Шестерка машина тюнинг: Тюнинг на ВАЗ 2106 (шестерка) купить с доставкой по РФ

Машина «шестерка» ВАЗ 2106 — тюнинг своими руками

Содержание

1. Тюнинг фар «Ангельские глазки»
2. Тюнинг бамперов
3. Тюнинг решетки радиатора

ВАЗ 2106 – поистине легендарное дитя отечественного автопрома. Несмотря на то, что выпуск этого автомобиля давно завершен, «шестерки» продолжают бороздить просторы дорог и, конечно же, подвергаются тюнингу, который при желании всегда можно сделать своими руками.

Если ваш автомобиль – «шестерка», тюнинг можно делать до бесконечности. В этом автомобиле можно поменять и видоизменить практически все.

Тюнинг фар «Ангельские глазки»

Этот нехитрый тюнинг сделает вашу «шестерку» похожей на BMW. Все, что вам понадобится: 4 полых прута от жалюзи, термостойкий герметик, 8 диодов, 4 желтые лампочки, 4 сопротивления на 2 кОм, округлая емкость диаметром с фару (стеклянная бутылка или жестяная банка).

Пруты нужно согнуть вокруг округлой емкости, после чего закрепить. Теперь их поставьте в разогретую духовку. Разогревшись, прутья станут пластичными и примут округлую форму, после чего их надо вытащить и дать остыть. Далее сделайте отверстия диаметром под диоды. У диодов уберите «ножки», оставив не более 5 мм. Теперь нагревайте паяльник и спаивайте диоды параллельно друг другу, к «ножкам» припаяйте провода. Провод, идущий на «плюс», разрежьте, отступив около 15 см, и поставьте сопротивление. В отверстия, проделанные в кольцах, аккуратно закапайте бесцветный лак для ногтей и установите диоды. Примерно минут через 40, когда лак полностью высохнет, через каждый сантиметр сделайте насечки. Далее кольцо с диодами устанавливается внутри фары так, чтобы провода попали в специальную насечку. Теперь обработайте стекла герметиком и оставьте сохнуть. Все, «Ангельские глазки» готовы, можно подключать.

Тюнинг бамперов

Многим автолюбителям не нравятся «шестерочные» бампера, поэтому тюнинг ВАЗ 2106 часто начинается с их замены. Самый простой вариант – просто заменить их бамперами от ВАЗ 2105. Имейте ввиду, что в этом случае крепления тоже придется заменить. Бампера будут смотреться еще лучше, если выкрасить их в цвет машины. Такой тюнинг ВАЗ тоже легко можно сделать своими руками: хорошенько зашкурьте бампер, покройте грунтовкой и дайте высохнуть. Затем покрасьте в 2-3 слоя и покройте все это сверху лаком. В продаже можно найти уже готовые тюнингованные пластиковые бампера, их можно также дорабатывать по своему вкусу.

Тюнинг решетки радиатора

Если хорошо поискать на автомобильном рынке, можно найти тюнингованную решетку радиатора и просто ее поставить. Если же этот вариант для вас слишком прост, можете модернизировать решетку самостоятельно. Для этого необходимо снять решетку с машины и с помощью лобзика вырезать середину. Далее возьмите какой-нибудь гнущийся материал и обогните внутренний контур будущей решетки. Все лишнее отрежьте, нанесите стеклоткань с эпоксидной смолой и дайте высохнуть. Для того чтобы слой получился ровным, процедуру придется повторить несколько раз. После окончательного высыхания отделите гнущийся материал и нанесите шпаклевку, затем покройте грунтом и покрасьте – решетка готова.

Помимо внешнего тюнинга у ВАЗ 2106 можно модернизировать подвеску, двигатель, карбюратор, панель приборов, салон и многое другое. При наличии желания и свободного времени, из стандартной ВАЗовской классики можно сделать поистине эксклюзивный автомобиль, которым можно гордиться не меньше, чем дорогой иномаркой.

Что такое электронный блок управления двигателем	Как включать поворотники	Как закрепить накладку на панель
Как пользоваться масляным щупом	Как обогреть салон автомобиля	Как заправить полный бак

«Жигули» и немного фантазии: 5 запоминающихся тюнинг-проектов

14 июня 2020, Статьи

«Десятка», которую остановит только парашют, «копейка» с турбиной и танцующий универсал 2102 — эти автомобили стоит увидеть

Ограничения, связанные с коронавирусом, постепенно снимаются, и все начинают готовиться к новому выставочному сезону. Пока площадки еще не открылись, Авто Mail.ru решил вспомнить самые яркие проекты прошлых сезонов. Вполне возможно, что уже совсем скоро они снова будут блистать на выставках и шоу.

«Десятка», которая достигает 100 км/ч за две секунды

ВАЗ-2110 мощностью 1400 лошадиных сил — чего только не делают российские умельцы! А эта машина не только впечатляет техническими характеристиками, но и регулярно побеждает в соревнованиях.

6фотографий

Под капотом стоит кастомный роторный 3-секционный двигатель объемом 1962 см3 мощностью 1400 л.с. При постройке использована комбинация деталей собственного производства и маздовских комплектующих.

На машину установлен турбокомпрессор Garrett GTX5533 Gen2. Система смазки: сухой картер, масляный насос АМS. Моторный отсек переоборудован. Сварена трубчатая рама до моторного щита. Двигатель, для улучшения развесовки автомобиля, установлен c поворотом на 180 градусов вокруг оси вращения эксцентрикового вала. Блок управления ДВС АБИТ.

6фотографий

В кузов ВАЗ-2110 был вварен каркас безопасности по положению «J». Практически все навесные элементы на кузов новые. Капот, передний бампер, передние и задние двери изготовлены из пластика в российской фирме DragGarage. Специально для этой «десятки» изготовлена 2-рычажная подвеска с поворотными кулаками спереди и 2-рычажная подвеска с А-образными продольными рычагами сзади.

В результате всех внесенных изменений колесная база автомобиля увеличилась до 2770 мм, развесовка стала 80/20, а масса с пилотом составила 1077 кг. В своем лучшем старте за сезон 2019 «десятка» разогналась до 100 км/ч за 1.77 с.

6фотографий

Как быстро остановить автомобиль, мчащийся со скоростью под 300 км/ч? Спереди стоят тормозные диски AP racing 260 мм, на задней оси — тормозные диски от мотоцикла 205 мм. Для торможения используются два парашюта SIMPSON 12ft. Пилот «переводит» ручку открытия парашютов метров за 20 перед финишем, в этом случае купола парашютов открываются сразу после финиша.

Неспящая копейка

В сфере доработок сегодня активно используется понятие sleeper (от англ. sleep — спать): с виду совершенно стандартная машина с легкостью обгоняет, казалось бы, более мощные модели. Эта «копейка» — не гоночный «корч», здесь в полном объеме сохранен интерьер, дверные карты, стеклоподъемники, она весьма комфортна для передвижения по городу. Однако если попытаться вызвать ее на дуэль, удивлению оппонента не будет предела — машина срывается с места как ужаленная.

Первым делом владелец решил заменить двигатель. 16-клапанный агрегат от ВАЗ-2112 по отдаче на голову выше советских предшественников (для его установки потребовалось немного переварить моторный щит, подвинуть печку и доработать систему охлаждения). Потом он настолько вошел во вкус, что решил не останавливаться и интегрировать под капот… турбину!

Закупили комплектующие: турбину IHI TD04L от Subaru, топливные форсунки Siemens 550 сс (чтобы снабжать двигатель необходимым количеством бензина), выпускной коллектор «Турботема», блоу-офф Greedy, фронтальный интеркулер, регулятор давления топлива с манометром. Выхлопную трассу сварили из нержавейки диаметром 63 мм, с использованием глушителя и резонатора от Saab.

Начинку двигателя также подготовили к установке турбо: внедрили поршневую систему от Нивы и проточили коленвал под опорный подшипник коробки передач. Все остальное оставили в заводском варианте.

Для общей красоты подкапотного пространства родную клапанную крышку поменяли на вариант от Bimoto Power. Кстати, о подкапотном. Капот теперь открывается… вбок! Ведь заводская схема (вперед против хода) оказалась не очень удобной в плане доступа к силовому агрегату. Переносить петли на заднюю часть и менять алгоритм на обратный — делать «Аллигатор» — уже банально.

ВАЗ-2102 ценой под миллион

Сначала в эту «двушку» установили двигатель из вазовской линейки — агрегат от «Приоры» мощностью 120 л.с. Его модифицировали: поставили «горбатые» распредвалы, разрезные шестерни, форсунки от «Волги», ресивер Брагин 128, дроссель 54 мм, бензонасос и электрический вентилятор от Mercedes-Benz, доработали головку блока.

Источник: Светлана Парфенова

К форсированному двигателю добавили и более производительные тормоза — 14-дюймовые от ВАЗ-2112. Советские родные колеса на них уже не налезли, поэтому диски заменили на не менее классические, но уже японские SSR Longchamp 14 диаметра с резиной Bridgestone 155/55. Под новую сверловку изготовили переходные колесные проставки.

Источник: Светлана Парфенова

Автомобиль полностью разобрали и переварили почти все элементы: крылья, лонжероны, пол, пороги, передний «телевизор» с фартуком, установили новый капот. Вишенкой на торте стали очень редкие передние фары Eurolux.

По подвеске владелец сделал выбор в пользу пневмы, что, по задумке, должно было добавить автомобилю не только уникальности, но и практичности. Оборудование установили самое крутое: пневмоподушки Slam Specialties SS5, блок клапанов Air Lift Autopilot V2, компрессор Air Zenith OB2, проводной цифровой пульт управления Air Lift. Один ресивер, на 19 литров, спрятали в нишу запасного колеса, и еще два, по 7 литров, — под сиденья. Автомобиль может принимать восемь положений в плане высоты каждого колеса, а система их запоминает: нажал кнопку, и машина встает, опускается, приседает. Так «двушка» научилась танцевать.

Контент недоступен

Вдоволь накатавшись на достаточно мощном моторе, владелец решил вернуть классический агрегат от ВАЗ-2105 объемом 1,3 л и мощностью всего 64 л.с. Двигатель слегка модифицировали для более комфортной езды: полностью перебрали, установив гидрокомпенсаторы от «Нивы», доработали головку блока, впуск и выпуск.

Источник: Светлана Парфенова

Это не просто автомобиль для выставок, он для жизни. Владелец накатал на 2102 аж 150 тысяч километров! Для удобства поездок на длительные расстояния последний вариант двигателя был состыкован с 5-ступенчатой коробкой передач и длинным редуктором с передаточным числом 3.9. На дорогах «двушка» вызывает фурор!

«Трешка», у которой почти все родное

Модификация ВАЗ-21031 выпускалась только в 1975 году. По некоторым данным, с конвейера вышло всего 150-200 таких машин. Под капотом именно этой «трешки» все оставлено в заводском исполнении, за исключением крышки распределителя зажигания. Она прозрачная, что позволяет в темное время суток наблюдать за работой системы.

Источник: Светлана Парфенова

Для удобства передвижения была установлена двухконтурная пневмоподвеска. Два компрессора BERKUT R20, подушки Rubena 130×3, манометр КАМАЗ, клапаны и осушители Camozzi. В салоне — красный заводской шарик на ручке КПП, хромированное зеркало заднего вида от ГАЗ-24, скрытая современная акустика с USB-выходом, но с сохранением работы штатного заводского радиоприемника, красующегося на центральной консоли. Динамики разместили под сиденьями.

6фотографий

Самая важная часть интерьера — оригинальный итальянский руль Nardi Classic в максимально возможном диаметре — 390 мм и черными спицами. Родной руль пришел в негодность от времени

6фотографий

Ценности автомобилю добавляет и уникальный цвет «фиолетовый 430», который присутствовал в палитре «АвтоВАЗа» только в 1975 году и то около полугода. Зимует автомобиль в гараже. Единственное, за чем нужно внимательно следить, так это за качеством запчастей. Стандартное плановое ТО — это замена масла перед каждым сезоном, поскольку автомобиль без движения находится от 6 до 8 месяцев.

Автомобиль для гонок из «шестерки»

Здесь все серьезно и по правилам. Этот ВАЗ-2106 не может ездить по городским улицам — его можно транспортировать только на жесткой сцепке и использовать для участия в соревнованиях. Автомобиль обычно участвует в зимних спринтах. Стихия этой «шестерки» — грунт, снег и лед.

По заказу был собран движок объемом 1,5 л. Сделан портинг ГБЦ, установлены распределительные валы ОКБ Динамика 9.1 и большой дроссель. Весь этот конфиг на стенде выдал 124 л.с. на 17,5 кг момента.

Установлено сцепление SACHS для ВАЗ-2112 и двойная корзина. КПП собиралась в Нижнем Новгороде, с кастом-рядами. Стоит эластичная муфта 2123, опора КПП 2121, стоковый кардан. Редуктор заднего моста с дисковой блокировкой VAL Racing на 2 кг и главная пара 5. 1. Передняя подвеска усилена и проварена. Балка на сквозных болтах, а на ней перенесены места крепления нижних рычагов,

6фотографий

Тормоза — одна из самых дорогих систем в автомобиле. Передние суппорты DARBIS FS-14, передние тормозные диски Alfa Romeo. Задние дисковые тормоза реализованы на суппортах и дисках от ВАЗ-2108. В арках проложены тормозные шланги BF GOODRICH, далее по салону медные трубки в пластиковой защите.

6фотографий

Владелец дал волю своей фантазии, и на автомобиль приварили заднюю панель (соответственно, вместе с задними фонарями) от ВАЗ-2103. Так что теперь машина выглядит сзади как 2103, а не как 2106. На кузове проварили все слабые места, все усилили 3-миллиметровым металлом.

6фотографий

В салоне выкинули все лишнее и покрасили его в белый цвет. Корпус передней панели взят от BMW E30. Водительский ковш и руль OMP, ковш штурмана BRIDE. 4-точечные ремни безопасности Sabelt. Установлена система пожаротушения: один баллон в багажнике, один под капотом, возможно принудительное включение из салона. Приборная кастом-панель выполнена на основе приборов Biltema и карбонового листа, установлен бортовой компьютер. Все клавиши заменены на тумблеры.

Светлана Парфенова

Читайте также

• Все «дропнутые» собрались на стенс-фестиваль в Москве (фото)
• «Москвичи» за миллионы и советские кабриолеты показали публике
• Как выглядят раритетные «Жуки» в Латинской Америке

Продолжение темы

Все новости

8 сентября 2022«Ниву» включили в рейтинг самых надежных внедорожников в США

11 июня 2021Тюнингованный DeLorean с мотором V8 показал дрифт будущего

24 января 2021Mazda RX-8: история одной переделки

2 ноября 2020Aston Martin DB5: звездный авто Шона Коннери и лучшая машина 007

23 апреля 2020У обвиняемого в мошенничестве нашли коллекцию в 240 машин (фото)

Дистанционная настройка | Six Sigma Tuning

Update 12/2022: Я по-прежнему использую только дистанционные настройки ECMlink. Я редко проверяю адрес электронной почты, однако лучше всего найти меня в FB Messenger (Kevin Jewer), где готово 99% мелодий. Если у вас нет FB, просто имейте в виду, что ответы по электронной почте будут задерживаться.

​

​

Дистанционная настройка предлагается в первую очередь для автомобилей с ECMlink. Я выполнял удаленную настройку на многих других системах и платформах, но по разным причинам предпочитаю ограничиваться автомобилями ECMlink. Однако есть некоторые исключения. Не стесняйтесь, напишите мне, если вы считаете, что у вас есть хороший кандидат для этого.

 

Общая информация

В Интернете и социальных сетях ведутся споры об удаленной настройке. Некоторые считают, что это работает нормально, в то время как другие считают, что это не может привести к хорошей мелодии. Реальность такова, что возможны обе крайности. Некоторые случаи хорошо поддаются удаленной настройке, в то время как другие сложны по своей природе, и их, вероятно, следует избегать.

 

 

Вещи, помогающие добиться хорошей дистанционной настройки:

• Владелец, который как минимум знаком с используемым программным обеспечением, механическими и электрическими настройками автомобиля и компьютерами в целом. Людям, у которых есть проблемы с получением журналов данных, сохранением файлов, отправкой файлов по электронной почте и т. д., неизбежно возникнут проблемы с удаленной настройкой.

• Тюнер с удобной дистанционной настройкой. Требуется много времени и практики, чтобы привыкнуть к настройке автомобиля, который вы не можете увидеть или потрогать. Некоторые тюнеры специализируются на этом, некоторые этого не касаются, а некоторые находятся где-то посередине.

• Автомобиль, который действительно нуждается в настройке. Он должен быть правильно построен, правильно настроен и не иметь серьезных механических проблем. Все то же самое, что и для обычных динамометрических мелодий, применимо и к удаленным мелодиям в плане подготовки.

• Тюнинговая система с отличным логгером. Это важно для получения хороших данных для тех, кто не может быть с автомобилем, поскольку эти данные часто используются для принятия решений о настройке. В некоторых системах просто плохие регистраторы, и они плохо подходят для удаленной настройки.

• Доступ к частным дорогам, гоночным трассам или динамометрам. Тестирование WOT должно быть проведено безопасно и законно.

 

 

Вещи, которые могут затруднить или сделать невозможной удаленную настройку:

• Причудливые установки. Некоторые необычные или экзотические настройки действительно нужно настраивать лично.

• Автономные блоки

  трудно настроить удаленно из-за сложности ЭБУ и огромного количества таблиц и функций, требующих настройки, особенно при сложных настройках. Личная настройка этих автомобилей может занять много времени, дистанционная настройка может занять целую вечность. Хорошие базовые карты для данного приложения действительно помогают здесь, но это ограничивает нас определенными приложениями, для которых я их разработал.

• Автомобили, которые просто не совсем готовы или имеют много загадочных проблем. Все потому, что часто люди думают, что все можно исправить с помощью настройки, когда на самом деле настройка (дистанционная или иная) просто не может решить механические проблемы с автомобилем. Во многих случаях удаленная настройка превращается в удаленное устранение неполадок, что может быть трудным и разочаровывающим как для владельца, так и для настройщика, в зависимости от уровня знаний и способностей каждого человека.

• Ограничение по времени. Часто и настройщику, и владельцу бывает сложно быть привязанным к ноутбуку одновременно. Я предпочитаю просто обмениваться файлами, поскольку у каждого из нас есть время. Быстрые ответы, естественно, ускоряют процесс. Но это позволяет мне работать удаленно в перерывах между работой в магазине и по вечерам/выходным дням, что позволяет мне сократить расходы на удаленную музыку.

 

 

Удаленные настройки ECMlink

​

Стоимость удаленных настроек ECMlink составляет 300 долларов США, и процесс очень прост. Отправьте сообщение по электронной почте или в мессенджер FB, чтобы начать процесс. Как только мы согласимся с тем, что можем продолжить настройку, клиент отправит платеж и будет следовать контрольному списку, указанному ниже. Я отправлю базовые карты, и мы будем обмениваться файлами журналов и файлами настроек, пока не будет настроена. Каждый журнал ECMlink автоматически включает файлы настроек, что является одной из причин, по которой ECMlink так хорошо подходит для удаленной настройки. Его регистратор также превосходен. Я буду рад обеспечить некоторый уровень устранения неполадок, поскольку проблемы возникают во время настройки, но в идеале автомобиль должен быть готов к настройке без каких-либо механических/электрических проблем. Я также буду рад дать совет по настройке и обсудить варианты, как сделать машину быстрее и надежнее.

​

По разным причинам я не использую Teamviewer или подобные приложения для управления вашим ноутбуком. Я мог бы говорить об этом часами, но вкратце все мелодии делаются только через обмен файлами. По моему опыту, так действительно работает намного лучше. С Teamviewer мы оба должны быть доступны в одно и то же время, много раз всплывает проблема с машиной, и много времени тратится впустую, и в это время я не могу работать над чужой мелодией или другими работами, которые у меня есть. делать. При обмене файлами каждый из нас отправляет файлы, когда у нас есть на это время. Если есть проблема с автомобилем, вы можете работать над ней, не торопясь. Я могу смотреть файлы мелодий в 2 часа ночи, в то время как вы можете делать пуллы, пока детей нет, с 6 до 7 вечера. Во многих случаях мы оба можем быть доступны одновременно, и всю настройку можно сделать за один день на хорошей машине, в других случаях мы укладываемся в нее в течение недели или двух. Никакого давления. Обмен файлами позволяет мне помочь как можно большему количеству людей и сохранить низкую стоимость для клиента.

Дополнительным преимуществом является то, что таким образом клиент узнает гораздо больше и будет чувствовать себя более комфортно при использовании ECMlink.

​

Обратите внимание, что деньги за мелодии не возвращаются, если вы отказались от своей машины, сломали коробку передач, вам нужно переехать, расстались с девушкой, вас выгнали из маминого подвала, решите отпустить своего приятеля попробуйте, смените хобби, потеряйте работу или вернитесь в школу. Прежде чем связаться со мной, убедитесь, что вы готовы взяться за мелодию.

 

Люди часто спрашивают, каков мой уровень опыта работы с ECMlink. Большинство людей знают меня по моему RWD Talon, на котором я участвую в гонках с 2008 года, но я занимался настройкой DSM еще до выхода ECMlink в 2002 году.99, когда я купил свой первый DSM. У меня ~15-летний опыт работы с ECMlink, и за это время я настроил сотни DSM (дистанционные мелодии, уличные мелодии, трековые мелодии и мелодии на динамометре). Большая часть моего опыта связана с этими автомобилями, и я имел дело с огромным количеством комбинаций (составные турбины, закись азота, гибкое топливо, метанол с промежуточным и неохлаждаемым охлаждением, впрыск выше по потоку / перед компрессором, замена RWD, ECMlink в EVO.

, и т. д). Я запускал ECMlink в 7-секундном диапазоне ET на своей собственной машине и до более чем 1000 л.с. Весь этот опыт в сочетании с большим количеством науки и математики позволяет мне быстро и эффективно настраивать DSM удаленно, и все, чему я научился за эти годы, используется в каждой мелодии. Тем не менее, я не знаю всего. Я всегда рад узнавать что-то новое и делиться своими знаниями со своими клиентами. Это большая часть того, почему мне нравится делать это каждый день.

 

 

Контрольный список:

Для удаленной настройки DSM сначала следуйте нашему контрольному списку здесь. Это должно занять 1-2 часа для большинства людей, обладающих некоторыми знаниями и инструментами DSM, и дольше, если обнаружены проблемы, которые необходимо исправить. 90% людей говорят, что они уже прошли этот контрольный список, но по какой-то причине не сделали даже шага 1. :o)  За ним действительно стоит внимательно следить и делать каждый шаг по порядку. Процесс настройки будет проще с меньшими задержками, а конечный результат будет лучше для вас. Любые вопросы по любому из шагов, во что бы то ни стало, не стесняйтесь обращаться за разъяснениями.

Составной турбонаддув | Six Sigma Dyno Tuning

Intro

Комбинированный/последовательный турбонаддув часто используется на дизелях, но когда дело доходит до двигателей с искровым зажиганием, это очень редко. Это приводит к большому количеству интернет-мифов и ненужных споров. Я сам делал это с 2009 года на 4-цилиндровом Mitsubishi, построил несколько успешных установок и помог другим построить еще десятки на всевозможных платформах. Обычно я указываю людям на ветку о Yellow Bullet, которую я начал в 2010 году, но это очень длинная ветка, и за ней трудно следить (все равно полезно прочитать, если у вас есть время). Здесь я попытаюсь кратко осветить основы, ответить на некоторые из наиболее часто задаваемых вопросов и привести несколько примеров. Как всегда, я не собираюсь изображать из себя главного в мире эксперта по любому из этих вопросов. Я говорю из своего собственного опыта, и мои взгляды на предмет основаны на этом опыте.

Другие могут смотреть/делать вещи по-другому. Я приложил все усилия, чтобы проверить свои выводы всеми возможными способами (машина довольно хорошо оборудована), но, в конце концов, я гонщик, а не лаборант.

Compound Turbo Basics

Комбинированный турбонаддув имеет несколько значений, но мы говорим о последовательном включении двух или более турбонагнетателей. Как и в двухступенчатом воздушном компрессоре, имеется более крупный первичный/атмосферный турбокомпрессор, который сжимает воздух один раз, а затем передает его меньшему вторичному турбокомпрессору/турбине высокого давления для повторного сжатия. Работа распределяется между двумя турбинами. В типичной схеме порядок воздушного потока следующий: большой компрессор, маленький компрессор, промежуточный охладитель, двигатель, маленькая турбина, большая турбина, выхлоп. Есть несколько небольших вариаций этого, которые могут работать, но это базовая схема. Дизельные настройки будут похожи, но мы делаем все немного по-другому. Основными отличиями являются размер турбонаддува, вестгейт и контроль наддува.

В то время как в дизелях используются составные (или ступенчатые) турбокомпрессоры для работы с очень высокими уровнями наддува, двигатели SI обычно используют их для улучшения раскрутки. Особенно на малолитражных двигателях. 4-цилиндровый турбонаддув может по-прежнему работать с тем же наддувом 45 фунтов на квадратный дюйм, но каждый турбодвигатель теперь будет работать только с отношением давления 2: 1, и «ощущается», что он создает только 15 фунтов на квадратный дюйм. Выбирая маленькую турбину, которая легко раскручивается, и большую турбину, обеспечивающую достаточный поток воздуха для достижения цели по мощности, вы пытаетесь получить лучшее из обоих миров. Это особенно полезно для дрэг-каров с автоматической коробкой передач, которые с комбинированными турбинами могут работать на конвертере без закиси азота. Их также можно использовать, чтобы просто сделать высокий импульс, конечно. В то время как существуют современные турбонагнетатели, которые обеспечивают требуемое соотношение давлений, когда оно превышает 60-70 фунтов на квадратный дюйм, соединение двух компрессоров начинает иметь некоторый смысл. Правила с большинством органов, налагающих санкции на дрэг-рейсинг, на самом деле не учитывают составные турбины, здесь есть некоторая серая зона. Их часто считают близнецами или двумя сумматорами мощности, хотя на самом деле они НЕ суммируются. Вы по-прежнему ограничены потоком атмосферного компрессора.

Общие вопросы и ответы:

В. Это никогда не сработает!

A. Хорошо, это утверждение, а не вопрос, но я слышал его достаточно часто, чтобы поставить его здесь на первое место. Конечно же, это работает. Но не всегда. Я видел больше установок, которые не работали должным образом, чем установки, которые работали хорошо.

В. Почему большой компрессор питает маленький компрессор? Это назад!

О. Нет, это правильный и единственный способ сделать это. Это касается всех многоступенчатых компрессоров, а не только турбокомпрессоров. Ключевым моментом, о котором следует помнить, является то, что первый, атмосферный компрессор питается только атмосферным давлением. Поэтому вы всегда ограничены возможностями атмосферного компрессора. Меньший вторичный компрессор может не отставать, потому что он питается сжатым воздухом, что позволяет нам немного «схитрить». Подробнее об этом позже.

В. Не заглохнет ли маленький компрессор?

A. Нет. Датчики частоты вращения вала подтвердят, что скорости абсолютно нормальны, и на самом деле маленький компрессор будет вращаться намного медленнее, чем если бы он был вынужден работать намного усерднее. Ключевым моментом, который следует помнить, является то, что турбины перемещают заданный объем воздуха. Когда они оцениваются по массовому расходу, а не по объемному расходу, инженеры предполагают стандартный набор условий на входе для создания этих значений массового расхода для карт компрессора. Каждый производитель турбин использует свой набор стандартных условий, и эти условия можно найти где-то в их документации.

Когда мы ставим больший турбонагнетатель перед меньшим, мы просто искажаем условия на входе. Вместо того, чтобы подавать в компрессор воздух при атмосферном давлении, мы повысили его давление, скажем, до 15 фунтов на квадратный дюйм. Это примерно удваивает плотность (или вес для данного объема) воздуха. Турбина, которая движется со скоростью 50 фунтов в минуту при атмосферном давлении, теперь будет двигаться со скоростью 100 фунтов в минуту. В большинстве случаев она будет несколько меньше, так как температура, вероятно, повысилась, что уменьшило плотность, но пока это иллюстрирует суть. Маленькая турбина может перемещать свой номинальный массовый расход, умноженный на коэффициент давления большой турбины, чтобы получить примерное представление, не занимаясь слишком большими математическими расчетами. Используйте коэффициент плотности (который учитывает как температуру, так и давление), чтобы получить более точное значение. Точно так же, чтобы найти свое местоположение на карте малых компрессоров, разделите фактический массовый расход на большое турбо PR, чтобы получить приблизительное значение (или DR для более точного значения).

Еще один способ взглянуть на это — рассмотреть, что происходит с турбонаддувом на большой высоте. Воздух менее плотный, поэтому при заданном соотношении давлений массовый расход воздуха меньше, чем на уровне моря. Это все равно, что опуститься на 10 000 футов ниже уровня моря для вторичного компрессора.

В. Почему тогда не все используют комбинированные турбины?

A. Это определенно не для всех. Минусов столько же, сколько и плюсов, в основном в стоимости, весе и сложности. Если вам нравятся дешевые, легкие и простые вещи, это не для вас. Люди, которые, как правило, хорошо справляются со сложными соединениями, любят учиться, возиться и строить вещи без гарантии успешного результата.

В. Что самое сложное в составных турбинах?

A. Управление наддувом. Кажется, что любой хороший производитель может успешно установить две турбины на двигатель и заставить его шуметь. Но когда дело доходит до управления наддувом, балансировки соотношений давлений, достижения хорошего золотника и хорошего обратного давления, а также настройки всего этого в рамках ограничений конкретного используемого ЭБУ, у большинства людей начинаются проблемы. Ожидайте использовать пружины вестгейта, размеры вестгейта, ручные контроллеры наддува, электронные контроллеры наддува и регуляторы давления в сочетании, чтобы получить правильный эффект. Также существует тенденция к тому, что большая часть или все противодавление большой турбины добавляется к пружинам малого (рециркуляционного) затвора. Тема Yellow Bullet включает в себя множество различных схем управления, но я рассмотрю три из них в своих примерах ниже.

В. Почему бы не обойти маленькую турбину, как только сработает большая?

A. Короткий ответ заключается в том, что это можно сделать или, по крайней мере, попытаться, разными способами. Однако вы начинаете переходить к последовательной операции, которая может стать чрезвычайно сложной. Я еще не видел действительно удачной установки, которая обходит маленький компрессор. Обойти маленькую турбину (по крайней мере, большую ее часть) намного реальнее. Но, несмотря на проблемы, большинство строящихся новых составных установок, похоже, придерживаются какой-то последовательной стратегии. По моему опыту, традиционная составная установка с большей вероятностью будет работать, с меньшими усилиями и с большей пользой.

В. А как насчет промежуточного охлаждения между турбинами?

A. Это, безусловно, полезно, хотя и не обязательно. В основном это касается упаковки. По крайней мере, он распределяет работу по охлаждению на два интеркулера (при условии, что другой установлен на обычном месте). Но есть преимущества, которые можно найти повсюду с промежуточным охлаждением. Я запускал по одному воздушно-воздушному IC после обеих турбин, воздушно-водяной IC между и после турбин и без промежуточного охлаждения. Я кратко расскажу о каждом из приведенных ниже примеров. Это обширная тема, и при желании она может довольно далеко зайти в термодинамику.

В. Не будет ли маленькая турбина заглушать поток выхлопных газов и снижать мощность?

A. Нет, если у вас есть работающие вестгейты. Любой выхлоп, которому маленькая турбина не нужна для того, чтобы сделать наддув, о котором вы просили, будет вестгейтирован. Обычно ворота маленькой турбины перенаправляются обратно в выхлоп, так что энергия выхлопа, которая является воротами, направляется на работу большой турбины. Если вестгейт (вазгейты) не может течь достаточно, чтобы обойти маленькую турбину, вы по определению получите ползучесть наддува. Другими словами, вы это узнаете. В этих случаях вам просто нужно больше вестгейта на маленькой турбине. Это одна вещь, которая требует особого внимания, небольшая мощность вестгейта турбины. Я предпочитаю два 44-миллиметровых затвора одному 60-миллиметровому затвору, поскольку 60-миллиметровые затворы трудно держать закрытыми, когда вы начинаете увеличивать давление наддува и противодавления. Маленькая турбина, очевидно, является фактором общего противодавления, но об этом ниже.

В. Каким будет противодавление?

A. Для меня это оказалось очень сложным (и очень познавательным) для предсказания/расчета заранее с какой-либо реальной точностью. Но если кратко, то он, скорее всего, будет выше, чем у большого турбонагнетателя сам по себе, но намного меньше, чем у любого турбонагнетателя, который будет раскручиваться почти так же быстро, даже если он сможет обеспечить мощность комбинированной установки. Во многих случаях это хороший компромисс. Когда-нибудь я получу всю математику прямо на этом.

Короче говоря, большое давление привода турбины будет умножено на малую степень расширения турбины (или степень давления, наоборот). Таким образом, любое увеличение противодавления большой турбины будет умножено на маленькую турбину. И любое увеличение противодавления малой турбины умножит противодавление большой турбины на больший множитель. Так что по-прежнему стоит поддерживать низкое противодавление на каждой турбине. Запустите самые большие турбины, которые вы можете раскрутить по своему вкусу, так же, как и с любой отдельной турбонастройкой. Трудно переборщить с турбиной большого размера. Если вы попытаетесь обойти малое турбо, вы можете попытаться получить лучшее из обоих миров на свой страх и риск.

Один быстрый момент, который я хотел бы сделать по противодавлению, это то, что, хотя снижение противодавления всегда является достойным делом, оно просто не имеет огромного эффекта, которого люди обычно ожидают. Даже значительное снижение противодавления, по-видимому, приводит лишь к незначительному увеличению мощности. Я с радостью поменяю немного большее обратное давление на установку, которая быстро наматывается и на которой легче участвовать в гонках.

В. Какие математические операции необходимы при работе с составными турбинами?

A. Этого может быть очень много, если вы хотите вникнуть в это. Для основ большинству людей будет полезно начать с выяснения того, как рассчитываются коэффициенты давления. PR — это просто абсолютное давление на выходе компрессора, деленное на его абсолютное давление на входе. Чтобы использовать общий пример, две турбины в 2:1 PR. Я использую 15 фунтов на квадратный дюйм для уровня моря для упрощения расчетов, отрегулируйте соответственно для вашего региона.
 

• PR 2:1 умножить (не прибавлять) к 4:1, что в 4 раза больше атмосферного давления, что составляет ~45 фунтов на квадратный дюйм на уровне моря или 60 фунтов на квадратный дюйм абс.

• Первичный компрессор при соотношении 2:1 будет производить манометрическое давление 15 фунтов на кв. дюйм или 30 фунтов на кв. дюйм, или давление в два раза выше атмосферного.

• Дополнительный компрессор при соотношении 2:1 умножит эти 30 фунтов на квадратный дюйм на 2 для выходного давления 60 фунтов на квадратный дюйм или 45 фунтов на квадратный дюйм (60 фунтов на квадратный дюйм минус атмосферное давление 15 фунтов на квадратный дюйм).

• Каждая турбина «ощущается» так, как будто она производит 15 фунтов на квадратный дюйм с PR 2:1. Ни один из них не борется за то, чтобы создать наддув в 45 фунтов на квадратный дюйм.

• Если вы хотите разделить данный PR поровну между двумя турбинами, просто найдите его квадратный корень.

• Та же математика PR работает с ER на стороне турбины.

• Приблизительное положение на карте малого компрессора — общий воздушный поток, деленный на большой турбо PR (или DR для большей точности).

• Big turbo можно нанести на карту компрессора, как обычно.

Примеры:

​

Первая установка:

Эту установку я построил в межсезонье ’08-’09. 2008 год был моим первым годом гонок на этой машине. Он прошел 8,96 при 156 на одном GT4294 при ~ 45 фунтов на квадратный дюйм. Заинтригованный некоторыми другими специалистами DSM, говорящими о составных турбинах, я решил построить что-нибудь и посмотреть, что из этого получится. Что возможно могло пойти не так!

В нем использовалась отделка старой школы T3 50 с турбиной «ступени 3» в корпусе 0,82 (мощность ~ 49 фунтов / мин) и недорогой серийный 75-мм Borg Warner S475 с 96-мм турбинным колесом в T6 1.32. корпуса (~105 фунтов/мин). Он по-прежнему медленно раскручивался на бензине, но даже 4294 было совершенно невозможно намотать без закиси азота, так что это было улучшением. Вес, добавленный вторым турбонаддувом и дополнительной сантехникой, был полностью компенсирован удалением закиси азота. Он использовал один дешевый воздух-воздух IC после второго турбо.

Первоначальные испытания с 44-миллиметровым рабочим колесом для каждой турбины привели к экстремальному избыточному наддуву. Об этом позаботилось добавление второго V44 к коллектору для дальнейшего обхода маленькой турбины. При том же наддуве, что и у одиночного турбо, он работал с такими же показателями ET и миль в час. Поскольку больше не нужно было иметь дело с закисью, это была победа. Противодавление было 1:1 с наддувом до 8 тыс. об/мин, а потом чуть-чуть пропускало наддув на 9.к. Как оказалось, при низком PR, который я использовал на S475 (около 2:1), он был хорош только для скорости около 95 фунтов/мин. Это одна вещь, которую следует иметь в виду при выборе размера компрессора. Он был сделан очень недорого из материалов из мягкой стали и сварен с помощью сварочного аппарата с флюсовым сердечником на 110 В и практически без навыков. Но, хотя он предназначался только для проверки концепции, он продержался три сезона гонок. Лучший ET был 8,80.

Я потратил впустую много времени, прежде чем понял, что машина эффективно заводилась на 50-й дифференте, поскольку 475-й ехал примерно за 1 секунду вниз по трассе. Примерно 1,35 шестидесяти футов было все, что можно было ожидать. Разброс между малым компрессором и большой турбиной важен. Также потребовалось некоторое время, чтобы понять, что первичный компрессор не достигает максимального расхода воздуха при таком низком PR и несколько ограничивает мощность. 96мм турбина в корпусе 1.32 T6 была на пределе того, что будет работать на этих моторах. Если его уменьшить и/или увеличить размер маленького компрессора, это значительно улучшит катушку. Но тот факт, что он вообще смог раскрутить эту турбину с 2,0 литрами (122 дюйма), показывает, что здесь возможно.

Регулятор наддува представлял собой просто пружины на 18 фунтов в маленьких затворах (что приводило к вкладу наддува в 28 фунтов на квадратный дюйм, поскольку к ним добавляется большое противодавление турбины, более или менее). С большим турбонаддувом, направленным на верхние порты, чтобы довести небольшое турбонаддув до 1: 1 с большим турбонаддувом. Большой турбонаддув просто запускал MBC на своем собственном выходе, который можно варьировать, чтобы легко регулировать общий наддув вверх и вниз. Было установлено около 17 фунтов на квадратный дюйм, всего 45 фунтов на квадратный дюйм.
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вторая установка:

Я решил отказаться от этой плохой первой установки после трех сезонов, но не был уверен, что именно я хочу делать со следующей составной установкой, поэтому я вернулся к одинарным турбинам на пару лет. Немного опробовав стоковый EVO3 16g turbo, я узнал намного больше о турбинах. Ограничение компрессора действительно может заставить вас по-другому задуматься о том, где найти больше мощности. После пробега 10,3 на этой турбине и 8,89 на литых колесах 3582, 8,23 на точности 6766 (с закисью на гусенице) и, наконец, 7,9.0 с до 180 как на Forced Performance Super 99 HTA, так и на Forced Performance 4505HTA, я решил, что пришло время пересмотреть составные турбины и попытаться довести их до 7-х (это было наконец достигнуто в октябре 2017 года).

Эта установка прошла две итерации. Метанол без промежуточного охлаждения с большим количеством впрыска вверх по потоку и воздушно-водяными промежуточными охладителями для каждой турбины.

Установка без промежуточного охлаждения была огромным научным проектом. Я прочитал несколько учебников и достаточно изучил термодинамику, чтобы свести концы с концами. С огромной электронной таблицей (ласково названной «таблицей всего») я смог протестировать сотни возможных сценариев для разных турбин и всех возможных комбинаций вариантов впрыска вверх по потоку и промежуточного охлаждения. Я сузил список до пары, которую стоит протестировать. Последней версией был Forced Performance 3582HTA в сочетании с существующим Forced Performance 4505HTA. На каждую направляющую в обычном порту приходилось 1 топливная форсунка Clinic high Z 1650, а также еще 4 1650 вверх по течению. Два в крышке большого турбокомпрессора и два в патрубке между компрессорами. При рабочем давлении топлива это составляло 8-10 000 куб.см/мин прямого потока метанола через компрессоры. Ну, все это прошло через маленький компрессор, но большой турбонаддув был добавлен в корпус из соображений упаковки (впуск компрессора над капотом). Воздух в любом случае сжимается (и, следовательно, нагревается) в крышке, поэтому я ожидаю, что он по-прежнему обеспечивает большую часть пользы. Некоторые наблюдения:
 

• Впрыск восходящего потока работал очень хорошо. Оказывается, есть некоторые ограничения на количество метанола, которое вы можете испарить под давлением, но при 55-60 фунтах на квадратный дюйм температура наддува была в диапазоне 225-250, как и предсказывалось на основе свойств метанола. Расчетная температура на выходе компрессора составляет более 500 градусов, так что это хороший показатель. Цель состояла в том, чтобы оставаться в пределах ~ 300F датчика температуры воздуха, поскольку он используется для расчетов скорости и плотности воздушного потока.

• От 4-й форсунки отказались в пользу фиксированной форсунки объемом 2200 куб. См, питаемой от того же механического насоса и топливной системы, что и остальные 7 форсунок, из-за ограничений по упаковке. Настройка для этого на стандартном ЭБУ (с программным обеспечением от ECMtuning) была для меня обширным уроком математики. Нет простого способа сделать это, но его можно заставить работать.

• Если температура наддува остается выше охлаждающей способности метанола при заданном давлении, в портовых форсунках будет происходить дополнительное охлаждение, которое не регистрируется датчиком IAT. Это будет отображаться как увеличение VE при настройке.

• Если температура наддува достигает минимально возможного значения для текущего давления наддува, любой дополнительный впрыск не будет испаряться и температура больше не будет падать. Он будет поступать в цилиндр и испаряться/обеспечивать охлаждение при сжатии. В моем случае в эту категорию попадает немного, кроме впрыска вверх по течению, и все впрыски через порт.

• Эта установка была очень легкой и очень компактной.

• Он также сматывался безумно быстро. 0-60 фунтов на квадратный дюйм при вращении педалей будет происходить всего за 1,2 секунды.

• Таким образом, машина легко разгонялась до 8,3 на скорости 160 миль в час, но изо всех сил пыталась ехать быстрее, несмотря на то, что увеличивала мощность с большим ускорением. Оглядываясь назад, это была проблема с гидротрансформатором. Потенциал установки так и не был реализован.

• На этой установке я попробовал новую схему WG. Вместо того, чтобы перенаправить два V44 на большую турбину и запустить третий V44 для большой турбины, я использовал только два V44 на коллекторе коллектора. Один перенаправлен на большую турбину и управляет маленькой турбиной. Другой сбрасывается в атмосферу и управляет большой турбиной. Идея состоит в том, что если большой турбине не нужна энергия выхлопа, то и маленькой тоже. Он работает очень хорошо и сэкономил мне еще одни ворота, больше сантехники и больше потрясающей работы. Однако в какой-то момент (в данном случае наддув более 60 фунтов на квадратный дюйм) противодавление начинает становиться проблемой для клапана, который сбрасывает в атмосферу, поскольку он видит полный перепад давления на нем. С таким большим перепадом затвор имеет плохое разрешение при малом подъеме и вызывает большие сдвиги противодавления, когда он циклически приближается к закрытию.

• Существует неотъемлемый риск такого сильного впрыска вверх по течению. Например, при 0,50 лямбда и 50% заправки топливом вверх по течению, AFR в нагнетательных трубках стоична. Со всем корпусом компрессора и объемом трубопроводов это самодельная бомба. К сожалению, отказ двигателя привел к тому, что огонь погас на динамометрическом стенде, и вся установка была отправлена ​​на околоземную орбиту, что положило конец этому эксперименту. У меня нет ни единого сожаления. Я узнал больше из этого процесса, чем что-либо еще, что я когда-либо пробовал.

Настало время перестраиваться, а до DSM/EVO/GTR Shootout 2016 оставалось всего несколько недель. RAD Auto Machine, соединение FFWD, Race Ready Fab и многие другие мои сторонники и друзья помогли мне, вовремя соорудив мне еще один двигатель и соорудив совершенно новую настройку для автомобиля. На этот раз я хотел опробовать идею, которую пытался реализовать в течение многих лет: два промежуточных охладителя воздух-вода. Отдельные воздушные пути для каждого компрессора, но общий резервуар для ледяной воды, встроенный в сердечники. Упаковка была огромным кошмаром, но конечный результат работал невероятно хорошо. Те же две турбины (после того, как Forced Performance отремонтировал бедную 3582). Я переместил 4 форсунки вверх по потоку на вторичную топливную рампу Magnus Motorsports на коллекторе.
 

• Интеркулеры работали достаточно хорошо. Температура заряда была в диапазоне 130F при давлении 60 фунтов на квадратный дюйм. Был обнаружен ряд недостатков, которые будут устранены в этом сезоне 2017 года (см. последний пункт). Тем не менее, это было лучше, чем воздух-воздух, который у меня был раньше. Есть один насос Bosch Lightning, который прокачивает воду через один сердечник в другой сердечник только для того, чтобы циркулировать вода из резервуара по сердечникам. Оглядываясь назад, как и любой центробежный насос, он ненавидит ограничение на входе. Расход воды (и потребление тока) очень низкий.

• Автомобиль значительно тяжелее, почти 100 фунтов. По крайней мере, на носу.

• Он по-прежнему невероятно быстро наматывается, как и предыдущая установка, 0-60 фунтов на квадратный дюйм за 1,2 секунды при перемотке. Холостой ход до 60 psi на пуске 2 шага занимает 3-4 секунды.

• л.с. за буст, естественно, выше из-за более низкой температуры заряда и пропорционально более высокой плотности заряда.

• Интересно, что ET остался на уровне 8,3, несмотря на то, что на динамометрическом стенде он увеличился на 400 л.с. Это все еще была проблема с преобразователем.

• Задняя помпа Е85 с интеркулером. Топливная система сейчас сильно переборщила, а значит работает идеально.

• Противодавление составляет примерно 1,5:1 при 60 фунт/кв. дюйм. Небольшой корпус турбины по-прежнему является корпусом .63 T31. Эта установка раскручивается достаточно быстро, в какой-то момент я легко могу перейти на более крупную.

• Скорость вала малого турбонагнетателя вначале достигает 75 000 об/мин, а затем начинает падать по мере раскручивания большого турбонагнетателя. На полном бусте большая турбина работает

  об/мин, а маленький турбокомпрессор комфортно едет на очень низких 25000 об/мин.

• В 2017 году я намерен улучшить настройку IC, проблему с преобразователем и попробовать новую схему управления наддувом, используя ту же схему WG, чтобы немного снизить обратное давление.

• Обновление

  : система IC действительно была улучшена. Есть два насоса Bosch Lightning. Каждый тянет со дна резервуара для ледяной воды и перекачивает воду в каждый из двух концевых резервуаров. Один насос на ядро ​​без ограничений на входе. Этот пониженный заряд нагревает температуру еще на 50 градусов до примерно 80F при наддуве 60 фунтов на квадратный дюйм. Новая схема управления наддувом не сработала при более высоком наддуве, равно как и новая схема WG. Я вернусь к старой настройке с 2009 года.для запуска более высокого наддува. Новый преобразователь помог, но все еще нуждается в настройке. Автомобиль действительно работал 7,90 при 173 с шестьюдесятью футами ниже 1,20 в предельных условиях. Во многих областях предстоит еще много улучшений.

0002  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

KAIT’S 2G (он же наложница):

Эта установка была размещена для катушки на очень плотном конвертере и заработал около 1000 HP. Это Forced Performance 71HTA (компрессор 68HTA, ~51 фунт/мин) в паре с Forced Performance 4205HTA (76-мм компрессор, 115 фунтов/мин). После обоих компрессоров стоит один интеркулер типа «воздух-воздух» Treadstone. Он использует один вентиль Tial 60 мм с рециркуляцией для малой турбины с превосходным приоритетом и одиночный вентиль PTE 44 мм, сбрасываемый в атмосферу для большого турбокомпрессора, в обычном расположении. Основная проблема здесь — держать под контролем эти большие 60-миллиметровые ворота. Он открывается невероятно легко и на пару лет ограничил нас до 40 фунтов на квадратный дюйм.
 

• Это делает 40 фунтов на квадратный дюйм при 3500 об / мин на 2-й ступени, и запущенный таким образом (AWD Auto) он производит 1,35 секунды шестьдесят футов.

• Лучший тайм-слип на сегодняшний день — неторопливые 9,3 при 148. 

• Мы запускали эту установку в основном на E85, но на высоте (DSM Shootout) мы запускали ее на метаноле, чтобы заставить ее раскручиваться.