Виды дорог: СП 34.13330.2012 Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* (с Изменениями N 1, 2)

СП 34.13330.2012 Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* (с Изменениями N 1, 2)

СП 34.13330.2012

Дата введения 2013-07-01

Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ «О техническом регулировании», а правила разработки — постановлением Правительства Российской Федерации от 19 ноября 2008 г. N 858 «О порядке разработки и утверждения сводов правил»

Сведения о своде правил

1 ИСПОЛНИТЕЛЬ — ЗАО «СоюздорНИИ»

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 «Строительство»

3 Подготовлен к утверждению Департаментом архитектуры, строительства и градостроительной политики

4 УТВЕРЖДЕН приказом Министерства регионального развития Российской Федерации (Минрегион России) от 30 июня 2012 г. N 266 и введен в действие с 01 июля 2013 г.

5 ЗАРЕГИСТРИРОВАН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт). Пересмотр СП 34.13330.2011 «СНиП 2.05.02-85* Автомобильные дороги»

Информация об изменениях к настоящему своду правил публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений и поправок — в ежемесячно издаваемых информационных указателях «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте разработчика (Минрегион России) в сети Интернет.


ВНЕСЕНЫ: Изменение N 1, утвержденное и введенное в действие приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) от 16 декабря 2016 г.

N 985/пр c 17.06.2017; Изменение N 2, утвержденное и введенное в действие приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) от 25 февраля 2019 г. N 128/пр c 26.08.2019

Изменения N 1, 2 внесены изготовителем базы данных по тексту М.: Стандартинформ, 2019

Введение

Настоящий свод правил составлен с учетом требований федеральных законов от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ «О техническом регулировании», от 22 июня 2008 г. N 123-ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности», от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений», от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» постановление Правительства Российской Федерации от 28 сентября 2009 г. N 767 «О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации».

Актуализация выполнена авторским коллективом: ЗАО «Союздорнии» (канд. техн. наук В.М.Юмашев, д-р техн. наук, проф. В.Д.Казарновский, инженеры B.C.Скирута, Л.Т.Чертков, кандидаты техн. наук И.В.Лейтланд, Е.С.Пшеничникова, инженеры В.А.Зельманович, М.Л.Попов, кандидаты техн. наук Ю.А.Аливер, Г.Н.Кирюхин, A.M.Шейнин, С.В.Эккель, А.И.Коршунов, А.А.Матросов, инж. Ф.В.Панфилов, кандидаты техн. наук Л.М.Гохман, Р.А.Коган, канд. хим. наук Н.З.Костова, инж. О.Б.Гопин, канд. техн. наук А.А.Пахомов, инженеры A.M.Шпак, И.В.Басурманова).

При актуализации норм использованы предложения д-ров техн. наук Е.М.Лобанова, П.И.Поспелова, В.В.Филиппова, Г.В.Величко.

Изменение N 1 подготовлено ЗАО «ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ» совместно с авторским коллективом ФАУ «РОСДОРНИИ» (д-р техн. наук О.А.Красиков, д-р техн. наук А.М.Кулижников, канд. техн. наук А.М.Стрижевский, канд. техн. наук А. Е.Мерзликин, канд. техн. наук А.А.Домницкий, канд. техн. наук И.Ф.Живописцев, канд. техн. наук Б.Б.Анохин, канд. техн. наук А.П.Фомин, канд. техн. наук Л.А.Горелышева, канд. техн. наук Н.А.Лушников, канд. техн. наук П.А.Лушников, канд. техн. наук Р.А.Еремин, канд. техн. наук Н.Б.Сакута, инж. Р.К.Бородин, инж. А.В.Бобков, инж. А.И.Босов, инж. А.С.Козин, инж. А.Б.Волков, инж. В.Н.Гарманов, инж. Ж.С.Сахно).

Изменение N 2 к СП 34.13330.2012 «СНиП 2.05.02-85* Автомобильные дороги» выполнено авторским коллективом ЗАО «ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ» (руководитель темы — д-р техн. наук Л.А.Андреева, И.П.Потапов, А.В.Багинов ), ООО «СОЮЗДОРНИИ» (руководитель темы — канд. техн. наук В.М.Юмашев, Р.А.Коган, Г.В.Гролле).

(Измененная редакция, Изм. N 1, 2).

1 Область применения

Настоящий свод правил устанавливает нормы проектирования на вновь строящиеся, реконструируемые и капитально ремонтируемые автомобильные дороги общего пользования и ведомственные автомобильные дороги.

Требования настоящего свода правил не распространяются на временные дороги, испытательные дороги промышленных предприятий и автозимники.

2 Нормативные ссылки

В настоящем своде правил использованы нормативные ссылки на следующие документы:

ГОСТ 17.5.1.03-86 Охрана природы. Земли. Классификация вскрышных и вмещающих пород для биологической рекультивации земель

ГОСТ 3344-83 Щебень и песок шлаковые для дорожного строительства. Технические условия

ГОСТ 7473-2010 Смеси бетонные. Технические условия

ГОСТ 8267-93 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 8736-2014 Песок для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 9128-2013 Смеси асфальтобетонные, полимерасфальтобетонные, асфальтобетон, полимерасфальтобетон для автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия

ГОСТ 10060-2012 Бетоны. Методы определения морозостойкости

ГОСТ 10180-2012 Бетоны. Методы определения прочности по контрольным образцам

ГОСТ 18105-2010 Бетоны. Правила контроля и оценки прочности

ГОСТ 22733-2016 Грунты. Метод лабораторного определения максимальной плотности

ГОСТ 23558-94 Смеси щебеночно-гравийно-песчаные и грунты, обработанные неорганическими вяжущими материалами, для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия

ГОСТ 24451-80 Тоннели автодорожные. Габариты приближения строений и оборудования

ГОСТ 25100-2011 Грунты. Классификация

ГОСТ 25192-2012 Бетоны. Классификация и общие технические требования

ГОСТ 25458-82 Опоры деревянные дорожных знаков. Технические условия

ГОСТ 25459-82 Опоры железобетонные дорожных знаков. Технические условия

ГОСТ 25584-2016 Грунты. Методы лабораторного определения коэффициента фильтрации

ГОСТ 25607-2009 Смеси щебеночно-гравийно-песчаные для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия

ГОСТ 26633-2015 Бетоны тяжелые и мелкозернистые. Технические условия

ГОСТ 27006-86 Бетоны. Правила подбора состава

ГОСТ 27751-2014 Надежность строительных конструкций и оснований. Основные положения

ГОСТ 30413-96 Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием

ГОСТ 30491-2012 Смеси органоминеральные и грунты, укрепленные органическими вяжущими, для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия

ГОСТ 31015-2002 Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Технические условия

ГОСТ 33063-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Классификация типов местности и грунтов

ГОСТ 33382-2015 Дороги автомобильные общего пользования. Техническая классификация

ГОСТ Р 50918-96 Устройства отображения информации по системе шрифта Брайля. Общие технические условия

ГОСТ Р 51256-2018 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования

ГОСТ Р 51261-2017 Устройства опорные стационарные реабилитационные. Типы и технические требования

ГОСТ Р 51647-2000 Средства связи и информации реабилитационные электронные. Документы эксплуатационные. Виды и правила выполнения

ГОСТ Р 51671-2015 Средства связи и информации технические общего пользования, доступные для инвалидов. Классификация. Требования доступности и безопасности

ГОСТ Р 51764-2001 Устройства подъемные транспортные реабилитационные для инвалидов. Общие технические требования

ГОСТ Р 52056-2003 Вяжущие полимерно-битумные дорожные на основе блоксополимеров типа стирол-бутадиен-стирол. Технические условия

ГОСТ Р 52131-2003 Средства отображения информации знаковые для инвалидов. Технические требования

ГОСТ Р 52282-2004 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний

ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования

ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования

ГОСТ Р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных дорог

ГОСТ Р 52605-2006 Технические средства организации дорожного движения. Искусственные неровности. Общие технические требования. Правила применения

ГОСТ Р 52765-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Классификация

ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования

ГОСТ Р 52875-2007 Указатели тактильные наземные для инвалидов по зрению. Технические требования

ГОСТ Р 55028-2012 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для дорожного строительства. Классификация, термины и определения

ГОСТ Р 55029-2012 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для армирования асфальтобетонных слоев дорожной одежды. Технические требования

ГОСТ Р 55030-2012 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для дорожного строительства. Метод определения прочности при растяжении

ГОСТ Р 55031-2012 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для дорожного строительства. Метод определения устойчивости к ультрафиолетовому излучению

ГОСТ Р 55032-2012 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для дорожного строительства. Метод определения устойчивости к многократному замораживанию и оттаиванию

ГОСТ Р 55035-2012 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для дорожного строительства. Метод определения устойчивости к агрессивным средам

ГОСТ Р 55555-2013 (ИСО 9386-1:2000) Платформы подъемные для инвалидов и других маломобильных групп населения. Требования безопасности и доступности. Часть 1. Платформы подъемные с вертикальным перемещением

ГОСТ Р 55556-2013 (ИСО 9386-2:2000) Платформы подъемные для инвалидов и других маломобильных групп населения. Требования безопасности и доступности. Часть 2. Платформы подъемные с наклонным перемещением

ГОСТ Р 56338-2015 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для армирования нижних слоев основания дорожной одежды. Технические требования

ГОСТ Р 56339-2015 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для дорожного строительства. Метод определения ползучести при растяжении и разрыва при ползучести

ГОСТ Р 56419-2015 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для разделения слоев дорожной одежды из минеральных материалов. Технические требования

ГОСТ Р 56586-2015 Геомембраны гидроизоляционные полиэтиленовые рулонные. Технические условия

ГОСТ Р 56925-2016 Дороги автомобильные и аэ

Поперечный профиль дороги. Основные элементы автомобильной дороги

Рубрики

• Автомобили
• Бизнес
• Дом и семья
• Домашний уют
• Духовное развитие
• Еда и напитки
• Закон
• Здоровье
• Интернет
• Искусство и развлечения
• Карьера
• Компьютеры
• Красота
• Маркетинг
• Мода
• Новости и общество
• Образование
• Отношения
• Публикации и написание статей
• Путешествия
• Реклама
• Самосовершенствование
• Спорт и Фитнес
• Технологии
• Финансы
• Хобби
• О проекте
• Реклама на сайте
• Условия
• Конфиденциальность
• Вопросы и ответы

FB

Войти Доктор Мясников оценил вероятность повторного заражения коронавирусом

Классификация автомобильных дорог и городских улиц

 

В России существуют две классификации автомобильных дорог: административная и техническая.

Автомобильные дороги в зависимости от субъектов права на них подразделяют на следующие группы:

• федеральные дороги, являющиеся собственностью Российской Федерации;

• автомобильные дороги субъектов Российской Федерации (региональные дороги), являющиеся их собственностью;

• муниципальные автомобильные дороги, находящиеся в муниципальной собственности;

• автомобильные дороги специального пользования, находящиеся в собственности юридических лиц.

Федеральные дороги подразделяют на магистральные и главные.

К магистральным относятся:

самые важные автомобильные дороги страны, соединяющие Москву с крупными административно-хозяйственными районами Российской Федерации или такие районы между собой.

Все магистральные автомобильные дороги (магистрали) имеют номера и, как правило, название, например, магистраль М-5 «Урал» (Москва-Челябинск), соединяющая Москву со Средней Волгой и Южным Уралом. Главные автомобильные дороги федерального значения дополняют магистральные и вместе с ними образуют скелетную схему автомобильных дорог Российской Федерации, например, федеральная автомобильная дорога А-144 Курск – Воронеж — Борисоглебск, соединяющая магистрали М-2 «Крым», М-4 «Дон» и М-6 «Каспий».

Региональные автомобильные дороги — это дороги, расположенные в пределах региона (республики, края, области) и обеспечивающие связь между отдельными населенными пунктами данного региона.

Из всей дорожной сети выделяются также дороги, обеспечивающие специфические перевозки:

городские дороги и улицы;

дороги промышленных предприятий;





курортные дороги;

подъездные пути к разным объектам специального назначения.

В соответствии с технической классификацией, которая устанавливается в зависимости от интенсивности движения, все дороги подразделяют на пять категорий (табл. 1.1).

Дороги общего пользования (федеральные, региональные, муниципальные) предназначены для пропуска транспортных средств с габаритными размерами:

длиной одиночных автомобилей до 12 м и автопоездов до 20 м;

шириной до 2,5 м;

высотой до 4 м для дорог I — IV категорий и до 3,8 м для дорог V категории.

Транспортные средства, превышающие указанные габаритные размеры, могут быть пропущены по дорогам общего пользования при наличии специального разрешения и при условии разработки мероприятий по безопасности дорожного движения.

Расчетная интенсивность движения принимается суммарно в обоих направлениях.

Автомобильные дороги I категории подразделяют на магистральные скоростные (категория I-а) и магистральные общего назначения (категория 1-б).

Классификация автомобильных дорог в России — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Классификации автомобильных дорог Российской Федерации посвящены статья 5 Федерального закона № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации…»^[1] и ГОСТ Р 52398-2005^[2].

Классификация по виду разрешённого пользования

Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешённого использования подразделяются на:^[1]

• Автомобильные дороги общего пользования — автомобильные дороги, предназначенные для движения транспортных средств неограниченного круга лиц.
• Автомобильные дороги необщего пользования — автомобильные дороги, находящиеся в собственности, во владении или в пользовании исполнительных органов государственной власти, местных администраций, физических или юридических лиц и используемые ими исключительно для обеспечения собственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд.

Классификация по значению

Автомобильные дороги в зависимости от их значения подразделяются на следующие виды.^[1]

Автомобильные дороги федерального значения

Находятся в собственности Российской Федерации и финансируются за счёт средств федерального бюджета.

К автодорогам общего пользования федерального значения относятся автодороги:

К автодорогам общего пользования федерального значения могут относиться автодороги:

• соединяющие между собой административные центры субъектов РФ;
• являющиеся подъездными дорогами, соединяющими автодороги общего пользования федерального значения, и имеющие международное значение крупнейшие транспортные узлы (морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции), а также специальные объекты федерального значения;
• являющиеся подъездными дорогами, соединяющими административные центры субъектов РФ, не имеющие автодорог общего пользования, соединяющих соответствующий административный центр субъекта РФ с Москвой, и ближайшие морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции.

Автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения

Находятся в собственности субъектов Российской Федерации и финансируемые из их бюджетов. Критерии отнесения автодорог общего пользования к автодорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения утверждаются высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации. В перечень автодорог общего пользования регионального или межмуниципального значения не могут включаться автодороги общего пользования федерального значения и их участки.

Ex.1 Прочтите текст и переведите его на русский язык. Есть много разных типов дорог, от многополосных автострад и скоростных дорог до проселочных дорог с двусторонним движением

ВИДЫ ДОРОГ

Есть много разных типов дорог, от многополосных автострад и скоростных шоссе до проселочных дорог с двусторонним движением. Одно важное качество дороги известно как контроль доступа. Этот термин описывает, как транспортным средствам разрешается въезжать на дорогу и выезжать с нее.Контролируя доступ к дороге, дорога может поддерживать больший трафик на более высоких скоростях. Дороги можно разделить на три большие категории: автомагистрали, городские или городские улицы и сельские дороги. Каждый тип дороги контролирует доступ в разной степени. Каждый тип также отличается расположением, интенсивностью движения, с которой он может безопасно справляться, и скоростью, с которой он может безопасно перемещаться.

Автомагистрали — это высокоскоростные дороги, соединяющие крупные города. Есть много разных типов автомагистралей.Автомагистрали различаются степенью контроля доступа и объемом трафика, на который они рассчитаны.

Автомагистрали с полностью контролируемым доступом могут выдерживать большую часть трафика и построены в соответствии с высочайшими строительными стандартами. Автострады и скоростные дороги являются примерами автомагистралей с полностью контролируемым доступом. Транспортные средства, которые въезжают и выезжают на эти типы автомагистралей, могут делать это только в определенных точках вдоль шоссе, как правило, с использованием специальных въездных и выездных пандусов. Пандусы позволяют транспортным средствам выезжать на дорогу, не мешая транспортному потоку.Перекрестков с другими дорогами можно избежать, используя мосты, известные как путепроводы, для переноса одной проезжей части по другой, или короткие туннельные конструкции, называемые подземными переходами, для переноса одной проезжей части под другую. Плечи на краях автомагистралей позволяют водителям автомобилей с ограниченными возможностями производить ремонт или ждать помощи, не блокируя движение. Автомагистрали с полностью контролируемым доступом обычно имеют две или более полосы движения для каждого направления движения и часто включают срединные участки (разделители в середине дороги) для разделения движения, движущегося в противоположных направлениях.

Некоторые автомагистрали предлагают только частичный контроль доступа. Эти шоссе обрабатывают меньше трафика, чем шоссе с полностью контролируемым доступом. Они могут пересекаться с другими дорогами того же уровня (называемыми на уровне), а не по эстакадам или подземным переходам. Одним из преимуществ автомагистралей с частично контролируемым доступом является то, что их строительство намного дешевле, чем автомагистралей с полностью контролируемым доступом. Многие автомагистрали в США — это дороги с частично контролируемым доступом.

Городские улицы, охватывающие города, поселки и большинство пригородов, позволяют транспортным средствам подъезжать к таким объектам, как дома и предприятия.Городские улицы используются частным автотранспортом, общественным транспортом, велосипедным движением и пешеходами. На городских улицах также расположены подземные коммунальные объекты, такие как электропроводка, водопроводные и канализационные трубы и линии связи. Кроме того, эти улицы часто приходится строить вокруг существующих зданий и других препятствий, таких как парки и реки. У городских улиц обычно не обочины, а приподнятые края, называемые бордюрами, которые создают барьер между улицей и тротуаром.

Городские улицы, как правило, представляют собой асфальтированные дороги с двусторонним движением, которые часто пересекаются друг с другом, что обеспечивает высокий уровень доступа, но на малых скоростях. Светофоры и знаки помогают регулировать движение транспортных средств по этим улицам и контролировать доступ к некоторым улицам.

Большинство городских улиц используются для быстрого перехода из одной точки в другую и могут выдерживать большие объемы движения. В крупных городах они часто похожи на дороги в строительстве, даже если они расположены в пределах городской черты.

Сельские дороги находятся в районах страны за пределами городов, поселков и пригородов. Сельские дороги подразделяются на местные и магистральные. Из-за небольшого движения и большого пробега на этих дорогах стандарты проектирования относительно низкие. Сельские дороги могут иметь обочины, а могут и не иметь. Местные сельские дороги обеспечивают доступ к индивидуальным владениям и фермам. Во многих районах сельские дороги могут быть грунтовыми и гравийными. Две полосы движения, по одной для каждого направления движения, могут обеспечивать нормальное движение на местных сельских магистралях, обеспечивая высокоскоростную сеть для более интенсивного движения между крупными городами в сельской местности.Они варьируются от двухполосных дорог до многополосных. Эти дороги спроектированы таким образом, чтобы пропускать больше трафика, чем дороги местного значения, и обычно строятся в соответствии с более высокими стандартами. Сельские магистрали часто имеют обочины и могут иметь более одной полосы движения в каждом направлении.

ТЕКСТ 11

---

---

: 2016-11-03; : 1277 | |

---

:




:




:



© 2015-2020 лекции.org — —

Типы дорог — Германия

Понимать разные типы дорог в Германии и правила, которые применяются к каждой из них . ..

• Сеть автомагистралей — Автобан с синими дорожными знаками
• Есть также экспресс-маршруты Kraftfahrstraßen
• Региональные дороги: Landesstra ß en с желтыми дорожными знаками

Автобан / автострады

Полиция автомагистрали Autobahnpolizei

Плата за проезд : на автомагистралях Германии в настоящее время проезд для автомобилей бесплатный.Однако вполне вероятно, что дорожные сборы будут введены в какой-то момент в будущем, чтобы соответствовать другим европейским странам. Транспортные средства большой грузоподъемности (HGV) оплачивают сбор за километр, который взимается в электронном виде.

Ограничения скорости и рекомендации : Рекомендуемое ограничение скорости составляет 130 км / ч и 80 км / ч для грузовых автомобилей, автобусов, грузовиков и транспортных средств с прицепами. Некоторым автобусам и транспортным средствам с прицепами разрешено движение со скоростью 100 км / ч по автобану Autobahn , и к ним будет прикреплена официальная наклейка с указанием этого.На участках дорожных работ рекомендуемое ограничение скорости часто снижается до 60 км / ч. Транспортные средства с максимальной скоростью менее 60 км / ч (например, мопеды) запрещены на автобане Autobahn . Рекомендуемое ограничение скорости также часто снижается в опасных погодных условиях

Интенсивное движение : На многих участках автобана есть электронные системы контроля движения и предупреждающие знаки. Автомобилисты, находящиеся в задней части пробки, обычно включают свои аварийные огни, чтобы предупредить встречное движение.

При стационарном движении по автобану , автомобили на левой полосе движения должны двигаться как можно дальше влево, а автомобили на центральной или правой полосе должны двигаться как можно дальше вправо в своей полосе движения. Это сделано для того, чтобы создать зазор для проезда автомобилей скорой помощи.

В часы пик часто бывают пробки ( Staus ) на автобане . Знаки вдоль автомагистрали показывают название и частоту местной региональной радиостанции, на которой передаются текущие сообщения о дорожном движении (на немецком языке): Verkehrsfunk , Verkehrsmeldungen или Verkehrsdienst.

В исключительных случаях транспортным средствам иногда разрешается использовать жесткую обочину для уменьшения заторов, и синий знак с четырьмя стрелками (одна на жесткой обочине) указывает на это.

Экстренные вызовы : Телефоны экстренных служб расположены через каждые 1,5–3 км вдоль обочины и отмечены стрелками на белых столбах в направлении ближайшей телефонной будки. В случае поломки или аварии остановитесь на обочине и поместите знак аварийной остановки ( Warndreick ) на расстоянии 200 м, чтобы предупредить встречное движение. Позвоните в аварийную службу со следующего ближайшего телефона.

Запрещается без надобности останавливаться на автобане , в том числе заканчивается топливо, которого полиция на автостраде считает возможным избежать ( Autobahnpolizei ).

Автомагистрали : Зоны обслуживания автомагистралей ( Rasthof, или Raststätte) обычно проходят через каждые 40-60 км и имеют заправочные станции, рестораны и жилые помещения.

• Для получения информации об услугах автомагистралей на английском языке: Щелкните здесь

В дополнение к зонам обслуживания рядом с автобаном есть стоянки с туалетами.

• Существует веб-сайт автомагистралей с последней информацией о автомагистралях, включая дорожные работы и планируемые расширения ( Baustellen ): Щелкните здесь (на немецком языке)

Магистральные дороги

• Двусторонние проезжие части имеют ограничение скорости 100 км / ч для легковых автомобилей и 80 км / ч для автомобилей с прицепами и грузовиков / грузовиков массой менее 7,5 тонн.
• Для грузовых автомобилей массой более 7,5 тонн ограничение скорости составляет 60 км / ч.

Сельские и второстепенные дороги

Скорость:

• Ограничение скорости составляет 50 км / ч в населенных пунктах, таких как города и деревни.Об этом свидетельствует знак с желтым фоном, черной рамкой и черным письмом с названием места
.
• При выезде из города аналогичный знак, на этот раз с перечеркнутым названием места и указанным выше названием и расстоянием до следующего города, означает, что снова действует 100 км / ч.
• Жилые районы часто имеют ограничение скорости 30 км / ч ( Tempo 30 Zone ), которое будет обозначено указателями
• Есть также специальные зоны для защиты детей, играющих ( Spielstrassen ), которые имеют ограничение скорости 5-7 км / ч, известное как Schrittgeschwindigkeit (при скорости, которая едва фиксируется на спидометре)

Железнодорожные переезды : уступить дорогу железнодорожному движению на железнодорожных переездах. Некоторые переходы могут не иметь шлагбаума. Переезд через железнодорожный переезд после того, как загорятся сигнальные огни, влечет наложение штрафа и баллов на водительских правах.

Горные перевалы : закрыты в экстремальных погодных условиях.

Приоритеты на перекрестке

На немаркированном перекрестке приоритет отдается автомобилю, приближающемуся справа. Отказ уступить дорогу банку наказывается штрафом и баллами

.
• Для полного объяснения и иллюстраций дорожных знаков, указывающих дорогу: Щелкните здесь

ГЛАВА 1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ОБЪЕМ МЕР ЗАЩИТЫ ДОРОГ

1.1 Общее введение Это руководство было написано как руководство по снижению воздействия на окружающую среду. воздействия лесных дорог в горных водоразделах и предназначен для использования профессиональными управляющими земельными ресурсами, участвующими в принятии решений по сохранению возвышенностей, управление водоразделом и восстановление водосбора. Его цель — (1) определить потенциальные угрозы качеству воды со стороны строительства и содержание дорог, и (2) рекомендовать процедуры, методы или методы, подходящие для предотвращения, минимизации или исправления проблем эрозии.В нем обсуждается правильное планирование, разведка, разработка стандарта дороги, борьба с эрозией, стабилизация склонов, проектирование дренажа и техническое обслуживание методы, а также процедуры анализа затрат, которые могут применяться в проектирование, строительство и содержание лесных дорог. Конкретные вопросы относящиеся к процедурам проектирования дорог, генеральной планировке и методам строительства можно найти в другом месте, и читателю предоставляется возможность найти источники для такого типа информации. Типы дорог, рассматриваемых здесь, как правило, построен, чтобы выдерживать низкие и средние уровни трафика с целью обеспечения доступ жителей, лесозаготовка, лесовосстановление, управление пастбищами, и другие виды многоцелевой деятельности, когда требуется доступ к возвышенностям. Наличие некоторой базовой тяжелой техники, такой как бульдозеры и грейдеры, предполагается. По возможности упор будет делаться на труд — скорее чем машинно-интенсивные методы.Однако домашний скот или человеческий труд могут часто заменяется везде, где упоминаются машины, и фактически может быть предпочтительнее использования машин за счет уменьшения воздействия на окружающую среду во время операции. Особенно это актуально в случае содержания дорог. Производство ставки в большинстве случаев будут намного ниже, и их следует учитывать, когда разработка сметы расходов. Большая часть приведенной здесь информации отражает годы исследования и опыт, полученные из различных источников.Таким образом, материал представленное должно быть оценено с учетом местных географических, экономических и потребности в ресурсах; он не может и не должен заменять региональный знания, опыт и суждения. 1.2 Взаимодействие дорог и окружающей среды Лесные дороги — необходимая часть лесного хозяйства. Дорожные сети обеспечивают доступ в лес для сбора урожая, для защиты от пожаров. и администрирование, а также для недревесных целей, таких как выпас скота, добыча полезных ископаемых и среда обитания диких животных.Строительство новой дороги требуется для входа ранее незаселенные районы или малоиспользуемые земли, и будет продолжать предоставлять доступ, чтобы правильно управлять этими землями. Строительство и использование лесных дорог с изменениями к пейзажам, которые они пересекают. Из всех видов лесоводственной деятельности, неправильно построенные и в плохом состоянии «лесозаготовительные дороги» основной антропогенный источник эрозии и наносов.(Экологическая Агентство по охране окружающей среды, 1975 г.) Дорожные аварии и поверхностная эрозия могут вызвать колоссальное воздействие на природные ресурсы и может вызвать серьезные экономические убытки из-за перекрытия ручьев, ухудшения качества воды, разрушенных мостов дорожное полотно, разрушенные нерестилища, снижение продуктивности почвы, и имущественный ущерб. Эрозия связана, среди прочего, с: Физические факторы.Они будут включать тип почвы, геологию, и климат (осадки). Плотность дорог. Общая протяженность дорог на единицу площади водосбора называется плотностью дороги. Скорость эрозии напрямую связана с общая протяженность дорог в водоразделе, как показано на рисунке 1. Дорога сеть примерно от 30 до 40 м / га считается оптимальной для большинства в целях управления. Расположение дороги. Расположение дороги по отношению к уклону, русла рек, а чувствительные почвы напрямую влияют на количество осадка, достигающего ручья. Дорожные нормы и строительство. Расчетная ширина дороги, крутизна вырубленных берегов или дорожных насыпей, способы строительства и дренажа установки будут напрямую влиять на зону нарушения и потенциальные на отказ после строительства дороги. Рис. 1. Образование отложений в зависимости до плотности дороги (Амимото, 1978). Причины эрозии могут включать: (1) удаление или уменьшение защитного покрытия, (2) разрушение или нарушение естественной структуры почвы и плодородие, (3) увеличенный градиент уклона, созданный за счет строительства Укладка и заливка откосов, (4) снижение скорости инфильтрации на некоторых участках дорога, (5) перехват подповерхностного потока откосами выемки дороги, (6) пониженная прочность на сдвиг, повышенное напряжение сдвига или и то, и другое при резке и откосы насыпи и (7) концентрация образующейся и уловленной воды.(Мегахан, 1977) Серьезность удара тесно связана с общая поверхность земли, открытая дорогами в данный момент времени, плотность дренажа водораздела (степень рассечения русла суши), уклон (уклон, длина, форма и положение на склоне), геологические факторы (тип породы, прочность и твердость, плоскости напластования, разломы, подземные дренаж), и климат. Как правило, чем сильнее шторм событий и чем больше дренаж рассекает ландшафт, тем острее необходимость планирования для предотвращения воздействия на качество воды при строительстве и стабилизация дорог.В центральном Айдахо Мегахан и Кидд (1972) наблюдали скорость образования наносов увеличивается в 770 раз на единицу площади дороги призма на шестилетний период обучения. Хотя поверхностная эрозия после строительство дорог быстро сокращалось со временем, произошло сильнейшее воздействие от одной аварии на засыпке дороги после единственного шторма. Другое исследование в регионе указывает на массовые провалы как на самый серьезный эрозионный процесс способствует снижению качества воды на лесных землях.(Свонсон и Дирнесс, 1975; Фредриксен, 1970; Дирнесс, 1967; Мегахан, 1967) Доказано, что воздействие на качество воды по дорогам лучше всего решать путем предотвращения или сведения к минимуму их последствий, вместо того, чтобы пытаться контролировать ущерб после того, как он произошел (Браун, 1973; Мегахан, 1977). Лучше всего это сделать, сведя к минимуму общий пробег. дорог за счет правильного планирования, правильного расположения дорог относительно рельефу и почвам, сводя к минимуму открытые дорожные покрытия путем правильного выбора стандарта дороги и выравнивания, а также использования надлежащей дороги методы строительства и монтажа водопропускных труб. Кроме того, эти же исследователи обнаружили, что большая часть наносов на дорогах образуется в течение первого года следующая конструкция. Это подчеркнет необходимость одновременной эрозии. меры контроля во время и сразу после строительства. Просто засева оголенных поверхностей почвы может быть недостаточно для сдерживания эрозии почвы. 1.3 Процессы эрозии Распознавание типа эрозии, возникающей на участке и знание факторов, контролирующих эрозию, важны для предотвращения проблемные области и при проектировании управляющих структур. Эрозия может быть классифицируются как поверхностная эрозия и массовая эрозия. Массовая эрозия включает вся эрозия, когда частицы имеют тенденцию перемещаться в массе в основном под влияние гравитации. Он включает в себя различные типы оползней и потоки мусора. Поверхностная эрозия определяется как перемещение отдельных частицы почвы под действием сил, отличных от силы тяжести, таких как потоки по суше или сток, удары капель дождя и ветер.Сухая ползучесть или сухой расползание, движение отдельных частиц в результате смачивания и высыхания, замораживания и оттаивание или механическое нарушение считается процессом поверхностной эрозии. Поверхностная эрозия зависит от трех факторов: (1) энергия, доступная от сил эрозии (брызги дождевых капель, ветер, суша поток и т. д.), (2) присущая местности опасность эрозии (физическая минералогические характеристики, уклон склона и др. ), и (3) количество и тип покрытия, доступного для защиты поверхности почвы (растительность, подстилка, мульча и т. д.). Массовая эрозия контролируется балансом между стабилизирующие факторы (прочность корня, сцепление) и дестабилизирующие факторы (уклон, фильтрующие силы, грунтовые воды) на склоне холма. Другой способ выразить эту взаимосвязь — относительная величина прочность на сдвиг в зависимости от напряжения сдвига. Когда напряжение сдвига меньше или равной прочности на сдвиг, уклон останется устойчивым; когда стресс превышает сила, наклон провалится. Факторы, которые могут быть учтены при оценке воздействия строительства дороги и последующей застройки участка может включать: Почвы и геология почва — физико-химические характеристики геологические условия (стратиграфия, минералогия и др.) залегание и движение подземных вод Устойчивость на склоне Сейсмические характеристики Климат и осадки начало и конец сезона дождей интенсивность и продолжительность штормов возникновение летних бурь сезонная температура безморозный период ветровая эрозия Сток талого снега Дождевой сток до и после застройки Топография угол наклона уклон длина откоса Плотность и вместимость дренажных желобов пригодность площадок под отстойники Растительный покров вид и расположение местных растений пожарная опасность Легкость создания растительного покрова Соответствие существующих заводов снижению эрозии Способ развития Процент уклона и разметки дорог Плотность дорог Распределение открытого пространства Сооружения на эродируемых участках количество водопропускных труб, переходов через ручьи Размер площадей, продолжительность и время года, когда земля не покрыта 1. 4 Оценка потенциала эрозии 1.4.1 Эрозия поверхности Свойства почвы, важные при оценке участка для его устойчивости к эрозии включают размер частиц, водопроницаемость, водонепроницаемость удерживающие характеристики, сжимаемость, прочность на сдвиг, коэффициент пустотности или пористость, потенциал набухания при усадке, предел жидкости и индекс пластичности. Характеристики развития почвы, такие как горизонтальность, глубина до коренных пород или материнский материал, а также глубина до сезонного уровня грунтовых вод.Другие факторы, влияющие на эрозионность, включают характеристики растительности. (густота листвы, высота над поверхностью почвы, укоренение) и подстилка. Энергия капли дождя может частично рассеиваться из-за пересказа или подлеска растительности, тем самым уменьшая количество передаваемой энергии непосредственно на поверхность почвы. Подъемный слой вносит наибольший вклад в защита почвы от эрозии путем поглощения чистой энергии, которая в конечном итоге достигает поверхности после фильтрации через покровы растительности. Любая поверхность сток, который может происходить на естественной поверхности почвы, обычно имеет место однако под слоем подстилки скорость потока очень низкая, потому что извилистости пути, по которому вода должна пройти помет. Следовательно, отделение частиц маловероятно там, где есть хорошая подстилка. крышка присутствует. Для обсуждения характеристик почвы в униформе и точным образом было разработано несколько систем классификации которые обеспечивают руководство по определению желательности конкретной почвы или ценность для различных инженерных целей.Единая инженерная классификация грунтов Система была разработана как метод группировки грунтов для военного строительства. и показан в Таблице 1. -Другие системы классификации включают United Система классификации почв Департамента сельского хозяйства штата и Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO) система. Руководство по оценке потенциала эрозии почвы в поле можно сделать путем визуального осмотра почвы и такими методами как встряхивание, похлопывание и разминание.Подземные образцы могут быть извлечены с помощью ручных шнеков или лопат. Классификация почв по эродируемости группы на базе Единой системы представлены в таблице 2. Обсуждение эрозии относительно требований к расстоянию между дренажами в главе 3.4.3. Доступны несколько методов для оценки потенциала потеря почвы в результате поверхностной эрозии, и использовались два разных подхода. используется при оценке поверхностной потери почвы.Первый из них — эмпирический в природе с использованием прогнозных уравнений, разработанных на основе анализа «реальных» данные. Второй заключается в использовании моделей процессов, разработанных анализ причинно-следственных связей. Эмпирическая процедура наиболее обычно используется Универсальное уравнение потерь почвы (USLE), которое изначально разработан для использования на сельскохозяйственных почвах Среднего Запада США и имеет с тех пор был модифицирован для использования в лесной среде. Модифицированная почва Уравнение потерь (MSLE) использует фактор управления растительностью (VM) для замены коэффициент посева (C) и практический коэффициент контроля эрозии (P) в USLE (Агентство по охране окружающей среды США, 1980). MSLE: А = R K L S VM где: A = расчетная средняя потеря почвы на единицу площади в тоннах / акр для период времени, выбранный для R (обычно один год) R = коэффициент осадков; обычно выражается в единицах эрозионной активности осадков index (El) и оценивается по изоэродентной карте K = коэффициент размываемости почвы, обычно выражаемый в тоннах / акр / единиц EI. для конкретной почвы в обрабатываемых сплошных парах, вспаханных вверх и вниз склон L = коэффициент длины откоса, выраженный как отношение потерь грунта от длина откоса поля от 72. 6 футов (22,1 метра) длиной на та же почва, уклон, покров и управление S = коэффициент градиента склона, выраженный как отношение потерь почвы от заданный градиент поля к градиенту от 9% наклона с тем же почва, покров и управление VM = коэффициент управления растительностью, выраженный как коэффициент потери почвы с земли, управляемой в определенных условиях, на землю под паром условие, при котором оценивается коэффициент K. Числовые значения для каждого из факторов основаны на данные исследований и сильно различаются от региона к региону, от из одного населенного пункта в другой, и даже из одного поля в другое. Тем не мение, могут быть рассчитаны приблизительные значения потенциальной потери почвы с участка с пониманием того, что строгое соблюдение предположений, сделанных в выбор значений для отдельных факторов требуется, если разумный ответ должен быть получен. Даже в этом случае ошибки в диапазоне порядка величины истинной скорости эрозии не редкость. Методическое руководство по использованию MSLE представлена ​​в главе IV «Подход к оценке водных ресурсов». неточечных лесоводственных источников, Лесная служба США, 1980. Таблица 1. Единая система классификации почв (адаптированная из Министерства внутренних дел США, Бюро мелиорации, Earth Man Руководство, Денвер) Классификация границ: Почвы, обладающие характеристиками. двух групп обозначаются комбинацией символов групп.Например GW-GC, хорошо отсортированная гравийно-песчаная смесь с глинистым связующим. Все размеры сит в этой таблице соответствуют стандартам США. ПРИНЯТО ИНЖЕНЕРНЫМ КОРПУСОМ И БЮРО Мелиорации — ЯНВАРЬ 1952 г. г. Единая таблица классификации почв (лист 1 из 2) Из чертежа № 103-Д-347. Таблица 2. Руководство по размещению обычных грунтов и геологических типы в классы эрозии. (Комитет по лесным почвам округа Дуглас-Пихта Регион Тихоокеанского Северо-Запада, 1957 г.). Класс эрозии I II III IV В VI VII VIII XI Х Индекс эрозии 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Стандартные текстуры почв и группы почв единой системы SM SM Ил (незатвердевший) (B) Ил (незатвердевший) (B) Суглинок пылеватый A) суглинок А) Суглинистый песок (C) Крупный песок (C) Мелкий гравий (C) Рок (К) мл SL OL OL Илистая глина (A) Илистый суглинок (A, B) Суглинок (В) SW SW Булыжник (К) MH MH Глина, разная по типу, когезионности и плотности (A) СП СП Гравий (C) CI Песчаная глина (B) Суглинок супесчаный (B) Песок (B, C) ГВт, GP SC, GM OH, CH CH, GM GC Особые случаи; Общие названия и описания. Гранодиорит разложившийся (C) Разложившийся песчаник, например (B, C) Мелкозернистые почвы, полученные из горных пород с высоким содержанием слюды, (C) Крупнозернистые почвы, образованные из горных пород с высоким содержанием слюды (C) Некоторое количество вулканического пепла или очень мелкая пемза, иногда трудно отличить от остаточных почв (B) Трещиноватый рыхлый базальт или сланец (C) «Дробь» в «суглинке» (B, C) Граниты сильноразложенные (C) Умеренно разложенные граниты (В) Жирная разложившаяся порода с высоким содержанием глины (A) Крупнозернистый вулканический пепел (C) Пемза, разная в зависимости от местоположения, размера частиц, плотности, рельефа, и уплотнение (B, C) * Классы эрозии оценивают перечисленные испытания почвы и геологические типы как если бы они содержали 100 процентов указанного материала. Разместить почвенной смеси соответствующего класса эрозии, умножьте расчетную процентное содержание различных «компонентов» (камень, булыжник, гравий, и т. д. и данной текстуры почвы) по их соответствующим индексам эрозии и добавляем результаты. Сумма указывает на класс эрозии смесь. (Примеры см. В тексте) Заглавные буквы после текстуры почвы или геологического типа обозначают класс инфильтрации материала: (А) указывает на непористые материалы; (B) указывает на умеренно пористый материалы; (C) указывает на высокопористые материалы. 1.4.2. Массовое движение почвы Точные модели и данные, необходимые для прогнозирования массового перемещения почвы в широком площадей в настоящее время не хватает. Широко используемый метод включает относительно простой плоский анализ бесконечного уклона, описанный Sidle (1985). Этот метод особенно полезен, когда толщина почвы мала по сравнению до длины откоса и места, где плоскость разрушения параллельна грунту поверхность.Модель с бесконечным уклоном показана на рисунке 2. Рисунок 2. Анализ бесконечного наклона для плоских отказов. Силы, действующие на грунтовый массив «a b c d» на рисунке 2 включают вегетативный вес на единицу площади, WT и вес почвы. WS, которые вызывают касательные и нормальные касательные напряжения, действующие в строке a-b. Высота уровня грунтовых вод MZ.Вертикальная высота воды над плоскостью скольжения, обозначенной буквой M, составляет долю почвы. толщина Z над плоскостью. Сопротивление разрушению или сопротивление сдвигу S по линии a-b составляет: Теоретически запас прочности представляет собой соотношение сил, вызывающих наклон, чтобы оставаться стабильным (прочность на сдвиг) к силам, вызывающим его разрушение (напряжение сдвига). Коэффициент безопасности больше 1.0 означает устойчивый наклон, в то время как значение менее 1,0 указывает на возможность обрушения склона. Рисунок 3 иллюстрирует взаимосвязь между сопротивлением трения и компонент нисходящего склона, определяющий размещение 45 кг (100 фунтов) блок на однородном сухом песке. Для уклонов более 70 процентов блок будет скользить, потому что движущая сила (E) больше, чем сопротивление трения (F) скольжению.Сопротивление трения для нормального почва на плоскости c d является функцией почвы, геологии и влажности почвы и прочности корней. Сплоченность почвы имеет тенденцию предотвращать движение и увеличивается с увеличением выветривания с образованием более мелких частиц почвы. Однако относительное сцепление будет снижаться по мере увеличения влажности почвы. заставляя блок a b c d «парить» над плоскостью разрушения c d.Как сухая почва впитывает воду, ее прочность на сдвиг уменьшается из-за образования пленки воды стремятся отделять частицы почвы. Это, в свою очередь, снижает когезионную прочность. вызванные трением и электрическими силами, которые вызывают частицы глины притягивать друг друга и образовывать агрегаты. Дополнительная силовая составляющая, плавучесть, имеет тенденцию сводить на нет силы сцепления частиц почвы, которые способствовать стабильности. Подъемная сила грунтовых вод равна 93.1 кг / м (62,4 фунта / фут) воды в почве. Эффективная нормальная сила равна равен весу почвы, лежащей на поверхности, за вычетом подъемной силы грунтовых вод. На рисунке 4 показан эффект добавления 15,2 см (6 дюймов) воды на 0,6 м (2 фута) почвы (опять же, сухой песок). Эффективный нормальный сила значительно снижается за счет добавления воды, что приводит к поломке когда уклон равен или превышает 58 процентов. Рисунок 3. Взаимосвязь сопротивления трения (F) и движущая сила (E), способствующая движению вниз по склону. (Берроуз, и др., 1976). Рисунок 4. 60 см почвы с 15 см грунтовых вод будет скользить, когда уклон превышает 58 процентов. (Берроуз, и др., 1976). Проблемы и ограничения при применении этого или аналогичного моделей много.Оценить эти факторы крайне сложно, учитывая высокая степень анизотрофии и неоднородности свойств почвы. Подробно анализ факторов, приводящих к обрушению естественных откосов, особенно пьезометрических информация отсутствует. Так же сложно, как предсказание фактора безопасности есть, прогнозируя направление или тип деформации, отказ будет взять гораздо сложнее. Вклад корневой системы растений в укрепление почвенной матрицы часто бывает значительным, но трудно поддается количественной оценке. Ориентация нижележащих геологических пластов важная часть общей стабильности. Когда плоскости напластования ориентированы в направлении склона (рис. 5а) потенциальные зоны слабости и поверхности разрушения готовы. Кроме того, кровати будут концентрировать подземную воду и возвращать ее на поверхность. Любые раскопки на таких склонах может также разрушиться опора и вызвать чрезмерное содержание дороги проблемы из-за соскальзывания камней и грунта на дорогу.И наоборот, геологические пласты, более или менее перпендикулярные склону поверхности (рис. 5b) сопротивляться скольжению, так как слабость в плоскостях напластования не способствует к компонентам, расположенным вниз по склону, и при этом они не концентрируют просачивающуюся дождевую воду у поверхности. Рис. 5. (a) Подземная дождевая вода течет в направлении склона, когда геологические пласты падают к склону. (б) Подземный дождевая вода просачивается вниз и из корневой зоны, когда геологические слои падение в этом направлении (Райс, 1977) . Другие факторы, влияющие на устойчивость откоса, включают просачивание. силы, оказываемые грунтовыми водами, он движется вниз по склону через почву и Поддержка, обеспечиваемая живыми корнями деревьев, способствует укреплению почвы. Хотя это не совсем понятно, но наличие прочности корня является наиболее важным. там, где почвы мелкие и где зимние штормы могут вызвать появление грунтовых вод уровни резко подняться.Корни имеют тенденцию закреплять мелкие почвы на крутых склонах. к трещинам в подстилающей породе. Отчеты исследователей U Forest Service на Аляске указывают на то, что количество оползней из вырубки увеличивается в течение 3-5 лет после рубки — примерно время, когда загнивание корня становится почти готов. (Бишоп и Стивенс, 1964) Исследователи из Японии и США обнаружили, что рок-системы разных видов имеют разные скорости распада.Райс (1977) постулирует, что планирование сбора урожая в соответствии с относительному вкладу корневой системы конкретного вида в уклон устойчивость может обеспечить дополнительную поддержку склонам на пороге или вблизи него значения прочности. ЦИТИРОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА Амимото, П.Я. 1978. Справочник по борьбе с эрозией и наносами. Калифорния Отдел горного дела и геологии, Департамент охраны природы. 197 с. Браун, Г.W. 1980.. Лесное хозяйство и качество воды. Школа лесного хозяйства, Государственный университет Орегона. 124 с. Берроуз, Э. Р. мл., Г. Р. Чалфант и М. А. Таунсенд. 1976. Склон. Устойчивость в дорожном строительстве. Бюро внутренних дел США Управления земельными ресурсами, Управление штата Орегон. 102 с. Дирнесс, К. Т. 1967. Массовое перемещение почвы в Х. Дж. Эндрюс — экспериментальная Лес. Лесная служба Министерства сельского хозяйства США, Исследовательский документ PNW-42.12 с. Фредриксен Р. Л. 1970. Эрозия и отложения после строительства дороги. и заготовка древесины на неустойчивых почвах в трех небольших водоразделах западного Орегона. Отчет лесной службы Министерства сельского хозяйства США, PNW-104. 15 с. Megahan, W. F. 1967. Краткое изложение исследований устойчивости массы у Межгорья. Проект стабилизации грунта лесной опытной станции. В: Proc. USDA для. Серв. Конференция по массовой эрозии в Беркли. ___________ 1977 г. Снижение эрозионного воздействия на дороги. В: Рекомендации для управления водосбором. Продовольственная и сельскохозяйственная организация Объединенных Наций. Рим. С. 237-261. Megahan, W: F. and W. J. Kidd. 1972. Влияние лесозаготовок на отложения. темпы добычи в Батолите Айдахо. Исследование лесной службы Министерства сельского хозяйства США Бумага, ИНТ-123. 14 с. Райс, Р. М. 1977 г. Управление лесами для минимизации риска оползней.В: Руководство по управлению водосбором. Пищевая и Сельскохозяйственная организация, Организация Объединенных Наций. Рим. С. 271-287. Суонсон, Ф. Дж. И К. Т. Дирнесс. 1975. Влияние сплошных рубок и строительство дороги от эрозии почв оползнями в районе Западного Каскада Диапазон, Орегон. Геология 3 (7): 393-396. Сидл Р. К., А. Дж. Пирс и К. Л. О’Лафлин. 1985. Устойчивость на холмах и землепользование. Am.Geophys. Un., Wat. Res. Пн. № 11. Вашингтон, Д. C. 140 с. Агентство по охране окружающей среды США. 1975. Лесозаготовки и охрана. качества воды. EPA 910 / 9-75007. 312 с. Министерство сельского хозяйства США, лесная служба. 1980. Подход к воде Оценка ресурсов неточечных лесоводственных источников (Процедурная Справочник). Межведомственное соглашение № EPA-IAG-D6-0660. 772 с.

4.Компоненты дренажной системы дороги

4.1. Общий

Основная цель дорожной дренажной системы — отвод воды с дороги и ее окрестностей. Дорожная дренажная система состоит из двух частей: водоотведения и осушения. «Обезвоживание» означает удаление дождевой воды с поверхности дороги. «Дренаж», с другой стороны, охватывает все различные элементы инфраструктуры, чтобы конструкция дороги оставалась сухой. В Швеции «обезвоживание» делится на две части: сток («авриннинг») и обезвоживание («авваттнинг»).«Сток» охватывает воду, стекающую с поверхности дорожного покрытия по обочинам и внутренним откосам к канавам. «Обезвоживание» включает сбор и транспортировку воды с поверхности и конструкции дороги, чтобы не было прудов на дороге или в канавах.

«Обезвоживание» состоит из следующих элементов:

— Поперечное падение

— Обочины дороги

— Материалы непроницаемые для дорожного покрытия

Типовая «дренажная» система состоит из следующих элементов:

— Отводные каналы

— Кюветы бортовые

— Водопроводные трубы

— Внутренние / внешние откосы

— Дорожные сооружения

— Отводы

Общая оценка дорожной дренажной системы зависит от ее «самого слабого звена».Это означает, что если какой-либо из ее элементов выйдет из строя, вся система не будет работать, как планировалось, и дорога будет повреждена. С другой стороны, хорошо построенная и обслуживаемая дренажная система дорог является очень устойчивой инвестиционной политикой. Основными преимуществами хорошей дренажной системы являются: эффективное удаление дождевой воды с поверхности дороги и ее окрестностей, то, что дорожные конструкции остаются сухими, хорошая несущая способность и дорога, по которой приятно и безопасно ездить.

Артикул:

Bakgrundsdokument до обработки для идентификации av behov av avvattninsåtgärsder

Teiden suunnittelu IV, Tien rakenne 4, kuivatus

4.2 Покрытие и слой износа

Тротуар или слой износа — это верхний слой дороги. Одной из функций дорожного покрытия является обеспечение водонепроницаемого покрытия нижней части конструкции дорожного покрытия. Этого можно добиться, если тротуар непроницаемый и не имеет трещин. Верхний слой износа также должен иметь достаточное поперечное сечение, чтобы вода (от дождя, тающего снега или льда) сразу же отводилась от поверхности дороги.

Рекомендуемое поперечное падение будет зависеть от типа дороги и материала самого верхнего слоя.На прямой дороге поперечное падение составляет от 3 до 5%. По асфальту рекомендуемое поперечное падение составляет 3%, а по гравийным дорогам — 5%. На прямой дороге поперечное падение обычно используется в качестве верхней части.

На поворотах применяется поперечное падение в форме виража, также называемое «одностороннее поперечное падение». Также на узких дорогах сложно создать и поддерживать секцию венца из-за доступной ширины. Таким образом, для гравийных дорог с низкой интенсивностью движения обычно более эффективно использовать полное поперечное падение (дорога с уклоном или откосом), а не корона.Минимальные требования к перекрестному падению на кривых должны определяться в каждом конкретном случае. Поперечное падение будет зависеть, например, от ограничения скорости и геометрии (радиуса поворота) дороги. Поперечное падение поворотов важно также для динамики движения.

Очень важная проблема с поперечным падением заключается в том, что оно не должно иметь серьезных изменений на коротких расстояниях, поскольку это может вызвать проблемы с перекосом для высоких и тяжелых грузовиков, а также создать угрозу безопасности движения. Важность правильного поперечного падения более подробно обсуждается в отчетах ROADEX о вибрациях человеческого тела Йохана Гранлунда

. В прошлом перекрестные падения

было довольно сложно и дорого детально измерять с движущегося автомобиля, но в последнее время профилометры, трехмерные акселерометры и методы лазерного сканирования предоставили новые инструменты для более эффективного измерения перекрестного падения.Результаты испытаний с использованием этих методов также дали очень интересную информацию о важности дренажа для перекрестков и наоборот.

Артикул:

Bakgrundsdokument до обработки для идентификации av behov av avvattninsåtgärsder

Teiden suunnittelu IV, Tien rakenne 4, kuivatus (на финском языке)

4.3 Боковые канавы

Боковые канавы собирают дорожную воду и направляют ее к выпускным канавам и особенно важны, когда дорога перерезана.Если дорога проходит по высокой насыпи, боковые канавы не всегда необходимы, и их необходимость следует оценивать индивидуально.

Продольный уклон боковой канавы должен быть не менее 4 ‰ (4 мм / м) в соответствии со старыми финскими правилами, а в Швеции продольный уклон должен быть не менее 5 ‰ (5 мм / м).

В Швеции боковые канавы подразделяются на две категории: 1) дорожные канавы («skärningsdike») и 2) канавы для дождевой воды («dagsvattendike»). Согласно шведским правилам, глубина боковой канавы («скэрнингс-дамб») должна быть не менее 30 см ниже дна конструкции дорожного покрытия.Такая же минимальная глубина в Финляндии — 25 см. В Норвегии самые высокие требования к недавно построенной дороге — 35 см. Более глубокие бортовые канавы, чем эти значения, существенно не улучшают дренаж. Тесты ROADEX в Швеции подтвердили, что эти рекомендации верны.

Канава для сбора дождевой воды означает, что в канаве собирается дождевая вода только с дороги и ее окрестностей, т. Е. Поверхность почвы сухая, а уровень грунтовых вод глубокий. В Швеции расчетная глубина канавы этого типа равна 0.5 м от поверхности дороги. Этот тип канавы может использоваться там, где земляное полотно водопроницаемо, а уровень грунтовых вод находится на глубине более 1,0 м ниже нижней поверхности дороги. Согласно старым финским правилам проектирования дорог, глубина канавы этого типа (канавы для дождевой воды) должна быть на 15 см ниже дна конструкции дорожного покрытия. Кроме того, основание не должно быть морозоустойчивым.

Состояние канав традиционно оценивается визуально, но этот метод считается субъективным и зависит от времени проведения оценки.Кроме того, форма канав обычно меняется очень медленно, в результате чего визуально обнаруживаются только худшие точки, а дно канавы обычно не видно. В рамках проекта ROADEX был протестирован ряд методов для решения этих проблем, и наилучшие результаты были достигнуты при использовании комбинации лазерных сканеров и методов георадара.

Артикул:

Bakgrundsdokument до обработки для идентификации av behov av avvattninsåtgärsder (Швеция)

Teiden suunnittelu IV, Tien rakenne 4, kuivatus (Финляндия)

Geller & Sherad: Строительство дорог с низкой интенсивностью движения — Осушение дорог с низкой интенсивностью движения

4.4 сливных канала

Отводные канавы — это дренажные сооружения, отводящие воду из боковых канав от проезжей части. Вода из выпускных каналов обычно сбрасывается в существующие водные системы, такие как русла рек и озера. Сливной канал является важной частью дорожной дренажной системы, но часто игнорируется. Если выпускной канал забит, это может создать значительные проблемы для дороги на большой площади. Отводные канавы обычно расположены за пределами дороги, в результате чего администратор дороги не всегда может владеть землей, по которой они проезжают.Это может создать трудности при получении разрешений от землевладельца, если сливной канал забит и требует повторного открытия.

Рекомендуется, чтобы продольный уклон выпускной канавы был не менее 4 ‰. На практике может потребоваться уменьшить градиент до более низкого уровня в зависимости от местных условий.

Отводные канавы следует выкопать таким образом, чтобы их можно было сбросить в естественный водоток на том же уровне, что и дно естественного канала.Если естественного русла нет, сливную канаву следует выкопать на подходящем расстоянии, чтобы свести к минимуму любые скопления ила, грязи или других вредных материалов.

Расположение и оценка сливных каналов всегда были проблемой при инвентаризации дренажа. Это особенно актуально при обследовании дренажа с движущегося транспортного средства, и ROADEX протестировал различные методы, чтобы определить наиболее подходящий метод. Один из вариантов — использовать видеокамеру, установленную под углом 90 ° к исследовательскому фургону, для записи состояния канав.В последнее время для такого же анализа можно эффективно использовать 360-градусное видео или данные лазерного сканирования. Кроме того, данные GPS с информацией о координате z могут помочь определить вероятные места для выпускных канав, поскольку они чаще всего находятся в самой низкой точке долины.

Ссылки: Teiden suunnittelu IV, Tien rakenne 4, kuivatus (Finland)

4,5 Кульверты магистральных дорог

Водовыпускная труба — это труба или коробчатая конструкция, обычно используемая в качестве поперечного дренажа для разгрузки канав и для пропускания воды под дорогой при естественном дренаже и переходах через ручьи.В Финляндии водопропускная труба определяется как водопропускная труба, если ее ширина в свету составляет менее 2 м, а если она превышает 2 м, она определяется как мост. Если конструкция представляет собой большую трубу с чистым отверстием 2-4 м, водопропускная труба определяется как мост для труб. По форме водопропускная труба обычно представляет собой круглую трубу, но водопропускные трубы также могут быть арочными, несущими или коробчатыми. Форма зависит от участка, необходимой площади и допустимой высоты почвенного покрова.

Водопроводные трубы обычно изготавливаются из пластика, стали или бетона.Некоторые старые водопропускные трубы также могут быть деревянными или каменными. Пластиковые водопропускные трубы зачастую легче обслуживать, чем водопропускные трубы из других материалов, поскольку лед не так легко сцепляется с их пластиковыми поверхностями.

Водоотводящие трубы дороги, а относительно небольшие водовыпускные трубы, используемые для перекрестного дренажа, могут быть подвержены засорению и требуют очистки. Вот почему при планировании установки водопропускной трубы самое важное — это убедиться, что водопропускная труба имеет соответствующий размер и имеет защиту от перелива.Водопроводные трубы также следует устанавливать в соответствии с инструкциями производителя и надлежащим образом защищать от эрозии, размыва и оборудования для содержания дорог.

Кульверты главной дороги должны быть установлены в самой нижней точке местности. Эмпирическое правило при установке водопропускной трубы состоит в том, что естественные изменения канала должны быть минимизированы и что необходимо избегать любого сужения ширины потока в канале. Это может быть сделано путем сохранения естественного уклона и выравнивания канала через водопропускную трубу.

Высота и положение водопропускной трубы будет зависеть от ряда факторов:

— Соответствующий продольный уклон (не менее 1% для предотвращения накопления ила или грязи)

— Глубина бортового котла

— Уровень дренажной системы на окружающей местности

— Следует также иметь в виду, что во многих случаях на участках со слабой почвой дорога оседает вокруг водопропускной трубы, что приводит к повышению уровня дна канавы.

Гидравлические трубы обычно следует устанавливать перпендикулярно трассе дороги. Их также можно установить под углом к ​​трассе дороги, если этого требуют местные условия.

Материалы для фундамента и засыпки, а также материал для переходных клиньев не должны быть морозоустойчивыми и не должны содержать камней размером более 75 мм. Материал фундамента не должен содержать камней размером более 40 мм. Влажная, хорошо рассортированная зернистая или песчано-гравийная почва с до 10% мелочи является идеальным материалом для засыпки.

В Финляндии рекомендуемый минимальный размер водопропускной трубы главной дороги на дорогах с низкой интенсивностью движения составляет 400 мм (если длина водопропускной трубы не более 10 м). «Размер» водопропускной трубы определяется как внутренний диаметр трубы. Из этого правила есть исключения. Например, установка новой трубы меньшего размера внутри старой трубы, когда известно, что старая водопропускная труба была слишком большой. В идеале ширина водопропускной трубы должна быть равна ширине естественного канала, чтобы избежать сужения канала.

РАЗМЕР ДРЕНАЖНОЙ СТРУКТУРЫ
	Крутые склоны Голая, светлая растительность		Пологие склоны Густая растительность
Площадь дренажа (Га)	Круглая труба, Ø (м)	Площадь (м2)	Круглая труба, Ø (м)	Площадь (м2)
0..4	0,76	0,46	0,46	0,17
4..8	1,07	0,89	0,61	0,29
8..15	1,22	1,17	0,76	0,46
15..30	1,83	2,61	1,07	0,89
30..50	2.13	3,58	1,22	1,17
50..80	2,44	4,67	1,52	1,82
80..120			1,83	2,61
120..180			2,13	3,58

При проектировании размера водопропускной трубы следует принять во внимание ряд факторов, т.е.е. размер водосборной площади, тип окружающей местности, интенсивность дождя и т. д. В таблице ниже приведены некоторые примеры различных размеров водопропускных труб. Таблица модифицирована после Geller & Sherad: «Проектирование дорог с низкой интенсивностью движения — Использование, установка и определение размеров водовыпусков». Интенсивность осадков была принята 75 — 100 мм / ч. Ситуация голой земли с легкой растительностью и крутыми склонами имеет более высокий коэффициент стока, чем лесная земля с густой растительностью и пологими склонами. Для промежуточной местности размер трубы может быть интерполирован.Если предлагаемый размер трубы недоступен, следует использовать трубу следующего большего размера.

Выход водопропускной трубы в идеале должен располагаться в стабильном, не подверженном эрозии месте. Хорошо заросшие или каменистые участки — хорошие места для установки водопропускной трубы. Вода, вытекающая из водопропускной трубы, может вызвать проблемы с эрозией, если она попадает прямо в эрозионную почву. Защита каналов, каменная наброска или другие конструктивные решения не так хороши, как правильно подобранная и правильно размещенная труба.

Артикул:

Teiden suunnittelu IV, Tien rakenne 4, kuivatus (Финляндия)

Дренаж Бернтсена и Сааренкето на дорогах с низкой интенсивностью движения

Геллер и Шерад: Проектирование дорог с малой интенсивностью движения — Использование, установка и определение размеров водовыпусков

4.6 водопропускных труб подъездных путей

Подъездные водопропускные трубы позволяют воде в боковых канавах основных дорог проходить через второстепенные дороги, соединяющие главную дорогу. Такие дороги могут быть перекрестками основных дорог или простыми частными подъездными дорогами. Функция водопропускных труб подъездных дорог состоит в том, чтобы обеспечить продолжение основной дорожной канавы через второстепенную дорогу, как если бы дороги не существовало.

Согласно старым финским нормам минимальный размер водопропускной трубы съезда должен составлять 400 мм, если длина водопропускной трубы превышает 8 м.Если длина меньше 8 м, минимальный размер может составлять 300 мм. Длина водопропускной трубы будет зависеть от ширины подъездной дороги и часто бывает большой там, где есть магазины, заправочные станции и другие предприятия. Гидравлические водопропускные трубы подъездных дорог исторически имели меньший диаметр, чем водопропускные трубы основных дорог, и вода также имеет более низкую скорость потока. Эти водопропускные трубы меньшего диаметра могут забиваться и вызывать просачивание воды в слои главной дороги и ослабление их, или вызывать серьезные проблемы с эрозией.

Ответственность за содержание водопропускных труб подъездных путей варьируется в странах-партнерах ROADEX.

В Финляндии владельцем часто является частное лицо, и ответственность за обслуживание водопропускной трубы лежит на владельце подъездной дороги. Это может вызвать проблемы, поскольку часто эти частные лица пренебрегают своей ответственностью за поддержание чистоты водопропускной трубы. Часто водопропускные трубы слишком малы или построены неправильно. Это создает проблемы для дренажа дороги и приводит к повреждению главной дороги. В Швеции владельцем водопропускной трубы на подъездной дороге является администратор дороги (Trafikverket), и ответственность за техническое обслуживание возлагается на них.В Шотландии также ответственность за содержание водопропускных труб на подъездных дорогах возлагается на дорожные власти (то есть на местный совет по дорогам с низкой интенсивностью движения и транспорт Шотландии по национальным дорогам). В Норвегии такое же решение, как и в Швеции. В Норвегии Норвежскому государственному управлению шоссейных дорог принадлежат 3 метра от края дороги. Большинство водопропускных труб на подъездных дорогах пролегают в этом районе, поэтому ответственность за них несет Национальное агентство по охране общественного здоровья.

В Исландии частные землевладельцы должны нести все расходы, связанные с водопропускными трубами на подъездных дорогах.Водопроводные трубы должны быть построены в соответствии с директивами ICERA. Обслуживание водопропускных труб подъездных путей является обязанностью ICERA. ICERA владеет 20 земельными участками по обе стороны дороги от центральной линии. В Гренландии частный землевладелец строит водопропускную трубу на подъездной дороге, но затем муниципалитет берет на себя ответственность за ее содержание.

4.7 Конструкции и слои дорожного дренажа

Горизонтальные дорожные дренажные конструкции включают в себя такие конструкции, как фильтрующие слои, специальный геотекстиль и специальные асфальтовые смеси (например, пористый асфальт), которые отводят воду от дороги или перерезают соединение капиллярного подъема от грунтового основания к верхней части дорожного покрытия. структура.

Основное назначение фильтрующего слоя в дорожном дренаже — срезать капиллярный подъем к слоям дорожных конструкций над ним. Материал слоя фильтра должен быть хорошо отсортирован с максимальным размером зерна 31,5 мм и не должен быть морозоустойчивым. Толщина слоев фильтра в Северных странах варьируется от 0,4 м до 0,6 м. Фильтрующий слой является самым нижним структурным слоем и обычно проходит по дну котлована. В конструкции дороги всегда следует использовать фильтрующий слой, если земляное полотно чувствительно к морозам (например, глина, ил и илистая морена).Фильтрующий слой обычно отделяется от грунтового основания геотекстилем.

Геотекстильные композиты также могут использоваться в качестве дренажных слоев. «Поддренажный ковер» похож на сэндвич-структуру, которая переносит воду с помощью своей ячеистой структуры ядра. Жесткий пластиковый стержень зажат между геотекстилем. Ковровое покрытие укладывается на ровную поверхность и покрывается слоем заполнителя, достаточно толстым, чтобы защитить ковер от воздействия тяжелых транспортных средств.

Пористый асфальт используется в странах, где выпадает большое количество осадков. Эта специальная асфальтовая смесь обеспечивает быстрый отвод воды от поверхности дорожного покрытия. Это снижает риск аквапланирования и плохой видимости из-за «брызг и брызг», а также повышает общую безопасность дорожного движения. Вода с трудом собирается на пористой асфальтовой поверхности во время сильных дождей, так как большинство камней в смеси имеют одинаковый размер (т. Е. Очень крутая кривая сортировки).Толщина пористого асфальтового слоя обычно составляет 20-100 мм, и он укладывается поверх непроницаемого асфальтового основания. Хотя материал хорош во влажных условиях, у него есть несколько недостатков. Он имеет недостаточную прочность, и необходимо убедиться, что битума достаточно для покрытия камней. Если битума будет слишком много, смесь легко поедет, и поры забиты битумом. Если битума будет слишком мало, произойдет растрескивание. Пористый асфальт может забиться и потерять свою эффективность из-за попадания твердых частиц и пыли из окружающей среды, взорванной почвы, износа двигателя и грузов.Снег, лед и антиобледенительные соли зимой также могут закупоривать поры и препятствовать стеканию воды.

Наконец, специальные материалы, такие как вспененное вторичное стекло, были использованы в качестве дренажных и морозоизоляционных слоев. Древесная кора также использовалась на лесных дорогах.

Артикул:

Вода Доусона в дорожных сооружениях, InfraRYL2010 (Финляндия)

Ehrola: Liikenneväylien rakennesuunnittelun perusteet (Финляндия)

4.8 Конструкции вертикального дренажа, водостоки

Вертикальные подземные дренажные конструкции обычно используются вдоль дорог во влажных районах, например, на насыпи с просачиванием. Эти конструкции вертикального дренажа предназначены для удаления грунтовых вод и поддержания сухости земляного полотна под дорогой. Вертикальные подземные дрены можно разделить на две основные группы; 1) стоки-перехватчики и 2) стоки понижения уровня грунтовых вод.

Иногда использование конструкций вертикального дренажа может быть более экономичным, чем добавление толстых структурных секций к дороге или частый ремонт дороги.Это особенно актуально для дорог с высокой интенсивностью движения.

Типичный подземный дренаж включает траншею-перехватчик (глубиной 1-2 метра) и засыпку. Дренажные каналы обычно заполнены высокопроницаемым материалом, обернутым геотекстилем, с перфорированной трубкой или проницаемым материалом у дна. Дренажные системы на основе геокомпозитов, также известные как «ребристые дренажные системы», обычно имеют толщину всего несколько сантиметров. Эти типы дренажных систем обычно размещаются на краю конструкции дорожного покрытия, параллельно центральной линии дороги.

Желоба («французские» водостоки)

Дренаж траншеи состоит из дренажа, обернутого геотекстилем. Изготавливается из круглого или дробленого заполнителя. Раньше водосток устанавливался без трубы в основании, но в настоящее время в него обычно входит некоторая форма сливной трубы. Оберточная ткань из геотекстиля предотвращает попадание мелких частиц почвы в канализацию и ее засорение. Геотекстиль должен быть водопроницаемым, чтобы вода могла свободно стекать из окружающей почвы в канализацию.

Пошаговый пример изготовления желоба:

1. Выкопайте узкую траншею

2. Очистить выкопанную траншею

3. Выровнять поверхность котлована геотекстилем

4. На дно выложенной траншеи укладывают слой заполнителя

5. При необходимости установите несущую трубу

6. Заполнить слив заполнителями

7. Закройте слив и оберните геотекстилем (минимальное перекрытие 30 см)

8.Покройте закрытую поверхность дренажа слоем верхнего слоя почвы или другого материала с низкой проницаемостью не менее 3-5 см. Если необходимо собрать поверхностные стоки, укрывной материал также должен быть проницаемым.

Ребристые трапы — это продольные трапы, изготовленные из композитных материалов. Плавниковый дренаж обычно состоит из двух внешних поверхностей из геотекстиля, обеспечивающих фильтрацию окружающей почвы, и жесткого пластикового сердечника, зажатого между геотекстилем. Слив с ребрами также может подаваться во встроенный коллектор на дне слива.Вода течет через геотекстильную облицовку в сердцевину, которая затем переносит воду в водосточную канаву.

Артикул:

Доусон: Вода в дорожных сооружениях

Geller & Sherad: Строительство дорог с низкой интенсивностью движения — Осушение дорог с низкой интенсивностью движения

4.9 Конструкции дренажа внутренних и внешних откосов

Целью проектирования внутренних и внешних склонов дороги является использование как можно более пологих склонов.Пологие склоны более безопасны для окружающей среды, лучше для безопасности движения и имеют более высокую устойчивость к эрозии. Наклон типичного склона будет зависеть от категории дороги (сельская дорога, главная дорога, автомагистраль и т. Д.) И местной топографии. Рекомендуемый уклон внутреннего склона главной дороги в соответствии со старыми финскими нормами составляет минимум 1: 2, а для внешних склонов минимум 1: 4

.

Плохая устойчивость на склоне может вызвать проблемы с дренажем дороги и привести к повреждению дороги.Материал, стекающий на дно канавы, может заблокировать поток воды в канаве и привести к просачиванию воды в дорожные конструкции. Это может затем привести к дифференцированному морозному пучению и деформации уступа. Исследование ROADEX показало, что неустойчивые склоны являются одной из основных причин аварий на тестовых дорогах в Финляндии.

Особая проблема, которая вызывает проблемы, заключается в том, что чувствительный к воде материал со дна канавы был помещен обратно на внутренний откос во время очистки канавы.Затем этот материал быстро стекает обратно на дно канавы, что приводит к дальнейшим проблемам с дорогой.

Артикул:

Доусон: Вода в дорожных сооружениях

Teiden suunnittelu IV, Tien rakenne 4, kuivatus

4.10 Специальные дренажные сооружения

После того, как вода собрана с дороги и ее окрестностей, ее необходимо вывести за пределы дороги к приемлемому месту слива. Обычно это естественная водная система, такая как река, озеро или канал.Если это невозможно, одним из решений может быть использование «замачивания». Цель замачивания — вернуть воду в естественную циркуляцию, откуда она поступила, то есть просачивание воды обратно в природу через пористые стены. Soakaways можно использовать только в пористом грунте, но не, например, в глиняных зонах. Soakaway должны быть индивидуально разработаны по размеру и вместимости. Готовое пространство для пропитывания должно оставаться открытым и не забиваться, чтобы оно оставалось эффективным.

Ссылки: Вода Доусона в дорожных сооружениях

различных типов дорожной разметки

Стандартные / сплошные линии

В каждой стране есть свои правила и привычки, поэтому не существует такой вещи, как «стандартная линия».В дорожной разметке мы можем определить «стандартную линию» как одна сплошная одноцветная линия шириной от 100 до 150 мм . Сплошная линия часто используется в качестве продольной разметки вдоль направления, чтобы указать правильное положение водителя на проезжей части. Преобладающие цвета — белый и желтый. В частных приложениях они часто используются для обозначения ограничений отдельных парковочных мест на стоянке. Любая машина для разметки общих линий с помощью одного пистолета-распылителя может создавать стандартные дорожные линии.

Широкие линии

В дорожной разметке широкие линии — это линии шириной от 40 до 50 см .Линии этого типа используются для разных целей, например, для стоп-линий и пешеходных переходов. Ширина распыления одного краскопульта недостаточна для создания широких линий. Широкие линии до 60 см можно нарисовать линейной полосой , объединяющей два краскопульта . Два пистолета должны быть размещены рядом друг с другом на расстоянии, обеспечивающем частичное перекрытие между двумя отдельными распылителями для получения одной однородной широкой линии. Правильное расположение пистолетов имеет решающее значение для качества линии.На взлетно-посадочных полосах аэропортов часто встречаются линии шириной 90 см. Для подобных применений вам необходимо объединить три краскопульта.

Пропустить линии


Пропускные линии состоят из отдельных ломаных сегментов. Длина, ширина, цвет и расстояние между сегментами пунктирной линии могут варьироваться от страны к стране и от цели к цели. На перекрестках и магистралях используются скиповые лайнеры различного назначения:

• Полосы движения : разделяет транспортный поток и помогает водителям двигаться прямо.В большинстве стран белый цвет является преобладающим.
• Центральная линия дороги : разделяет встречные потоки движения. Переход разрешен, если это позволяет дорожная обстановка.
• Велосипедные полосы : очертите границу рекомендательной велосипедной полосы.

Машина для разметки дорог с автоматическими пистолетами позволяет легко создавать линии пропуска с максимальной точностью. Эти машины могут рисовать автоматические линии пропуска одним нажатием кнопки. Пистолеты запускаются и останавливаются автоматически, , в зависимости от программируемых настроек длины линейного сегмента и промежутка между двумя линейными сегментами.Полуавтоматический режим удобен для перерисовки: сегмент линии рисуется автоматически, но вы определяете начальную точку каждого сегмента линии.


Двойные линии


Двойные линии часто используются при нанесении дорожной разметки. Их ставят по центру дороги, разделяя транспортный поток. В зависимости от их типа (см. Ниже) они указывают, разрешено ли пересечение с одной или обеих сторон. Иногда в качестве остановки используется сплошная двойная линия.

Двойные линии бывают разных типов:


• Две сплошные линии
• Одна сплошная линия в сочетании с одной строкой пропуска
• Одна сплошная линия, переходящая в линию пропуска, и одна линия пропуска, переходящая в сплошную линию
• Застежка-молния (используется в аэропортах)

Рисование двойных линий одним пистолетом возможно, если дважды покрыть одну и ту же область, но это неэффективно. Более разумный и быстрый способ — использовать устройство для разметки лески с двумя пистолетами.А если вы действительно хотите выполнять работу быстро, точно и комфортно, вам лучше выбрать станок с двумя автоматическими пистолетами . Таким образом, вы можете нарисовать любой тип двойной линии одним нажатием кнопки.


Двухцветные линии


Вы не часто видите это на европейских автомагистралях, но в определенных ситуациях используется двухцветная линия. В некоторых странах предварительные полосы движения (в случае дорожных работ) обозначены желтыми линиями. В ситуациях, когда предварительные линии движения переходят на белую постоянную разметку, необходимы два цвета.Двухцветные линии также используются в аэропортах, где контраст белых линий на светло-серой бетонной поверхности недостаточно очевиден. Распыляя черную краску рядом с белыми линиями, вы можете создать четкий контраст.

Вы можете рисовать двухцветные линии, используя маркировочную машину всего с одним пистолетом. Если вы не хотите терять время, ожидая высыхания краски, лучше подойдет машина с двумя пистолетами . Каждый пистолет будет использоваться для окраски линии другого цвета.


Диагональные линии


Запрещенные зоны часто перечеркнуты параллельными диагональными линиями. Их можно рассматривать как прямые сплошные линии, нанесенные определенным узором. Эти виды маркировки обычно выполняются вручную. Обычно много времени тратится на расчет и нанесение физических направляющих линий. Используя машину для разметки дорог с распылительными наконечниками , которые можно регулировать с до распыления под определенным углом , вы можете значительно облегчить эту работу.Некоторые продвинутые машины имеют функцию автоматической компоновки , которая легко сокращает время компоновки для создания горизонтальных линий вдвое.

Типы дорожных развязок —

Экзаменаторы экзаменов по вождению разрабатывают маршруты практических экзаменов по вождению с учетом как можно большего числа разнообразных дорог и систем движения.


Многие из этих транспортных систем будут перекрестками. Развязки варьируются от тихих немаркированных перекрестков до оживленных перекрестков с несколькими полосами движения, которые контролируются светофорами.Экзаменаторы включат в ваш тест столько разноплановых соединений.

Понимание того, как обращаться с каждым типом перекрестков, необходимо не только для безопасного длительного вождения, но и для сдачи практического экзамена по вождению.

Этот учебник проведет вас через различные типы перекрестков, с которыми вы почти наверняка столкнетесь во время уроков вождения, а также через тестовые маршруты, взятые на экзамене по вождению.

---

Развязка без опознавательных знаков

Необозначенные развязки

Необозначенные перекрестки часто встречаются в более тихих районах, таких как жилые переулки или проселочные дороги.На немаркированном перекрестке не будет никаких дорожных знаков, знаков остановки и линий перекрестка.

В зависимости от типа перекрестка, во многих случаях никто не имеет приоритета на этих перекрестках, поэтому часто важно хорошо продумать, что, по вашему мнению, собираются делать другие водители. Например, если ни у кого нет приоритета и другой водитель быстро приближается к перекрестку, вероятно, неплохо было бы подождать и отпустить его первым. Немаркированные перекрестки часто используются как часть экзамена по вождению, чтобы оценить вашу способность маневрировать на узких дорогах и общаться с другими участниками дорожного движения.

---

---

Разметка стыка

Размытые стыки

Размеченные перекрестки могут значительно различаться по размеру: от небольших перекрестков на жилых улицах или проселочных дорогах до крупных многополосных маркированных перекрестков.

На отмеченном перекрестке будут установлены линии уступки или остановки, чтобы помочь участникам дорожного движения, имеющим приоритет. Отмеченный перекресток может иметь или не иметь знаки уступить дорогу. Как и в случае немаркированных перекрестков, отмеченные перекрестки часто используются во время экзамена по вождению. Перекрестки со знаками остановки и разметкой могут быть представлены на экзамене по вождению, если этот тип перекрестка находится в пределах расстояния тестовых маршрутов от испытательного центра.

---

---

Управляемый перекресток со светофором

Контролируемые переходы

На контролируемых перекрестках, которые часто встречаются в оживленных районах, используются светофоры, определяющие движение транспорта. На оживленных контролируемых перекрестках часто может быть несколько полос движения на светофоре и часто есть зона ожидания для велосипедистов прямо перед светом.

Светофильтры с фильтром часто используются на контролируемых перекрестках, чтобы разрешить движение по определенной полосе движения в безопасном месте. Если возможно, внимательно следите за светофильтром, так как его легко не заметить.Отсутствие прогресса на зеленом индикаторе может привести к сбою теста. На экзамен по вождению сдается большинство типов перекрестков, включая контролируемые перекрестки.

---

Коробка разветвительная

Коробчатые ответвления

Коробчатые развязки обычно находятся в оживленных местах и ​​часто контролируются светофорами. Если перекресток находится в пределах досягаемости вашего экзаменационного центра по вождению, он, вероятно, будет включен в тестовые маршруты.

Желтый прямоугольник с перекрещивающимися линиями используется для обеспечения движения транспорта, поскольку транспортному средству не разрешается въезжать в прямоугольник, если выезд не свободен.Остановка в боксе разрешена при условии, что вы сможете безопасно выйти после того, как очиститесь. См. Коробчатый разветвитель для получения дополнительной информации о том, как работают коробчатые соединения.

---

Светофор правый фильтр

Светофильтры светофора

Светофильтры с фильтром часто используются на загруженных контролируемых переходах. Иногда бывает трудно увидеть, как индикатор светофильтра загорится зеленым, особенно когда водитель-ученик. Слишком долгое пребывание в неподвижном состоянии, когда индикатор на фильтре загорелся зеленым, может потенциально не пройти экзамен по вождению.Для объяснения того, как использовать светофора с фильтром, см.