, в каталоге компании полностью отсутствуют модели, в которых имеются резьбовые шпильки, либо втулки. Вся прочая продукция изготавливается в Китае.

Еще один миф — это то, что изделия, изготовленные в Китае, ничем не уступают европейской продукции. Помните правило: скупой платит дважды. Дешевая продукция из Китая изготовлена с привлечением дешевой низкоквалифицированной рабочей силы. Также китайцы сэкономили на материалах. И как следствие этого — установленные в проставку шпильки рано или поздно отвалятся, провернутся, сломаются.

Другой момент китайских изделий — это неточное оборудование. Из-за используемых технологий на проставке имеются достаточно большие зазоры. Кроме того, такие компании не анодируют изделия, что ведет к коррозии.

И наконец, самый популярный миф — вся европейская продукция делается в Китае. Это не так. Достаточно ознакомиться с сертификатами известных мировых производителей, чтобы выяснить, где на самом деле изготавливаются те или иные проставки для увеличения вылета диска 139,7 или других размеров.

Производители

На современном рынке автомобильных аксессуаров существует достаточно много таких компаний. Производители, которым можно доверять, — это европейские и американские компании: H&К, Trak+ (США), итальянский бренд BIMECC, немецкий «Хоффман».

Казалось бы, чем эти изделия могут отличаться между собой? Но различия есть. В первую очередь это касается материалов. Изделие может быть изготовлено из проката или же по технологии ковки. Кованые адаптеры для увеличения вылета отличаются более плотной, а также равномерной структурой. Проставки такого типа имеют высокую прочность и надежность. В этом металле не будет микротрещин. Проставка для увеличения вылета из проката будет иметь лучший баланс. Это значит, что такое изделие вообще не будет требовать балансировки. Если оно литое, то такой результат будет невозможен.

Заключение

Проставки для увеличения вылета диска на «Ниву» или другие модели автомобилей — это полезные приспособления. Однако использовать их стоит только в крайнем случае (если другого варианта устранить проблему нет). Нужно помнить, что если ошибиться в выборе или установке, то это может привести к серьезному риску. Покупая это изделие, не стоит экономить. Лучше остановиться на продукции известного производителя. Самодельные детали смогут привести лишь к сильной нагрузке на подвеску и ступичные подшипники, которые меняются только в сборе.

У автомобилистов часто возникает ситуация, когда понравившийся им диск, отвечая всем пожеланиям (диаметр, отверстие для центровки, ширина, расстояния между болтами), не обладает необходимой величиной вылета. Чтобы уменьшить этот показатель, необходимы проставки. Такой способ пользования корректен при условии, что изделие снизит показатель строго до величины, которая предусмотрена фирмой-производителем. Хотя некоторые владельцы автомобилей полагают, будто металлические блины между диском и ступицей используются как элемент улучшения внешнего вида, они ошибаются. Владельцы авто не всегда знают, как вылет повлияет на степень безопасности автомобиля, водителя и характеристики подвески.

Бестселлеры

Основные функции проставок таковы:

• увеличение колеи авто (выноса диска)
• возможность установления нештатных дисков, если они вам полностью подходят;
• увеличение устойчивости авто в поворотах
• тюнинг внешнего вида (автомобиль примет более презентабельный и спортивный экстерьер).

Проставки для изменения вылета колёсных дисков

Разновидности проставок для устранения увеличения вылета:

1. Если сквозные отверстия для ступичных креплений засверлены, то скорей всего вам потребуется замена штатных болтов на более длинные (чтобы длина увеличилась точно на величину, равную ширине комплектующей). Толщина таких моделей — не более 10 миллиметров.
2. Если отверстия просверлены и предназначены для болтов, имеются отдельные дырки под резьбу для крепежа, вы сможете прикрепить комплектующую к ступице, прикрутив колесный диск. Так вы уменьшите показатель и смените количества болтов, а следовательно, и расстояние между ними. Такие изделия обычно снабжены выпуклостью, центрующей колесо.

Проставки колесных дисков со сквозными отверстиями для ступичных креплений

Изделия бывают такой толщины:

• до 10 миллиметров. Колесные диски с такой незначительной толщиной используются в случае необходимости установки диска с неподходящими для автомобиля характеристиками с целью предотвращения его касания с суппортом машины. Больше всего подходят для шин спортивных автомобилей;
• 12—25 миллиметров. Имеют ступицу, заметно увеличивающую базу колес, поэтому часто используются, как элемент декора авто. К тому же такие элементы противодействуют утоплению колес, часто наблюдающимся при установке арочных расширителей или обвесов;
• 25—50 миллиметров. Часто снабжены шпильками или болтами, которые соединяют конструкцию со ступицей. Шпильки больше подойдут джипам и машинам, имеющим гаечное крепление колес (в этом случае отпадает потребность покупки дополнительных длинных шпилек).

В зависимости от предназначения, комплектующие для колес делятся на типы:

1. Корректирующие вылет. К негативным последствиям их установки относится несущественное увеличение дисбаланса колес.
2. Корректирующие диаметр отверстия в центре колеса. Используются, если диаметр отверстия диска выше, чем штатный показатель.
3. Смешанные модели изготовляются редко и сочетают в себе обе функции.

Как следует выбирать и устанавливать

Каждый механик знает, что проставками для колес разумно пользоваться, если имеет место увеличение вылета (когда фактический показатель выше штатного). Следует учесть, что качество комплектующей — основной показатель. Если размеры и расположения отверстий не соответствуют, или в связи с неоднородностью материала изделие бьёт по подвеске авто, это способно спровоцировать ее быстрое изнашивание и повлечь деформацию ходовой прямо во время вождения. Из-за этой причины решительно запрещается пользоваться проставками, которые изготовлены собственноручно или же неизвестными фирмами. Советы новичкам, выбирающим этот компонент для базы колес:

• не гонитесь за толстыми изделиями — увеличение границ вылета способно привести к риску для жизни владельца автомобиля;
• выбирайте модели с различной толщиной и длиной на передних и задних осях;
• обязательно обращайте внимание на материал: его однородность, шлифовку и проч.

На колеса любой машины не устанавливается более одного изделия, поскольку это вызывает повышение давления на ступицу и подшипник выйдет из строя в течение нескольких месяцев. Таким же образом нагружаются тяги, рычаги и подвесочные узлы.

Для установки проставок, сначала необходимо наживить расположенные друг напротив друга болты, закрутив их до упора, а затем крест-накрест затянуть при помощи динамометрического ключа. Автомобилисты уточняют силу затягивания болтов в автомобильном паспорте. После установки крепежные элементы рекомендуется затягивать повторно, через каждые 100 километров пробега.

Мифы о проставках

Прежде чем выбрать изделие, каждый автовладелец должен избавиться от нескольких мифов:

1. Российские дисковые проставки являются дешевыми и качественными. Прежде всего, вы должны знать: единственный производитель этих комплектующих в РФ — компания «ПРОМА», которая производит еще и тормозные комплексы. Продукция этой компании недорогая, но и выбор невелик. Вы не найдёте в каталоге моделей, которые имеют резьбовые втулки или шпильки. Все остальные компании (чья продукция имеется на российском рынке), реализуют комплектующие, производимые в КНР.
2. Проставки и переходники из КНР не отличаются качеством от европейских аналогов, но зато их цена более низкая. Это не так, поскольку низкие китайские цены достигаются не столько благодаря низкооплачиваемой рабочей силе, сколько за счёт экономии на материалах. Вот почему запрессованные в готовой продукции шпильки проворачиваются и ломаются, а футурки выдавливаются. Еще одной проблемой является неточность оборудования, из-за которой на изделиях часто образуются большие зазоры. Экономия китайских производителей на анодировании изделий оказывает влияние на их устойчивость к разрушению.
3. Все аксессуары мировых брендов производятся в Китае. Это не соответствует действительности: изучив сертификаты известных компаний у официальных дилеров, увидите настоящую страну происхождения продукции.

Как правильно измерять вылет диска

Прежде чем подбирать проставки, после уточнения ВД (вылета диска) убедитесь в том, что они вам действительно нужны.

Вам потребуются:

• домкрат для демонтирования колеса;
• рейка с размером, соответствующим дисковому радиусу;
• измерительный инструмент — например, рулетка или линейка;
• подкаты;
• ключ для отвинчивания секретных болтов.

Вылет колесного диска

Сначала измерьте тыловой отступ — обозначим его буквой А. Сняв колесо, положите его вниз лицевой частью. На внутренней стороне разместите рейку таким образом, чтобы ее концы соприкасались не с резиной, а с ободом диска. После этого измеряем величину от привалочной дисковой плоскости до нижнего края. Полученные результаты необходимо записывать в миллиметрах.

Затем измеряем фронтальный отступ Б, перевернув колесо так, чтобы края рейки соприкасались с ободом (но не с другими комплектующими). Измерьте расстояние от нижнего края до привалочной дисковой плоскости.

Произведите расчет по формуле: ВД = (A+Б)/2-Б, например: ВД = (143+43)/2 — 43 = 50 миллиметров.

Следует помнить: производя монтаж колес на ступицу, следует контролировать число гаечных оборотов при полном затягивании.

Вылет диска и колесные проставки

Внимание! Статья носит информационный характер! Наша шиномотнажная мастерская не занимается колесными проставками!

Вылет диска – это расстояние между плоскостью симметрии колеса (по ширине) и плоскостью сопряжения диска со ступицей. Вылет может быть положительным, отрицательным и нулевым. На дисках вылет обозначается латинскими буквами ET и измеряется в миллиметрах, например ET:45. При обозначении отрицательного вылета, перед его значением ставится знак минус: ET-15.  

Влияние вылета диска на условия работы подвески весьма существенно, и следовательно сказывается на уровне комфорта при вождении и безопасности, причем последнее определяется исходя из запаса прочности, заложенного производителем автомобиля при изготовлении деталей.

Установка на автомобиль дисков с параметрами вылета не соответствующими рекомендованным заводом изготовителем крайне не желательна, поскольку в процессе езды, на деталях подвески будут концентрироваться напряжения, значение которых может превышать расчетные. Это приведет к повышенному износу деталей, а на некоторых автомобилях может способствовать их внезапному разрушению при возникновении критических ударных силовых воздействий.

Кроме того, изменение вылета влечет повышенный износ покрышек при поворотах, поскольку повышается концентрация нагрузки на определенную зону протектора колеса. При установке на ступицу диска, вылет которого превышает размер, рекомендованный производителем, можно воспользоваться специальными колесными проставками.

Колесные проставки

Внимание! Статья носит информационный характер! Наша шиномотнажная мастерская не занимается колесными проставками!

Колесные проставки это металлические кольца толщиной не более 10 мм и высотой профиля порядка 4 – 5 см, с просверленными в них отверстиями под ступичные шпильки или болты, которыми колесо прикручивается к ступице. Колесные проставки служат для уменьшения вылета диска колеса до требуемого размера путем установки между диском и ступицей, и изготавливаются в основном из легкосплавных металлов для минимизации увеличения веса.

При использовании проставки, следует обратить внимание на длину ступичных шпилек (болтов), поскольку при ее установке уменьшается число витков резьбы, участвующих в распределении нагрузки при креплении колеса. В случае, когда после установки проставки число витков резьбы на шпильках (болтах), входящих в резьбовое соединение меньше восьми, шпильки (болты) следует заменить. Длина новых шпилек (болтов) должна быть больше на величину толщины проставки либо на величину, обеспечивающую минимально допустимое число витков резьбы, участвующих в соединении.

Проставки колесных дисков бывают двух видов. К первому виду относятся проставки для дисков, которые устанавливаются непосредственно на ступичные шпильки (болты). В таких проставках просверлены отверстия, совпадающие по количеству и размеру с отверстиями на диске, и шпильками на ступице. Проставки второго вида отличаются наличием дополнительных отверстий с нарезанной в них резьбой. Такие проставки используются с дисками, отверстия которых не совпадают со ступичными шпильками. Используя такие проставки, следует особое внимание уделить качеству посадки ее на ступицу и центровке диска.  

Толщина колесных проставок – как сделать правильный выбор.

Толщина колесных проставок – как сделать правильный выбор

Первый вопрос, который обычно возникает при выборе колесных проставок,  это вопрос  об их толщине. В этой статье мы детально остановимся на этом вопросе и поможем выяснить, как определить необходимую толщину колесных проставок и какие моменты следует учитывать при выборе.

Толщина проставок в первую очередь зависит от цели их приобретения. Рассмотрим первый и один из самых распространенных вариантов – приобретенные колесные диски, соответствующие вроде бы по вылету, не садятся до конца на ступицу, упираясь в тормозной суппорт. Проблема распространенная, особенно при покупке дисков в интернет-магазинах, когда отсутствует возможность примерки.  Колеса собраны, диски имеют следы монтажа и возврату, соответственно, не подлежат.  И единственный способ установить их на автомобиль – это использовать  проставки.  Как правило, для решения такого рода проблем  используются самые тонкие проставки – толщиной 3-6 мм. Но при их установке необходимо обязательно учитывать несколько важных моментов.  Первый. Поскольку проставки небольшой толщины не имеют центровочного выступа, колесный диск  должен центроваться по ступице, которая и после установки проставки  в большинстве случаев выступает достаточно, чтобы обеспечить необходимую центровку.  При 3 мм проставках, как правило, этот момент всегда соблюдается. Но при 5-6 мм возможны исключения.  Пример – BMW E60, диск оригинал, но от другого кузова, немного касается суппорта. Человек приобрел  5 мм проставки,  вроде бы проблема решена, ничего нигде не задевает. Но очень скоро выяснилось, что на скорости начинается сильная вибрация колес, бьет руль и ездить невозможно..Причина оказалась проста – ненамного выступающая после установки проставки ступица и достаточно большая фаска на посадочном месте колесного диска –

не позволили  колесному диску отцентроваться и он держался только на болтах,  что недопустимо. Решение проблемы – установка следующего по толщине варианта проставок для данного кузова, модели http://www.prostavka.ru/sp80c.html . Понятно, что обошлось все немного дороже, но по другому в данной ситуации было никак не поступить.

Аналогичная проблема практически со стопроцентной вероятностью будет иметь место при установке 5 мм на большинство моделей Mercedes.  Диаметр ступицы переднего колеса после установки проставки становится уже не 66,6, а немного меньше, из-за чего после установки штатного мерседесовского диска  между ним и ступицей возникает небольшой зазор, почти незаметный при установке, но сразу же дающий о себе знать неприятной вибрацией при движении на скорости. 

При использовании 5 мм проставок на автомобилях японского автопрома, а также прочих, имеющих колесный крепеж в виде гаек, проблем с биением, как правило, не возникает. Но зачастую имеют место такие случаи, как отсутствие центровки диска по ступице просто из-за того, что 5 мм проставка как бы съедает ступицу и диск висит только на шпильках. Типичный пример – Honda Accord VIII, передняя ступица едва выступает после установки 5 мм проставки и диск, естественно, не центруется. В данном случае это не всегда ведет к ощутимому биению, но недопустимо из соображений безопасности.

Подводя итог вышесказанному, обращаем внимание всех, кто планирует установку тонких проставок, не имеющих центровочного выступа – в обязательно порядке обращайте внимание на то, чтобы диск центровался по ступице, в противном случае неизбежны описанные выше проблемы. Решением проблемы при отсутствии центровки является приобретение минимального по толщине варианта проставок с центровочным выступом. Как правило, эти модели начинаются от 12 мм.  И разумеется, всегда надо контролировать количество оборотов болта или гайки при креплении диска после установки проставок, оно должно должно быть не меньше указанного в таблице.

В случае, если длины резьбы не хватает, в обязательном порядке необходимо использование удлинненного колесного крепежа.  

Второй вариант – когда приобретение проставок обусловлено желанием человека поставить на свой автомобиль диски, подходящие по ступицуеи PCD, но отличающиеся по вылету, то есть просто выровнять с оригинальными параметрам. Здесь все просто – вылет диска (ЕТ)измеряется в миллиметрах и, допустим, если штатный вылет диска на автомобиле должен быть 20, а диск, который необходимо поставить, имеет вылет 40, то при одинаковой ширине дисков необходима проставка 20 мм, чтоб вернуть вылет к оригинальным параметрам.  Типичный пример – на обычную задненприводную BMW E60   (ЕТ 20) человек хочет поставить диски от такой же BMW, только полноприводной (ЕТ 43). Соответственно , необходимая толщина проставки составляет 23 мм. Ну и так далее.

Вариант третий – “ хочу , чтобы лучше смотрелось!”

Пожалуй, самый распространенный из всех. Очень часто людям просто хочется улучшить внешний вид своего автомобиля, добавив  агрессивности и спортивности с помощью проставок.  Тут в целом все достаточно субъективно, но во многих случаях  имеются некоторые наработки. Нередки случаи, когда  людей не устраивает небольшая  утопленность стоковых колес  на новых автомобилях . Допустим, на Toyota LC200 и Lexus 570 именно под  штатные колеса немецким призводителем Hofmann делается  модель http://www.prostavka.ru/spv005tv8.html, после установки которых колеса встают четко под  арки и все смотрится очень гармонично. Другой пример — Audi A5/S5 на оригинальных 18 колесах, 15 мм http://www.prostavka.ru/sp100a.html на переднюю ось и 20 мм http://www.prostavka.ru/sp100.html значительно улучшают внешний вид и добавляют спортивности.

Также очень часто люди обращаются за проставками после сезонной смены летних колес на зимние. Типичный пример – BMW X5 Е70 с расширителями арок, после разношироких летних колес  20  радиуса зимние колеса с размером, к примеру, 255/50-19 смотрятся очень глубоко утопленными, особенно задние. В данном конкретном случае установка  15 мм http://www.prostavka.ru/sp85e.html  на переднюю ось и 30 мм и 30 мм http://www.prostavka.ru/h&rtrak_dra60757404.html  на заднюю в значительной  мере улучшают ситуацию.

Ну и так далее, примеров можно приводить много, но повторимся, что в данном конкретном случае выбор толщины проставок – вопрос достаточно субъективный, кому –то хочется буквально немного “ выдвинуть” колеса, чуть добавив агрессивности, кто-то хочет, чтоб колеса выступали из арок..желания у всех разные. Но в основном, конечно, люди хотят выдвинуть колеса максимально, но  так, чтоб они были в арках, за их пределы не выступали и не терли по крыльям. Поэтому существует  простейшая стандартная рекомендация по определению  толщины проставок. Длинный плоский предмет необходимо прислонить к наружней поверхности колеса  и с помощью линейки измерить минимальное  расстояние от этого предмета до внутренней кромки крыла

Это расстояние и будет той величиной, на которую можно вынести колесо, избежав проблемы с трением  шины  о внутреннюю кромку крыла, которая очень часто возникает на заниженных и спортивных автомобилях при переборе с  толщиной проставки. Более детально данный процесс  показан  на данном видео –

Ну и, наконец, последний вариант – когда установка проставок является частью общего тюнинга автомобиля  — обвес, расширенные арки и и так далее, когда колеса просто теряются где-то очень глубоко и без проставок не обойтись.  В большинстве случаев сами тюнинг-ателье рекомендуют под свои обвесы определенные варианты проставок. Например Audi Q7 в обвесе ABT Sportsline —  30 мм на переднюю ось и 40 мм на заднюю, соответственно, Hofmann делает модель http://www.prostavka.ru/spv005-tc3040.html именно под эти автомобили. На Porsche Cayenne при установке аэродинамического обвеса типа TechArt MAGNUM рекомендуется установка 40 и 45 мм проставок на переднюю и заднюю оси соответственно. H&R предлагает модели http://www.prostavka.ru/h&rtrak_dra80957160-1.html и http://www.prostavka.ru/h&rtrak_dra90957160-1.html . И так далее. При подборе проставок под неоригинальные обвесы и расширители используйте способ, описанный выше. 

Надеемся, что наша статья поможет вам определиться с  толщиной  проставок при покупке  и избежать проблем при неправильном выборе. В любом случае, звоните +7(495) 762-02-50, наши менеджеры всегда помогут с выбором и проконсультируют по любым вопросам.

Удачи на дорогах!

Колёсные проставки, для чего они нужны?

При покупке колёсных дисков автомобилистов довольно часто ждёт разочарование. Связано это с тем, что понравившиеся по дизайну колёсные диски далеко не всегда имеют в своей линейке модели с необходимыми параметрами, которые идеально соответствуют требованиям автопроизводителя. И если такие характеристики, как диаметр и ширина допускают небольшие отклонения, то вылет должен точно совпадать с указанным значением. Выходом в данном случае могут послужить колёсные проставки. Однако они применяются лишь в ситуациях, когда значение вылета больше рекомендуемого. При соблюдении этого условия проставки вполне способны уменьшить рассматриваемый параметр до необходимого значения.

Колёсные проставки представляют собой металлические плоские детали круглой формы, которые нивелируют вылет, будучи установленными между ступицей и самим диском. Подобное решение вполне себя оправдывает, но только если в результате вылет колёсного диска уменьшается ровно до штатного размера (не меньше, не больше), что обеспечивает безопасную езду, поскольку сводит нагрузки на подвеску к расчетным параметрам. Кроме того проставки очень активно используют при тюнинге машин, но о целесообразности такого применения поговорим чуть позже.

Разновидности проставок

Рассматриваемые детали бывают разными. Это связано с тем, какую цель преследует водитель, монтируя их на ступицу. Различают два основных типа колёсных проставок:

1. Со сквозными отверстиями под шпильки. При применении этих деталей ступичные болты необходимо менять на более длинные.
2. С отверстиями для крепления диска и под болты ступицы. В этом случае деталь автономно монтируется на ступицу, после чего можно устанавливать диск, прикручивая его непосредственно к проставке.

Отметим, что второй вариант можно использовать также для изменения межболтового расстояния, диаметра отверстий и их количества. Также подобные детали обычно производятся с выпуклостью, которая предназначается для центровки колеса, что требует особого внимания при покупке, поскольку необходимо учитывать размер центровочного отверстия диска.

Кроме того проставки бывают:

• Тонкие – толщина от 3-х до 10-ти миллиметров.
• Средние – толщина 12–20 миллиметров.
• Толстые – толщина 20–30 миллиметров.
• Сверхтолстые – толщина 3–4 сантиметра.

Каждый из этих типов используется для монтажа дисков, имеющих отрицательный показатель вылета, и позволяет подогнать параметры под рекомендованные производителем авто. Помимо этого, последние два варианта используют при навесном тюнинге колёсных арок (толстые модели – для обычных машин, а сверхтолстые для кроссоверов и внедорожников).

Условия применения

Если рассматривать данный вопрос с точки зрения механики, то тут напрашивается единственный вывод – использование колёсных проставок допустимо лишь в случаях, когда вылет больше штатного. При этом ширина самой детали (в миллиметрах) должна точно совпадать со значением разницы между фактическим и требуемым вылетом.

Следует также понимать, что ключевым аспектом при выборе проставки для диска является качество её изготовления. Если сплав детали неоднороден, или же имеются погрешности (даже незначительные) в расположении болтовых отверстий, то весьма вероятен бой колеса, что буквально уничтожит подвеску автомобиля в минимальные сроки. А в экстремальных условиях эти неучтённые критические нагрузки могут привести даже к моментальному разрушению подвески, со всеми вытекающими последствиями.

Все вышесказанное должно предостеречь каждого автолюбителя от приобретения рассматриваемых деталей кустарного производства, а также избегать покупки изделий неизвестного производителя.

Использование проставок при тюнинге автомобиля

Как уже упоминалось, использование проставок под диски, может преследовать несколько целей. Помимо обеспечения заданного вылета, они позволяют монтировать колёса с нестандартным расстоянием между шпильками на диске, а также с покрышками большей размерности, нежели стандартные. Реже они устанавливаются для увеличения колеи автомобиля.

Очевидно, что такие возможности были высоко оценены всевозможными умельцами, поэтому рассматриваемые детали довольно широко применяются при тюнинге машин.
Достаточно часто бывает, когда эксклюзивные диски, идеально подходящие под экстерьер авто имеют не только больший вылет, но и нестандартное межшпилечное расстояние. В этом случае проставки являются лучшим вариантом решения проблемы. Они монтируются на ступицу, после чего уже непосредственно к этим деталям крепятся диски посредством болтов, идущих в комплекте.

Используют их и для создания агрессивного вида транспортного средства. Если говорить точнее, при установке обвеса, расширении колёсных арок и использовании широких моделей дисков. Подобная операция даёт возможность увеличить колею машины.

Все это, конечно, смотрится великолепно. Но никто не даст гарантию безопасности во время движения после таких модернизаций. Поэтому, если вы задумались над улучшением экстерьера своего авто подобным образом, то подумайте дважды. В конечном итоге именно вы и ваши близкие рискуете больше всего.

Преобразование барабана в диск увеличивает или уменьшает вылет колеса? [Архив]

1) Если бы я знал, что толщина шляпки — это единственный размер, который может измениться на ширине моей задней гусеницы, я мог бы измерить толщину моего барабана на монтажной поверхности, и я мог бы получить измерение толщины шляпки шляпки диска. что я собираюсь использовать. Если есть значительная разница, больше +/-.125 дюймов, то я бы использовал проставку и / или решил, возможно ли это.

2) Если бы я знал, что шпиндель диска или шпиндель барабана является причиной, я бы подумал, обрабатывать ли шпиндели барабана или использовать комплект, для которого требуются шпиндели диска

3) Если бы я знал, что причиной является ступица, я бы также подумал, стоит ли использовать комплект, который я могу обработать по внешнему диаметру ступицы и повторно использовать, или комплект со ступицей диска.

Имеет смысл?

1) да … если вы ЗНАЕТЕ, что единственное изменение, которое вы делаете, — это замена барабана на диск… тогда ДА … единственное изменение смещения — разница в толщине этих двух компонентов.

2) ЕСЛИ вы должны заменить шпиндель, чтобы поменять барабаны на диски (не всегда), то вам придется НЕКОТОРЫЕ учесть разницу, если она есть. Помните, может случиться так, что новый шпиндель может вызвать отрицательное (или внутреннее) изменение смещения, требующее от вас фактического использования ПРОСТАВКИ, а не обрезания ступицы.

3) ЕСЛИ вы меняете ступицу (что НЕ всегда требуется при преобразовании диска), вам также придется учитывать разницу.

Суть такова: во-первых, вы не предоставили НИКАКОЙ информации в своем исходном посте, и, честно говоря, даже эта информация ВСЕ ЕЩЕ очень расплывчата.

Мы до сих пор понятия не имеем, о какой машине вы говорите ИЛИ какой тип модификации вы пытаетесь сделать … Так что я не уверен, почему вы так настроены по этому поводу.

Понятно, что люди здесь ХОТЯТ помочь вам разобраться, но вы не помогаете нам помочь вам.

Бесконечный FAQ по дорожным дисковым тормозам

Нравится вам это или нет, дисковые тормоза на велосипедах с откидной балкой никуда не денутся.Теперь, когда все основные производители трансмиссий привержены делу, а все большее число брендов продвигает передовую тормозную систему, высока вероятность, что ваш следующий велосипед (или байк после него) будет иметь дисковые тормоза. Тем не менее, ряд преимуществ, которые они предлагают, порождает ряд причуд и уникальных требований к обслуживанию.

Те же вопросы регулярно возникают почти при каждом упоминании велосипедов с дисками, поэтому мы решили, что пора на них ответить. Эта статья может быть не самой интересной для чтения, но мы надеемся, что она, по крайней мере, будет полезной.Сообщите нам, если мы что-то пропустили; В конце концов, это бесконечный список часто задаваемых вопросов о дорожных дисковых тормозах, и, несмотря на объем, всегда есть место, чтобы добавить еще.

Последнее обновление: 16 августа 2019 г.

Основы дорожных дисков

Что такое дисковый тормоз?

Дисковые тормоза использовались на велосипедах довольно долгое время — по сути, еще в 50-х годах. Катание на горных велосипедах действительно сделало диски популярными, и они были стандартной тормозной системой в течение почти двадцати лет.Но с точки зрения того, что их отличает, на самом деле все довольно просто. Подобно тормозам, используемым в современных автомобилях или мотоциклах, дисковые тормоза перемещают тормозную поверхность с обода на специальный металлический (обычно стальной) ротор, прикрепленный к ступице — вот и все.

Концептуально суппорты дисковых тормозов не сильно отличаются от суппортов ободных тормозов, за исключением того, что корпуса суппортов намного меньше, а колодки сделаны из гораздо более твердых материалов, чем различные резиновые смеси, используемые в ободных тормозах.

Механические и гидравлические дисковые тормоза: в чем разница?

Механический дисковый тормоз очень похож на традиционный ободной тормоз, в котором используется стандартный тормозной рычаг и кабель шоссейного велосипеда, которые соединены с тормозным суппортом. Когда рычаг нажат, трос приводит в действие поршень, который толкает одну тормозную колодку, изгибая ротор настолько, что он зажат между подвижной и неподвижной тормозными колодками.Некоторые механические дисковые тормоза, такие как TRP Spyre, работают, прижимая обе тормозные колодки одновременно к ротору.

Гидравлический тормоз (изображенный в верхней части статьи) больше похож на то, что используется в современном автомобиле, где жидкость используется для передачи усилия. Здесь жидкость хранится в резервуаре, называемом главным цилиндром, который находится внутри корпуса тормозного рычага. Когда рычаг нажат, он выталкивает жидкость из главного цилиндра и через тормозной шланг к суппорту. Затем эта жидкость толкает поршни суппорта (к которым прикреплены колодки) по обе стороны от ротора.

Почему гидравлическое торможение лучше?

очень надежны, однако тросы и корпус менее эффективны при передаче усилия от рычага к суппорту, они более подвержены загрязнению и должны регулироваться вручную по мере износа колодок.

Гидравлические дисковые тормоза, напротив, автоматически компенсируют износ колодок, они, как правило, легче и полностью изолированы от внешних воздействий. Кроме того, гидравлическая конструкция снижает механическое трение в системе, а также можно спроектировать впечатляющее усиление силы, а это означает, что легкое усилие на рычаге равно огромному тормозному усилию, создаваемому на колесе.

Можно ли превратить рычаг механического тормоза в рычаг гидравлического?

Проще говоря, нет. Однако вы можете подсоединить рычаг механического тормоза к некоторым гидравлическим суппортам. Возможности для этого ограничены, но и TRP, и Yokozuna предлагают такую ​​вещь. Оба они имеют гидравлический суппорт, где главный цилиндр находится в самом корпусе суппорта. Рычаг механического тормоза тянет за собой механический трос, который натягивает шток поршня на суппорте.Это по-прежнему компромисс, проблема заключается в потерях на трение в кабеле и увеличенном весе. Но если вы ищете улучшенные характеристики торможения на своем велосипеде с механическим диском или хотите повторно использовать некоторые существующие переключатели на новом велосипеде, это жизнеспособный вариант.

Насколько тяжелее дисковая тормозная система?

Это сложный вопрос.

Просто сравнив что-то вроде тормозных рычагов Shimano Dura-Ace R9100 и суппортов ободного тормоза (включая приблизительный вес тросов) с эквивалентной системой дискового тормоза, вы увидите, что дисковые тормоза примерно на 200 г тяжелее с учетом тросов корпус и тормозные шланги.

Однако ступицы дисковых тормозов также тяжелее, поскольку для них требуются интерфейсы для установки роторов, а колеса, совместимые с дисками, также тяжелее, поскольку им приходится выдерживать большие скручивающие нагрузки. В результате, дисковые колеса обычно изготавливаются с большим количеством спиц, перекрестной шнуровкой спиц и часто с более толстыми спицами. Отчасти это можно компенсировать более легким ободом, поскольку он больше не должен иметь тормозную поверхность, но при этом сохраняется чистая прибавка в массе.

И наоборот, некоторые — но не все — современные дорожные рамы, совместимые с дисками, на самом деле легче, чем их аналоги с ободным тормозом, но более жесткие сквозные оси, обычно соединенные с ними, добавляют часть этого веса.В целом, многие ведущие бренды заявляют, что разница в весе между ободным тормозом и рамой дискового тормоза составляет 30-90 г.

Принимая все во внимание, вы обычно видите недостаток 300 г с дисковыми тормозами, и это действительно лучший сценарий. Чаще и при более ограниченном бюджете прибавка в весе обычно приближается к 500 г (1,1 фунта).

Однако в ближайшие годы ситуация может измениться. Например, около 15 лет назад для дисковых тормозов в гонках на горных велосипедах по пересеченной местности наступил переломный момент, когда дисковые тормоза как единая система (включая вес колес) стали легче, чем аналогичные ободные тормоза.Хотя мы, возможно, никогда не увидим этого на обочине дороги, разрыв наверняка будет сокращаться.

Я уже могу заблокировать колесо ободными тормозами, так зачем мне вообще возиться с дисками?

Возможность заблокировать колесо не является признаком отличных тормозных характеристик, и да, максимальная мощность торможения определяется степенью сцепления ваших шин с дорожным покрытием. Тем не менее, дисковые тормоза обеспечивают более точный контроль над тормозной мощностью непосредственно перед блокировкой, когда вы получаете наиболее эффективное торможение.Эта способность, более известная как модуляция, позволяет более точно применять мощность, сокращая тормозной путь. В гонке это позволяет вам позже тормозить в поворотах и ​​быть уверенным, что преодолеет их с большей скоростью.

Те, кто ездит во влажных условиях, также выиграют от улучшенного торможения независимо от погоды, а также от меньшего количества обслуживания. Почти все гидравлические дисковые тормоза автоматически адаптируются к износу колодок, и вы не будете страдать от износа дисков из-за резкого торможения.

Гидравлические дисковые тормоза также требуют меньшего усилия руки, а это означает, что часто достаточно одного пальца, чтобы контролировать скорость.

Наконец, дисковые тормоза приносят инженерные свободы. Удалив тормозной суппорт с короны вилки или моста подседельного штыря, производители смогли значительно увеличить зазор между шинами и улучшить податливость рамы. Точно так же трубопроводы гидравлического дискового тормоза можно прокладывать с более крутыми изгибами, чем механические кабели и корпуса, что значительно упрощает прокладку.Производители колес также могут создавать более легкие диски (хотя на практике эти различия в настоящее время очень незначительны).

Но да, у дисковых тормозов есть заметные недостатки. Они тяжелее, первоначальная настройка сложнее, и у них есть свои особенности. И да, технология все же дороже.

Дисковые тормоза более или менее аэродинамичны, чем ободные?

При прочих равных, одни только дисковые тормоза чуть менее аэродинамичны, чем ободные.Однако все большее количество производителей велосипедов, таких как Giant с их Propel Disc, заявляют, что, устраняя беспорядок ободных тормозов, можно уравновесить аэродинамические эффекты дискового ротора.

Что еще более важно, некоторые из самых быстрых аэровелосипедов традиционно использовали ободные тормоза, которые работают с сомнительным качеством, не говоря уже о том, что тормозные характеристики на карбоновых ободах не так хороши, как на алюминиевых. Тем не менее, дисковые тормоза открывают возможности для получения аэродинамических преимуществ в других частях мотоцикла, и мы только начинаем узнавать, как это сделать.

Могу ли я участвовать в гонках с дисковыми тормозами?

С 1 июля 2018 года дисковые тормоза разрешены для использования на всех соревнованиях, проводимых UCI. И, учитывая, что почти все любительские соревнования, включая Gran Fondos, руководствуются правилами UCI, дисковые тормоза теперь получили широкое распространение.

Неужели промышленность заставит нас использовать дисковые тормоза?

Пока не продаются велосипеды с ободным тормозом. Нельзя отрицать тенденцию к использованию дисковых тормозов на дорогах, и некоторые бренды, такие как Giant, громогласно заявляли, что велосипеды с ободным тормозом имеют ограниченный срок службы.

Даже если крупные бренды откажутся от ободных тормозов, что займет несколько лет, вы все равно сможете работать с любым количеством изготовителей на заказ или небольшими брендами, чтобы получить велосипед с ободными тормозами.

Да, в ближайшие пару лет будет доступно все больше и больше вариантов с дисковыми тормозами, и это будет происходить за счет все меньшего и меньшего количества велосипедов с ободным тормозом. Но если у вас сейчас есть велосипед с ободным тормозом или вы собираетесь его купить, в ближайшее время он не устареет.

Road Disc Установка и основы покупки

Могу ли я установить диски на существующий велосипед?

Просто нет. Для суппортов дисковых тормозов требуются определенные точки крепления на вилке и раме, а для колес нужны специальные ступицы, на которые можно установить ротор. В то время как в те времена, когда возникли дисковые тормоза, было выпущено несколько старых (большинство велокроссовых) велосипедов, которые могли принимать любой формат, вероятность того, что вы сможете установить дисковые тормоза на свой существующий велосипед с ободным тормозом, чрезвычайно мала.

Если я представлю свое колесо как диск, то наверняка у меня уже есть дисковые тормоза, не так ли?

Теоретически да.Однако преимущества дисковых тормозов заключаются не в размере ротора, а в том, насколько эффективно усилие передается от рычага к тормозной поверхности. Коэффициенты трения обода из углеродного волокна и алюминия далеко не так хороши, как у ротора стальных дисковых тормозов, а суппорты и корпуса ободных тормозов гораздо более склонны к изгибу, снижающему мощность, чем компактные гидравлические суппорты дисковых тормозов. Исключения существуют, например, некоторые специально обработанные боковины ободных тормозов и гидравлические суппорты ободных тормозов, но по большей части это совсем не одно и то же.

В чем разница между центральным замком и дисковым ротором с шестью болтами?

Это два распространенных способа крепления роторов к ступицам. Center Lock использует шлицевой интерфейс для удержания ротора, а стопорное кольцо (которое обычно использует инструмент для стопорного кольца кассеты, но иногда и внешний инструмент для каретки) фиксирует его на месте. Это элегантная система, представленная Shimano, а теперь также предлагается такими компаниями, как SRAM и Campagnolo.

Роторы с шестью болтами, которые обычно встречаются на более дешевых велосипедах, проще, и роторы крепятся к ступице шестью болтами. Обычно для этих болтов используется Torx T25.

Вы можете определить любой тип ротора, просто посмотрев на ступицу или ротор. Шлицевой интерфейс — это Center Lock, а шесть болтов — это, ну, ну, шесть болтов.

Стоит отметить, что роторы с шестью болтами могут быть установлены на шлицевые ступицы с помощью соответствующего адаптера, но обратное невозможно.

Что такое Ice Tech?

Ice Tech — это технология управления теплом, встроенная в определенные модели тормозных колодок и роторов Shimano.

В роторах Ice Tech означает трехслойную конструкцию ротора с внутренним алюминиевым слоем, зажатым между тормозными поверхностями из нержавеющей стали. Поскольку алюминий является лучшим проводником тепла, чем сталь, утверждается, что эта конструкция лучше рассеивает тепло при торможении, чем цельностальной ротор. В моделях более высокого уровня, таких как RT-99, это сочетается с технологией Freeza, где алюминиевый сердечник также сформирован в виде ребристого радиатора.Shimano утверждает, что они примерно на 50% эффективнее в охлаждении, чем роторы, только с Ice Tech.

В тормозных колодках Ice Tech относится к опорным пластинам со встроенными радиаторами. Как и роторы, они помогают отводить тепло от тормозных колодок и рассеиваться в окружающий воздух. Недостатком оребренных тормозных колодок является незначительное увеличение веса и стоимости.

Хотя они могут не устанавливаться на байк, который вы покупаете, большинство дорожных тормозов Shimano совместимы с Ice Tech.Иногда все, что требуется, — это обновить тормозные колодки.

В чем разница между суппортами с плоским креплением и штангенциркулем? Совместимы ли они?

Суппорты с опорной стойкой были заимствованы у горных велосипедов на заре шоссейных дисковых тормозов. Здесь суппорт тормоза устанавливается на резьбовые стойки на раме, при этом болты проходят через суппорт. Система позволяла легко перемещать и регулировать суппорт, а также общие корпуса суппортов на заре дисковых тормозов.

Flat-mount — это более новое крепление для дисковых тормозов, предназначенное для дорог, оно более компактное и легкое, чем пост-крепление. При плоском креплении задний суппорт крепится двумя болтами, проходящими через плоскую поверхность рамы и затем ввинчиваемыми непосредственно в суппорт (или переходник, прикрепленный к суппорту). Спереди суппорт сначала прикручивается к переходнику, который затем прикручивается к двум резьбовым вставкам на вилке.

Штангенциркуль на стойке можно установить для использования на некоторых рамах с плоским креплением; однако адаптеров для движения в обратном направлении, как правило, нет.

Какой стандартный размер ротора?

Этот вопрос все еще обсуждается и зависит от производителя. Ротор большего диаметра обеспечивает больший рычаг и, следовательно, большую тормозную мощность, чем ротор меньшего размера. Кроме того, большая площадь поверхности означает лучшее управление теплом. С другой стороны, роторы меньшего размера легче, с меньшей вероятностью могут быть повреждены при аварии, обеспечивают более мягкое торможение и более аэродинамические характеристики.

Большинство компаний, включая SRAM и Campagnolo, предлагают на дороге передние роторы диаметром 160 мм в качестве консервативно безопасного варианта управления высокой температурой на протяженных спусках. Тем не менее, Shimano заявляет, что большинству райдеров подойдет передний ротор диаметром 140 мм благодаря технологии Ice Tech, снижающей температуру.

Существует тенденция, позаимствованная у горных велосипедов и других транспортных средств с дисками, к несоответствию размеров ротора на велосипеде, так как до 70% вашей тормозной мощности приходится на переднее колесо.Примером этого является новый диск Specialized Tarmac Sl6 Disc, в котором спереди установлен более крупный 160-миллиметровый ротор для увеличения тормозной мощности и контроля нагрева, а сзади — более легкий 140-миллиметровый ротор.

Независимо от аргумента, кадры обычно оптимизируются для определенного размера. Велосипед, такой как Giant Propel Disc, использует 140-миллиметровые роторы, в то время как другие предоставляют адаптеры для увеличения размера.

Что такое роторы, состоящие из двух частей?

Сначала рассмотрим неразъемные роторы. Большинство из них штампуются из цельного куска стали.Многие более дешевые роторы с шестью болтами являются неразъемными.

Двухсекционные роторы с тормозной поверхностью прикреплены к отдельному держателю или крестовине. Часто это делается для использования шлицевого крепления Center Lock, но на моделях более высокого класса это также может уменьшить вес, увеличить жесткость ротора и помочь с отводом тепла, помогая отводить тепло от тормозной поверхности.

В чем разница между металлическими и органическими подушками?

Оба материала обладают разными характеристиками, и ваш выбор должен зависеть от вашего стиля катания, дисциплины, местоположения и склонности к катанию в плохую погоду.

, также известные как органические, обычно обеспечивают улучшенную модуляцию и более тихое торможение. Некоторые бренды, такие как SRAM и Campagnolo, также заявляют, что они рассеивают тепло лучше, чем металлические колодки.

Напротив, металлические, также известные как спеченные прокладки, сделаны из более твердых материалов и имеют более высокое содержание металла, чем органические прокладки.В результате металлические колодки обеспечивают большую тормозную способность и служат дольше, чем органические колодки, хотя и за счет более шумной работы и более быстрого износа ротора.

У горных байкеров уже давно есть этот выбор, а повышенная прочность означает, что они часто используют спеченные металлические колодки. С меньшим количеством песка, меньшей потребностью в резком торможении и требованиями к бесшумному торможению большинство пользователей дисков на дорогах предпочитают резиновые колодки.

Примечание. Некоторые более дешевые велосипеды, оснащенные Shimano, поставляются с дисковыми роторами «только смола», которые изготовлены из менее прочных стальных сплавов.Если вы решите использовать металлические колодки, вам потребуются роторы получше.

Я вижу колодки премиум-класса с алюминием или титаном; в чем дело?

Все дело в экономии веса. Материалы колодок дисковых тормозов обычно приклеиваются к стальным опорным пластинам, но из алюминия или титана, очевидно, можно сэкономить несколько граммов. Вообще говоря, в высококачественных полимерных подушках часто используются алюминиевые опорные пластины, в то время как в металлических версиях используется титановая опорная пластина. Между ними алюминиевые легче.

Не следует путать с ребристыми колодками Ice Tech, описание которых приведено выше.

Мой велосипед похож на птичье гнездо. Могу ли я обрезать гидравлические тормозные шланги?

Ага! Возможность обрезки тормозных шлангов является отличительной чертой всех систем, представленных на рынке. Однако это может быть более сложная работа.

Как минимум, вам понадобится способ аккуратно обрезать армированный шланг, а также новые зазубрины и оливки, которые можно будет вставить в свежий конец шланга.Это то, что создает герметичное уплотнение, где бы ни был прикреплен шланг. Хотя можно обрезать большинство шлангов без удаления воздуха из системы, более вероятно, что это потребуется.

Могу ли я смешивать и подбирать компоненты разных производителей?

Подобно смешиванию и согласованию трансмиссий, дисковые тормозные системы официально имеют очень ограниченную перекрестную совместимость, но есть некоторые исключения.

Перекрестная совместимость — одно из ключевых преимуществ механических дисковых тормозных систем, и смешивание и согласование различных рычагов и суппортов не просто возможно, это часто заложено в конструкцию суппорта.Однако имейте в виду, что не все тормозные рычаги тянут одинаковое количество троса для заданного количества движения рычага, и некоторые комбинации будут работать лучше, чем другие. Рычаги Shimano обычно обеспечивают более прочное ощущение рычага с большим зазором колодки, но меньшей мощностью, в то время как рычаги SRAM и Campagnolo обычно обеспечивают отличную мощность, но меньший зазор колодки и более мягкое ощущение рычага.

Гидравлические системы имеют гораздо более строгие ограничения. Объем жидкости, типы тормозной жидкости, диаметры поршней и фитинги шлангов — достаточные основания для выбора производителя суппорта с рычагом.Бывают случаи, когда вы можете смешивать и сочетать разные поколения одного и того же бренда, но, опять же, производители редко предлагают это делать.

— это совсем другая история, и хотя вы, вероятно, получите лучшую производительность, сопоставив ротор с тормозной системой (особенно с моделями Shimano более высокого класса), смешивание брендов редко приводит к каким-либо серьезным проблемам.

Есть ли простой способ поменять колесные пары на велосипеде с дисковым тормозом?
Если колеса, которые вы меняете, имеют одинаковые ступицы или, может быть, вам повезло, не должно быть никакой разницы в размещении ротора, и вы сможете менять колеса.Но с таким маленьким зазором между тормозными колодками и достаточной вариативностью между различными марками и моделями ступиц и колес (а иногда даже в пределах одной марки и модели) тормозные диски часто могут быть размещены в другом положении относительно дропаута. Если вы редко меняете колеса, то регулировка суппорта — очевидный ответ. Однако, если вы хотите регулярно менять местами, то стоит потратить время на настройку колес так, чтобы все роторы находились в одной плоскости.

Если есть разница в размещении, ответ — регулировочные шайбы ротора. Различные бренды (например, Syntace) производят комплекты регулировочных шайб для роторов с 6 болтами, а компания November Bicycle недавно выпустила первый комплект шайб для роторов с центральным замком. В обоих случаях все, что нужно, — это добавить прокладку (прокладки) к колесу (ам), где ротор находится внутри, до тех пор, пока он не перестанет траться о внутреннюю тормозную колодку.

Обслуживание дорожных дисков

Каков срок службы тормозных колодок?

Это зависит от обстоятельств.Мы видели, как колодки для дисковых тормозов исчезали за одну поездку по мокрому песчанику, а затем за последние два полных сезона исчезли другие колодки.

Вообще говоря, если кататься в условиях, когда песок не является проблемой, колодки для дисковых тормозов будут работать дальше, чем колодки для ободных тормозов, особенно если вы используете металлические колодки (см. Раздел о типах тормозных колодок выше). Тем не менее, любое количество влажного песка приведет к довольно быстрому истиранию подушек.

Как проверить износ тормозных колодок?

Тормозная колодка состоит из тормозного материала и опорной пластины.Вы можете увидеть, сколько материала колодки осталось, посмотрев через штангенциркуль. Однако может потребоваться вынуть колесо для более тщательного визуального осмотра.

При использовании колодок Shimano рекомендуется заменять колодки, когда остается менее 0,9 мм тормозного материала. Для SRAM минимальный размер составляет 2,5 мм, включая подкладки. Campagnolo упрощает задачу благодаря проточке в центре колодок; замена требуется, как только канавка больше не видна.

Кроме того, обратите внимание на неравномерный износ поверхности колодки или ротора, поскольку это обычно признак плохо отрегулированного тормоза.

А некоторые тормозные колодки создают шум при износе. Например, тормозные колодки Shimano начнут визжать, когда достигнут рекомендованной точки замены.

Какие тормозные колодки мне нужны для тормозов?

Колодки для дисковых тормозов сильно различаются в зависимости от марки и модели тормоза. Чрезвычайно важно, чтобы колодка соответствовала модели тормозного суппорта.

Как только вы это сделаете, вы найдете ряд сторонних брендов, предлагающих послепродажные колодки. Некоторые делают это, чтобы быть более дешевой альтернативой, чем колодки оригинального производителя. Другие делают это, заявляя о превосходной производительности, долговечности и снижении шума (например, SwissStop и KoolStop).

Если вы хотите перестраховаться, обычно рекомендуется использовать дисковые колодки подлинной марки (ободные тормоза — это совсем другая история), подходящие к вашему суппорту.Это то, для чего были спроектированы ваши тормоза, и, честно говоря, у меня было слишком много смешанного опыта, чтобы предположить обратное.

В чем разница между моделями тормозных колодок Shimano?

Первая буква в названии тормозных колодок Shimano обозначает форму колодки и установку. Для определенных тормозных суппортов требуются определенные колодки, поэтому, если вы не уверены, сравните название модели на вашем суппорте с предложенным списком от Shimano. В дисковых суппортах Shimano Dura-Ace, R9100, Ultegra R8000 и 105 R7000 используется колодка серии L.В суппортах R785 предыдущего поколения используется колодка J-серии, которая аналогична многим суппортам для горных велосипедов предыдущего поколения.

Буква в конце названия модели тормозных колодок обозначает материал опорной пластины. Например, «A» означает сплав (алюминий), «S» — сталь, «Ti» — титан, а «C» — охлаждение (обычно стальная опорная плита с охлаждающими ребрами из сплава).

Если вы покупаете новые полимерные колодки для дисковых тормозов, подходящие к вашим новым шоссейным суппортам Shimano, вы можете выбрать между J02A, J03A или L02A и L03A.«02» — это прокладки из смолы предыдущей версии, которые теперь заменены на 03, которые утверждают, что обеспечивают на 50% большую долговечность, не отказываясь ни от чего другого. Если у вас есть выбор, выберите более новую опцию «03».

Неужели так важно не допускать попадания масла на колодки моего дискового тормоза?

Ага. Дисковые тормоза сверхчувствительны к любым загрязнениям. Даже масла на кончиках пальцев может быть достаточно, чтобы нарушить эффективность торможения. Автомобильные тормоза, возможно, ничем не отличаются, но они предлагают гораздо большую площадь поверхности и гораздо более высокий нагрев, который устраняет такие проблемы.

Держать ваш диск в чистоте от любых масляных загрязнений — ключ к счастью. Это означает, что не используйте аэрозольные смазки на цепи, а также будьте осторожны при мытье велосипеда с точки зрения используемых методов и моющих средств. Если вы настаиваете на том, чтобы повсюду распылять обезжириватель, не наносите его на диски, а еще лучше используйте чистый пакет для морозильной камеры (удерживаемый резинкой), чтобы накрыть тормозной суппорт.

Как почистить дисковые тормоза?

В этом нет необходимости, хотя, возможно, потребуется время от времени вытирать тормозную пыль чистой тряпкой без ворса. Небольшая струйка воды тоже может быть полезна.

Если вам все же нужно их очистить, используйте изопропиловый спирт, желательно 100% -ный, а не слегка разбавленные вещества, которые обычно можно найти в аптеках. Да, это не так дешево, и его не так просто найти, но он гарантированно очищает тормозные поверхности, не оставляя масляных следов и не повреждая уплотнения.

Очистители автомобильных дисковых тормозов часто могут вызывать проблемы. Некоторые оставляют маслянистые остатки, в то время как другие лишают жизни резиновые уплотнения. И практически все обезжириватели принесут больше вреда, чем пользы.

Очистители дисковых тормозов, предназначенные для велосипедов, с большей вероятностью подойдут для использования, но, к сожалению, это не всегда так. Некоторые из них — это просто автомобильные чистящие средства с новой торговой маркой, в то время как другие представляют собой просто изопропиловый спирт по более высокой цене. С ними, вероятно, все в порядке, но, опять же, изопропанол по-прежнему рекомендуется всеми основными производителями дисковых тормозов.

Что такое приработка тормоза и зачем она нужна?

Приработка или приработка тормозной колодки — это процесс переноса материала колодки на тормозную поверхность для правильного функционирования. Каждый раз, когда возникают новые тормозные колодки или тормозные диски, это важный шаг. Прочтите нашу статью о тормозной системе, чтобы узнать больше по этой теме.

Как я узнаю, что мои тормоза нужно прокачать?

Ощущение губчатости рычагов или непостоянное ощущение тормоза — верные признаки того, что ваши тормоза могут протекать.Оба этих симптома являются результатом попадания воздуха в систему, что иногда может произойти, если тормозные колодки износятся слишком сильно.

Один из простых способов проверить это — перевернуть велосипед вверх ногами, многократно нажимая на рычаг тормоза. Это меняет ощущение? Рычаг просто потянул к штанге? Если это так, значит, в системе есть воздух, и вам нужно удалить воздух. Если вы чувствуете то же самое, все в порядке.

Другой причиной повторного кровотечения является ухудшение качества жидкости, часто вызываемое чрезмерным нагревом.Горные велосипедисты слишком хорошо это знают: ощущения от тормозов меняются после длительных спусков, когда роторы становятся докрасными (где вы рискуете задуть шину с помощью ободных тормозов). Другая причина заключается в том, что жидкость DOT, такая как та, которая используется в системах SRAM, со временем поглощает воду, что в конечном итоге снижает точку кипения жидкости.

Какой бы ни была причина, продувка системы вымывает старую жидкость и удаляет воздух из суппорта, шланга и рычага. Большинство производителей тормозов рекомендуют делать это ежегодно, но мы знаем множество людей, которые игнорируют это без проблем.

Какую жидкость я могу использовать?

Используйте только ту жидкость, которую рекомендует ваш конкретный тормоз. Shimano, Campagnolo, Magura и некоторые другие используют определенные типы минеральных масел. В тормозах SRAM используется автомобильная жидкость DOT 5.1.

Минеральное масло и жидкость DOT несовместимы, и использование неподходящей жидкости приведет к разбуханию уплотнений и отказу тормозов. Это, безусловно, то, с чем нужно быть очень осторожным и не допускать перекрестного заражения систем из-за совместного использования комплектов для прокачки.

Как прокачать тормоза?

Процесс будет зависеть от модели тормоза. Следующие ссылки должны помочь. Вообще говоря, обескровливание тормозов включает в себя несколько приспособлений для конкретных брендов, некоторые основные инструменты, подходящую жидкость и несколько шприцев. Комплекты для прокачки доступны от каждой марки, а также от поставщиков послепродажного обслуживания, которые предлагают универсальный вариант.

Почему мои роторы странного цвета?

Если они не просто грязные, изменение цвета является признаком теплового повреждения.Поврежденные нагреванием роторы будут иметь цвет от бледно-желтого, более темного желтого до постепенно более темного цвета в зависимости от повреждения, переходя в коричневый, фиолетовый или даже синий, если они действительно обжарены. Если ваши роторы становятся желтыми, вам следует подумать о способах более эффективного управления нагревом (например, использование колодок IceTech для систем Shimano и / или использование роторов большего размера).

Износятся ли тормозные диски?

Ага. Присмотритесь к ротору Shimano, и вы увидите штамп «1,5 мм».Это минимальная рекомендуемая толщина перед заменой. Большинство брендов колеблются вокруг этой отметки. Например, SRAM предлагает минимальную толщину роторов 1,55 мм.

Хорошая новость заключается в том, что тормозная поверхность дисковых роторов из нержавеющей стали по своей природе долговечна, и вы, вероятно, пройдете через множество комплектов дисковых колодок, прежде чем понадобятся новые роторы. И когда вы это сделаете, просто будьте счастливы, что не ваши диски нуждаются в замене.

Движение с дисковыми тормозами

Я слышал, что нужно быть осторожным при снятии колеса дискового тормоза; Зачем?

Это относится только к гидравлическим системам.Это связано с саморегулирующейся природой гидравлических систем, в которых поршни предназначены для выталкивания, пока они не коснутся неподвижного объекта (дискового ротора), а затем втягиваются на определенную величину.

Если вы нажмете рычаг тормоза без установленного ротора, поршни будут выталкиваться, пока две колодки не соприкоснутся друг с другом. Однако это еще не конец света, если это произойдет; в большинстве случаев вам просто нужно переустановить колодки, вставив их обратно в корпус суппорта с помощью клина тормозных колодок (или чистой отвертки с плоским лезвием, проявив большую осторожность).

Однако, если ваши колодки сильно изношены, возможно, вы можете вытолкнуть поршни обратно из уплотнений, и в этом случае вы выплескиваете жидкость повсюду и смещаете поршни. Серьезно, это плохие новости.

Если вам все-таки нужно вытащить колесо для путешествия, либо будьте осторожны, чтобы не коснуться рычага, либо используйте прокладку прокладки / ходовой клин. Это пластиковые клинья, которые поставляются с каждым велосипедом и тормозным комплектом (в вашем магазине должны быть запасные, если они вам еще не дали). Они просто защелкиваются в суппорте тормоза для движения и предотвращают столкновение колодок друг с другом.Перед использованием убедитесь, что они чистые.

Проблема с тормозной жидкостью во время поездки?

Нет. Это герметичная система без давления, и относительно незначительные изменения атмосферного давления, связанные с полетом по воздуху, не имеют большого значения.

Мне сказали не переворачивать велосипед с дисковым тормозом вверх ногами? Это правда?

По большей части это миф, но не без причины.

Самые ранние системы дисковых тормозов на горных велосипедах могли засасывать воздух в шланги, если велосипед переворачивался вверх ногами.Однако ни одна из новейших тормозных систем, представленных на рынке, не использует эту конструкцию, и теоретически нет воздуха, который мог бы попасть в стропы.

Тем не менее, современные тормоза с неправильным выпуском воздуха могут оставлять воздух в резервуаре для жидкости на рычаге, который появляется только при перевернутом велосипеде. Если у вас есть велосипед с современными дисковыми тормозами, и рычаги становятся мягкими при переворачивании велосипеда вверх ногами, это хороший знак, что у вас должно быть кровотечение.

Что можно использовать для защиты дисковых роторов в дорожном чемодане?

действительно существуют, и многие велосипеды с дисками поставляются с такими вещами. Спросите немного в местном магазине, предполагая, что они еще не отправились в мусорное ведро. Тем не менее, это не так много, поэтому я советую снимать роторы для путешествий.

С помощью роторов Center Lock легко снимать тормозные диски, и есть даже легкие инструменты, разработанные специально для этого, например, серия Wolf Tooth Components Pack Tool.Роторы с шестью болтами по-прежнему достаточно просты в использовании, но намного медленнее и неудобнее.

После снятия храните роторы в чистых закрывающихся пластиковых пакетах. Это гарантирует, что роторы не будут загрязнены при прикосновении к чему-либо еще в вашем чемодане.

Устранение неисправностей

Почему визжат тормоза?

Чаще всего это происходит из-за загрязнения. Иногда это плохая настройка, иногда это предупреждение о необходимости новых подушек, иногда из-за того, что ваши подушечки глазурованы или изготовлены из неподходящего материала, но почти всегда это загрязнение.

Храните масло, обезжиривающие средства и средства для чистки велосипедов вдали от колодок и роторов дисковых тормозов — это верный способ уберечь их от скрипа. И, конечно же, необходима надлежащая приработка.

Почему я иногда слышу шум тормозов в случайное время?

Дисковые тормоза работают с очень жесткими допусками, обычно между ротором и колодками остается не более миллиметра зазора. Это не оставляет места для ошибки. Если тормоза в случайное время издают звуки трения, это либо признак прогиба, либо необходимости в обслуживании тормоза, либо внешних элементов.

Изгиб ступицы и рамы / вилки / оси могут быть причиной трения. Вы когда-нибудь слышите это, только когда наклоняете байк в определенном направлении или во время спринта? Если да, то он гибкий. Проверка того, что ваши оси затянуты, — это первый шаг. Также убедитесь, что в ваших ступицах нет люфта, пока вы на них работаете. Если это не решит проблему, убедитесь, что суппорт установлен правильно, с равным зазором по отношению к колодкам с обеих сторон ротора. Если это не помогло, это может быть просто гибкая ось или дропаут.

Иногда колодки трутся из-за залипания поршней за ними. Это может происходить из-за скопления мусора, а иногда и из-за длительного использования. Но обслуживание тормозов (когда поршни переустанавливаются и очищаются) и тормозные шлепки обычно решают проблему.

И наконец, грязи, песка или простой воды может быть достаточно, чтобы звуки воспроизводились на ваших дисках. Если вы только что ехали по луже, а теперь они трутся, не беспокойтесь об этом. Применение тормозов, вероятно, очистит от грязи и вернет тишину.

Мои тормоза трутся, но только в одной точке колеса. Что мне делать?

Похоже, у вас покоробился дисковый ротор. Их толщина составляет всего около двух миллиметров, поэтому ожидается, что они могут гнуться. Из-за этого стоит быть осторожным: не прислоняйте велосипед к ротору и проявляйте особую осторожность при транспортировке велосипеда в транспортном средстве или чемодане, чтобы роторы не повредились.

Если это произошло сразу после длительного спуска, это может быть связано с жарой. Дайте ротору время остыть и, если он все еще деформирован, следуйте приведенным ниже советам.

Если роторы не сильно изогнуты, их можно вытянуть или вернуть в нужную форму. Обычно это делается с колесом в велосипеде, используя тормозные колодки в качестве измерителя. Используйте кусок чистого бумажного полотенца, чтобы прикоснуться к поверхности диска, и осторожно возьмите большой палец в точке трения, чтобы толкнуть ротор в противоположном направлении.Полегче; Чтобы согнуть ротор назад, не требуется больших усилий.

Для большей точности почти каждая марка инструмента предлагает специальный инструмент для этой работы. В качестве альтернативы вы можете использовать разводной гаечный ключ, но перед этим убедитесь, что он очень чистый.

Мои гидравлические тормоза постоянно трутся; что я могу делать?

Вы только что вытащили колесо, а теперь они трются как сумасшедшие? Если да, обратитесь к нашему разделу выше о путешествиях с дисками. Ответ здесь — вставить тормозные колодки (и поршни) обратно в суппорт, чтобы перезагрузить систему.

Если это не так, скорее всего, у вас есть тормозной суппорт, который нужно отрегулировать. Посмотрите через суппорт и посмотрите, не трется ли ротор с одной конкретной стороны. Да? Хорошо, пора немного ослабить два болта, удерживающих суппорт на месте. После ослабления многие суппорты автоматически центрируются, если потянуть за рычаг тормоза и затем затянуть два болта, удерживая рычаг. Иногда это не работает, но есть много других приемов, чтобы с этим справиться. Прицеливание через штангенциркуль и осторожное затягивание штангенциркуля может помочь (если положить белый лист бумаги на землю, чтобы облегчить обзор).

Другой вариант — использовать визитную карточку между ротором и трущейся подушкой. Держа визитку на месте, повторите описанный выше процесс. Ослабьте болты суппорта, нажмите на рычаг и затяните болты, удерживая рычаг. Это может занять некоторое время методом проб и ошибок, но обычно это решает проблему, когда тормоза автоматически не позиционируются правильно.

Если вы только что установили новые колодки, и теперь зазор минимален, попробуйте протолкнуть поршни обратно в отверстия суппорта (используйте рычаг для пластиковой шины или наконечник маленького гаечного ключа).Иногда в вашей тормозной системе будет слишком много жидкости, что может произойти, если ваши тормоза были быстро прокачаны или долиты с изношенными колодками на месте. Потребуется новый спуск или осторожное открытие системы для выпуска жидкости (не впуская воздух!).

Несколько человек пытались отрегулировать мои тормоза, но, несмотря ни на что, колодки не касаются квадрата ротора. Что теперь?

Предполагая, что регулировка суппорта правильная, а ваш ротор прямой, это звучит так, как будто виновато крепление рамы / вилки.Поговорите со своим производителем рамы о решении, но, скорее всего, они предложат облицевать поверхности рамы (и, надеюсь, они оплатят счет).

Park Tool предлагает инструмент под названием DT-5.2 Disc Tab Facing Tool для решения этой самой проблемы. Иногда краска или просто грязные производственные допуски могут вызвать проблемы с выравниванием. Инструмент для выравнивания выступа диска будет удалять материал до тех пор, пока монтажная поверхность суппорта тормоза не станет параллельной оси.Это чрезвычайно дорогой инструмент, поэтому поищите в мастерской, где он есть (а их, к сожалению, мало).

Мой вращающийся дисковый тормоз отрезал мне левую ногу. Что мне делать?

Баггер. Вы уверены, что это было не гоночное фехтование? На самом деле, вероятно, это было цепное кольцо. В любом случае вам, вероятно, следует обратиться за медицинской помощью.

Моим дисковым тормозам не хватает мощности. Что я могу сделать?

Это может быть вызвано несколькими причинами, но, скорее всего, это одна из следующих проблем.

Во-первых, скорее всего, ваша тормозная поверхность загрязнена. Любое количество масла, даже масло с кончиков пальцев, может нарушить работу дисковых тормозов. Очистка системы может помочь, но если она сильно загрязнена, лучше всего подойдут новые колодки и тщательно очищенный ротор.

Другая причина может быть связана с неправильным процессом приработки, вызвавшим остекление или подобное на колодках и роторах. См. Нашу статью о приработке тормоза, чтобы узнать больше.

Говоря о остеклении, это может произойти, если тормоза затянуты на очень долгом спуске.Это можно определить по стекловидной отделке поверхностей тормозных колодок. Снимите подушечки и протрите их чистой наждачной бумагой; это должно сработать.

Также может быть воздух в вашей системе, который препятствует эффективной передаче мощности от рычага к суппорту. Прокачка тормозов решит эту проблему; см. наш раздел о прокачке тормозов выше.

Наконец, возможно, ваши тормозные диски недостаточно велики для вашего стиля езды или веса тела, особенно если ваш велосипед в настоящее время оснащен роторами диаметром 140 мм.Поговорите со своим магазином о том, может ли ваш велосипед поддерживать переход на более крупный ротор, который обеспечит большую эффективность.

Что делать, если рычаг гидравлического тормоза тянется очень близко к штанге?

Похоже, в системе недостаточно жидкости. Проверьте, требуется ли прокачка, следуя рекомендациям в разделе «Как узнать, что мои тормоза нуждаются в прокачке?» раздел выше.

Если причина не в этом, то это называется ходом рычага. У вас есть еще несколько вариантов.

Если накачать тормозные колодки так, чтобы они приблизились к ротору, ход рычага будет меньше. Для этого снимите колесо (и ротор) и осторожно потяните тормоз, пока не увидите, как движутся колодки. Установите колесо на место и проверьте на ощупь рычаг. Повторяйте этот процесс, пока рычаг не станет нужным. Имейте в виду, что при этом будет сложнее получить настройку без трения, и это продлится только до тех пор, пока не изнашиваются колодки.

Некоторые тормоза также имеют регулировку хода рычага. Если это доступный вариант, вероятно, есть регулировочный винт, который можно использовать для уменьшения хода рычага.

Почему мои тормоза теряют мощность при длительном торможении?

Это известно как затухание тормоза. Иногда это признак того, что тормозная жидкость становится слишком горячей и начинает закипать. Когда это происходит, некогда несжимаемая жидкость становится сжимаемым газом, и вы быстро теряете мощность. В этом случае настоятельно рекомендуется перейти на ротор большего размера или, если возможно, на теплоотводящие тормозные колодки и роторы, например, на линейку Shimano Ice Tech.

Или же это может быть признаком того, что в вашей системе есть воздух.См. Раздел выше, посвященный прокачке тормозов.

Что мне делать, если мои тормоза внезапно теряют мощность?

Ну, это нехорошо!

Первое, что нужно сделать, это попробовать прокачать тормоз. Это просто вопрос быстрого включения и выключения рычага. Если ваши внезапные проблемы с тормозом вызывает воздух, то можно надеяться, что нажатие на рычаг переместит пузырек из шланга в резервуар.

Если это не сработает, то, скорее всего, у вас останется один хороший тормоз.Используйте его осторожно, чтобы остановиться, а затем действуйте с абсолютной осторожностью. Поговорите с местным магазином о проблеме и попросите их проверить систему. Хотя это происходит крайне редко, неисправный компонент может быть причиной полного отказа.

Что мы упустили? Что вы можете посоветовать, когда дело доходит до дисковых тормозов?

Дисковые тормоза — это технический продукт, требующий больших знаний и умений для обслуживания. Воспользовавшись любым из приведенных выше советов, обязательно проконсультируйтесь со специалистом, если в какой-либо момент вы не уверены.Работающие тормоза имеют значение.

Вопрос о смещении тормозного диска [Архив]

Не желая усложнять и без того сложную картину, я подумал о комментариях Капо и начал думать, что если действительно зажимные силы удерживают диск в фиксированном положении (и я не оспариваю это), тогда я бы подумал, что площадь соприкосновения будет значительной.
Если ваши дисковые проставки вызывают какое-либо уменьшение этой зоны зажима (например, если они являются отдельными «толстыми шайбами», а не сплошным кольцом), и, более того, если шайбы не имеют того же внешнего диаметра, что и исходная площадь сопряжения диска / ступицы, тогда давление зажима и соответствующая растягивающая нагрузка на болты будут изменены.
Является ли это значительным или нет, я не могу сказать, но это может быть и, следовательно, стоит подумать.
Извините за это, но, подумав, было разумно упомянуть об этом.

Кроме того, я был бы немного осторожен с болтами с завышенными характеристиками.
Просто потому, что они имеют более высокие характеристики, не обязательно означает, что они больше подходят для этого конкретного приложения.
Прочность инженерных материалов — это сложная картина, включающая взаимодействие между растягивающими, сжимающими и сдвигающими силами, а также различие между твердостью и вязкостью, например, закаленный стальной стержень расколется при боковом ударе молотком, а более мягкий, но более жесткий стержень из мягкой стали просто согнется.
Таким образом, в то время как болт с более низкими характеристиками будет растягиваться при затягивании, болт с более высокими характеристиками может не растягиваться так сильно и, следовательно, может быть более подвержен ослаблению при использовании.

Меня иногда обвиняют в том, что я слишком много думаю о вещах (но я, очевидно, не согласен), и, возможно, это все то, о чем вы бы предпочли не беспокоиться (или, может быть, вы все равно лаете не на то дерево).
Бери от него, что хочешь.
…. и я надеюсь, что вы получите все это безопасно и правильно, и ваши тормоза действительно улучшатся.

Проверка установки колес | Brakes-shop.com

Очень важно проверить автомобиль и его детали, чтобы убедиться, что тормоза подходят.

Тормоза размещаются в очень ограниченном пространстве, а большие тормозные комплекты существуют в местах, которые ранее не были заняты деталями. В отличие от тормозов, аэродинамические элементы, такие как спойлеры и сплиттеры, могут расширяться настолько, насколько позволяют санкционированные правила лиги или хороший вкус. Нет ничего, что физически ограничивало бы размер модификации.Тормоза находятся в пространстве между колесами и ступицей транспортного средства.

С внутренней стороны — детали подвески. Диаметр тормозов не может превышать внутренний диаметр используемого колеса, а внутренние спицы колес ограничивают ширину тормозных суппортов. В этом ограниченном пространстве StopTech производит тормоза, которые больше стандартных тормозов, чтобы обеспечить большую производительность.

Место для суппортов зависит от конструкции колес. Два колеса с одинаковым вылетом, одинаковым диаметром и одинаковой шириной подойдут для двух разных посадок.Тот, который подходит к тормозам, а другой — нет. По этой причине крайне важно использовать шаблоны подгонки колес, чтобы проверить, подходит ли колесо к тормозам для вашего конкретного применения.

Для начала, общее правило состоит в том, что для комплектов StopTech® обычно требуется следующее:

• Ротор 328 мм (12,9 дюйма) — колесо не менее 17 дюймов
• Ротор 332 мм (13,1 дюйма) — колесо не менее 17 дюймов
• Ротор 355 мм (14 дюймов) — колесо не менее 18 дюймов
• Ротор 380 мм (15 дюймов) — колесо не менее 19 дюймов

Инструкции по установке колес

Шаг 1

Распечатайте копию чертежа и проверьте размеры по вертикали и горизонтали, чтобы убедиться, что он распечатан в масштабе.
Вырежьте рисунок сразу за пунктирной линией.

Шаг 2

Приклеивание рисунка к более жесткому материалу, например, к манильской папке, упростит использование шаблона.
Закончите резку прямо по пунктирной линии.

Шаг 3

Положите шаблон внутрь колеса, как показано.

Шаг 4

Убедитесь, что край суппорта не касается обода или спицы.
Минимум 2 мм (0.080 «) рекомендуется.

Если есть помехи, потребуются другие колеса или проставки. Использование проставки колеса остается на усмотрение владельца транспортного средства. Обычно правильно изготовленная распорка толщиной 2-3 мм не оказывает неблагоприятного воздействия на автомобиль.
Проблемы, которые необходимо решить перед использованием проставки колеса, включают, помимо прочего, зазор крыла, правильную длину болта или шпильки колеса, влияние на управляемость автомобиля и центрирование колеса. За установку колес и использование колесных проставок с нашими крупными модернизированными тормозами отвечает заказчик.

Обратите внимание, что из-за общности характеристик головок, роторов и суппортов для разных приложений таблица посадки колес, используемая для вашего автомобиля, может быть помечена для другого автомобиля, то есть для заднего Nissan 300ZX используется та же таблица соответствия, что и для заднего Nissan 350Z.
Это не означает, что комплекты одинаковые, только то, что диск и суппорт расположены одинаково относительно монтажной поверхности колеса.

, автор: R + W

Не требующие обслуживания и жесткие на кручение соединительные элементы для плавного и стабильного хода

На протяжении многих десятилетий инженеры обращались к гибкой муфте с дисковым пакетом для применений, требующих максимальной надежности и времени безотказной работы, минимизации износа соседнего оборудования и устранения необходимости в смазке или обслуживании самой муфты.До изобретения дисковой муфты гибкие муфты почти всегда включали либо зубья шестерен, которые требовали периодической смазки, либо резиновые и пластмассовые детали, которые со временем разрушались и требовали замены. Кроме того, по мере того, как промышленные процессы стали более сложными во второй половине двадцатого века, потребность в улучшении баланса муфты стала критически важной как средство снижения вибрации вала для защиты подшипников и уплотнений подключенного оборудования — с чем помогла гибкая дисковая муфта. отличная сделка.Со временем дисковые муфты стали применяться в самых разных сферах, причем во многих конструкциях машин используются их уникальные характеристики. В этой вводной статье дается краткий обзор базовой конструкции промышленных дисковых муфт и того, что придает им характеристики и долговечность, которые так ценят многие инженеры.

Гибкие пакеты дисков состоят из тонких прокладок из листового металла, обычно штампованных или вырезанных лазером в форме кольца с рядом монтажных отверстий; обычно используется 6-8, но также используется больше или меньше, в зависимости от размера муфты, в самых маленьких конструкциях обычно используется 4, а любое количество отверстий используется для самых больших дисковых муфт.Прокладки уложены друг на друга и удерживаются на месте с помощью втулок, а полученный дисковый пакет прикручивается болтами к соединительной системе. Компенсация несоосности зависит от гибкости самих прокладок, и, как правило, чем больше размер стопки, тем выше общая жесткость пакета дисков с точки зрения как скручивания, так и изгиба. Центрирование пакета дисков в муфте может выполняться различными способами, одним из распространенных способов является прецизионная механическая обработка карманов на соседних монтажных фланцах, которые удерживают пакеты дисков концентрически на месте с помощью их втулок.Пакеты дисков крепятся к соответствующим ступицам, при этом болтовые соединения чередуются между ведущей ступицей и ведомой ступицей. Части пакета дисков, перекрывающие расстояния между соответствующими болтовыми соединениями, обеспечивают гибкость и позволяют одному соединению пакета дисков поворачиваться и компенсировать угловой изгиб при передаче вращения и крутящего момента. Одиночный дисковый пакет, как правило, является жестким на сдвиг, что означает, что он не может компенсировать перекос между двумя валами, поддерживаемыми независимыми подшипниками, если только он не используется вместе со вторым дисковым пакетом, чтобы сделать противоположный угловой изгиб и завершить параллельное смещение.Исключением из этого правила является случай, когда одинарный дисковый пакет используется вместе с самоустанавливающимся шарикоподшипником, который заменяет второй дисковый пакет, обеспечивая вторую угловую свободу движения. Чем больше расстояние между пакетами дисков, тем больше параллельное смещение, которое можно компенсировать при заданном угле изгиба.

Жесткость на сдвиг однодискового пакета является одним из ключей к плавному ходу на высокой скорости. Большинство гибких муфт обладают некоторой степенью мягкости в радиальном направлении, что означает, что центробежные силы будут более легко деформировать гибкий элемент при вращении на более высоких скоростях, что приводит к нестабильности и повышает вероятность вибрации.Дисковые муфты, напротив, обладают уникальной способностью среди гибких соединительных систем удерживать все свои компоненты жестко в пределах их осей вращения, включая любые прокладки, трубы приводного вала или другие компоненты, которые могут быть установлены последовательно между двумя гибкими соединениями. Это делает их отличным выбором для балансировки на высоких скоростях. Еще одним преимуществом радиальной жесткости однодискового пакета является его способность поддерживать промежуточные устройства. Чаще всего это промежуточное устройство представляет собой измеритель крутящего момента, широко используемый на испытательных стендах и в других приложениях, где требуется мониторинг состояния.Это позволяет измерителю крутящего момента стать неотъемлемой частью системы муфты, удерживаемой в концентрическом вращении за счет радиальной жесткости муфты однодискового пакета, установленной на каждой из ее ведущих и ведомых поверхностей.

Также со скоростью вращения связано количество циклов изгиба, которое может выдержать дисковый пакет до выхода из строя. Поскольку они не имеют изнашиваемых или движущихся частей, за один оборот не происходит истирания, а компенсация несоосности достигается исключительно за счет изгиба листового металла.Считается, что стальные компоненты обладают длительной усталостной прочностью, если они способны выдерживать 10 ⁷ циклов нагрузки с заданной амплитудой напряжения. Поскольку промышленные дисковые муфты обычно рассчитаны на условия несоосности и крутящего момента, которые могут выдерживаться, по крайней мере, в течение этого количества циклов, они считаются устойчивыми к усталости в течение срока службы, приближающегося к бесконечному количеству циклов изгиба при вращении, что является ключом к их репутации в отношении надежности, не требующей обслуживания. .

Из-за разнообразия применений, в которых используются гибкие дисковые муфты, существует большое разнообразие конфигураций, и большинство производителей предлагают индивидуальные настройки и специальные функции.Ниже приводится краткий обзор общих стандартных конструкций, особенности которых часто можно легко преобразовать в комбинации ступиц разных стилей и с удлиненными распорками, обрезанными по длине, что отнюдь не является исчерпывающим перечнем.

Муфта с выпадающей проставкой, показанная в качестве последнего элемента в обзоре, доступна с особым набором функций, обеспечивающих соответствие муфты API-610, который является стандартом, разработанным Американским нефтяным институтом для обеспечения надежности конструкции центробежных насосов и др. муфты.Вместо крепления пакета дисков непосредственно к ступице вала он крепится болтами к промежуточному защитному кольцу, которое, в свою очередь, крепится болтами к ступице вала. Таким образом создается промежуточный картридж, который позволяет легко устанавливать и снимать без необходимости перемещать ступицы вала. Эта функция отключения полезна для получения доступа к насосам и редукторам для обслуживания с минимальными усилиями. Промежуточные защитные кольца также проходят через центральные отверстия пакетов дисков, обеспечивая предохранитель, предотвращающий выброс промежуточной трубки в случае неожиданного отказа пакета дисков.Использование этой функции выпадающей проставки стало популярным в приложениях, выходящих за рамки тех, которые используются в нефтегазовой промышленности, например, в ротационных испытательных стендах и других устройствах, где ожидается необходимость частой разборки муфты.

Еще одна полезная настройка — это конфигурация с трубкой приводного вала из углеродного волокна. Это позволяет промышленным системам дисковых муфт преодолевать большие расстояния при более высоких скоростях. Комбинация легкого веса и высокой жесткости трубки из углеродного волокна обеспечивает плавную работу в расширенных системах валопровода с минимальным дисбалансом или биением, создаваемым трубкой.На изображении ниже показан пример промышленной дисковой муфты с трубкой из углеродного волокна, а также специальной водопроводной системы, которая позволяет жидкости проходить через центр муфты для обеспечения смазки для станков

Возможно, наиболее интересным дополнением к дисковым муфтам является недавно разработанная система удаленных датчиков, которую можно интегрировать в проставки. Эти новые сенсорные системы обеспечивают беспроводную передачу данных о крутящем моменте, скорости, вибрации и осевой нагрузке в реальном времени через соединение Bluetooth на смартфон или планшет со специальным приложением или на беспроводной шлюз для интеграции передачи данных о производительности в существующие системы управления.Этот технологический прогресс важен для инженеров и операторов, которые ранее испытывали некоторые трудности с мониторингом данных в критических точках трансмиссии, поскольку в прошлом им приходилось либо оценивать нагрузки, либо проводить трудоемкие и дорогостоящие испытания для периодического мониторинга нагрузок.

В зависимости от конфигурации промышленные дисковые муфты продолжают оставаться лучшим вариантом для трансмиссии для тяжелых условий эксплуатации в приложениях, требующих высочайшей надежности и времени безотказной работы, больших расстояний между валами и сочетания высокой мощности и высокой скорости.Несмотря на то, что для стандартных приложений доступно множество готовых конфигураций, возможности настройки также имеются в большом количестве. Консультации с инженерами производителей приложений всегда являются лучшей отправной точкой, и R + W готова помочь с оценкой проекта и требований к производительности, а также помочь определить лучшее решение для любого приложения. Свяжитесь с нами по адресу [email protected] для получения подробной информации.

R + W разрабатывает и производит высокопроизводительные гибкие муфты вала и ограничители крутящего момента с 1990 года и с каждым годом продолжает расширять ассортимент своей продукции.Благодаря репутации производителя высокоточных муфт, качества и индивидуальной настройки, многие считают его лучшим производителем прецизионных муфт в мире.

Мощное сельскохозяйственное оборудование для подготовки почвы

Дискование — это метод управления хозяйством, используемый для подготовки почвы. Обычно следует за вспашкой , глубокой или неглубокой. В то время как вспахивает режет, гранулирует и переворачивает почву, создавая борозды и гребни, дисковая разбивает комья и поверхностные корки .Кроме того, дисковая обработка улучшает грануляцию почвы и однородность поверхности . Как один из наиболее важных методов подготовки почвы, дискование полезно для провоцирования роста сорняков, и уничтожает уже проросшие сорняки. Он также помогает в важной задаче заделки пожнивных остатков в почву.

Дисковые бороны: орудия для обработки почвы

Дисковые бороны — сельскохозяйственные орудия, используемые для подготовки почвы к посеву или посеву путем измельчения комьев и поверхностных корок, что улучшает грануляцию почвы и уничтожает сорняки.Они состоят из вогнутых режущих лезвий, (дисков), установленных на общем валу, которые образуют группу. Дисковая борона состоит из следующих частей:

1. Рама; удерживает и поддерживает дисковую борону

2. Диск; Круглый вогнутый режущий диск из стали. Диски бывают двух типов:

• Диск с гладкой кромкой; также называется диск с гладкой кромкой ; состоит из плоских дисков, используемых для нормальных почвенных условий
• Диск с зубчатым краем, также называется отрезным диском или Диск с зубчатым краем с зубчатым краем; для обрезки пожнивных остатков и сорняков

3.Болт беседки; также называется анкерным болтом , — это длинный тяжелый стальной вал, на котором установлены диски

4. Катушка или распорка; Компонент , установленный на оправке между каждыми двумя дисками, чтобы сохранять их фиксированное положение и предотвращать любое боковое перемещение диска

5. Подшипники; необходим для обеспечения вращения бригады и регулирования тяги

6. Бампер; тяжелая железная пластина, расположенная на конце каждой группы для прилавка; защищает диски от столкновения соседних дисков

7.Скребок; удаляет грязь с дисков, сохраняя вогнутую сторону диска чистой, тем самым предотвращая засорение дисков

8. Банда дисковая; каждая группа дисков установлена ​​на общей оправке болта с проставкой диска, подшипником и буфером; может состоять от 3 до 13 дисков

9. Весовой ящик; на раме для обеспечения дополнительного веса и увеличения проникновения диска в почву

Типы дисковых борон

Существуют различные типы дисковых борон.Что касается режима работы, то различают три различных типа дисковых борон:

• Борона дисковая одинарного действия ; состоит из двух групп дисков, расположенных в противоположных направлениях, разбрасывает почву в противоположных направлениях, образуя гребни и борозды
• Борона дисковая двойного действия ; также называется тандемной дисковой бороной ; состоит из двух или более групп, диски передних групп разбрасывают почву в одном направлении, а диски задних групп разбрасывают почву в противоположном направлении

• Борона дисковая офсетная; состоит из двух бригад (левой и правой), работающих в тандеме; борона обычно помещается в офсайд трактора, поэтому она не находится на одной линии с трактором

Помимо перечисленных выше классификаций, дисковые бороны можно классифицировать по типу крепления трактора (навесное, полунавесное, прицепное), а также по размеру диска.

Что касается диаметра диска, то существует три различных дисковых бороны:

• Бороны дисковые легкие ; с диаметром диска 20-30 см
• Борона дисковая средняя , с диаметром диска 30-50 см
• Борона дисковая тяжелая , с диаметром диска более 60 см

Тип диска бороны, который фермер выберет для подготовки почвы, будет зависеть от цели дисковой обработки , предназначен ли он для внесения растительных остатков или просто для выравнивания структуры почвы.Еще один важный аспект, который следует учитывать при выборе наиболее подходящего типа дисковой бороны — размер поля .

Большие поля требуют улучшенного сельскохозяйственного оборудования, в то время как меньшие поля можно обрабатывать с помощью простых сельскохозяйственных орудий, таких как дисковая борона одинарного действия. Поэтому убедитесь, что вы выбрали наиболее подходящие дисковые бороны для обработки почвы.

Источники текста: Сельхозтехника; Т.П. Сингх || Советодавна служба

Источники изображений: Deere & Company || Махавир Удьог || Коричневое производство || Источник ATV || Капитолийское оборудование || Корпус IH

Заявка на патент США для систем и методов регулируемых дисковых пружин Заявка на патент (Заявка № 20030137089 от 24 июля 2003 г.)

& lsqb; 0001 & rsqb; Настоящее изобретение относится, в общем, к тарельчатым пружинам и, более конкретно, к системам регулируемых тарельчатых пружин и способам использования таких систем.

& lsqb; 0002 & rsqb; Тарельчатые пружины, иногда называемые шайбами ​​Бельвилля, представляют собой шайбы конической формы, которые предназначены для восприятия силы в осевом направлении. Эти пружины создают небольшие прогибы при высоких нагрузках по сравнению с другими типами пружин. Кроме того, может быть желательно использовать тарельчатые пружины в ограниченном пространстве из-за их высокой упругости. Однако иногда также желательно отрегулировать компоненты относительно друг друга в таких ограниченных пространствах, включая дисковые пружины, используемые в сочетании с такими компонентами.Например, регулировка может быть желательной в небольшом осевом пространстве при регулировке тарельчатой ​​пружины относительно шарика элемента качения или конического роликоподшипника, чтобы учесть отклонения в осевом размере или допуски из-за производственных отклонений при изготовлении составных частей.

& lsqb; 0003 & rsqb; Таким образом, существует потребность в регулируемых системах тарельчатых пружин и способах регулировки систем тарельчатых пружин.

& lsqb; 0004 & rsqb; Настоящее изобретение обеспечивает, в первом аспекте, систему регулируемых дисковых пружин, которая включает в себя по меньшей мере одну дисковую пружину со скошенной кромкой, выровненную в осевом направлении с регулируемой прокладкой.Регулируемая распорка обычно имеет форму кольца и сжимается по существу в осевом направлении относительно по меньшей мере одной тарельчатой ​​пружины со скошенной кромкой. Тарельчатая пружина со скошенной кромкой также обычно имеет форму кольца. Система осевых тарельчатых пружин может быть установлена ​​вокруг вала или внутри полости цилиндрической формы. Система может использоваться там, где предпочтительна комбинация упругости и регулируемости.

& lsqb; 0005 & rsqb; Настоящее изобретение обеспечивает, во втором аспекте, систему регулируемых дисковых пружин, которая включает в себя множество дисковых пружин со скошенной кромкой, выровненных в осевом направлении с регулируемой прокладкой.Регулируемая прокладка сжимается, по существу, в осевом направлении относительно множества дисковых пружин со скошенной кромкой.

& lsqb; 0006 & rsqb; В третьем аспекте настоящего изобретения предлагается способ регулировки системы тарельчатых пружин. Способ включает в себя аксиальное выравнивание по меньшей мере одной дисковой пружины со скошенной кромкой с регулируемой прокладкой и сжатие регулируемой прокладки в существенном осевом направлении относительно по меньшей мере одной дисковой пружины со скошенной кромкой.

& lsqb; 0007 & rsqb; Предмет, который рассматривается как изобретение, конкретно указывается и четко формулируется в формуле изобретения в конце описания.Вышеупомянутые и другие цели, признаки и преимущества изобретения будут легко поняты из следующего подробного описания предпочтительных вариантов осуществления, взятых вместе с прилагаемыми чертежами, на которых:

& lsqb; 0008 & rsqb; ИНЖИР. 1 представляет собой вид сбоку в разрезе системы регулируемых тарельчатых пружин, включающей две тарельчатые пружины, принимаемые регулируемой проставкой, в соответствии с настоящим изобретением, причем упомянутые диски расположены концентрически снаружи регулируемой проставки;

& lsqb; 0009 & rsqb; ИНЖИР.2 — вид сбоку в разрезе другого варианта осуществления регулируемой системы дисковых пружин, включающей две дисковые пружины, сконфигурированные со смещениями, принимаемыми регулируемой прокладкой, в соответствии с настоящим изобретением;

& lsqb; 0010 & rsqb; ИНЖИР. 3 — еще один вариант осуществления регулируемой системы тарельчатых пружин, включающий смещения двух тарельчатых пружин, принимаемых регулируемой проставкой, и тарельчатые пружины, включая выступающие в осевом направлении части, в соответствии с настоящим изобретением;

& lsqb; 0011 & rsqb; ИНЖИР.4 — еще один вариант осуществления регулируемой системы тарельчатых пружин, в которой тарельчатые пружины аналогичны пружинам, показанным на фиг. 3 за исключением того, что тарельчатые пружины концентрично расположены внутри регулируемой проставки.

& lsqb; 0012 & rsqb; ИНЖИР. 5 — вид в перспективе системы тарельчатых пружин, показанной на фиг. 3;

& lsqb; 0013 & rsqb; ИНЖИР. 6 — вид в перспективе в разрезе системы тарельчатых пружин, показанной на фиг. 5 по строкам 6-6;

& lsqb; 0014 & rsqb; ИНЖИР.7 — вид сбоку в разрезе другого варианта осуществления регулируемой системы дисковых пружин, две дисковые пружины, сконфигурированные со смещениями, принимаемыми регулируемой прокладкой, и регулируемая прокладка, имеющая форму с множеством свитков, в соответствии с настоящим изобретением;

& lsqb; 0015 & rsqb; ИНЖИР. 8 — вид сбоку в разрезе другого варианта осуществления системы тарельчатых пружин, показанной на фиг. 7, за исключением того, что две тарельчатые пружины концентрично расположены внутри регулируемой проставки с множеством извитых частей.

& lsqb; 0016 & rsqb; ИНЖИР. 9 — график силы-отклонения, относящийся к системе тарельчатых пружин по фиг. 1;

& lsqb; 0017 & rsqb; ИНЖИР. 10 — график усилие-отклонение, относящийся к системам тарельчатых пружин по фиг. 2 и 3;

& lsqb; 0018 & rsqb; ИНЖИР. 11 представляет собой график усилие-отклонение, относящийся к системам тарельчатых пружин по фиг. 7;

& lsqb; 0019 & rsqb; ИНЖИР. 12 — вид сбоку в разрезе другого варианта осуществления регулируемой пружинной системы, имеющей прямые радиальные участки, в сочетании с коническим роликоподшипником;

& lsqb; 0020 & rsqb; ИНЖИР.13 — вариант осуществления двух регулируемых систем дисковых пружин, соединенных соединительным элементом, в соответствии с настоящим изобретением;

& lsqb; 0021 & rsqb; ИНЖИР. 14 — вариант осуществления двух регулируемых систем дисковых пружин, соединенных соединительной шайбой, в соответствии с настоящим изобретением;

& lsqb; 0022 & rsqb; ИНЖИР. 15 — другой вариант осуществления регулируемой системы тарельчатых пружин, включающей две тарельчатые пружины, имеющие ограничители отклонения, указанные пружины принимаются регулируемой прокладкой в ​​соответствии с настоящим изобретением;

& lsqb; 0023 & rsqb; ИНЖИР.16 — вариант осуществления двух регулируемых систем дисковых пружин, соединенных регулируемой прокладкой, в соответствии с настоящим изобретением; и

& lsqb; 0024 & rsqb; ИНЖИР. 17 — вариант осуществления двух регулируемых систем тарельчатых пружин, соединенных тарельчатой ​​пружиной первой системы тарельчатых пружин, входящей в зацепление с выступом тарельчатой ​​пружины второй системы тарельчатых пружин, в соответствии с настоящим изобретением.

& lsqb; 0025 & rsqb; В соответствии с принципами настоящего изобретения предусмотрена система регулируемых дисковых пружин, имеющая по меньшей мере одну дисковую пружину со скошенной кромкой, выровненную по оси с регулируемой прокладкой.Регулируемая распорка сжимается, по существу, в осевом направлении относительно по меньшей мере одной тарельчатой ​​пружины со скошенной кромкой.

& lsqb; 0026 & rsqb; В примерном варианте осуществления, показанном на фиг. 1, система 10 тарельчатых пружин включает регулируемую прокладку 20, первую тарельчатую пружину 30 со скошенной кромкой и вторую тарельчатую пружину 40 со скошенной кромкой. Система тарельчатых пружин имеет форму кольца или цилиндра, которые могут быть установлены в полости цилиндрической формы. или около вала.

& lsqb; 0027 & rsqb; Регулируемая прокладка 20 включает в себя первый захватывающий фланец 50 для приема первой тарельчатой ​​пружины 30 и второй захватывающий фланец 60 для приема второй тарельчатой ​​пружины 40.Первая тарельчатая пружина 30 и вторая тарельчатая пружина 40 имеют по существу круглую форму с отверстиями в их центрах для приема регулируемой проставки 20. Первый захватывающий фланец 50 и второй захватывающий фланец 60 изогнуты так, что их вогнутые внутренние части упираются в первую тарельчатую пружину 30 и вторую тарельчатую пружину 40. В частности, первый захватывающий фланец 50 упирается в первую тарельчатую пружину 30 на первом проксимальном конце 35, первой нижней стороне 38 и первой верхней стороне 37. Второй захватывающий фланец 60 примыкает ко второму проксимальному концу 45, второй верхней стороне 47 и вторая нижняя сторона 48 второго диска 40.Кроме того, первая тарельчатая пружина 30 и вторая тарельчатая пружина 40 входят в первый захватывающий фланец 50 и второй захватывающий фланец 60 соответственно, так что они выровнены в осевом направлении с регулируемой прокладкой 20.

& lsqb; 0028 & rsqb; Кроме того, регулируемая прокладка 20 включает сжимаемую часть 70, которая расположена в осевом направлении между захватным фланцем 50 и захватным фланцем 60, но изогнута напротив него. Сжимаемая часть 70 приспособлена для сжатия по существу в осевом направлении относительно первой тарельчатой ​​пружины 30 и второй тарельчатой ​​пружины 40, как показано стрелкой 80.Регулируемая прокладка 20 выполнена круглой, чтобы соответствовать первому проксимальному концу 35 и второму проксимальному концу 45 первой тарельчатой ​​пружины 30 и второй тарельчатой ​​пружины 40 соответственно. Регулируемые прокладки того типа, который можно использовать в настоящем изобретении, раскрыты в патентах США No. № 4067585, Rode, который включен в настоящее описание в качестве ссылки и составляет часть этого раскрытия. Однако других регулируемых прокладок, способных воспринимать осевую нагрузку и сжимаемых в осевом направлении при определенной нагрузке, будет достаточно.

& lsqb; 0029 & rsqb; Первая тарельчатая пружина 30 и вторая тарельчатая пружина 40 могут быть шайбами ​​конической формы, приспособленными для восприятия напряжения в осевом направлении стрелки 80, чтобы действовать как пружины сжатия, как будет понятно специалистам в данной области техники. Например, первая тарельчатая пружина 30 и вторая тарельчатая пружина 40 могут быть шайбами ​​Бельвилля, как известно специалистам в данной области техники.

& lsqb; 0030 & rsqb; Система 10 тарельчатых пружин может быть размещена в ограниченном пространстве, например цилиндре (не показан) или другом осевом пространстве.Первый дальний конец 39 первой тарельчатой ​​пружины 30 и второй дальний конец 49 второй тарельчатой ​​пружины 40 могут быть приспособлены для контакта с внутренней поверхностью такого цилиндра. Например, первый дальний конец 39 и второй дальний конец 49 могут быть приспособлены для взаимодействия с внутренней поверхностью, чтобы препятствовать или предотвращать перемещение первого дальнего конца 39 и второго дальнего конца 49 в осевом направлении относительно цилиндра.

& lsqb; 0031 & rsqb; В другом варианте осуществления настоящего изобретения, показанном на фиг. 2, система 100 тарельчатых пружин включает в себя первую тарельчатую пружину 130 и вторую тарельчатую пружину 140, размещенные в захватных фланцах 150 и 160, соответственно, регулируемой проставки 120.Первая тарельчатая пружина 130 и вторая тарельчатая пружина 140 содержат первое смещение 132 и второе осевое смещение 142 соответственно. Смещения расположены на внутреннем радиусе дисковых пружин. Первое смещение 132 позволяет регулируемой прокладке 120 входить в зацепление первой тарельчатой ​​пружины 130 внутри с ее внешней осевой частью 133. За счет использования смещения внешняя поверхность части, используемой для прикрепления (то есть смещение 132), может быть расположена внутри захватного фланца 150 без ограничения упругая часть первой тарельчатой ​​пружины 130.В частности, форма первой тарельчатой ​​пружины 130 смещена от по существу прямой за счет смещения 132, но ее толщина остается по существу одинаковой. Таким образом, упругая часть первой тарельчатой ​​пружины 130 по существу не отличается от по существу прямой версии. Офсет 142 имеет аналогичные преимущества. Смещения могут быть сформированы в тарельчатых пружинах посредством программирования токарного станка с ЧПУ для вырезания тарельчатых пружин из сплошных стержней из высокопрочных стальных материалов. В качестве альтернативы могут быть штампованы дисковые пружины смещенной формы, что будет очевидно специалистам в данной области техники.

& lsqb; 0032 & rsqb; В другом примере, изображенном на фиг. 3, 5 и 6, система 200 дисковых пружин включает в себя регулируемую прокладку 220, которая принимает первую дисковую пружину 230 и вторую дисковую пружину 240. Первая дисковая пружина 230 дополнительно включает в себя выступающий наружу (то есть в осевом направлении) наконечник 236, который вызывает увеличение полный диапазон отклонения, возможный для первой тарельчатой ​​пружины 230. Вторая тарельчатая пружина 240 также включает в себя выступающий конец 246, который выступает в осевом направлении, но в противоположном направлении по отношению к выступающему концу первой тарельчатой ​​пружины.Такие выступающие наконечники позволяют использовать максимальную пружинную энергию дисковых пружин, поскольку диски могут быть сначала сжаты в плоском состоянии, а затем продолжено упругое сжатие до формы обратного конуса от исходной формы в свободном состоянии. Вид в перспективе системы 200 тарельчатых пружин показан на фиг. 5, на котором очевидна кольцевая форма системы 200 дисковых пружин. Вид в разрезе системы 200 дисковых пружин по линиям 6-6 на фиг. 5 изображен на фиг. 6. В другом примере (не показан) внешние поверхности выступающих концов тарельчатых пружин могут быть смещены от плоских вместо того, чтобы иметь коническую форму тарельчатых пружин, как показано на фиг.3-6.

& lsqb; 0033 & rsqb; В еще одном примере, изображенном на фиг. 4, система 250 дисковых пружин включает в себя регулируемую прокладку 255, которая принимает первую дисковую пружину 260 и вторую дисковую пружину 265 на внешних радиальных краях дисковых пружин. Таким образом, тарельчатые пружины расположены концентрически внутри внутреннего диаметра регулируемой проставки. В частности, регулируемая прокладка 255 принимает тарельчатую пружину 260 со смещением 262 первой тарельчатой ​​пружины 260, а регулируемая прокладка 255 принимает вторую тарельчатую пружину 265 со вторым смещением 266.Первая дисковая пружина 260 может также включать в себя выступающий в осевом направлении наконечник 280, а вторая дисковая пружина 265 может включать в себя второй выступающий наконечник 282, который выступает в осевом направлении, но в противоположном направлении по отношению к выступающему наконечнику первой дисковой пружины. Как отмечалось выше, выступающие концы позволяют использовать максимальную пружинную энергию тарельчатых пружин. Кроме того, установка тарельчатых пружин регулируемой проставкой 255 на их внешних радиальных краях позволяет выступающим концам 280 и 282 зацепляться с валом или другой поверхностью на их внутренних радиальных концах.

& lsqb; 0034 & rsqb; Регулируемая прокладка 20 (фиг.1), регулируемая прокладка 120 (фиг.2), регулируемая прокладка 220 (фиг.3) и регулируемая прокладка 255 (фиг.4) сформированы из простой свертки (например, витка или катушки). форма, как показано на фиг. 1-6. Сжимаемая часть 70, сжимаемая часть 170 (фиг. 2), сжимаемая часть 270 (фиг. 3) и сжимаемая часть 285 (фиг. 4) могут быть изготовлены из пластичного и упрочняемого сплава, такого как нержавеющая сталь 304 или Инконель 625, известный специалистам в данной области техники.

& lsqb; 0035 & rsqb; Регулируемая прокладка 320 системы 300 тарельчатых пружин имеет форму множества извилин, как показано на фиг. 7. Многосверточная природа этой прокладки позволяет ей вести себя более предсказуемым образом во время сжатия по сравнению с простой свернутой формой, описанной выше. Кроме того, кривая сила-отклонение формы с множеством свитков сглажена по сравнению с формой простой свертки, как будет очевидно из фиг. 9-11. В частности, фиг. 9 изображает кривую усилие-прогиб для системы 10 дисковых пружин (ФИГ.1), тогда как на фиг. 10 изображает кривую усилие-отклонение для системы 100 тарельчатых пружин (фиг. 2) и системы 200 тарельчатых пружин (фиг. 3-6). ИНЖИР. На фиг.11 изображена кривая сила-отклонение для системы 300 тарельчатых пружин, в которой очевидна постоянная скорость отклонения при постоянной силе (т.е. 1200 фунтов). Следовательно, кривые отклонения отображают реакцию системы на осевую силу, приложенную, например, к плоской пластине, расположенной перпендикулярно центральной оси. На каждой из кривых «сила-отклонение» при относительно низких усилиях дисковая пружина обеспечивает относительно высокое отклонение.При увеличении силы, например, 200 фунтов. и выше на фиг. 9, гораздо меньше прогиб происходит из-за сжатия регулируемой проставки. После того, как прокладка полностью сжата, например, 1200 фунтов на фиг. 9, дополнительные силы могут привести к более высокому отклонению из-за регулируемой проставки. После достижения максимального отклонения комбинации уменьшение силы уменьшает отклонение. Однако, поскольку прокладка регулируется, при отсутствии силы отклонение не равно нулю из-за предварительного сжатия регулируемой прокладки.Изменяя форму и конфигурацию тарельчатой ​​пружины, можно изменять более высокие скорости отклонения в пределах кривых «сила-отклонение». Кроме того, изменяя конфигурацию регулируемой прокладки, можно изменять низкие скорости отклонения и сжимаемость комбинации.

& lsqb; 0036 & rsqb; Это может быть особенно важно при использовании регулируемой прокладки 420 системы 400 дисковых пружин для регулировки набора шариковых подшипников качения или конических роликоподшипников 500, например, как показано на фиг.12. В частности, желательно регулировать конические роликовые подшипники с малым шагом для достижения точной регулировки. Таким образом, желательно использовать прокладку, которая отклоняется с постоянной скоростью при определенной силе, потому что эта предсказуемость помогает в точной настройке. Обращаясь к фиг. 12, соединенные с регулируемой проставкой 420, представляют собой первую тарельчатую пружину 430 и вторую тарельчатую пружину 440, которые также включают в себя первый прямой радиальный выступ 426 и второй прямой радиальный выступ 446, соответственно. Каждый радиальный выступ проходит по существу перпендикулярно центральной оси A-A.Таким образом, сила от внешнего кольца 500 конического роликоподшипника может быть приложена радиально внутрь к первой тарельчатой ​​пружине 430 и второй тарельчатой ​​пружине 440 через первый прямой радиальный выступ 436 и второй прямой радиальный выступ 446 с помощью плоской части 510 над поверхностью подшипника, которая находится внутри угловой радиус подшипника. Кроме того, в этой ситуации может быть выгодным зацепить многосверточную прокладку, например, в системе 300 дисковых пружин (фиг. 7), с такими коническими роликоподшипниками из-за более предсказуемого характера их сжатия, как описано выше.Кроме того, система 400 тарельчатых пружин или аналогичная система тарельчатых пружин, использующая многогранную прокладку, может быть уложена в стопку с другими системами или компонентами тарельчатых пружин для достижения желаемого отклонения и / или регулируемости.

& lsqb; 0037 & rsqb; В другом варианте осуществления фиг. 8 изображена регулируемая система 350 дисковых пружин, имеющая регулируемую проставку 355, которая принимает первую тарельчатую пружину 360 и вторую тарельчатую пружину 365 на своих внешних радиальных концах. Таким образом, тарельчатые пружины расположены концентрически внутри внутреннего диаметра регулируемой проставки.В частности, регулируемая прокладка 355 принимает первую тарельчатую пружину 360 на ее смещении 362 и вторую тарельчатую пружину 365 на ее втором смещении 367. Как отмечено выше для системы 250 дисковых пружин (фиг.4), первая дисковая пружина 360 включает в себя внешний выступающий наконечник 363, а вторая дисковая пружина 365 включает в себя второй выступающий в осевом направлении наконечник 369. Эти выступающие наконечники могут зацепляться с валом или другой внутренней поверхностью диска. пружинная система 350. Регулируемая распорка 355 имеет форму многогранника, аналогичную регулируемой распорке 320.Таким образом, регулируемая прокладка 355 также имеет свойства отклонения и регулировки, аналогичные регулируемой прокладке 355, как описано выше.

& lsqb; 0038 & rsqb; В другом примере на фиг. 13 изображает первую систему 600 дисковых пружин и вторую систему 605 дисковых пружин, аналогичные системе 10 дисковых пружин, изображенной на фиг. 1, соединенный соединительным элементом 610. Соединительный элемент 610 может быть, например, простым роликовым кольцевым соединителем с поперечным сечением «С», как будет понятно специалистам в данной области техники.Соединение нижней тарельчатой ​​пружины 602 первой системы 600 тарельчатых пружин и верхней тарельчатой ​​пружины 612 второй системы 605 тарельчатых пружин препятствует отделению друг от друга нижней тарельчатой ​​пружины 602 и верхней тарельчатой ​​пружины 612. Между системой 600 дисковых пружин и системой 605 дисковых пружин обеспечивается более упругий контакт, например, с внутренней поверхностью (не показана) цилиндра. Таким образом, первая система 600 дисковых пружин и вторая система 605 дисковых пружин поддерживаются выровненными в осевом направлении во время сжатия первой регулируемой проставки 604 и второй регулируемой проставки 614.Кроме того, использование одного или нескольких соединительных элементов, подобных соединительному элементу 610, облегчает укладку систем с множеством дисковых пружин, таких как первая система 600 тарельчатых пружин и система 605 второй тарельчатой ​​пружины. Как отмечалось выше, укладка систем с несколькими дисковыми пружинами позволяет одну для более точного выбора величины отклонения и желаемой регулируемости в конкретном расположении тарельчатых пружин и других компонентов. Кроме того, соединение тарельчатых пружин друг с другом, например, с соединительным элементом 610, позволяет множеству тарельчатых пружин действовать как единое целое и снижает риск проскальзывания тарельчатых пружин друг за друга или отказа по иным причинам.

& lsqb; 0039 & rsqb; ИНЖИР. 14 иллюстрирует первую систему 700 дисковых пружин, соединенную со второй системой 750 дисковых пружин с помощью соединительной шайбы 800. Соединительная шайба 800 включает в себя выступающие в осевом направлении тонкие концы 820 цилиндра, которые скручены по внешним краям нижней дисковой пружины 710 первой дисковой пружины. систему 700 и верхнюю тарельчатую пружину 760 системы 750 второй тарельчатой ​​пружины. Таким образом, соединительная шайба 800 препятствует перемещению дальнего конца 712 нижней тарельчатой ​​пружины 710 и дальнего конца 762 верхней тарельчатой ​​пружины 760 в осевом направлении.Таким образом, чрезмерное напряжение нижней тарельчатой ​​пружины 710 и верхней тарельчатой ​​пружины 760 ограничивается, и выравнивание дисков сохраняется, что будет понятно специалистам в данной области техники. Как отмечено выше для соединительного элемента 610, использование соединительной шайбы 800 облегчает штабелирование систем тарельчатых пружин, таким образом обеспечивая возможность выбора и изменения отклонения и регулировки по желанию. Кроме того, дополнительное сопротивление прогибу может быть обеспечено соединением самой шайбы 800

& lsqb; 0040 & rsqb; ИНЖИР.15 изображает пример системы 900 тарельчатых пружин, которая включает в себя первый пружинный диск 910 и вторую тарельчатую пружину 920, принимаемые регулируемой проставкой 930. Кроме того, первая тарельчатая пружина 910 включает упор 912 ограничения отклонения, а вторая тарельчатая пружина 920 включает отклонение. ограничивающий упор 922. Упор 912 ограничения отклонения и ограничитель 922 отклонения предотвращают чрезмерное напряжение первой тарельчатой ​​пружины 910 и второй тарельчатой ​​пружины 920, предотвращая перемещение дальнего конца 935 регулируемой проставки 930 за ограничительные упоры отклонения во время сжатия регулируемой проставки 930.

& lsqb; 0041 & rsqb; В другом примере, как показано на фиг. 16, первая система 1000 дисковых пружин соединена со второй системой 1050 дисковых пружин с помощью регулируемой проставки 1100. Первая система 1000 дисковых пружин включает в себя первую регулируемую распорную втулку 1010, а вторая дисковая пружина 1050 включает в себя вторую регулируемую распорную деталь 1060, которые выровнены по существу параллельно к регулируемой распорке 1100, то есть они выровнены для сжатия в осевом направлении. В частности, сжимаемая часть 1011 первой системы 1000 пружин, вторая сжимаемая часть 1062 второй системы 1050 дисковых пружин и третья сжимаемая часть 1110 регулируемой проставки 1100 адаптированы для сжатия в осевом направлении.Например, за счет использования трех регулируемых прокладок таким образом система 1000 дисковых пружин и система 1050 дисковых пружин могут удерживаться по существу параллельно друг другу, поскольку регулируемая прокладка 1010, регулируемая прокладка 1060 и регулируемая прокладка 1100 сжимаются для регулировки дисковых пружин относительно друг друга. для другого.

& lsqb; 0042 & rsqb; Другой вариант осуществления настоящего изобретения включает в себя первую систему 1200 тарельчатых пружин и вторую систему 1250 тарельчатых пружин, как показано на фиг. 17. Нижняя тарельчатая пружина 1210 системы 1200 тарельчатых пружин включает в себя выступающий в осевом направлении наконечник 1212, который образует выступ 1214, по существу, параллельный осевому направлению.Вторая система 1250 дисковых пружин включает в себя верхнюю дисковую пружину 1260, которая может быть установлена ​​на выступе 1214. Таким образом, первая система 1200 дисковых пружин может быть уложена вместе со второй системой 1250 дисковых пружин для обеспечения гибкости в некоторой степени отклонения при использовании в ограниченном пространстве. например, цилиндр (не показан), и для предотвращения относительного радиального проскальзывания между системами. Когда верхняя тарельчатая пружина 1260 входит в выступ 1214, верхней тарельчатой ​​пружине 1260 может быть запрещено движение в осевом направлении по направлению к первой системе 1200 тарельчатых пружин, в то время как нижняя тарельчатая пружина 1210 может быть заблокирована от перемещения в осевом направлении к системе 1250 тарельчатых пружин.Таким образом, любой отказ, вызванный проскальзыванием первой системы 1200 дисковых пружин или второй системы 1250 дисковых пружин относительно друг друга, может быть заблокирован или предотвращен.

& lsqb; 0043 & rsqb; Существуют многочисленные альтернативные варианты осуществления настоящего изобретения. Например, описанные выше тарельчатые пружины могут использоваться в качестве уплотнительных элементов для различных требований осевого уплотнения. Часто такие уплотнения для статических (т. Е. Невращающихся) или динамических (т. Е. Вращающихся) приложений требуют, чтобы их уплотнительные элементы обладали значительной гибкостью, которая может быть обеспечена тарельчатыми пружинами и регулируемыми прокладками, описанными выше.Например, тарельчатые пружины могут быть предварительно покрыты герметиком перед сборкой или они могут быть покрыты после сборки систем тарельчатых пружин. Такие покрытия могут быть из мягкого податливого материала, такого как бутилкаучук. Также покрытия могут быть тефлоновыми или мягкими металлами, такими как золото или серебро. В дополнительном примере концы описанных выше тарельчатых пружин могут быть относительно острыми и твердыми по их внешнему диаметру, так что уплотнение может быть образовано путем погружения концов тарельчатых пружин, например, во фланцы, которые уплотняются (не показаны).

& lsqb; 0044 & rsqb; Кроме того, описанные выше тарельчатые пружины и регулируемые прокладки могут иметь любую форму или размер для обеспечения упругости, регулируемости и сжатия в любом желаемом направлении при установке в любом количестве ограниченных пространств, как будет понятно специалистам в данной области техники.

Классифицировать все средства можно по особенностях нанесения, химическому составу и месту нанесения. Существует несколько типов антикоров:

• Битумная мастика. Производится на основе различных видов смол, выполняет две важнейшие функции: защищает поверхность кузова от механических воздействий и консервирует металл. Средство наносится слоем толщиной 250-400 мкм.
• Материалы на основе каучука и ПВХ. Такое антикоррозийное средство считается наиболее долговечным из всех существующих на сегодня. Используют его в основном на заводах.
• Жидкий пластик. Нежелательно использовать его как основное средство для защиты кузова автомобиля, поскольку оно не отличается механической стойкостью.

Названная антиржавчина для авто применяется в основном для внешних частей кузова и легкодоступных поверхностей автомобиля. Для скрытых частей корпуса авто используются такие средства:

• Составы на основе масел, которые не высыхают. Это жидкий антикор, остающийся в жидком состоянии после его нанесения и в процессе эксплуатации автомобиля. Такой состав заполняет все микротрещины и царапины на поверхности автомобиля.
• Составы, имеющие парафиновую основу. Такие материалы изготовлены на основе воска и после высыхания образуют эластичную пленку. Такое средство хорошо сохраняет свои свойства даже при сильных перепадах температуры.

Какой антикор лучше?

Автовладельцы, которые впервые сталкиваются с ржавчиной на кузове своего авто часто задаются вопросом, а какой антикор выбрать.

Ко всем средствам, которые предотвращают появление ржавчины выставляется целый ряд требований, с которыми необходимо ознакомиться, прежде чем приобрести антикор. Средства для обработки скрытых поверхностей должны соответствовать таким требованиям:

1. Не вредить имеющемуся лакокрасочному покрытию кузова.
2. Быть высокоадгезивными и обладать однородной структурой.
3. Иметь способность пропитывать все трещины и повреждения, проникать даже в такие места, которые уже поражены коррозией.
4. Обладать способностью вытеснять накопившуюся влагу и формировать эластичную, устойчивую к внешнему воздействию пленку.

Посоветовать самый лучший антикор для авто не сможет даже опытный автомеханик, поскольку выбрать из ассортимента всех существующих средств одно универсальное практически невозможно.

Использование антикоррозийного средства — хорошая защита кузова, это делает его более устойчивым к внешним повреждениям. К примеру, если автомобиль, который длительное время эксплуатировался без антикоррозийной обработки, попадает в небольшое ДТП, есть вероятность того, что изъеденные ржавчиной части кузова могут просто не выдержать нагрузки.

Покрытый коррозией автомобиль имеет пониженную пассивную безопасность и не сможет защитить пассажиров авто и водителя от возможных травм в такой ситуации.

Антикор для внешних поверхностей должен отвечать таким требованиям:

1. Защищать металл кузова от воздействия электролитов.
2. Иметь хорошую способность к адгезии.
3. Быть высокоэластичным и устойчивым к различным механическим воздействиям и деформациям кузова.
4. Быть устойчивым к агрессивному воздействию мелких камней, гравия и песка, который поднимается с дорожного покрытия.

Какой антикор для авто лучше? Тот, который будет отвечать заявленным требованиям, будет качественным и при этом доступным автовладельцу. Средства, которые выпускают известные фирмы, бывают достаточно дорогие, поэтому стоит подбирать оптимальный для себя вариант.

В продаже сегодня есть специальный антикор по ржавчине. Такое средство обладает способностью преобразовывать ржавчину, поскольку в его состав входят специальные кислоты. Антикор используется для начальной подготовки поверхности кузова перед тем, как на него наносят лакокрасочное покрытие.

Средство полностью превращает ржавчину в специальную защитную пленку, которую не нужно будет удалять перед нанесением краски. Какой антикор можно наносить на ржавчину? Примером средства, обладающего способностью удалять ржавчину является Антикор «Медное покрытие».

Выбор мастики для автомобиля

Существует несколько популярных и действенных средств для борьбы с коррозией. Какая мастика лучше для автомобиля? Выбор средства полностью зависит от его свойств, а также места и степени повреждения кузова.

Мовиль – хорошо защищает детали корпуса от появления коррозии, им можно обрабатывать различные места стыков и соединений кузова. Такое средство обладает способностью эффективно вытеснять влагу и быстро образовывать слой воска с хорошими проникающими характеристиками. Разновидностей мовилей существует очень много, обрабатывать части корпуса ими можно даже после использования других средств защиты.

Мастика битумно-каучуковая – используется для обработки внешних и внутренних поверхностей корпуса транспортного средства (даже таких, которые не покрыты лаком и краской). Обработке можно подвергать пол салона, поверхности крыльев и багажник машины.

Сланцевая мастика в большинстве случаев используется для обработки днища машины и внешней стороны арок колес. После нанесения антикор образует особую битумную пленку, которая обеспечивает полную и надежную гидроизоляцию обработанных частей.

Для обработки этих же частей кузова можно выбрать резинобитумную мастику. Такое средство очень устойчиво к перепаду температур, обрабатывать им можно не только внутренние, но и внешние части автомобиля. Слой, который формируется после нанесения, очень стойкий и обладает хорошей эластичностью. Поэтому после процедуры автомобиль можно смело эксплуатировать в холодную пору года не переживая за то, что покрытие потрескается или начнет отслаиваться.

Для защиты дверей, стоек и прочих деталей от воздействия окружающей среды можно использовать пороговый антиоксидант. Если таким средством предстоит обработать скрытые полости, предварительно нужно покрыть их особым консервирующим составом. Консервант практически не боится уже образовавшийся ржавчины и вызвавшей ее влаги, поэтому хорошо борется с коррозией.

Для некоторых автолюбителей лучший антикор – антигравий. Он надежно защищает кузов автомобиля, бампер, спойлеры и пороги от атаки мелких камешков и песка с дорожного покрытия. Такое средство изготавливается из смол на каучуковой основе. Чаще всего оно бывает двух оттенков – черного и серого, сверху его можно окрасить другими красками, чтобы придать автомобилю более оригинальный вид.

Особенности работы с антикоррозийными средствами

Защитить корпус автомобиля от коррозии в домашних условиях вполне реально, это не потребует наличия особых навыков, денежных затрат и много времени. В зависимости от качества выбранного средства, нанесенного слоя антикора может хватить на 3 года, при этом в дополнительных обработках автомобиль нуждаться не будет.

Большинство материалов совсем не содержат в себе токсичных веществ, поэтому безопасны для человека. Но при работе все равно необходимо придерживаться мер безопасности и избегать попадания средства на слизистые оболочки мастера.

Обработка от коррозии никак не скажется на внешнем виде автомобиля, если все работы были проведены аккуратно и в строгом соответствии с инструкцией.

Периодически нанесенное покрытие нужно будет обновлять, ведь остановить ржавчину раз и навсегда невозможно. Если же пользоваться качественными антикоррозийными материалами и совершать обработку правильно – срок эксплуатации транспортного средства значительно увеличится.

Следующая статья: Вентиляция в покрасочной камере своими руками.
Предыдущая статья: Тонировка фар (фонарей) своими руками пленкой и лаком, видео.

Хочешь знать о покраске автомобиля все? Читай еще полезные статьи:

• Тонировка фар своими руками. Сделай авто особенным.
• Покраска салона автомобиля своими руками. Сделай дело!
• Как сделать покрасочную камеру. С улыбкой на лице.

Как правильно выбрать коррозионно-стойкий материал

Как правильно выбрать коррозионно-стойкий материал

Выбор материала является важной частью любого производственного процесса. Выбор правильного материала очень важен, потому что материал определяет химические и механические свойства изготавливаемого компонента, может значительно повлиять на срок службы компонента и обеспечить правильное функционирование детали. Коррозионно-стойкие материалы играют важную роль в производстве из-за их свойств материала и отсутствия реакции на суровые условия окружающей среды и химические вещества.

Например, многие аэрокосмические компоненты изготавливаются с использованием титана, вольфрама и углеродного волокна, поскольку эти материалы очень прочные, но при этом легкие и гибкие. К сожалению, эти материалы могут реагировать друг с другом и со временем вызывать гальваническую коррозию, локальную коррозию, когда происходит обмен ионами между материалами. Здесь коррозионно-стойкие материалы сохраняют целостность деталей в одной из самых строго регулируемых отраслей промышленности в мире.

С экологической точки зрения, экологически чистые солнечные и ветряные источники энергии уязвимы для суровых условий, а коррозионно-стойкие материалы помогают защитить их важные компоненты от повреждений с течением времени. Это помогает производителям безопасно создавать компоненты для альтернативных источников энергии и способствовать более устойчивой экономике. Для инженеров, стремящихся защитить свои детали от коррозионно-активных сред, таких как кислоты и соли, или от ультрафиолетового излучения, вот лучшие коррозионно-стойкие материалы.

Примеры коррозионностойких материалов

1. Нержавеющая сталь

известны своей коррозионной стойкостью, пластичностью и высокой прочностью. Коррозионно-стойкие свойства нержавеющих сталей напрямую связаны с содержанием в них хрома и никеля — большее количество этих элементов коррелирует с повышенной стойкостью.

Большинство сплавов нержавеющей стали, представленных сегодня на рынке, содержат не менее 18% хрома. Когда хром окисляется, он образует защитный слой оксида хрома на поверхности металлической детали, который одновременно предотвращает коррозию и предотвращает попадание кислорода в нижележащую сталь.

Поскольку этот материал имеет высокую температуру плавления и может выдерживать высокое давление, он также хорошо подходит для строительства, машиностроения и производства контейнеров для хранения. Нержавеющие стали 304, 430 и 316 являются наиболее часто используемыми марками нержавеющей стали, а марка 316 используется в суровых морских условиях.

Однако долговечность и высокая коррозионная стойкость нержавеющей стали связаны с высокой ценой, что делает их непомерно дорогими для некоторых производителей. Кроме того, со сплавами нержавеющей стали может быть трудно работать, особенно при сварке, из-за их высокой температуры плавления.

2. Алюминий

нетоксичны, на 100% пригодны для вторичной переработки, имеют высокое отношение прочности к весу, обладают высокой тепло- и электропроводностью и легко поддаются механической обработке. Кроме того, алюминий уникален, потому что это один из немногих материалов, которые обладают естественной коррозионной стойкостью.

Этот материал практически не содержит железа, поэтому не ржавеет, хотя и может окисляться. Когда алюминиевый сплав подвергается воздействию воды и окисляется, процесс, называемый самопассивацией, на поверхности детали образуется пленка оксида алюминия, которая защищает ее от коррозии. Алюминий 5052-х42 более устойчив к коррозии, чем другие разновидности алюминия, и образует яркую гладкую поверхность.

Этот процесс окисления также можно точно контролировать с помощью процесса, называемого анодированием. Кроме того, алюминий уникален тем, что это один из немногих инновационных материалов для аддитивного производства, обладающих естественной коррозионной стойкостью. Анодирование – это недорогая контролируемая отделка, которая широко используется. Этот процесс также позволяет добавлять к детали цвет, что позволяет выполнять дальнейшую настройку для различных вариантов использования.

часто используется в аэрокосмической промышленности, автомобильных кузовных панелях, приложениях, чувствительных к соленой воде, и в других ситуациях, когда требуется материал с высокими эксплуатационными характеристиками. Производителям следует рассмотреть возможность использования алюминия, если им нужен доступный по цене устойчивый к коррозии материал, помня при этом, что изготовление алюминия может быть грязным и хлопотным в работе.

3. Мягкие металлы

Мягкие металлы или красные металлы включают устойчивые к коррозии материалы, такие как медь и ее сплавы, латунь и бронза. Медь пластична, пластична и является отличным проводником тепла и электричества. Эти металлы могут обеспечить коррозионную стойкость на протяжении всего жизненного цикла данного компонента. . Медь не подвергается коррозии со временем; когда он окисляется, он образует зеленый внешний слой, называемый патиной, который защищает деталь от дальнейшей коррозии.

Медь также играет ключевую роль в производстве деталей для систем возобновляемой энергии. Поскольку медь является отличным проводником тепла и электричества, системы, работающие на основе меди, передают энергию более эффективно и с меньшим воздействием на окружающую среду.

4. Полипропилен

Металлы — не единственные доступные коррозионно-стойкие материалы. Полипропилен, один из самых популярных пластиков в обрабатывающей промышленности и особенно распространенный пластик для производства автомобильных деталей. Это также один из самых коррозионностойких пластиков.

Эту термопластичную полимерную смолу называют «сталью пластмассовой промышленности» за ее прочность, способность выдерживать высокие уровни физического давления и устойчивость к широкому спектру агрессивных элементов, таких как масло, растворители, вода, бактерии и т. д. . Полипропилен высокой плотности (HDPE) обладает более высокой прочностью на растяжение и повышенным диапазоном рабочих температур.

Однако высокая воспламеняемость и высокий тепловой коэффициент этого материала ограничивают его пригодность для применения при высоких температурах. Кроме того, важно отметить, что полипропилен подвержен окислению, УФ-разложению и воздействию некоторых хлорированных растворителей.

5. Политетрафторэтилен (ПТФЭ)

PTFE, обычно известный под торговой маркой Teflon, представляет собой химически стойкий и коррозионностойкий технический термопласт с самым низким коэффициентом трения среди всех известных твердых материалов. ПТФЭ является гидрофобным, то есть он не впитывает воду и обладает хорошей электроизоляционной способностью как в жаркой, так и во влажной среде.

ПТФЭ наиболее известен своими коммерческими и медицинскими применениями — созданием антипригарных покрытий для кастрюль и сковородок и обеспечением антифрикционного покрытия для медицинских и промышленных применений. Благодаря низкому трению этот материал используется для изготовления подшипников, шестерен, пластин скольжения, уплотнений и других мелких деталей, имеющих решающее значение для промышленного применения. ПТФЭ также часто используется в композитах из углеродного волокна и стекловолокна.

Тем не менее, PTFE имеет свои ограничения. Этот материал трудно соединять, он чувствителен к ползучести, истиранию и излучению. Кроме того, пары, выделяемые ПТФЭ, могут быть токсичными в закрытых помещениях. Прежде чем принимать какие-либо важные решения о материалах, лучше проконсультироваться с опытным партнером-производителем.

Получите консультацию специалиста по выбору материала

Коррозионная стойкость является чрезвычайно желательным свойством, особенно в полупроводниковой, энергетической, аэрокосмической и автомобильной промышленности. Существует широкий выбор коррозионно-стойких материалов, в том числе пять вышеупомянутых, и группы разработчиков должны проявлять должную осмотрительность при выборе материалов, чтобы убедиться, что они соответствуют уникальным требованиям проекта.

Опытный партнер по цифровому производству, такой как Fast Radius, может помочь командам разработчиков ответить на самые сложные вопросы в процессе разработки продукта. Вы должны использовать металл или пластик? Полипропилен так же хорош, как нержавеющая сталь? Наша команда имеет многолетний опыт в области аддитивного и традиционного производства, и мы поможем каждому клиенту выбрать устойчивый к коррозии материал, который защитит его детали в течение длительного времени. Свяжитесь с нами сегодня чтобы начать.

Для получения дополнительной информации о материалах в аддитивном производстве и о том, как выбрать лучший материал для вашего следующего проекта, ознакомьтесь с соответствующими статьями блога в учебном центре Fast Radius.

Готовы создавать детали с помощью Fast Radius?

Начать предложение

Какие существуют типы антикоррозионных и антикоррозионных покрытий?

Исследование, проведенное крупной отраслевой ассоциацией NACE (Национальная ассоциация инженеров-коррозионистов), определило, что ежегодные затраты на борьбу с коррозией в США составляют 279 долларов США.миллиард. В то время, когда исследование было заказано Федеральным управлением автомобильных дорог, эта цифра составляла 2-3% ВВП США.

Исследователи определили, что до 30 % этих затрат — около 83 миллиардов долларов — можно было бы устранить, если бы были внедрены установленные антикоррозионные и антикоррозионные протоколы. С тех пор коррозия остается неразрешимой проблемой, но успехи в борьбе с коррозией были значительными.

Существует несколько различных промышленных покрытий с антикоррозионными свойствами. Многие из них также обладают другими эксплуатационными качествами, что делает их хорошими универсальными промышленными или коммерческими покрытиями.

Крайне важно, чтобы тип покрытия соответствовал основанию и рабочей среде, в которой оно будет наноситься. Имея это в виду, на большинстве рабочих мест потребуется несколько различных типов покрытий. Правильно подобранное покрытие снижает коррозию, продлевает срок службы и упрощает техническое обслуживание в будущем. Нередко эти покрытия используются в качестве основы перед нанесением других покрытий для защиты поверхности.

Во многих случаях на одну подложку наносится несколько покрытий, или же покрытия разрабатываются специально для конкретной задачи. Однако существуют некоторые широко известные антикоррозионные покрытия, подходящие для целого ряда распространенных ситуаций.

Некоторые из лучших антикоррозионных покрытий включают:

Фторполимер представляет собой смесь высокоэффективных смол в сочетании с фторполимерными смазками. В их состав входит превосходная твердая пленочная смазка, которая контролирует истирание за счет существенного снижения трения. Фторполимер полезен в условиях очень высоких и очень низких температур.

Хотя фторполимер выбран в основном из-за коррозионной стойкости, он также устойчив к агрессивным химическим веществам. Он также имеет некоторую степень электрического сопротивления. Такое сочетание характеристик делает его пригодным для крепежных деталей и OEM-компонентов, продлевая срок их службы.

Эпоксидное покрытие является одним из наиболее распространенных промышленных покрытий. Это часто обсуждается с точки зрения систем эпоксидных полов. Тем не менее, его можно использовать на любом промышленном рабочем месте. Различные составы эпоксидной смолы имеют радикально разные свойства проводимости и термостойкости.

Существует два основных типа эпоксидного покрытия:

Эпоксидное покрытие воздушной сушки используется исключительно для металлических поверхностей. Придает высокий уровень антикоррозионной и химической стойкости. Один слой обеспечивает защиту от коррозии при толщине 4-6 миллиметров. Обычно используется в двух- и трехслойных системах на нефтегазовых объектах.

Эпоксидное покрытие термического отверждения обеспечивает наилучшую защиту от коррозии в сложных промышленных условиях. Высокая молекулярная масса означает исключительную ударопрочность и стойкость к истиранию. Это популярное покрытие в отраслях промышленности, где используются растворы щелочей и щелочей.

Фосфат — тип конверсионного покрытия для стали и других металлов. Он имеет кристаллическую структуру, сформированную на подложках из черных металлов. Используется для предварительной обработки перед нанесением покрытия или покраской промышленных поверхностей. Помимо защиты от коррозии, улучшает фрикционные свойства скользящих деталей. С соответствующим верхним масляным покрытием оно может предотвратить ржавчину на резьбовых компонентах.

Техническая часть

Модифицированные передние стойки MacPherson не кажутся лишними, а задние двойные поперечные рычаги не являются новыми для Honda. Подвеска работает хорошо даже при прохождении достаточно больших ям. Хонда СРВ 2 обеспечивает мягкую и стабильную езду. Автомобиль с этой подвеской управляется с абсолютной точностью, но в пределах разумного, агрессивно водить не получится, но ведь CR-V покупают не для этого.

Стандартные дисковые тормоза обеспечивают отличный отклик и короткий тормозной путь.

Во втором поколении появились моторы К серии, объёмом 2,0 и 2,4 литра, для европейского рынка поставлялся также дизельный двигатель. Первый агрегат 2,0 литровый, развивал мощность в 158 лошадиных сил и 194 Нм крутящего момента.

2-й агрегат, это 2,4 литровый атмосферный 4-х цилиндровый двигатель, развивающий 160 лошадиных сил и 224 Hm крутящего момента. По лошадям прирост мощности не высокий, но по крутящему моменту отличный.

Трансмиссия не подверглась серьёзным изменениям, это либо классический “автомат” либо механическая коробка передач.

Экстерьер и интерьер

Хонда СРВ 2, увеличился в габаритах, стал длиннее, шире и выше предшественника. Увеличение габаритов положительным образом сказалось на вместимости салона, спереди и сзади сидеть стало удобнее.

Колёсная база не увеличилась, но для задних пассажиров места для ног стало больше, да и вообще на CR-V 2 дальние поездки стали одним удовольствием за счёт комфорта в салоне.

Внешне кроссовер современнее предыдущего поколения, свежесть ему придают толстый черный композитный передний бампер, мультиотражатель фар и огромные задние фонари. Все это придает автомобилю более современный вид, по сравнению со старым CR-V.

Во втором поколении прослеживается фирменный стиль Honda, но вряд-ли кроссовер назовёшь красивым, а запасное колесо на задней двери так и осталось висеть.

Внешний облик вызывает смешанные чувства, интерьер явно его превосходит.

Почти полностью изменилась приборная панель, перенесли электрические стеклоподъёмники, а рычаг автоматической коробки передач стал располагаться на приборной панели в американском стиле.

Передние сиденья, покрытые устойчивым к износу материалом, имеют хорошую форму и удобный профиль. Складывающееся заднее сиденье, которое делает интерьер CR-V действительно функциональным, может принимать двух пассажиров комфортно и троих в течение коротких периодов времени. Для каждого пассажира предусмотрен ремень безопасности. Если в центре нет никого, центральная консоль раскладывается с двумя большими подстаканниками.

Комплектации

Базовая комплектация «LX» CR-V поставляется с системой круиз-контроля, стеклоподъемниками, зеркалами, кондиционером и звуковой системой AM / FM / CD.

Следующая EX – полноприводная – добавляет затемнённые окна, дистанционную систему бесключевого доступа, легкосплавные диски, боковые подушки безопасности, люк и шестидисковый CD-чейнджер.

Регламенты технического обслуживания, проблемы и болячки второго поколения

Технические характеристики

· Дата производства: 2002 -2006
· Страна производства: Япония
· Кузов: кроссовер
· Количество дверей: 5
· Количество мест: 5
· Длина: 4635 миллиметров
· Ширина: 1785 миллиметров
· Высота: 1710 миллиметров
· Колесная база: 2630 миллиметров
· Клиренс: 200 миллиметров
· Привод: передний и полный
· КПП: механическая и автоматическая коробка передач
· Объем топливного бака: 58 литров
· Объём багажного отделения: 527 литров
· Вес: 1498 килограмм

Мотор 2.0 литровый K20A
· Индекс: K20A
· Объём: 2.0 литра
· Количество цилиндров: 4
· Мощность: 150 л.с при 5500 об/мин
· Крутящий момент: 192 Hm
· Расход топлива: 9 литров в смешанном цикле
· Разгон до 100 км/ч: 10,8 секунд

Мотор 2.4 литровый K24A
· Индекс: K24A
· Объём: 2.4 литра
· Количество цилиндров: 4
· Мощность: 162 л.с при 6000 об/мин
· Крутящий момент: 220 Hm
· Расход топлива: 9,1 литров в смешанном цикле
· Разгон до 100 км/ч: 9,6 секунд

Видео тест-драйв