Тюнинг передней подвески 2141 москвич: Страница не найдена

Передняя подвеска Москвич-2141 — Автолюбители

Передняя подвеска

 

1 – вал привода ведущих колес;
2 – наружный наконечник рулевой тяги;
3 – пружина подвески;
4 – амортизаторная (телескопическая) стойка;
5 – защитный чехол;
6 – буфер сжатия;
7 – самостопорящаяся гайка;
8 – упорный подшипник стойки;
9 – гайка крепления стойки;
10 – верхняя опора стойки;
11 – опорные чашки пружины;
12 – поворотный рычаг;
13 – скоба резервуара амортизаторной стойки;
14 – поворотный кулак;
15 – болт крепления диска колеса;
16 – ступица переднего колеса;

17 – шлицевой хвостовик корпуса наружного шарнира;
18 – гайка ступицы;
19 – подшипник колеса;
20 – стопорное кольцо подшипника;
21 – тормозной диск;
22 – шаровая опора;
23 – гайка шаровой опоры;
24 – рычаг подвески;
25 – шарнир;
26 – штанга стабилизатора поперечной устойчивости;
27 – поперечина передней опоры двигателя;
28 – обойма штанги стабилизатора;

29 – болт крепления обоймы;
30 – резинометаллический шарнир;
31 – болт крепления шарнира.

Описание конструкции

На автомобиле установлена независимая передняя подвеска типа «Макферсон» — качающаяся свеча. Она состоит из правой и левой телескопических стоек, двух витых цилиндрических пружин, правого и левого поперечных рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости, одновременно фиксирующего наружные концы поперечных рычагов. Основной узел передней подвески — амортизаторная (телескопическая) стойка, закрепленная верхним концом штока на кузове автомобиля через упругую опору. Последняя состоит из двух штампованных стальных чашек и соединяющей их привулканизированной резиновой подушки. К кузову упругую опору крепят тремя болтами с шайбами и гайками. Упругая опора позволяет телескопической стойке качаться при вертикальном перемещении и повороте колес и гасит высокочастотные вибрации при движении автомобиля. На шток амортизаторной стойки с натягом надет резиновый буфер хода сжатия. Между верхней опорной чашкой пружины и упругой опорой установлен упорный подшипник скольжения из антифрикционной полиамидной смолы с опорной шайбой и защитным грязеотражательным кольцом.

На верхнюю часть телескопической стойки надета цилиндрическая пружина подвески, опирающаяся на верхнюю стальную съемную чашку и нижнюю опорную чашку, приваренную к резервуару амортизаторной стойки. Дно каждой чашки имеет специальную подштамповку, повторяющую форму торцевого витка пружины. Пружина имеет 7,5 витков и изготовлена из прутка пружинной стали диаметром 13,7 мм. Пружины разделяются на две группы по величине нагрузки, необходимой для сжатия их до высоты 216 мм, и маркируются выбитыми рисками на одном из торцевых витков: первая группа (с одной риской) — нагрузка 3,36–3,43 кН (342–350 кгс), вторая группа (с двумя рисками) — нагрузка 3,43–3,5 кН (350–358 кгс). Под нижней опорной чашкой к стойке крепится двумя болтами кованый стальной поворотный рычаг, соединенный шаровым шарниром с наружным наконечником рулевой тяги. Телескопические стойки передней подвески — одинаковые, однако в сборе с рычагом подразделяются на правую и левую.

В нижней части к стойке приварен штампованный кронштейн, к которому крепится двумя болтами с гайками верхний конец поворотного кулака. На резьбовой части нижнего болта расположено устройство для регулирования угла развала колес. При вращении болта регулировочный ползун перемещается в кулаке стойки, поворачивая кулак в поперечном направлении, тем самым изменяя угол развала колеса. Соединение фиксируется самостопорящейся гайкой, допускающей пятикратное использование. Нижний конец кулака через шаровую опору, прикрепленную двумя болтами, соединен с рычагом передней подвески. На заднем выступе кулака имеется площадка, предназначенная для измерения расстояния от нее до специального отверстия в кузове автомобиля при определении продольного угла наклона оси поворота передних колес. На верхней передней части кулака выполнены два прилива с отверстиями для крепления суппорта тормозного механизма, а на средней наружной его части — три выступающие бобышки с резьбовыми отверстиями для крепления грязеотражательного щита.

Внутри кулака телескопической стойки находится ступица переднего колеса с двухрядным шариковым подшипником и его стопорным кольцом, входящим в кольцевую проточку ступицы.

Шаровая опора, соединяющая телескопическую стойку с рычагом передней подвески, состоит из корпуса, пальца со сферической поверхностью, изготовленного из легированной термообработанной стали и пластикового вкладыша, поджимаемого крышкой.

Внутренний конец рычага передней подвески при помощи запрессованного в проушину резинометаллического шарнира (сайлент-блока) соединен болтом с кронштейном, приваренным к лонжерону кузова.

К рычагам подвески присоединены концы штанги стабилизатора поперечной устойчивости. Последний, помимо обычной своей функции — уменьшения крена кузова на повороте — выполняет роль растяжки рычагов подвески, не допуская их продольного перемещения под воздействием тяговых и тормозных сил и изменений углов установки колес. Упругий элемент соединения — резинометаллический шарнир — состоит из двух резиновых втулок с привулканизированными стальными распорными втулками. С обеих сторон шарнира установлены металлические штампованные чашки, а между шарниром и опорным буртиком на штанге помещены шайбы толщиной 3 мм каждая — для регулировки продольного наклона оси поворота передних колес. Узел стянут самостопорящейся гайкой, навернутой на резьбовой конец штанги.

Изогнутая средняя часть стабилизатора закреплена в двух местах болтами на нижней поверхности поперечины передней опоры двигателя при помощи скоб с резиновыми подушками. Скобы расположены под углом 20° к поперечной оси автомобиля, что исключает продольное и поперечное перемещение штанги.

Амортизаторная стойка — один из несущих элементов передней подвески и, по сравнению с обычным амортизатором, имеет усиленные шток и резервуары, изготовленные из более прочных материалов. Стойка смонтирована в стальном термообработанном резервуаре, внутри которого находится рабочий цилиндр со стальным термообработанным и хромированным штоком. Направляющая штока изготовлена из металлокерамики, в нее вставлена металлофторопластовая втулка. Уплотняется шток двухкромочной армированной манжетой. Герметичность манжеты в соединении с резервуаром обеспечивается кольцевыми выступами на ее наружной поверхности и уплотнительным кольцом. Обе кромки манжеты прижаты к штоку пружинами, причем заостренная кромка обращена вниз, а грязезащитная — вверх.

Резервуар с верхнего торца закрыт гайкой с приваренной к ней плоской шайбой для опоры буфера сжатия.

На нижнем конце штока гайкой закреплен поршень, изготовленный из металлокерамики с надетым на его наружную поверхность кольцом из специального износостойкого материала на основе фторопласта. Между направляющей и поршнем на штоке установлены ограничители хода отбоя из термопластичного полиуретана. На верхний торец поршня опирается перепускной клапан с пружиной и дроссельным диском клапана отбоя.

• Советы водителям
• Устройство Москвич

АЗЛК 2141 | Передняя подвеска

Руководства ￫ АЗЛК ￫ 2141 (Москвич)

6.1.1 Передняя подвеска

Передняя подвеска автомобиля 1 – штанга стабилизатора; 2 – скоба крепления стабилизатора; 3 – резиновая подушка; 4 – рычаг подвески; 5 – кронштейн; 6 – болт крепления рычага; 7 – резинометаллический шарнир; 8 – упор резинометаллического .

..

6.1.2 Особенности конструкции передней подвески

Передняя подвеска автомобиля 1 – штанга стабилизатора; 2 – скоба крепления стабилизатора; 3 – резиновая подушка; 4 – рычаг подвески; 5 – кронштейн; 6 – болт крепления рычага; 7 – резинометаллический шарнир; 8 – упор резинометаллического …

6.1.3 Проверка и регулировка параметров установки передних колес

Схема установки углов передних колес О-О – вертикальная ось; А-А – ось, параллельная продольной оси автомобиля; В – колея автомобиля; С – перед автомобиля Для получения наиболее точных параметров установки колес их регулировка должна производиться на автомобиле, имеющем полную маcсу, на специальных стенда.

..

6.1.4 Угол продольного наклона оси поворота

Регулировка продольного наклона оси поворота колеса 1 – чашка; 2 – регулировочные шайбы; 3 – штанга стабилизатора Образован линией, проходящей через середину опоры телескопической стойки на кузове автомобиля и центр сферы шарнира на рычаге подвески, и вертикалью. Его регулировка производится в случае, если угол не с…

6.1.5 Угол развала передних колес

Регулировка развала передних колес и закрепление шарнира стойки 1 – гайка стабилизатора; 2 – болт крепления шарнира; 3 – фланец чехла; 4 – регулировочный болт; 5 – шарнир стабилизатора; 6 – задняя чашка; 7 – гайка Определяет положение средней плоскости вращения в.

..

6.1.6 Схождение передних колес

Должно регулироваться на специальном стенде, раздельно для каждой стороны. Перед регулировкой рейка рулевого механизма фиксируется в среднем положении с обеспечением симметричного перемещения рулевого колеса в левую и правую стороны. Если величина отрицательного схождения не соответствует данным табл. Параметры установки передних колес (расстояние между передними точками долж…

6.1.7. Снятие узлов передней подвески

(Категория). Список материалов смотрите внутри…

6.1.8 Установка деталей и узлов передней подвески на автомобиль

Установку новых или отремонтированных деталей и узлов передней подвески на автомобиль необходимо производить в порядке, обратном их снятию. Перед установкой в верхнюю чашку 20 (см. рис. Передняя подвеска автомобиля) пружины упорного подшипника 10, его поверхность, прилегающую к пяте 14, и канавки для смазки покрыть смазочным материалом ЛИТОЛ-24. При установке пяты 14 упор…

6.1.9 Разборка телескопической стойки

Установка телескопической стойки в приспособление для разборки 1 – винт приспособления; 2 – пружина; 3 – державка; 4 – торцевой ключ Разборка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Сжать винтом 1 пружину 2 подвески примерно на 100 мм. …

6.1.10. Амортизаторные стойки передней подвески

(Категория). Список материалов смотрите внутри…

6.1.11 Возможные неисправности передней подвески

ПРИЧИНА МЕТОД УСТРАНЕНИЯ Шум и стук при движении Ослабло крепление скоб или шарниров штанги стабилизатора, поворотного кулака передней подвески, рычага рулевой трапеции, сайлент-блоков рычагов подвески, опоры стойки Подтянуть ослабленные резьбовые соединения . ..

Настройка передней подвески для вашего дрэг-кара

Передняя подвеска вашего дрэг-кара играет решающую роль в определении ваших результатов на трассе. Он отвечает за множество задач, таких как оптимизация переноса веса, улучшение времени прохождения 60 футов и поддержание контроля передней части на протяжении всего забега. Поэтому правильная настройка передней подвески необходима для достижения максимальной производительности.

Передний стабилизатор поперечной устойчивости: что он делает и когда его снимать

Если вы хотите улучшить управляемость и прохождение поворотов вашего автомобиля, передний стабилизатор поперечной устойчивости является важным элементом оборудования. Однако, когда дело доходит до дрэг-рейсинга, передний стабилизатор поперечной устойчивости может не понадобиться. На самом деле, удаление переднего стабилизатора поперечной устойчивости поможет передней части двигаться более свободно, что позволит перенести вес с передней части на заднюю и даст вам больше сцепления с линией во время запуска. Это также снимает вес с передней части вашего автомобиля, что может быть полезно для дрэг-рейсинга.

Передние пружины: чем мягче, тем лучше

Пружины играют огромную роль в поведении вашего автомобиля во время запуска. Переход на более мягкую пружину дает вашим пружинам больше накопленной энергии, а это означает, что они будут иметь большую силу во время запуска, поднимая переднюю часть для более быстрого переноса веса на заднюю часть. На дрэг-каре обычно требуется, чтобы передние пружины были сжаты на 30-35%, когда автомобиль находится на высоте дорожного просвета.

Ознакомьтесь с нашим техническим руководством по норме пружины, чтобы правильно подобрать норму пружины.

Передние амортизаторы: ключ к настройке

Настройка передних амортизаторов на полосе сопротивления имеет решающее значение для достижения наилучшего старта. Регулировка сжатия и отскока определяет, насколько быстро вес переносится с передней части на заднюю. Усиление настройки отскока может помочь вам замедлить движение вверх, если автомобиль попытается съехать с траектории. Двойные регулируемые амортизаторы также могут помочь замедлить переднюю часть, когда она возвращается на землю. Если вы едете на заднем колесе, более сильное сжатие поможет предотвратить врезание масляного поддона в гусеницу.

Ход передней части: управление движением

Настройка того, насколько сильно движется ваша передняя часть, может значительно изменить поведение вашего автомобиля. Ограничитель падения или ограничительные ремни могут предотвратить слишком большой подъем вашего автомобиля или перенос слишком большого веса на заднюю часть автомобиля. Это особенно полезно, если у вас возникают проблемы с удержанием передней части вниз как во время запуска, так и во время трассы.

Ключ к экспериментам

В конце концов, есть много вещей, которые вы можете отрегулировать в передней части, чтобы помочь вашей машине стать быстрее. Это просто сводится к некоторым экспериментам. Попробуйте разные комбинации и посмотрите, что лучше всего подходит для вас. Обязательно ведите подробные записи об изменениях, которые вы вносите, и о том, как они влияют на ваш автомобиль.

Подписывайтесь на нас в социальных сетях @qa1motorsports и ознакомьтесь с другими нашими техническими советами на YouTube, чтобы получить дополнительную информацию о том, как улучшить характеристики вашего автомобиля.

Руководство по настройке подвески для мотокросса от признанного эксперта по подвеске

Процент провисания Общее практическое правило:

Статическое провисание передней подвески должно составлять 14% (доступный ход в мм X 0,14 = статическое провисание в мм)

Провисание передней подвески должен составлять 25 % (доступный ход в мм X 0,25 = провисание райдера в мм)

 

Статический прогиб задней подвески должен составлять 11 % (доступный ход в мм X 0,11 = статический прогиб в мм)

Таблица общих правил провисания задней подвески: 

Примечание.  Всегда обращайтесь к руководству по эксплуатации вашего конкретного велосипеда. Таблица, приведенная ниже, является отправной точкой для эмпирического правила…. опять же, ваш производитель велосипедов может иметь другую спецификацию !!!

УСЛОВИЯ SAG

SAG : Исходное значение аббревиатуры SAG « S upport A nd G ear ” 

Extended SAG относится к измерению подвески при полном выдвижении, т. е. колесо оторвано от земли / нет веса, сжимающего подвеску.

Статический SAG   относится к сумме, которую транспортное средство оседает без водителя. Это оседание составляет около 6–10 % от общего хода подвески.

Race SAG — это величина провисания велосипеда с гонщиком на нем. Провисание задней подвески составляет примерно 30–33 %, провисание передней составляет около 25–30 % от общего хода подвески.

НАСТРОЙКА ДЛЯ УСЛОВИЙ ГУСЕНИЦЫ

Прежде чем приступить к регулировке фиксаторов подвески, дважды проверьте следующее

У вас должен быть блокнот, в котором вы будете вести учет всех своих тестов.

• Проверьте, где установлены ваши кликеры, и примите к сведению.
• Отрегулируйте давление в шинах в соответствии с вашим стилем езды и местностью.
• Убедитесь, что жесткость пружины вашего велосипеда соответствует норме, и отрегулируйте провисание.
• Убедитесь, что переднее колесо установлено правильно. “ Затяните тройные хомуты в соответствии со спецификацией, рекомендованной производителем. Если болты тройного зажима затянуты слишком сильно, внутренние трубы вилки могут заклинить». Типичный крутящий момент для болтов тройных зажимов MX составляет 12 Нм (106 дюймов/фунт) для нижних болтов и 17 Нм (150 дюймов/фунт) для верхних болтов (по возможности обратитесь к руководству пользователя).
• Выпускайте воздух из вилки каждый раз, когда вы едете, используя винт для выпуска воздуха или кнопки выпуска воздуха на вторичном рынке. Также часто проверяйте давление пневматической пружины. ПРИМЕЧАНИЕ: даже амортизационные вилки WP AER имеют винты для выпуска воздуха, которые часто требуют выпуска воздуха.
• Поддерживайте подвеску и велосипед. Следуйте указаниям в руководстве по эксплуатации для интервалов обслуживания подвески.

Как отрегулировать фиксаторы подвески

Начните с езды на велосипеде, установив фиксаторы в стандартное положение (см. руководство пользователя). Это даст вам хорошее базовое представление о том, как управляется ваш велосипед.

Вам нужно будет отрегулировать демпфирование отбоя и сжатия в соответствии с вашими потребностями во время езды. Первый шаг, который вам нужно сделать перед настройкой подвески, — это проверить руководство пользователя. В руководстве пользователя будут представлены рекомендуемые настройки, а также информация о том, как с помощью щелчка настроить отскок и сжатие для вашей вилки и амортизатора.

СОВЕТ ПО РЕГУЛИРОВКЕ КЛИКЕРА:  Чтобы узнать, как регулировка кликера может повлиять на ощущения подвески, поэкспериментируйте с регулировкой сжатия и отбоя. Мы предлагаем вам начать с демпфирования сжатия. Поверните регулятор сжатия на вилке до упора, безопасно проедьте на велосипеде (не в гоночном темпе, пожалуйста) несколько кругов, а затем поверните регулятор до упора. Эта регулировка даст вам представление о том, что может сделать демпфирование сжатия. Повторите тестирование кликером заднего амортизатора. Аналогичным образом сделайте то же самое с регулятором отбоя на вилке и повторите тест на заднем амортизаторе. Это поможет вам почувствовать диапазон кронштейна регулировки демпфирования. Это действительно лучший способ для вас ознакомиться с диапазоном регулировки вашего подвесного кликера.

Подвеска вашего велосипеда состоит из двух компонентов, которые взаимодействуют друг с другом. Спереди у вас есть вилка, будь то перевернутая (USD) или правая сторона, зависит от марки и модели вашего велосипеда. Сзади шок. Обычно вы можете контролировать степень сжатия и отскока в соответствии с вашими потребностями с помощью настроек кликера………теперь вы знаете, почему моя компания по производству подвесок называется CLICK!

Большинство высокопроизводительных задних амортизаторов поставляются с низкоскоростными и высокоскоростными регуляторами сжатия. Регулятор низкой скорости управляет демпфированием при низких скоростях удара, таких как неровности, возгласы и прыжки. Высокоскоростной регулятор управляет демпфированием, когда амортизатор движется на более высоких скоростях, как неровности с прямоугольными краями.

Вы можете отрегулировать демпфирование подвески в соответствии с весом, комфортом и рельефом местности каждого конкретного гонщика. Внесение правильных изменений в ваши кликеры улучшит управляемость вашего велосипеда, даст вам лучший опыт вождения и повысит вашу уверенность в гонках.

Мягкая местность обычно требует большего демпфирования сжатия. Выступы больше и расположены дальше друг от друга, поэтому они требуют большего демпфирования отскока, чтобы минимизировать удар. На плотной грязи неровности, как правило, будут ближе друг к другу, а края будут прямоугольными, а более мягкая настройка обычно обеспечивает лучшую настройку для комфорта и сцепления. Да, на некоторых треках у вас может быть смесь обоих типов грязи… поэтому наилучшая настройка может оказаться смешением этих вариантов настройки. В грязные дни ваш велосипед наберет огромное количество лишнего веса… УВЕЛИЧЬТЕ ЖЕСТКОСТИ ПРУЖИНЫ И ДЕМПФИРОВАНИЯ СЖАТИЯ…. заводские ребята делают!

Подвеска Симптомы:

  Тряска головой:  

Тряска головой — это ощущение, что руль резко качается вперед и назад, и кажется, что руль вот-вот вырвется из рук. Встряхивание головы — обычная вещь, с которой приходится сталкиваться гонщикам. Вот несколько идей, которые помогут уменьшить дрожание головы. Определите, что вызывает дрожание головы, следуя описанному здесь процессу устранения неполадок.

#1 Проверьте подшипники рулевого управления. Насколько они плотные? Поставьте велосипед на подставку так, чтобы переднее колесо было в воздухе. Поверните стержни влево (на полпути к упору тройного зажима) и отпустите их. Если руль падает сам по себе, и он достаточно сильно ударяется о упор, чтобы отскочить назад, ваши рулевые подшипники слишком ослаблены. Ваши стержни должны требовать небольшого толчка, чтобы они упали до упора, и они должны просто удариться об него, а не отскакивать назад. Это самое свободное, что вы должны когда-либо держать их. Некоторым гонщикам, особенно в супер кроссе, нравятся очень тугие подшипники рулевой колонки (это помогает удерживать мотоцикл прямо во время криков). Совет: при затягивании подшипников рулевой колонки ослабляйте нижние болты тройного зажима вместо верхних. Это позволит сохранить высоту вилки на том же уровне, а нижний зажим поднимется, когда вы будете затягивать гайку гаечного ключа, что даст вам те же результаты.

#2 Если подшипники рулевой колонки не являются причиной тряски головы, вам нужно проверить, насколько сбалансирована ваша подвеска. Несбалансированная подвеска может вызвать тряску головы. Следующий вопрос, который нужно задать себе: ощущаю ли я тряску головы при ускорении или при торможении? Когда вы на газу, передняя часть светится. Если вилка слишком жесткая или отскок слишком медленный, переднее колесо не сможет следовать за землей. В этом случае колесо будет пропускать неровности, а затем начнет плясать.

#3 Если проблема не в передних вилках, то задняя подвеска может быть слишком низкой или слишком мягкой, а шасси может слишком сильно углубиться, из-за чего передняя часть нервно «качается из стороны в сторону». Симптом наиболее очевиден при повороте через неровности. Решение состоит в том, чтобы поднять заднюю часть мотоцикла, изменив гоночный прогиб на большее значение.

#4  если вы не нажимаете на педаль газа и нажимаете на тормоз, когда происходит тряска головы, значит, ваши передние вилки ныряют слишком далеко. Когда это происходит, усилие пружины / прогрессивная кривая из-за высоты масла внутри ваших вилок увеличивается. Сочетание крутого угла наклона рулевой колонки (вызванного нырянием) и более жесткой пружины в середине хода может привести к тому, что передняя часть начнет танцевать.

Уменьшение дрожания головы может занять некоторое время….. Просто выполните 4 шага выше, чтобы решить эту проблему. Подумайте о симптомах и внесите соответствующие коррективы.

Симптомы рулевого управления:

Избыточная поворачиваемость: Избыточная поворачиваемость возникает, когда байк поворачивает на большее усилие, чем гонщик. Чтобы исправить это, вы можете попробовать большее сжатие, больший прогиб задней части или более жесткие пружины вилки с предварительным натягом.

Недостаточная поворачиваемость: Недостаточная поворачиваемость — это то, что происходит, когда мотоцикл поворачивает меньше, чем вводит водитель. Чтобы исправить это, вы можете попробовать меньшее сжатие в настройках вилки, меньшую предварительную нагрузку на пружины вилки или меньшее провисание задней части.

Погружение вилки: Если вилка слишком сильно ныряет при торможении, вы можете попробовать несколько способов. Большее сжатие, больший предварительный натяг пружины вилки, более жесткие пружины вилки Или уменьшите перенос веса водителя на переднюю часть во время торможения, уменьшив провисание задней части. Иногда вы можете опустить ножки вилки в тройных зажимах, чтобы немного поднять переднюю часть (опять же, это переносит вес водителя на заднюю часть велосипеда), однако это замедлит рулевое управление и может привести к тому, что передняя часть будет толкать «недостаточную поворачиваемость».

Задний амортизатор пинает: 

Распространенная жалоба на амортизатор связана с пинками, особенно при торможении. Управляемая задняя часть при входе в повороты творит чудеса с уверенностью. Итак, если вы чувствуете, что амортизатор дергается или приподнимается при торможении, вы можете попробовать несколько вещей.

Первый прогиб

Прежде всего, вы должны начать с провисания всадника. Чтобы объяснить, если провисание слишком велико, оно не только начинается немного выше в ходе, но также увеличивает нагрузку на переднюю часть. Это может привести к дальнейшему погружению вилок в их ход. В результате возникает сложная проблема, поскольку задняя часть мотоцикла поднимается высоко, а передняя часть при торможении опускается ниже. Это НЕ ХОРОШО, когда дело доходит до уверенности при резком торможении.

Итак, если вы чувствуете, что проблема связана с высотой посадки (провисанием), уменьшите предварительную нагрузку пружины амортизатора. Это опустит заднюю часть велосипеда и немного снимет вес с передней части. Идеальный результат — велосипед, который чувствует себя сбалансированным, а не вонючим или чопперным.

Другим фактором может быть жесткость вашей ударной пружины. Если пружина амортизатора слишком жесткая, особенно на первых нескольких дюймах хода, она не будет амортизироваться при торможении. Следовательно, это может привести к подъему удара, особенно в неутяжеленном состоянии. Однако, если ваш велосипед чувствует себя хорошо сбалансированным на трассе, а ваша ударная пружина соответствует вашему весу, но вы все еще испытываете некоторые толчки, возможно, пришло время поиграть с вилками.

Вилы могут быть слишком мягкими

Если вы определили, что ваш гонщик чувствует себя комфортно, следующее, что нужно сделать, это вилки. Независимо от того, насколько настроен ваш амортизатор, если ваши вилки слишком сильно ныряют, задняя часть, вероятно, ударит при торможении. Эта проблема экспоненциально возрастает, чем сильнее вы тормозите и чем больше неровностей. Например, профессионалу мотокросса понадобится гораздо более прочная передняя часть, чем начинающему гонщику. Размер неровностей и/или более жесткое торможение создают большее давление на вилки, заставляя их глубже погружаться в ход. И каждый раз, когда вилка ныряет, задняя часть соответственно дергается.

Есть несколько способов укрепить вилки. Во-первых, и самое простое, с чего можно начать, — это воспользоваться кликером сжатия. В результате вилки становятся немного более жесткими, что позволяет им немного больше держаться в вертикальном положении при торможении. Попробуйте щелкнуть или два за раз, чтобы увидеть, помогает ли это вилке оставаться в вертикальном положении, и в результате задняя часть оседает.

Еще одна регулировка, которую стоит попробовать, это выйти (смягчить) отскок на вилках. Это может помочь передней части лучше восстановиться при торможении, хотя это может не иметь такого большого влияния на удержание вилки в поднятом положении.

Это может быть отскок амортизатора

Часто мы слышим, как водители говорят, что амортизатор был сильным, поэтому они сразу же среагировали на отскок амортизатора. Хотя замедление (ужесточение) отскока может помочь, оно также может иметь неприятные последствия. Например, если отскок амортизатора будет слишком медленным, в определенный момент амортизатор начнет уплотняться. Что означает уплотнение в терминологии подвески, так это то, что подвеска перемещается все ниже и ниже во время хода по последующим ударам, поскольку отскок слишком медленный, чтобы позволить амортизатору вернуться назад «восстановиться от удара к удару». В результате амортизатор может чувствовать себя нормально на первом ударе, но затем он внезапно начинается, задняя часть поднимается, потому что она не может двигаться и восстанавливаться достаточно быстро. Хуже того, если вы затем наткнетесь на более высокую шишку в последовательности, это может привести к сильному удару.

Короче говоря, играть с отскоком удара непросто. Это может помочь амортизатору больше оседать при торможении. Однако, если вы зайдете слишком далеко, это может еще больше расстроить заднюю часть. Вы не узнаете, пока не внесете некоторые коррективы и не попробуете, но обязательно записывайте, как изменения повлияли на обработку.

Также важно попытаться определить, когда происходит толчок. Точнее, удар амортизирует удар, а затем отталкивается от удара? Это будет скорее проблема отскока. Но если амортизатор просто кажется, что он на самом деле не поглощает удары, отскок на самом деле не поможет. В этом случае вы хотите немного смягчить демпфирование сжатия.

Поможет демпфирование высокоскоростного сжатия

Еще одна регулировка, которую стоит попробовать, это демпфирование высокоскоростного сжатия амортизатора. Высокая скорость больше всего влияет на движение амортизатора при торможении или жестких прямоугольных неровностях. Таким образом, если амортизатор дергается при торможении и не поглощает удары, смягчение (выключение) высокоскоростного регулятора может помочь ему двигаться и поглощать немного больше. Мы рекомендуем попробовать 1/8 и 1/4 оборота за раз, чтобы проверить разницу.

В качестве альтернативы, если удар ногой (или подъем) происходит при перекатывании, медленных движениях, может помочь выход (смягчение) низкоскоростного кликера. Если быть точным, это может помочь, если удар кажется слишком сильным в серии перекатывающихся возгласов или ударе типа g-out. Если кажется, что амортизатор недостаточно поглощает перекатывающийся удар — он слишком быстро укрепляется — и в результате поднимается, то смягчение низкой скорости может помочь ему продвинуться немного дальше в ход. Мы предлагаем клик или два за раз.

Причина, о которой вы, возможно, не захотите слышать

Наконец, есть еще одна регулировка, которая может иметь значение, если задняя часть приподнимается при торможении: независимо от того, насколько жесткой является вилка или насколько мягкой/плоской едет амортизатор. , если вы агрессивно тормозите, не перенося свой вес (приклад) на заднюю часть велосипеда, вилки нырнут, и задний амортизатор обязательно ударит. Регулировка настроек подвески в соответствии с вашим стилем определенно может помочь. Однако есть предел. В конечном счете, вклад, который вы даете как гонщик, имеет наибольшее значение. Итак, хотя это ни в коем случае не предназначено для критики, будьте честны со своими ожиданиями, основанными на вкладе, который вы даете своему велосипеду.

Амортизатор, дергающийся при торможении, может иметь множество причин. Используйте перечисленные здесь корректировки в качестве справочного материала, чтобы попытаться решить проблему. Отметьте каждую корректировку в списке, обязательно записывайте все изменения, которые вы вносите. Кроме того, обязательно исправьте настройку, которая не сработала; т. е. вернуться назад при отскоке шока, если вход усугубил ситуацию. Скорее всего, один из перечисленных советов поможет. Однако, если толчки или подъемы сохраняются, возможно, потребуется решить проблему изнутри, повторно отрегулировав клапан амортизатора.

Hard Pack / Square Edge Bump Условия:

Отрегулируйте демпфирование сжатия как можно мягче, чтобы справиться с прямыми краями, сохраняя при этом некоторый контроль над дном и перегибами на трамплинах.

Суглинистые условия:

Немного жестче отрегулируйте демпфирование для суглинистой местности, прыжковых поверхностей и дна.

Песок Условия:

Отрегулируйте демпфирование в сторону более жесткой стороны, увеличьте сжатие вилки и увеличьте отскок амортизаторов. Как правило, два (2) клика каждый. Вы хотите, чтобы велосипед ехал по поверхности, позволяя вилкам подниматься немного выше.

Камни/Корни Условия:

Отрегулируйте сжатие больше в сторону мягкости; это помогает поглощать небольшие резкие удары. Вы также можете ускорить отскок как спереди, так и сзади; эта регулировка помогает колесам быстро реагировать от камня к камню. Компрессия на более мягкой стороне также создаст ощущение очень мягкого плюша и поможет уменьшить пампинг/усталость рук. Этот тип настроек хорош для катания по лесу или по пересеченной местности; однако обычно он недостаточно прочный для условий быстрой трассы MX; велосипед будет чувствовать себя «бодрым». Некоторые гонщики объясняют это чувство слишком занятым и жалуются на проблемы с дном при криках и прыжках.

Передняя часть не оседает в поворотах, ощущается жесткой, плохое сцепление при выполнении плоских поворотов:

Некоторыми причинами могут быть слишком высокая жесткость пружины или слишком жесткое демпфирование сжатия. Попробуйте уменьшить демпфирование сжатия. Вы можете рассмотреть более мягкие пружины и с системами пневматических пружин уменьшить давление воздуха.

Нижняя часть наружу, мягкая на протяжении всего хода:

Вызывает слишком низкую жесткость пружины или давление воздуха или недостаточное демпфирование сжатия Увеличьте демпфирование сжатия; Жесткие спиральные пружины или большее давление воздуха. Также рассмотрите возможность увеличения уровня масла в вилках, чтобы сделать пружину более прогрессивной. ПРИМЕЧАНИЕ. Многие системы подвески MTB используют прокладки для увеличения объема воздуха, чтобы сделать кривую пружины более прогрессивной.

Чрезмерный прогиб, ощущение мягкости Первоначально:

Вызывает слишком низкую жесткость пружины или слишком низкую начальную предварительную нагрузку Увеличьте предварительную нагрузку пружины или добавьте больше давления воздуха в системы с пневматической пружиной.

Резко на небольших неровностях, но использует полный ход:

Причины Слишком высокая начальная жесткость или предварительная нагрузка пружины, слишком сильное демпфирование сжатия на низкой скорости Установите более мягкие пружины, уменьшите давление воздуха, а также проверьте с уменьшенным демпфированием сжатия.

Первые несколько неровностей в серии неровностей проходят хорошо, но жестко на следующих неровностях, плохое сцепление в поворотах:

Причины Возможно, у вас слишком сильное демпфирование отбоя. Попробуйте уменьшить демпфирование отскока.

Слишком сильное сжатие:

Ощущение подвески будет жестким. По мере увеличения скорости движения вала амортизатора или вилки резкость увеличивается. Задняя часть и вилка будут стремиться отклоняться при наезде на средние и большие неровности (удары сопротивляются движению даже на неровностях среднего размера). Уменьшайте сжатие до тех пор, пока резкость не исчезнет.

Колеса стучат на небольших неровностях во время торможения или спуска:

Вызывает слишком большую предварительную нагрузку на пружину или слишком высокую жесткость пружины, что приводит к перегрузке подвески. Также возможно, что у вас слишком сильное демпфирование сжатия, и слишком медленный отскок также может вызвать проблемы с вибрацией и небольшой обратной связью.

Передняя вилка слишком быстро пружинит после ухабов, плохое сцепление с ухабистыми поворотами:

Причины недостаточного демпфирования отбоя Увеличьте демпфирование отбоя.

Неиспользование полного хода, ощущение резкости, плохое прохождение поворотов и торможение:

Причины: Чрезмерно жесткая пружина или слишком сильное демпфирование сжатия; возможно, слишком большая предварительная нагрузка. Также попробуйте немного ускорить отскок, это также может помочь при проблемах со сцеплением.

Задний амортизатор Отсутствие компрессии:

Задняя подвеска мягкая и слишком легко продувает ход, а на трамплинах или приземлениях амортизаторы слишком легко проседают. Увеличивайте сжатие «постепенно, пока ощущение сжатия не станет оптимальным. Вы заметите лучший контроль, и симптомы валяния исчезнут.

 

Регулировка высоты масла вилки:

Добавление масла в камеру главной пружины вилки (не в демпфер) уменьшает объем пространства, доступного для воздуха в камере пружины вилки. Это обычно упускается из виду, однако ваши вилки с винтовой пружиной также зависят от функции пневматической пружины. Понимание этой функции пневматической пружины может быть огромным преимуществом в настройке. Наука, стоящая за этой концепцией, называется законом Бойля.

Во время сжатия воздушное пространство уменьшается, что приводит к увеличению давления в камере. Каждый раз, когда объем уменьшается наполовину, давление удваивается. Поэтому добавление масла заставит вилки чувствовать себя более прогрессивно (жестче) начиная с середины хода. По логике вещей, если добавление масла делает ваши вилки более жесткими, удаление масла из вилок сделает их мягче. Вы можете удалить 10 см3 масла с каждой ноги вилки всякий раз, когда вилка становится жесткой в ​​середине, и продолжайте уменьшать объем масла на 10 см3, пока не возникнет проблема с дном.

Глоссарий терминов

Жесткость пружины:

Жесткость пружины и предварительная нагрузка определяют высоту дорожного просвета и определяют, какая часть общего хода будет доступна для сжатия, а какая — для свободного хода.

Преднатяг пружины:

Величина натяжения, приложенного к пружине от ее полного растяжения до длины установки. Эта регулировка очень важна для правильной работы подвески.

Витая пружина:

Состоит из металлической проволоки, свернутой в спираль, которая может накапливать энергию при сжатии и высвобождать энергию при снятии нагрузки.

Пневматическая пружина:

Воздух сжимается в герметичной телескопической системе, которая может накапливать энергию при сжатии и высвобождать энергию при снятии нагрузки.

Демпфирование:

Гидравлический амортизатор контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование . Амортизаторы замедляют и уменьшают величину входных движений неровностей гусеницы, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость, которая термопередается через корпус амортизатора.

Демпфирование сжатия управляет амортизатором или вилкой, когда они сжимаются.

Демпфирование отбоя управляет амортизатором или вилкой, когда они возвращаются в начальную точку хода колеса.

Демпфирование сжатия:

Демпфирование сжатия поглощает входную энергию колеса в такте сжатия.

Демпфирование отбоя:

Демпфирование отбоя поглощает (замедляет) энергию удлинения колеса, когда колесо возвращается из такта сжатия перемещение гидравлического поршня во время тактов сжатия или отбоя.

Скорость заслонки:

Скорость, с которой подвижный конец демпфера сжимается или отскакивает.

Демпфирующие контуры:

Для тактов сжатия и отбоя предусмотрены как низкоскоростные, так и высокоскоростные контуры.

HSC/High-Speed ​​Compression:

High-Speed ​​Compression Демпфирование представляет собой демпфирующий контур в амортизаторе или амортизационной вилке, настроенный для обеспечения контроля хода подвески на высокой скорости при преодолении неровностей с прямоугольными краями. Слишком низкое демпфирование HSC приведет к чрезмерному проседанию на пересеченной местности. Слишком сильное демпфирование HSC сведет к минимуму ход подвески на пересеченной местности, приведет к потере сцепления с дорогой, прогибу шин и очень жесткой езде.

LSC / низкоскоростное сжатие:

низкоскоростное сжатие Демпфирование представляет собой демпфирующий контур в амортизаторе или амортизационной вилке, настроенный для обеспечения контроля хода подвески в условиях низкой скорости демпфера. Слишком малое демпфирование LSC приведет к чрезмерному использованию хода, падению тормозов и валянию на небольших неровностях. Слишком сильное демпфирование LSC приведет к потере сцепления с поверхностью на небольших неровностях и резкому ощущению.

Подвесная упаковка:

Термин, используемый для описания ходовых характеристик заднего амортизатора или вилки со слишком медленным отскоком. Задний амортизатор или вилка со слишком большой настройкой отскока останутся сжатыми после удара по одному удару и не смогут отскочить достаточно быстро, чтобы восстановиться для последовательных ударов. Решение состоит в том, чтобы настроить отскок на более быструю настройку.

Предварительная нагрузка:

Предварительная нагрузка применяется к вилке и пружинам амортизатора, чтобы привести велосипед в нужный размер SAG. Регулировка предварительного натяга до надлежащего размера SAG обеспечивает сцепление с дорогой, когда нагрузка на колесо становится легкой и падает на ухабистые участки местности с отверстиями.

Прокладка клапана:

Тонкая плоская шайба из пружинной стали, используемая для оказания сопротивления потоку масла через поршень демпфера. Ряд прокладок клапанов (блок клапанов или клапан) с различными внешними диаметрами и толщиной расположены последовательно, чтобы обеспечить определенный эффект демпфирующей силы.

Весенний курс:

Весенний курс может быть описан в фунтах «LBS». , килограммы «KG» или ньютон-метры «NM». ВАШ ПОЧТИ СДЕЛАЛ С СЕГОДНЯШНИМ КЛАССОМ ПОДВЕСКИ…………

Сцепление — это трение:

Сцепление — это сочетание слов «статический» и «трение». Это слово используется для описания напряжения, оказываемого на движущиеся части неподвижными частями, такими как втулки, уплотнения и грязесъемники. Низкое трение более желательно, потому что оно позволяет движущимся частям лучше скользить, и со временем движущиеся части будут меньше изнашиваться.

Неподрессоренная масса и подрессоренная масса:

Разница между подрессоренной и неподрессоренной массой

Чтобы понять разницу, представьте, что мотоцикл движется вперед, пока переднее колесо не наткнется на неровность, достаточно большую, чтобы это колесо сместилось вверх к нижней трубе рамы. Но когда колесо движется вверх, рама мотоцикла может не двигаться сильно или вообще не двигаться, потому что она изолирована от движущегося вверх колеса пружинами вилки; пружины могут сжиматься, позволяя раме мотоцикла оставаться на месте, когда колесо движется вверх и вниз под ним. В том и разница: рама мотоцикла и все, что к ней прочно прикреплено, подрессорены, то есть изолированы от колес сжимаемыми пружинами; шины, колеса и все, что прикреплено непосредственно к ним, не подрессорены, а это означает, что пружины не удерживают их от необходимости двигаться, когда мотоцикл поднимается или опускается на трассе.

Почти весь мотоцикл является подрессоренным, потому что почти каждая его часть прочно прикреплена к раме. Помимо самой рамы, которая включает в себя все остальные компоненты конструкции или подрамника, двигатель, трансмиссию и, конечно же, водителя.

Как насчет неподрессоренных масс? Неподрессоренные:

• Шины
• Колеса
• Колесные подшипники и ступицы (детали, на которых вращаются колеса)
• Тормозные узлы
• Поворотный рычаг и внутренняя труба нижней вилки «ползунки».

Полуподрессоренные детали:

Такие детали, которые должны двигаться вместе с колесом, но не так далеко, называются частично подрессоренными, полуподрессоренными или гибридными. К типовым полуподрессоренным деталям относятся:

• Сами пружины
• Амортизаторы и вилки

Какое это имеет значение? Если большая часть массы мотоцикла не подрессорена, сложнее удерживать шины на дороге, когда он едет по неровностям, потому что пружинам приходится прилагать больше усилий для их перемещения.