Седельные тягачи японские: Страница не найдена.

Содержание

Производители грузовиков выбирают между батареями и водородом

Мировой парк коммерческого автотранспорта, по данным Statista, на конец 2019 г. составлял более 400 млн единиц. Абсолютным лидером являются США: по данным NationMaster, на конец 2019 г. в стране имелось более 150 млн единиц техники и последние пять лет рынок рос в среднем на 1,8% в год. На 2-м месте с большим отрывом находится Китай: более 32 млн единиц транспорта, а рост рынка составлял в среднем 2,4% в год. Россия расположилась на 8-м месте: около 7,5 млн единиц коммерческого автотранспорта и рост в среднем на 1% в год.

По данным аналитического агентства «Автостат» на 1 января 2020 г. парк грузовиков в России состоял из 3,78 млн единиц. Средний возраст грузовика на российских дорогах составляет 21,2 года, при этом возраст более чем 64,7% всех грузовых автомобилей в стране превышает 15 лет. Грузовики иностранного производства составляют 33% парка (лидер среди иномарок – Volvo, а среди российских брендов – «Камаз»). Около 70% техники укомплектовано дизельными двигателями, а экологическому стандарту «Евро-4» (и выше) соответствует не более 20% машин.

Согласно подсчетам Международного энергетического агентства (IEA), гигантская армада автобусов, тяжелых и средних грузовиков ежегодно выбрасывает в атмосферу планеты около 2,5 Гт парниковых газов. Для сравнения: выбросы легкового и легкого коммерческого транспорта составляют около 1,1 Гт в год, воздушного и водного транспорта – приблизительно по 1 Гт в год на каждый их этих двух видов. Среднестатистический грузовик, например, в США выбрасывает около 260 г СО2 на тонно-километр.

В условиях введения по всему миру все более жестких норм по ограничению вредных выбросов производители коммерческого автотранспорта вынуждены искать альтернативы дизельному двигателю. Так, власти ЕС требуют, чтобы к 2025 г. средний объем выбросов CO2 от тяжелых грузовиков и автобусов был сокращен на 15% по сравнению с уровнем 2019 г., а к 2030 г. – на 30%. Если производитель в период с 2025 по 2029 г. нарушит требование больше чем на 5%, ему придется выплатить штраф в размере 4250 евро за каждый грамм превышения среднего объема выбросов CO2 на тонно-километр на каждую выпущенную единицу транспорта. С 2030 г. штраф увеличится до 6800 евро. В США совокупный объем выбросов коммерческого транспорта 2018–2027 модельных годов должен быть сокращен на 1,1 млрд т.

Если не брать в расчет редкие эксперименты с солнечными панелями и пантографами, на рынке сегодня идут испытания технологий по трем направлениям: добавление электромоторов к дизельным моделям, использование в качестве основного двигателя электромотора, заряжаемого в процессе эксплуатации генератором на альтернативных видах топлива, или электромотора, заряжаемого во время стоянки от электросети.

Частичная электрификация

Американская компания Hyliion предложила комплект для частичной электрификации работающих на дизельном топливе седельных тягачей. Комплект, который может быть установлен как на новые, так и на подержанные грузовики, состоит из батареи, контроллера с ПО для определения оптимальной работы системы и оси с электродвигателем. Система следит за работой дизеля и в нужные моменты подключает электродвигатель, позволяя основному мотору работать в оптимальном режиме и с низким уровнем выбросов. Компания заключила соглашения с американским производителем комплектующих для грузовиков Dana Incorporated и подразделением шведского производителя грузовиков Volvo Trucks в США о производстве и установке своих комплектов с их помощью.

К частичной электрификации можно также отнести гибридные модели, т. е. автотранспорт, оснащенный традиционным ДВС и вдобавок электромотором и батареей. В коммерческом секторе применяется параллельная схема, при которой транспортное средство может приводиться в движение либо ДВС, либо электромотором, либо обеими силовыми установками одновременно. Такой подход может решить проблему движения грузовиков в населенных пунктах, где уже введены ограничения по нормам выбросов СО2. Но запас хода гибридов на одном электричестве невелик – около 40 км.

Зарядка на борту

У Hyliion есть и проект по полной электрификации седельных тягачей, который называется Hypertruck ERX: грузовики приводятся в движение только электромоторами, которые питаются от батарей, заряжаемых в процессе эксплуатации генератором, работающим на биогазе. Это позволяет сократить выбросы вредных газов на 25% по сравнению с дизельными машинами.

Проект Hypertruck ERX, промышленный выпуск которого намечен на 2021 г., отличается от аналогичных разработок других компаний использованием биогаза для работы генератора. Большинство конкурентов предлагают использовать для этой цели водород. Водородные топливные элементы осуществляют превращение химической энергии топлива в электричество, и такая схема уже сокращает вредные выбросы до нуля (система выделяет только обычную воду).

Немецкая Daimler Truck представила в сентябре 2020 г. концепт водородного седельного тягача Mercedes-Benz Genh3 грузоподъемностью 25 т и с запасом хода в 1000 км. Серийная версия появится после 2025 г. и в отличие от водородных разработок других компаний будет работать не на газообразном (хранение под давлением 700 бар), а на жидком водороде (хранение при температуре минус 253 градуса по Цельсию). Это позволит использовать значительно более легкие и меньшие по размерам топливные баки – у Genh3 их будет два, на 40 кг каждый. Недостаток этого варианта – в мире практически нет инфраструктуры заправок жидким водородом.

Японская корпорация Toyota совместно со своим подразделением по производству грузовиков Hino Motors представила в октябре 2020 г. концепт водородного седельного тягача. Прототип, базирующийся на модели Hino XL Series, появится на японских дорогах в 2021 г., а затем начнется серийное производство в США. Южнокорейская Hyundai Motor Company этим летом первой в мире запустила серийное производство тяжелого грузовика на топливных элементах XCIENT Fuel Cell. В 2020 г. компания планирует произвести 60 машин, а к 2025 г. должно быть выпущено в общей сложности 1600 шт. Запас хода составляет 400 км. Hyundai также разрабатывает седельный тягач с запасом хода 1000 км.

Зарядка от сети

Никто не обязывает производителей коммерческого автотранспорта выбирать только одну из трех технологий. Ограничения со стороны властей касаются только совокупного уровня выбросов вредных газов. Та же Daimler Truck, например, помимо водородных разрабатывает и электрические грузовики, в том числе eActros с запасом хода до 200 км и среднемагистральный седельный тягач eActros LongHaul с запасом хода до 500 км. Они будут запущены в серийное производство в 2021 г. и 2024 г. соответственно.

«Грузовики на аккумуляторных батареях будут скорее использоваться для меньшего веса груза и для более коротких расстояний. А грузовики на топливных элементах будут предпочтительным вариантом для более тяжелых грузов и больших расстояний. Наши концепты от Mercedes-Benz – Genh3, eActros LongHaul и eActros, – а также электрические грузовики от брендов Freightliner и FUSO позволят нам предлагать клиентам подходящие под их задачи варианты», – заявил глава Daimler Trucks Мартин Даум. Уже упомянутая Hino Motors разрабатывает электрические грузовики совместно с американским стартапом Xos Trucks.

Американская компания Tesla провела презентацию проекта своего электрического седельного тягача Semi в ноябре 2017 г. : запас хода – до 800 км, разгон до 100 км/ч без груза – 5 секунд, при полной загрузке (36 т) – 20 секунд, время полной зарядки аккумулятора – 40 минут, до 80% – полчаса. Стоимость – от $180 000. Тестирование прототипов Semi на дорогах общего пользования началось в 2018 г. Начало производства планировалось на 2019 г., потом было перенесено на 2020 г., а в конце апреля Tesla заявила, что производство начнется не раньше 2021 г.

Плюсы и минусы

Частичная электрификация не решает проблему загрязнения воздуха коммерческим автотранспортом в целом. Однако даже небольшое увеличение экологичности продукции может дать производителям передышку, для того чтобы они смогли разработать для себя стратегию развития производства на ближайшее будущее.

В качестве плюсов коммерческого автотранспорта на водородном топливе можно отметить достаточный запас хода (400–1200 км) и быстрый процесс заправки (сравнимый с заправкой традиционных машин). Ну а минусы (помимо вопроса о вреде экологии при производстве топливных элементов) заключаются в дороговизне инфраструктуры (производство, хранение, транспортировка и продажа водорода) и относительной опасности технологии (водород взрывоопасен при соприкосновении с воздухом).

Что касается чисто электрического коммерческого автотранспорта, то, хотя в городе применение электрических автобусов и грузовиков уже может рассматриваться в качестве приемлемого варианта, основная проблема применения «электричек» в дальних перевозках заключается в батарее: современные технологии пока не позволяют выпускать батареи с приемлемым для соответствующего коммерческого автотранспорта сочетанием веса, емкости и стоимости. А когда (и если) таковые появятся, останется вопрос времени зарядки: на длинных маршрутах даже 40 минут каждые 800 км играют роль.

Описанные технологии и их проблемы демонстрируют, что производители коммерческого автотранспорта оказались в сложной ситуации. С одной стороны, им необходимо сделать выбор пути дальнейшего развития производства в условиях ужесточения норм по выбросам СО2. С другой – этот выбор ограничен вариантами, из которых выбирать можно только по принципу меньшего из зол.

Японские грузовики - обзор | Tokidoki

Учитывая тот факт, что японцы везде и во всём стремятся использовать возможные ресурсы по максимуму, японские грузовики отличаются функциональным удобством и некоторыми особенностями индивидуального характера.

Следуя закономерно установленной условности, компания «Токидоки», как и многие другие продавцы тяжёлой автотехники, подразделяет грузовики из Японии на:

  • 1-4 тонники
  • пятитонники
  • десятитонники

Первая категория

К первой категории, которую принято называть тяжеловозами лёгкого класса, относятся машины, способные перевозить грузы, объёмом до четырёх тонн. Самой популярной маркой в данном сегменте считается модель Isuzu ELF 93-го года выпуска. К слову, в других странах его знают под названием N-серия. Сотрудники компании «Токидоки» рекомендуют эти автомобили всем тем, кто ценит в технике комфорт, надёжность и хороший дизайн. К тому же, Isuzu ELF имеет большое количество модификаций, позволяющее подобрать достойную альтернативу.
Следующим лёгким японским грузовиком, практически не уступающим по популярности считается Mitsubishi Canter. Он тоже обладает достаточно впечатляющим внешним видом, удобным салоном и даже большой степенью остекления, что, безусловно, относится к преимуществам.

Хотя, те, кто имел возможность опробовать в деле японца Mazda Titan, могут отчаянно отстаивать именно эти грузовики, так как и их внешняя суровость, и мощность мотора — всё отвечает названию.
Сторонники марки Toyota могут выбирать грузовики из 1-2 тонников TownAce или LiteAce, которые собираются на основе одноименных микроавтобусов, а также из 1-2 тонников HiAce и ToyoAce, либо из 2-4 тонников марки Dyna. Ну а из Ниссановских «лёгких» тяжеловесов больше всего ценятся модели Vanette, построенные на основе микроавтобусов г/п 1 – 1,5 т, и модели Atlas с разной грузоподъёмностью.
Все описанные марки предполагают разное исполнение. Это могут быть:

  • бортовые грузовики
  • рефрижераторы и фургоны
  • грузовики с краном
  • самосвалы, и пр.

Стандартной колёсной формулой является комплектовка: 4х4 либо 4х2. Двигатели по большей части дизельные, с объёмом от 1,8л до 5 л. Вариации кабины — 2-х, 6-и и 7-ми местные. Длина кузова может составлять от 2.5 м до 4. 3 м, ширина — от 1.5 м до 1,9 м. Вместительность фургона —до 16 кубических метров.

Вторая категория

Японские грузовики пятитонники представляют уже среднюю группу грузовых авто. Их отличительной чертой является наличие спального места. Однако, модели Mitsubishi Fighter Mignon и Isuzu ForwardJuston, а также другие грузовики из Японии, созданные иными изготовителями, этой характерностью похвастаться не могут. Оснащаются они шестиступенчатыми МКПП вместо общепривычной семиступенчатой механики.
Компания «Токидоки», предлагает купить японские грузовики марок: Nissan Diesel, Mitsubishi Fuso, Isuzu, Hino, которые предлагают нашему рынку соответствующие модели — Condor, Fighter, Forward,Ranger. Среди них есть:

  • самосвалы
  • миксеры
  • фургоны
  • бортовые грузовики с гидроманипулятором
  • миксеры

Причём фургоны цельнометаллические имеют полезный объём, сопоставимый с 20-ти футовым контейнером. Моторные агрегаты по обыкновению дизельные. Их объём равен 7-8 литров. Стандартная колёсная формула — 4х2.

Следует уточнить, что между средним и тяжёлым классом естественным образом вписались модели двухосных грузовых авто. Это грузовики из Японии рассчитаны на грузоподъёмность в восемь тонн и их отличительной характерностью считаются «двадцатые» колёса. Правда, они не так популярны, потому, чаще всего, поставляются по спецзаказу.

Третья категория

Японские грузовики тяжёлого класса выпускаются либо в трёхосном, либо в четырёхосном исполнении. Компания «Токидоки» предлагает вашему вниманию тяжеловозы с формулой колёс 6х2, которая активно применима в Японии и 6х4 (самосвалы, рефрижераторы, миксеры, и т.п.). Эти модели оснащаются двумя поворотными передними осями в комплекте с односкатными колёсами. Наряду с тем, есть возможность заказать и более распространённые грузовики из Японии, с колёсной формулой 8х4, которые принято называть «сороконожками».
Так же, сотрудниками компании «Токидоки» могут быть предложены седельные тягачи, выпускаемые марками Nissan Diesel, Isuzu, Mitsubishi Fuso, Hino. Причём тягачи подразделяются на две главные группы, зависящие от колёсных формул (6х4 либо 4х2).

В силу того, что в Японии имеется своя точка зрения к созданию моторов для многотонников, тяжёлые японские грузовики выпускаются с моторными агрегатами с увеличенным рабочим объёмом и турбонагнетателями. Линейный ряд силовиков открывают 9-ти литровые турбодизели, а замыкают его 26-литровые V-образные десятки.

ISUZU – ДЕВЯТЬ ДЕСЯТИЛЕТИЙ ПРОГРЕССА

АНГЛИЙСКИЕ КОРНИ

Предшественницей японской автомобилестроительной компании Isuzu была созданная в 1916 г. судостроительная верфь «Токио Исикавадзима Шипбилдинг энд Инджиниринг Компани». В 1918 г. в ее цехах началась сборка легковых и грузовых автомобилей из частей, закупавшихся в Англии у компании «Уолсли». Этим почти японским автомобилям была присвоена марка «Сумида». Кроме того, легковая машина получила еще индекс «А-9» и с 1922 г. стала серийной продукцией. Она стоила 10 тыс. йен – астрономическую сумму в эпоху, когда высококвалифицированный автомобильный механик зарабатывал меньше 100 йен в месяц. Поэтому купить первый легковой «А-9» могли только очень богатые и зажиточные люди. В это же время был построен первый 1,5-тонный грузовик модели «CP», в котором явно просматривались конструктивные элементы все тех же английских «Уолсли». Но главным было то, что он стал первым грузовиком, построенным не только в Японии, но и в Азии. С 1925 г. к производственной программе прибавились 15-местные автобусы «CG». Через 2 года, после модернизации, автобус получил собственное имя «Сумида-Бас». К 1927 г. гордые японцы отказались от услуг англичан.

ХОЧЕШЬ ВЫЖИТЬ – РАБОТАЙ НА АРМИЮ

В 1933 г. автомобильное отделение «Исикавадзима» вместе с другой автомобильной фирмой «ДАТ» образовывает новую фирму «Отомотив Индастри Лимитед». Милитаристская политика тогдашнего японского правительства приводит к переориентации экономики страны на производство военной продукции. Компания начинает выпуск ряда военных грузовиков, им присваивается марка «Isuzu».

Это были трехосные армейские машины К-93, уже тогда имевшие перспективную односкатную ошиновку, улучшающую проходимость по бездорожью. Основой для них послужил американский штабной «Хадсон» Супер-Сикс, партия которых была закуплена в США в 1932 г. для военных операций в Маньчжурии. С 1933 г. начинается серийный выпуск 7-местного открытого штабного автомобиля «Тип-93» или М2593. На следующий год начинается производство 1,5-тонного капотного грузовика «TU10» или «Тип-94» с колесной базой 3900 мм. Его предлагали в сорока различных вариантах и в бескапотном исполнении с колесной формулой 4х4. Машины оснащали 6-цилиндровым бензиновым двигателем 70 л.с. и 4-ступенчатой коробкой передач, главной передачей червячного типа, тормозами с механическим приводом. Хороших автомобильных дорог тогда в Японии было очень немного, поэтому все грузовики Isuzu имели оборудование для передвижения по железнодорожным рельсам.

Параллельно под марками «Сумида» и «Чийода» эти автомобили строила компания «Мицубиси». Впоследствии на модели Isuzu «Тип-98» устанавливали 80-сильный двигатель. В 1937 г. на шасси К-93 начался выпуск двухосного штабного автомобиля «KGA», с колесной формулой 4х4, получившего 55-сильный мотор. С 1933 г. Isuzu поставляла для японской армии 2,5-тонный капотный грузовик «Th50» с 70-сильным двигателем.

А ВМЕСТО СЕРДЦА – ДИЗЕЛЬНЫЙ МОТОР

В середине 30-х японское правительство создало специальный департамент, в обязанности которого входила координация машиностроительных предприятий по конструированию и постройке дизельных двигателей, ведь запасы нефти в Японии ограничены, да и во всем мировом автомобилестроении стремились перейти на экономичные двигатели. Компания покупает у немецких фирм «МАН» и «Дойтц» лицензии на их дизельные моторы. В 1936 г. Isuzu, на основе изучения немецкого опыта, первой в Японии строит и успешно испытывает 5,3-литровый дизель с воздушным охлаждением, установив затем его на специально сконструированное грузовое шасси «TH». Таким образом, компания стала первым в Азии продуцентом автомобилей с дизелями, заняв лидирующую позицию по производству таких моторов, которую, кстати, удерживает и сегодня. Тогда же Isuzu разрабатывает очень оригинальный автобус – дизельный седельный тягач с пассажирским полуприцепом.

В 1937 г. выпуск автомобилей Isuzu переходит к компании «Токио Отомоутив Индастри Лимитед», появившуюся в результате объединения компании «Киодо Кокусан Дзидося» с автомобильным отделением группы «Токио Гэс энд Электрик Компани», которая стала выпускать автомобили «Сумида» под маркой «Isuzu». Новая фирма устанавливает дизели на 3-тонные армейские грузовики «Тип-1» и 7-тонные «Тип-2», а кроме того, и на полугусеничные артиллерийские тягачи, получившие обозначение «Тип-98». В 1943 г. компания создает 20-тонный карьерный самосвал «Th20» с колесной формулой 6Х4 для строительства военных портов. Они также комплектуются 5,1–8, 55-литровыми 85–120-сильными дизелями собственного производства.

В 1941 г. компания снова изменяет свое название на «Дизель Мотор Индастри», а через год от нее отпочковывается отделение «Хино». С октября 1945 г. эта компания возобновляет выпуск довоенного 3-осного грузовика с индексом «TU80», но уже через год оказывается на грани банкротства. В 1949 г. фирма снова проходит реорганизацию и получает название «Исудзу Моторс Лимитед». Своим возрождением эта новая компания Isuzu, в первую очередь, обязана крупным заказам на военные грузовики, финансировавшимся из государственного бюджета США.

Оккупационным войскам требовались транспортные средства, и в начале 50-х Японии разрешили производить военные грузовые автомобили, базировавшиеся на американских конструкциях II мировой войны с агрегатами японского производства. Поэтому в 1953 г. начинают сходить с конвейера машины «TW340» 6Х6, внешне очень схожие с американскими GMC. С 1957 г. начинается их серийный выпуск, правда, двигатель на них собственный – 6-цилиндровый 120-сильный. Механические тормоза уступают место гидравлическим, двигатель комплектуется японской 4-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной – тоже японского производства.

ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПОДЪЕМ

Первый серьезный шаг, ставший базисом для создания обширнейшей гаммы грузовых автомобилей, был сделан в 1959 г., когда компания выпустила первые бескапотные 2-тонные грузовички Elf с 1,5-литровым карбюраторным двигателем мощностью 60 л.с. или дизелем рабочим объемом 2,2 л и мощностью 52 л.с. На его основе строились микроавтобусы: «TL» – для маршрутного такси, «BL» – туристическая модификация и передвижной домик на колесах – кэмпер. Через несколько лет вариант TLD-30 получил новый 2,2-литровый 4-цилиндровый дизель, после чего эти машины стали основой легкой гаммы «N». Но еще долгое время Isuzu выпускала разработанные еще в военное время и хорошо зарекомендовавшие себя простые 2-осные 5-тонные капотные грузовики TD и TI. На их основе в 1961 г. началось серийное производство бензинового варианта TX, а позднее – дизельного TDX.

Технические и финансовые проблемы долгое время не позволяли Isuzu стать одним из ведущих японских автомобилестроителей. С начала 60-х компания большую часть сил и средств тратила на конструирование и производство легковых автомобилей, пикапов и легких фургонов на их базе. Но конкуренция на рынке легковых автомобилей в Японии к концу десятилетия обострилась настолько, что руководители компании решили отдать предпочтение грузовикам – от пикапов и до тяжелых магистральных тягачей.

Предприятие продолжало совершенствовать конструкцию и увеличивать производство дизелей. Если первый двигатель, выпускавшийся по лицензии «МАН», развивал 30 л.с., то к 1955 г. мощность дизеля Isuzu DN-100 достигла 150 л.с. Дизели Isuzu стояли также на снегоболотоходах, эксплуатировавшихся в 60-х годах на полярной базе «Шова» в Антарктике при t -60о С. Производство дизелей компания постоянно увеличивала: если в 1976 г. она их построила 209 тыс., то к 1980 г. производство выросло до 406 тыс. Значительная часть этих моторов предназначалась для экспорта.

АЛЬЯНС С «ДЖЕНЕРАЛ МОТОРС»

Улучшить положение компании Isuzu помог заокеанский партнер – крупнейший автомобильный концерн «Дженерал Моторс». 16 июля 1971 г. между двумя автомобилестроителями был заключен контракт, по которому американская сторона получила 34% акций Isuzu. Тогда же Isuzu Motors вошла в состав крупнейшего японского промышленного объединения «Хитачи». Инвестиции не только упрочили положение фирмы, но и открыли выход на рынки Западной Европы, Австралии и Америки. Теперь Isuzu продавала свои 1-тонные пикапы QB под маркой «Chevrolet LUB». За океаном началась и сборка легковых автомобилей, а головной завод в городе Кавасаки в пригороде Токио полностью перешел на выпуск дизелей и других автомобильных агрегатов.

В 1973 г. начинается производство бескапотной серии дизельных автомобилей полной массой от 9 до 25 т с очень красивой кабиной. Эта гамма впервые получила название Forward и стала основой будущей серии «F». Ранние простые по конструкции и спартанские по внешнему виду капотные машины послужили основой для моделей «TD» и «TM» полной массой от 16 до 24 т. Они имели под капотом 6-цилиндровые дизели с непосредственным впрыском и 5–6-ступенчатые коробки передач. Параллельно строились их полноприводные варианты HTS (4Х4) и NTW (6Х6) для работы в составе автопоездов общей массой до 50 т.

К НОВЫМ ВЫСОТАМ

В 70-х годах производство дизелей Isuzu перевалило за 100-тысячную отметку, грузовых автомобилей – достигло 40 500. Следующее десятилетие становится решающим для компании. Во-первых, её инженеры создают одну из крупнейших в мире линеек грузовых автомобилей, начинающуюся от пикапов и кончающуюся сверхтяжелыми шасси. Тогда же появляются первые внедорожники Trooper и новый грузовик WFR, представляющий собой 1-тонный рамный фургон с бензиновыми двигателями 1,8–2,4 л и передней независимой подвеской. В 1984 г. сборку этих фургонов, названных «Миди», налаживают на английских заводах «Бэдфорд» – филиале «Дженерал Моторс». На основе Trooper начинается сборка серии 1-тонных пикапов TF, предлагавшихся в 21 варианте с 4 типами бензиновых и дизельных двигателей, с короткой 3-местной, удлиненной или двойной кабиной на 5–6 мест. Сборку этих пикапов начинают в США.

1984 г. приносит обновленный Elf, который начинают выпускать на турецком филиале «Анадолу Исудзу». В 1985-м начинается производство нового семейства грузовиков среднего класса серии «F» с кабиной над двигателем, состоящей из нескольких базовых моделей полной массой от 6 до 15 т в 56 модификациях с 6-цилиндровыми дизелями мощностью от 136 до 200 л.с. Ряд моделей на рынках США продают под марками Chevrolet и GMC. В это же время формируется новая тяжелая серия грузовых автомобилей CVR, сначала состоявшая из 2 базовых моделей в 58 вариантах исполнения - от 15 до 28 т.

Для этих машин используется 3 базовых силовых агрегата: 6-цилиндровый 175-сильный, V-8 мощностью 272 л.с. и V-10 в 354 л.с. На основе этой гаммы производятся 2- и 3-осные магистральные седельные тягачи для автопоездов полной массой 38–55 т с моторами от 354 до 381 л.с. Одновременно Isuzu производит различные автобусы, самосвалы, специальные шасси. Усилия компании не проходят даром: к 1989 г. по производству грузовиков полной массой свыше 6 т «Исудзу» занимает 1 место в мире. А в 1988 г. со сборочного конвейера сходит 2-миллионный дизель.

Последнее десятилетие века началось введением новой серии Trooper и компактного тормоза-замедлителя для тяжёлых грузовиков. В 1993-м пошло в производство новое поколение грузовых автомобилей «N» или Elf, отличавшихся обтекаемой 3-местной кабиной с подчеркнуто восточным оформлением для внутреннего японского рынка. Позднее компания отпраздновала выпуск 3-миллионного «Эльфа». Эти автомобили для Японии, Западной Европы, США и стран третьего мира значительно разнятся между собой.

Так, в Японии Elf с колесной формулой 4Х2 или 4Х4 имеет грузоподъемность 1–3 т, полную массу 2,8–6 т и предлагается с четырьмя 4-цилиндровыми дизелями рабочим объемом от 2,7 до 4,6 л и мощностью от 85 до 133 л.с., механической 5- или 6-ступенчатой коробкой, либо «автоматом», дисковыми тормозами с АБС и подушками безопасности. Для Европы базовыми являются модели «NPR-69», «NPR-65/66» и «NQR-70» полной массой 3,5–7 т с приводом только на задние колеса. В отличие от японских, на них устанавливают экономичные 4-цилиндровые турбонаддувные дизели мощностью от 121 до 146 л.с. Для азиатских и африканских рынков предлагаются более тяжелые варианты NQR-71, NQR-72 и NQR-73 полной массой от 4,5 до 8 т и дизелями мощностью до 210 л.с. В ряде стран грузовики серии «N» продаются под марками «Бедфорд », «Шевроле» и «Опель».

В 1995 г. увидела свет новая серия грузовых автомобилей «F» или «Форвард», имеющих грузоподъемность от 3,5 до 8,7 т и полную массу от 8 до 15 т. В 1998 г. началось серийное производство развозного «Форвард-Макс» с двигателем в 205 л.с. и грузоподъемностью 3,6 т, оснащенный пневматической подвеской на 4 баллонах.

В 1995 г. прошли модернизацию тяжелые серии «C» и «I», получившие в Японии название «Тига». Это многочисленные варианты бортовых автомобилей, фургонов и седельных тягачей. Основными базовыми являются модели «CVR», низкорамные машины – CXM, CYM и CYG с задними и средними управляемыми мостами. Также выпускаются серии CXZ (6Х4) и CYN (8Х4) грузоподъёмностью 8,6–15 т и полной массой 15,5–25 т. На их базе строятся седельные тягачи IXR в 2-осном исполнении и IXZ – в 3-осном, для работы в составе автопоездов общим весом до 70 т. Их аналоги IXD и IXY имеют пневматичекую подвеску с регулировкой жесткости и уровня положения рамы, а кроме того, более комфортабельную и безопасную кабину, рядные шестицилиндровые дизели с турбонаддувом и интеркулером. Рабочий объем моторов 12 068 и 15 681 см3, мощность 330–450 л.с.

Интересен также седельный тягач Isuzu IXZ-7512 с V-образным 10-цилиндровым дизелем с турбонаддувом и интеркулером. При рабочем объеме 30 л мотор имел мощность 600 л.с. С 1998 г. к многочисленной производственной гамме грузовых автомобилей, выпускаемых Isuzu, прибавилась серия «Гигамакс», в которую вошли 3-осные и 4-осные модели с двигателями мощностью до 360 л.с. и полностью пневматической подвеской.

Компания Isuzu начала поставлять грузовые автомобили в Советский Союз в 1969 г., когда была заказана партия 8-тонных капотных самосвалов TVR. Исходя из этого, ее можно назвать старейшим поставщиком на рынок СССР среди японских производителей. Сегодня в Елабуге налажена крупносерийная сборка легких коммерческих грузовиков Isuzu NQR-71 с высокоэффективным и экономичным дизелем мощностью 121 л.с. На шасси этого грузовика ставят различные кузова – от фургонов и самосвалов до мусоровозов.

Hino: сумотори-Сан — журнал За рулем

Мы уже привыкли к «японцам» с правильным, «левым» рулем. Можно начинать привыкать и к тяжелым грузовикам из Страны восходящего солнца. Знакомимся с седельным тягачом Hino 700.

Hino 700

Hino 700

Hino 700

Hino 700 

Понятно, что такой седельный тягач уже совершенно нормально принимают перевозчики с Дальнего Востока, но в центральной России его неизбежно будут сравнивать с европейскими грузовиками. И уже по «японцам»-среднетоннажникам видно, что разница в конструкции есть, причем не факт, что в проигрыше оказываются их европейские собратья, как это часто случается с легковыми автомобилями. Для грузовика важнее степень его соответствия функциональному назначению, и потому сравнение «зеленого с соленым» неизбежно оказывается менее ярким, чем, допустим, Mitsubishi Galant с BMW 3-й серии.

В тот же день, когда снимали тягач Hino 700, одновременно делали съемку и самосвала MAN TGS. Постоянно лазить то по одной машине, то по другой оказалось полезно: так легче увидеть отличия типичного «европейца» от «японца». В первую очередь, хотелось понять, есть ли у японцев опыт в производстве тяжелых грузовиков, сопоставимый с ведущими производителями из Евросоюза. Оказывается — есть.

Первый седельный тягач с дизелем, с пневмоприводом тормозов, созданным под работу с 15-тонным полуприцепом, у компании Hino Heavy Indastry появился еще в 1946 году. Годом позже создали особый автопоезд с полуприцепом для перевозки пассажиров, то есть автобус с такой необычной схемой. Причем на весь послевоенный японский автопром существенное влияние оказали «американцы»: был период, когда на островах собирали некоторые модели грузовиков. С начала 50-х годов Hino вела сборку седельных тягачей НВ13 4х4, фактически это был Autocar U7144T, но с японскими дизелем и коробкой. В 1950 году начали выпуск тяжелых грузовиков модели Hino TH, внешне похожих на наш МАЗ-200. С 1966 года Hino стала подразделением компании Toyota, специализирующимся именно на производстве среднетоннажных и тяжелых грузовиков, а также автобусов малой, средней и большой вместимости. Еще один интересный альянс — соглашение со Scania о сотрудничестве, которое было заключено в 2002 году. Однако оно носит скорее коммерческий характер, чем технологический, благодаря ему через дилерскую сеть Hino в Японии продаются грузовики и автобусы Scania.

С начала 90-х годов гамму грузовиков, выпускаемых Hino, венчает тяжелая серия с названием Profia, или как ее называют теперь серия «700». Ныне выпускается уже третье или четвертое поколение Profia. Полная масса одиночных автомобилей составляет 15,6–25 тонн, чаще всего это бортовой автомобиль или фургон, самосвал. Если это седельный тягач 6х4, то нагрузка на седло достигает 18 тонн. Hino Profia — это новое поколение грузовика Hino Super Dolphin, то есть «супердельфин», которое было запущено после 2003 года. Был также «промежуточный вариант» Hino Super Dolphin Profia. Автомобили Hino, в том числе серии «700», поставляются на экспорт в страны Азии, в Австралию, в Южную и Северную Америку. Поставками в Россию четыре года назад занялась компания «Хино Моторс Сэйлс» из Владивостока, причем начались они с развозных грузовиков серий «300» и «500», а «700» серия пока довольно редкая. С начала 2008 года до середины 2012-го продали 150 грузовиков.

В Европе седельный тягач 6х4 предназначается для весьма специфичной, чаще всего тяжелой работы, в Японии получается тоже самое. Да и Россия не исключение. Тягач Hino 700 можно «подпрячь» под самосвальный автопоезд или определить работать с тралом на доставке строительной техники к месту проведения работ. Еще одно направление — буксировка полуприцепов с цистернами: бензовоз, цементовоз, да хоть вино. Дорожникам на таком тягаче будет сподручно «таскать» бочку с битумом. Такой тягач пригодится там, где нужно снизить нагрузку на оси автомобиля, и при этом иметь возможность «положить» на седло 18–25 тонн.

Конструктивно двигатель Hino ближе всего к дизелям Volvo. Здесь распредвал тоже расположен в головке, но топливная система современнее — Common Rail

Конструктивно двигатель Hino ближе всего к дизелям Volvo. Здесь распредвал тоже расположен в головке, но топливная система современнее — Common Rail

Конструктивно двигатель Hino ближе всего к дизелям Volvo. Здесь распредвал тоже расположен в головке, но топливная система современнее — Common Rail

Конструктивно двигатель Hino ближе всего к дизелям Volvo. Здесь распредвал тоже расположен в головке, но топливная система современнее — Common Rail

Двигатель

Стоит напомнить, что компания Hino Motors ведет свою родословную от японской же Diesel Motor Industry, и потому еще с 30-х годов специализируется на производстве дизелей.

На Hino 700 установлена рядная «шестерка» модели E13C-UR рабочим объемом 12,9 литра, с поршнем диаметром 137 мм и ходом 146 миллиметров. Это целое семейство двигателей, которые устанавливаются на тяжелые грузовики, автобусы большой вместимости, кроме того, эти моторы используют в качестве промышленных, индустриальных дизелей. То есть моторы широко распространены, выпускаются давно, и особых проблем с ними у наших перевозчиков не должно возникать. Блок дизеля — чугунный, с «сухими» гильзами цилиндров, в чугунной головке размещено по четыре клапана на цилиндр, распредвал находится в головке, шестерни ГРМ переднего расположения. Интересно, что ТНВД и пневмокомпрессор «сидят» на одном валу. Еще одна особенность E13C — наличие компрессионного моторного тормоза. Весь его механизм расположен под клапанной крышкой, управление электронно-гидравлическое. Такой замедлитель, если им правильно пользоваться, должен существенно беречь тормозные колодки автопоезда.

Привод вентилятора — надежным поликлиновым ремнем и вязкостной муфтой, которая позволяет немного экономить топливо при прогреве мотора и при движении в холодную погоду. Сам радиатор расположен высоко — до нижнего бачка 450 миллиметров, даже самому нерадивому водителю не удастся пробить его где-нибудь на стройке. Примечательно, что в системе охлаждения применены два расширительных бачка. Второй бачок, установленный за кабиной, можно рассматривать как дополнительный, он смонтирован немного выше крышки основного бачка, которому нашлось место под облицовкой радиатора. То есть применена схема, схожая с нашими «Жигулями» начиная с «копейки», но не совсем понятно, зачем так сделали.

Топливная аппаратура у японцев своя — компании Denso, которая славится еще и качественным электрооборудованием для автомобилей. На дизелях семейства Hino Е13С применена электронноуправляемая топливная система Common Rail. Как обычно, ее помогал разрабатывать и поделился лицензиями Bosch, турбина тоже именитая — Garret. Электроника позволяет легко перенастраивать мощностные характеристики дизеля, мотор модели E13C, если в версии T1, то это Евро-3, а если E13C-UR — то Евро-4, причем применена система рециркуляции отработавших газов EGR, то есть без использования раствора мочевины. Но для достижения Евро-5 все-таки используют AdBlue. У мотора Евро-3 есть три настройки мощности: 390 — для автобусных модификаций, 420 и 460 л. с. при 1800 об/мин, момент 1657 или 1952 Н.м при 1100 об/мин. У E13C-UR Евро-4, установленного на тягаче, применяется настройка 450 л. с., моментом 1912 Н.м. Судя по характеристикам, японский мотор ни в чем не будет уступать европейским грузовикам с дизелями сопоставимого объема.

Интервал замены масла в двигателе — 30 тыс. км, есть перечень рекомендованных масел, в основном Shell, Mobil, Castrol, BP. Вязкость масла зависит от условий эксплуатации, чаще всего применяются 5W30, 5W40, 10W30, 10W40 и т. д. Код API: CL-4, CJ-4.

Трансмиссия

Обычно на японских грузовиках, в том числе и на Hino, установливают сцепление и коробку передач производства тоже японской компании AISIN SEIKI CO., LTD. Это ведущий производитель комплектующих не только для японских, корейских автозаводов, но и европейских, а также американских. Компания AISIN SEIKI тоже входит в концерн Toyota, в ее составе 11 заводов, расположенных в разных странах. Однако на седельном тягаче Hino 700 установлена немецкая 16-ступенчатая коробка ZF 16S221. В сравнении с тяжелыми грузовиками других производителей-земляков, где применяется японская шестиступенчатая коробка, Hino 700  значительно выигрывает и ни чем не уступает «европейцам». В первую очередь, разница между 6 и 16 передачами — огромная, диапазон передаточных чисел у 16S221 от 13,8 до 0,83. Кроме того, коробки ZF как никакие другие распространены в России, что существенно уменьшает вероятность возникновения проблем с обеспечением запчастями и с сервисом. Система переключения передач оптимальна даже с европейской точки зрения — тросами, дополненная сервоусилителем, а ведь могли использовать сложную систему тяг и рычагов. Но все же схема управления коробкой не самая прогрессивная — 2Н (когда выбор нужного диапазона демультипликатора выбирается перемещением рычага коробки). Пневмоклавиша на рычаге только одна, она управляет работой демультипликатора. Управление с помощью двух клавиш удобнее. Интересно, что сцепление применено однодисковое диаметром 430 мм, оно носит маркировку DSP 430, то есть сопоставимо с Sachs MFZ 430, но у него, видимо, корзина нажимного типа, а не оттяжного.

Клиренс под редукторами — чуть выше кромки диска колеса с шиной 295/80R22,5. Обратите внимание на амортизаторы

Клиренс под редукторами — чуть выше кромки диска колеса с шиной 295/80R22,5. Обратите внимание на амортизаторы

Клиренс под редукторами — чуть выше кромки диска колеса с шиной 295/80R22,5. Обратите внимание на амортизаторы

Клиренс под редукторами — чуть выше кромки диска колеса с шиной 295/80R22,5. Обратите внимание на амортизаторы

Применение коробок ZF  16S221 семейства Ecosplit — несомненное достоинство грузовиков Hino 700

Применение коробок ZF  16S221 семейства Ecosplit — несомненное достоинство грузовиков Hino 700

Применение коробок ZF  16S221 семейства Ecosplit — несомненное достоинство грузовиков Hino 700

Применение коробок ZF 16S221 семейства Ecosplit — несомненное достоинство грузовиков Hino 700 

Варианты колесной формулы у семейства Hino 700 типичны для подобных грузовиков. Под тягач, работающий в составе автопоезда полной массой до 45,5 тонны, есть колесная формула 4х2. Здесь сразу возникает вопрос: почему в Россию не везут двухосные тягачи? Под трехосное шасси, на которое поставят борт, фургон или бетоносмеситель — 6х4, при этом полная масса будет от 28 до 39,5 тонны, а если это седельный тягач, то полная масса автопоезда будет составлять от 55 до 80 тонн. Четырехосные модели имеют колесную формулу 8х4, здесь полная масса составляет от 32 до 39,4 тонны. Японцы применяют их как шасси под бортовые платформы, различные фургоны, цистерны, надстройки строительного назначения. Однако полноприводных моделей в семействе Hino 700 нет. Нет и ни одного варианта ведущих мостов со ступичными планетарными редукторами. Редуктор второго ведущего моста одноступенчатый, а первый сделан проходным, двухступенчатым, с блокировкой межосевого дифференциала. Передаточное число редукторов — 4,55. Для магистрального тягача все же нужно меньше, но под самосвальный автопоезд — в самый раз. Однако большие картеры редукторов не в состоянии обеспечить оптимальный дорожный просвет под балками мостов. Поэтому такому тягачу можно работать не на каждой строительной площадке или в карьере, только на благоустроенных точках.

Ходовая

Если тягач ориентирован на тяжелую работу, то ему требуется соответствующая рама и подвеска. Однако двойной рамы, сделанной по принципу «лонжерон в лонжероне», у японцев нет. Здесь применены мощные лонжероны высотой 310 мм, с полкой 85мм и толщиной профиля 7 мм. Кроме того, изгибную прочность рамы повышают усилительные уголковые вставки толщиной более 8 мм. Причем снизу, на наиболее нагруженной полке, сама рама склепана с усилителем и толстой 20-миллиметровой (!!!) пластиной в общий «трехэтажный» пакет толщиной 39 миллиметров. Кто как, но я такой рамы раньше не видел... Траверсы тоже выполнены из толстой стали, и они своими длинными полками, как косынками, входят в лонжероны, усиливают всю конструкцию. Сложная схема усиления, двойная рама — проще и наверняка дешевле в производстве, но тяжелее.

На втором ведущем мосту стоят обычные тормозные пневмокамеры

На втором ведущем мосту стоят обычные тормозные пневмокамеры

На втором ведущем мосту стоят обычные тормозные пневмокамеры

На втором ведущем мосту стоят обычные тормозные пневмокамеры

Передняя подвеска сопоставима с лучшими европейскими грузовиками — здесь применены малолистовые рессоры, но если у некоторых других тягачей пакет состоит из двух, а то и вообще из одного листа, то здесь их три. Если учесть, что японцы — специалисты по особопрочным сталям, можно надеяться, что рессоры будут долговечными. Интересно, что между листами в передней подвеске можно палец засунуть — друг друга листы касаются только краями. А значит, износ будет минимальный. В задней балансирной подвеске тоже параболические рессоры — четыре листа шириной 90 мм, толщина каждого листа в середине около 30 миллиметров. Интересно, что амортизаторы тележки расположены ближе к центру балок мостов, а не к краям. У ведущих мостов литые стальные балки, при этом нагрузка на тележку составляет 22 400 кг. Похоже, мосты выдержат и по 13 тонн, а не только обещанные одиннадцать.

Ось балансира — на втулках. Стремянки рессор надо подтягивать с ямы

Ось балансира — на втулках. Стремянки рессор надо подтягивать с ямы

Ось балансира — на втулках. Стремянки рессор надо подтягивать с ямы

Ось балансира — на втулках. Стремянки рессор надо подтягивать с ямы

Тормоза — типичные для тяжелых «японцев», барабанные, диаметром 406,4 мм, шириной 152 и 203 мм. Причем колодки разжимаются «очень правильно» — кулаками, напомним, что клиновой разжим в российских условиях эксплуатации оказался менее долговечен. Интересно, что на заднем ведущем мосту применены пневмокамеры без пружин, то есть это не энергоаккумуляторы. Зато энергоаккумуляторы стоят на передней рулевой и на средней осях, они и обеспечивают работу стояночного тормоза. Бросается в глаза не совсем европейского вида силикагелевый патрон на блоке подготовки воздуха. Для России с ее холодным климатом осушитель воздуха — такой же расходник, как и воздушный фильтра двигателя. Будет ли японский картридж осушителя сопоставим по цене с силикагелевым элементом европейского осушителя и так же доступен — еще вопрос.

Седло японское, с шильдой Sohshin Co. Ltd, — довольно толстое, потому высота 1300 мм. Но говорят, что с такими ССУ в Россию поставляются буквально последние машины — в дальнейшем тягачи будут комплектовать седлами Jost, которые позволяют получить меньшую высоту. А с ним к Hino 700 можно будет подцепить и тентованный полуприцеп.

Для «японцев» алюминиевые ресиверы — нормальное явление

Для «японцев» алюминиевые ресиверы — нормальное явление

Для «японцев» алюминиевые ресиверы — нормальное явление

Для «японцев» алюминиевые ресиверы — нормальное явление

Переходной мостик за кабиной отштампован из стальной рифленки и неожиданно неважно покрашен. Мостики в садах камней японцам явно лучше удаются. А здесь через год-два наверняка придется покупать кисточку и краску — иначе покроется ржавчиной. Опять-таки, в Европе принято штамповать эти панели из алюминия. Между тем нельзя сказать, что на заводе Hino действует режим жесточайшей экономии цветмета. Вовсе нет — из алюминия сделаны не только ресиверы, но и ажурные мощные кронштейны под ними. Еще одна особенность: крылья над колесами тележки не сложной формы — с боковыми отбортовками и ребрами жесткости, как у европейских тягачей, а простые листы толстого пластика PVC. Это все равно что у нас, особо не мудрствуя, взяли бы и сделали крылья из листового железа... Все же здесь японский дизайн как-то не впечатляет...

Тягач обут в шины Dunlop размером 295/80R22,5, причем в отличие от более легких моделей Hino на ведущих осях более «зубастый» протектор, чем спереди. Одна из низших точек в ходовой, определяющих клиренс, — запасное колесо, которое установлено в пределах базы. От земли до него — 350 мм, ниже только топливный бак — 320 миллиметров.

Кабина

Стилистически кабина Hino 700 схожа с более «мелкой» Hino 500. При этом по внешнему виду «семисотку» не спутать с европейскими грузовиками — сразу видно, что «азиат», а ведь, казалось бы, какая разница, что там куб на колесах, что здесь. Именно светотехника придает узнаваемый и яркий восточный колорит. За Уралом его ценят, однако в Подмосковье он идет во вред. Машину здесь еще не знают, потому путают с «китайцами» и начинают относиться с уважением, только когда узнают, что это «чистопородный» японский грузовик.

Подвеска кабины комбинированная: впереди — две пневматические «точки» с общим для них регулятором уровня, сзади — на двух пружинных стойках

Подвеска кабины комбинированная: впереди — две пневматические «точки» с общим для них регулятором уровня, сзади — на двух пружинных стойках

Подвеска кабины комбинированная: впереди — две пневматические «точки» с общим для них регулятором уровня, сзади — на двух пружинных стойках

Подвеска кабины комбинированная: впереди — две пневматические «точки» с общим для них регулятором уровня, сзади — на двух пружинных стойках

Получается, Hino 700 существует лишь с кабинами одной длины и с двумя вариантами высоты крыши. Высокая есть на флагманских тягачах, которые пока можно увидеть только в рекламных буклетах. Несмотря на то, что на «семисотке» стоит кабина с низкой крышей (под перевозку тяжелых тралов высокая кабина особо и не нужна), автомобиль выглядит достаточно рослым. Расстояние от земли до пола кабины составляет целых 150 сантиметров. Причем эти полтора метра ровнехонько поделены между тремя ступеньками — залезать в кабину достаточно удобно. Поручни на дверном проеме окрашены порошковой эмалью, но у многих «европейцев» на них нанесен «теплый» пористый пластик, за который приятно браться зимой. Зато, на зависть европейцам, дверные ручки-хлопалки сделаны очень добротно. А на обивке дверей есть пепельницы — видимо, в Японии не столь категорично борются с курением. Внутренняя ширина кабины по стеклам дверей — 228 см, длина от лобового стекла до задней стенки — 183 см. Высота от пола до потолка — 147 см, при этом тоннель двигателя выступает на 35 см ввысь. В сравнении с европейскими грузовиками это типичная «узкая» кабина шириной около 2300 мм, схожая габаритами с  Mercedes Axor или MAN TGS, чуть более длинная, чем их «М», но не дотягивает размером до кабины «L». Однако спальник здесь есть, хотя из-за дефицита места матрац сделали разной ширины: в середине он  раскинулся на 62 см, а по краям — на 58 см. Узковатая получается койка, при этом длина матраца составляет вполне достаточные 220 см. А еще есть выштамповки в облицовочных панелях обеих стенок глубиной около 8 сантиметров, на радость голове и пяткам высокого водителя. Жаль, что под спальной полкой нет никакой полости — разместить шоферу пожитки перед командировкой будет просто негде, да и инструментальный ящик не помешал бы… Стекло на задней стенке, несомненно, поможет быстрее подцепить полуприцеп, но при ночевке зимой через окошко только быстрее выстужается кабина, причем в «спальном» районе, где тепло в особой цене.

На панели приборов есть регулятор оборотов двигателя — можно несколько увеличить холостые относительно номинальных. Это особенность присуща японским и корейским среднетоннажным грузовикам, а также их китайским «клонам». Такой регулятор удобен при работе с установленным на грузовике гидроманипулятором: чуть накрутил оборотов гидронасосу — и стрела стала работать живее. Одно не понятно, зачем регулятор тяжелому тягачу...

Матрац спальника вполне достаточен по длине, но в сравнении с «европейцами» — узок. От окошка в задней стенке тягача толку немного, оно нужно самосвалу

Матрац спальника вполне достаточен по длине, но в сравнении с «европейцами» — узок. От окошка в задней стенке тягача толку немного, оно нужно cамосвалу

Матрац спальника вполне достаточен по длине, но в сравнении с «европейцами» — узок. От окошка в задней стенке тягача толку немного, оно нужно cамосвалу

Матрац спальника вполне достаточен по длине, но в сравнении с «европейцами» — узок. От окошка в задней стенке тягача толку немного, оно нужно cамосвалу

Рукоятка пневмокрана стояночного тормоза находится на тоннеле двигателя, а на большинстве европейских грузовиков кран установлен на панели приборов. Рычаг на панели лучше виден, меньше вероятность, что неопытный водитель начнет трогаться с «нескинутым» краном. Комбинация приборов заставляет забыть, что японцы — признанные лидеры в производстве электроники. Здесь все в самом простейшем исполнении, но для тягача, таскающего тралы с экскаваторами, это скорее достоинство, чем недостаток: тахометр, спидометр, конечно же, есть тахограф. Пара воздушных манометров показывает давление в контурах, но при этом нет ни одной стрелки, отображающей рост давления после тормозного крана. Дизайн панели приборов, ее жесткий пластик, качество отделки интерьера — более-менее сопоставимо с «европейцами», но интерьер Hino 300, и особенно Hino 500, понравился больше. Над лобовым стеклом ящички, но своим объемом они не впечатляют, хотя других при низкой крыше ожидать и не стоит. Как дополнение к ним можно рассматривать ящик формата А4 на тоннеле двигателя. Его назначение — хранение путевой документации, не более того.

В кабине Hino при работающем на холостом ходу моторе все же больше шума, чем в MAN: здесь слабее теплошумоизоляция. Несколько более высокий уровень вибраций можно отнести к недостаткам мотора большого объема, хотя, быть может, просто применены жесткие и потому долговечные подушки двигателя. Электромотор печки с четырьмя скоростями вращения вентилятора — значит, нужную подобрать не проблема. Очень хорошо, что воздух от отопителя не дует по короткому пути, а огибает рулевую колонку и несет тепло к левой ноге водителя. Есть кондиционер, его теплообменник расположен довольно удачно — под полом кабины, справа, как будто под ногами пассажира. Сгноить его можно, если только в автопредприятии вообще нет мойки. Подвеска кабины своеобразная, можно назвать ее комбинированной: сзади пружинная, на амортизационных стойках, но спереди пневматическая, на пневмоподушках. Для подъема есть гидронасос с электроприводом. В Европе такой насос применяется только на флагманах, а японцы ставят даже на самосвалы. Как элемент безопасности гидронасос не начнет работать, если в коробке передач не установлена «нейтраль».

Еще замечание: стальной спойлер, установленный снизу бампера, на высоте около 400 мм от земли, не совсем уместен — грань между дорогой и бездорожьем на строительной площадке размыта российскими дождями.

Кстати, прошлой зимой в Москву, как говорят, приезжали японцы и выясняли конкурентоспособность тяжелой серии на российском рынке, на месте сравнивали Hino 700 с европейскими грузовиками. Возможно, после этого визита последуют какие-то изменения, во всяком случае, в грузовике для России всегда найдется что изменить.

Седельный тягач КАМАЗ 5490 NEO

КАМАЗ 5490 NEO Тягач седельный

Участвуем в госзакупках и тендерах. Камаз-лизинг, Сбербанк-лизинг, ВТБ-Лизинг, Альфа-лизинг и другие лизинговые компании. Льготный лизинг на юридические и физические лица. Работаем по программе "Лёгкий старт" и "Шёлковый путь".

КОМПЛЕКТАЦИИ
5490-022-87(S5) Нагрузка на ССУ – 10,74 т., дв. Daimler OM457LA (Евро-5), система нейтрализации отработанных газов (AdBlue), бак AdBlue 70 л, КПП ZF 16S2220 без интардера, задний мост  
5490-023-87(S5) Нагрузка на ССУ – 10,82 т., дв. Daimler OM457LA (Евро-5), система нейтрализации отработанных газов (AdBlue), бак AdBlue 70 л, АКПП ZF 12AS2130 без интардера, задний мост Daimler HL6 на пневматической подвеске, МКБ, ECAS, EBS, ESP, ASR, кабины Daimler (высокая), пружинная подвеска кабины, кондиционер, отопитель кабины.  
5490-024-87(S5) Нагрузка на ССУ – 10,32 т., дв. Daimler OM457LA (Евро-5), система нейтрализации отработанных газов (AdBlue), бак AdBlue 70л., КПП ZF 16S2220 без интардера, задний мост Daimler HL6 на пневмо подвеске, МКБ, ECAS, EBS, ESP, ASR, каб. Daimler (высокая), пружин. подв. каб., кондиционер, отопитель кабины Eberspaecher Airtronic D2 24V, тахограф российского стандарта с блоком СКЗИ, без бокового ограждения, Устройство вызова экстренных служб.

Для получения коммерческого предложения или что бы уточнить условия приобретения машины, Вы можете ОТПРАВИТЬ ЗАЯВКУ или позвонить по телефону +7(977) 883-22-90.

Технические характеристики тягача КАМАЗ 5490 NEO

ВЕСОВЫЕ ПАРАМЕТРЫ И НАГРУЗКИ
Нагрузка на седельно-сцепное устройство, кг 10320- 10820*
Полная масса а/м, кг 18600
нагрузка на задний мост, кг 11500
нагрузка на переднюю ось, кг 7100
Полная масса автопоезда, кг 44000
Полная масса полуприцепа, кг 36525
Снаряженная масса, кг 7400
нагрузка на задний мост, кг  5080
нагрузка на переднюю ось, кг 2320
ДВИГАТЕЛЬ
Модель двигателя Daimler OM457LA Евро-5
Макс. полезный крутящий момент, Нм (кгсм) 2000 (204)
при частоте вращения коленвала, об/мин 1100
Максимальная полезная мощность, кВт (л.с.) 295 (401)
при частоте вращения коленчатого вала, об/мин 1900
Тип двигателя дизельный с турбонаддувом, с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Модель КП ZF 16S 2220/ ZF 16S2221/ ZF 12AS2130*
Тип Механическая/Автоматическая*
КАБИНА
Исполнение Высокая, с одним спальным местом
Подвеска 4-х точечная пружинная
Тип кабины расположенная над двигателем
КОЛЕСА И ШИНЫ
Размер обода 9,00-22,5
Размер шин 315/70 R22,5
Тип колес дисковые
Тип шин пневматические, бескамерные
СЕДЕЛЬНО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО
Высота ССУ, мм 1150
Диаметр сцепного шкворня, мм 50,8 (2")
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Вместимость топливного бака, л 760 или 760+450*
ТОРМОЗА
Привод электропневматический (EBS), с системой курсовой устойчивости (ESP) и противобуксовочной системой (ASR)
Тип дисковые (передние и задние)
ХАРАКТЕРИСТИКА А/П ПОЛНОЙ МАССОЙ
Внешний габаритный радиус поворота, м 8,5
Максимальная скорость, не менее, км/ч 110
Угол преодолеваемого подъема, не менее, % (град) 18 (10°)
ХАРАКТЕРИСТИКИ А/М ПОЛНОЙ МАССЫ
Угол преодолеваемого подъема, не менее, % (град) 18 (10°)
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Аккумуляторы, В/А·ч 2х12/210
Напряжение, B 24

 

Архангельск, Астрахань, Барнаул, Белгород, Братск, Брянск, Владивосток, Владикавказ, Владимир, Волгоград, Волжский, Вологда, Воронеж, Дзержинск, Екатеринбург, Иваново, Ижевск, Иркутск, Йошкар-Ола, Казань, Калининград, Калуга, Кемерово, Киров, Комсомольск-на-Амуре, Кострома, Краснодар, Красноярск, Курган, Курск, Липецк, Магнитогорск, Махачкала, Москва, Мурманск, Набережные Челны, Нальчик, Нижний Новгород, Нижний Тагил, Новокузнецк, Новосибирск, Омск, Орел, Оренбург, Орск, Пенза, Пермь, Петрозаводск, Псков, Ростов-на-Дону, Рязань, Самара, Санкт-Петербург, Саранск, Саратов, Смоленск, Сочи, Ставрополь, Стерлитамак, Сургут, Таганрог, Тамбов, Тверь, Тольятти, Томск, Тула, Тюмень, Улан-Удэ, Ульяновск, Уфа, Хабаровск, Чебоксары, Челябинск, Череповец, Чита, Ярославль ...

ISUZU GIGA 6x4 ЕВРО-5 идеал самосвала

За 23 года своей истории серия грузовиков ISUZU GIGA, преемников ISUZU 810, покорила не только родные острова, но и полмира. GIGA особенно популярна в странах Тихоокеанского региона: Индонезии, Малайзии, Австралии, — то есть она востребована там, где нужны высочайшая надежность, функциональность, простота в эксплуатации, сочетающаяся с неприхотливостью, то есть с подлинно японскими качествами.

Российскому рынку предлагается автомобиль GIGA японской сборки — седельный тягач с колесной формулой 6х4 и шасси 6х4. Производство GIGA в России начинается в феврале этого года на заводе АО «ИСУЗУ РУС» в Ульяновске, и первое время потребителям будут доступны автомобили как японской, так и российской сборки. Ввозить шасси и работать с российскими кузовщиками стало общепринятой практикой — строители надстроек многому научились, наладили современные производства, и их продукция вполне удовлетворяет перевозчиков. Автомобили GIGA экологичны: их оснащают двигателями уровня Евро-5.

ЯПОНСКОЕ ДНК

Первое впечатление от самосвала ISUZU GIGA: современный, гармоничный и, если так можно выразиться, выверенный до последней черточки. Внешний вид кабины представляет собой результат последнего для этого поколения GIGA фейслифтинга 2012 года. Актуальности дизайн не утратил и выглядит все еще свежо, в духе европейской автомобильной моды. Фейслифтинг затронул главным образом бампер и переднюю панель. Рисунок укрупнен и сильно отличается от предшествующего дизайна с частыми горизонтальными линиями и мелкими деталями. Перед нами солидный интернациональный автомобиль, вид которого приятен глазу. А при более детальном осмотре самосвала обнаружилось множество интересных подробностей.

На российский рынок поставляют линейку GIGA предпоследнего поколения с экологичными двигателями Евро-5

В бампер вмонтированы вертикальные блок-фары — они выглядят еще эффектнее раздельных световых приборов в предыдущей версии дизайна. Дополнительный стальной бампер под основным защищает поддон картера, навесные агрегаты, для которых не предусмотрена штатная защита, а попутно и нижнюю подножку. Передний противоподкатный брус установлен на заводе ISUZU в Японии, российский кузовщик его только отрегулировал для соответствия требованиям.

Подъем в кабину удобен. Кабина просторна, интерьер ее прост и функционален. Кресло с подголовником, боковой поддержкой и правым подлокотником позволяет устроиться с удобством благодаря как своей форме, так стандартному набору регулировок. В дополнение к этому — рулевая колонка с регулировкой наклона и вылета. Органы управления и приборы понятны, просты и легкодоступны. Комбинация приборов дает исчерпывающую информацию. Система панорамных зеркал — пара слева и четыре справа — дает отличный обзор. На приборной панели задействованы всего три клавиши: регулировка фар, подогрев зеркал и блокировка межосевого дифференциала — то, что необходимо и достаточно самосвалу. Свободное гнездо размера 1DIN занял тахограф.

В кабине предусмотрены отсеки и ниши для вещей и мелочей, но самый большой отсек — это широкая полка за креслами, на которой даже водитель поместится целиком. В кабине два полноценных кресла, среднее — складное и может использоваться для бытовых нужд. Кабина теплая, штатный отопитель легко справляется с морозом -15 °С, а для жаркой погоды предусмотрен кондиционер.

Рулевое колесо легко вращается одной рукой — помогает гидроусилитель. Из крайнего левого в крайнее правое положение нужно сделать 4,4 оборота рулевого колеса.


Закрытая конструкция барабанных тормозов наиболее приспособлена к работе на строительной площадке и в карьере

ПЛАМЕННЫЙ МОТОР

Кабина поднимается электромоторчиком, который находится где? Правильно, с правой стороны, ведь это японский автомобиль. Предварительно нужно поднять переднюю панель. Кабина поднимается на большой угол, открывая удобный доступ к двигателю. Перед нами один из лучших в мире двигателей — 16-литровая рядная шестерка ISUZU с турбонаддувом с изменяемой геометрией (VGS) и интеркулером. Поразительно, с какой аккуратностью собраны детали. Уровень Евро-5 достигнут за счет системы рециркуляции отработавших газов EGR и каталитического нейтрализатора DOC в системе выпуска, который является необслуживаемым и не требует дополнительных затрат. Никакого AdBlue и сажевого фильтра (DPF), что, несомненно, порадует и владельца, и водителя. Обращает на себя внимание установленная под полом кабины блестящая изоляция, которая отражает тепло и шум.+

Двигатель агрегатирован с 7-ступенчатой КП ISUZU через однодисковое сцепление диаметром 430 мм. Для самосвала 7-ступенчатая механическая КП — хороший выбор. Это своего рода компромисс между ценой на роботизированную или автоматическую коробку, нагрузками на водителя и на двигатель. Семиступенчатая коробка обеспечивает более ровную нагрузку на двигатель при разгоне и максимальный крутящий момент в большем скоростном диапазоне, нежели 5-ступенчатая, и не так сложна и утомительна для водителя, как 16-ступенчатая с делителем. При этом она ощутимо доступнее по цене, чем роботизированная или автоматическая, и проще и дешевле в обслуживании и ремонте. Коробка отбора мощности для привода гидравлики самосвальной платформы входит в стандартную комплектацию. В систему питания включен сдвоенный фильтр предварительной очистки топлива и основной топливный фильтр с подогреваемым влагоотделителем. Прозрачные стаканы позволяют визуально контролировать наличие воды и состояние топлива и фильтров. Своевременно обнаружить в топливе воду также помогают датчики воды в фильтрах. Отстой из фильтров сливается вручную через специальный клапан.

Двигатель оснащен аккумуляторной топливной системой, или Common Rail, с электронным управлением впрыском. Главное преимущество Common Rail — в возможности реализации любого алгоритма впрыска. Для диагностики системы необходим сканер с фирменным программным обеспечением. Текущие показатели отображаются на мониторе, а коды ошибок, записанные в память блока управления, считываются для дальнейшего анализа.

САМОСВАЛ ДО МОЗГА КОСТЕЙ

Шасси собрано в комплектации для жестких условий эксплуатации. Спереди полуэллиптические 4-листовые рессоры с амортизаторами. Задняя подвеска балансирная на 5-листовых полуэллиптических рессорах с реактивными штангами.

Мощный двигатель — 400 л. с., плюс 7-ступенчатая КП, плюс блокировка межосевого дифференциала, моторный тормоз-замедлитель. Блокировка межосевого дифференциала включается клавишей на пульте управления, когда автомобиль стоит или движется на малой скорости. Моторный тормоз бережет рабочие тормоза на затяжных спусках.

Это наиболее простое и доступное по цене техническое решение такого типа. Рабочая тормозная система с пневматическим приводом с барабанными тормозами на передних и задних колесах — самый простой и доступный вариант. А закрытая конструкция барабанных тормозов наиболее приспособлена к работе на строительной площадке и в карьере.

К автомобилю прилагается комплект инструмента, запасное колесо, установленное под рамой, и некоторые расходные материалы для первого ТО, что очень предусмотрительно. Межсервисный интервал — 20 000 км, в особо сложных условиях эксплуатации этот интервал стоит сократить.

Благодаря разветвленной сервисной сети ISUZU владельцам самосвала максимально доступны профессиональное обслуживание и ремонт

ISUZU создала на территории России разветвленную сервисную сеть, особо плотная сеть в центральных, северо-западных, южных регионах страны и на Урале. Марка также представлена официальными сервисными центрами в Южной Сибири и на Дальнем Востоке, а также в Казахстане и Белоруссии. Таким образом, эксплуатантам самосвала ISUZU GIGA максимально доступны профессиональное обслуживание и ремонт. Что касается запасных частей, то снабжение ими по официальным каналам хорошо налажено. Сегодня рынок запчастей наполнен б/у деталями, аналогами сомнительного качества и так называемыми контрактными запчастями, вплоть до двигателей и агрегатов трансмиссии, качество которых также вызывает сомнения. В любом случае только оригинальные запчасти дают гарантию долгой и безупречной службы и экономической выгоды в конечном счете.


САМОСВАЛЬНАЯ ПЛАТФОРМА

Самосвальная платформа выполнена и установлена кузовным предприятием ООО «АВТОМАСТЕР» из Набережных Челнов. Платформа прямоугольного сечения с вертикальными ребрами жесткости, козырьком и задним бортом. Днище выполнено из низколегированной стали 09Г2С толщиной 8 мм, борта — из такой же стали толщиной 5 мм. Продольные и вертикальные полые ребра жесткости образуют систему подогрева груза выхлопными газами, для чего от выпускного тракта предусмотрен отвод. Обогреваются полностью днище кузова, передний борт до половины высоты и боковые борта.

Гидравлика приводится от штатной коробки отбора мощности, гидроцилиндр Penta поднимает платформу до угла 50° за 25 секунд, а рычажок управления подъемом-опусканием платформы установлен слева от водительского кресла. Запоры заднего борта автоматически открываются при подъеме платформы. Самосвал в обязательном порядке комплектуется тентом, а на платформу легко можно забраться по откидной лесенке.

Кузовщик установил отбойный брус сзади и ограждения по бортам. Положение заднего отбойного бруса можно регулировать — задвинуть или выдвинуть для удобства работы с асфальтоукладчиком.

Таким образом, перед нами простой в эксплуатации и обслуживании автомобиль, подготовленный к работе в холодном климате. Автомобиль одинаково хорошо подходит как для эксплуатации в городе, так и для решения рабочих задач в карьере. Несомненно, самосвал будет долго и верно служить своему владельцу и радовать водителя своей надежностью и функциональностью.

О СЕРИИ GIGA

В 1991 году на дороги Страны восходящего солнца вышли грузовики ISUZU GIGA первого поколения. С тех пор эти автомобили трудятся почти по всему миру и востребованы благодаря своей надежности, простоте и ходовым качествам.

С 1991 по 2016 год сменилось три поколения грузовиков GIGA. Менялись двигатели, менялся дизайн кабины как снаружи, так и внутри, неизменным оставалось одно — запас прочности. В 2016 году в серийное производство запущено четвертое поколение GIGA с кабиной почти европейского дизайна, установленной выше и с уменьшенным моторным тоннелем. Такое радикальное обновление связано со введением в Японии очередных норм токсичности выхлопов и, как следствие, с переделкой систем выпуска и охлаждения.

На российский рынок поставляют линейку GIGA предпоследнего поколения с двигателями Евро-5. В линейку входят седельные тягачи 6х4 и шасси с колесной формулой 6х4 с четырьмя вариантами колесной базы. Наиболее востребованные надстройки — самосвальная платформа, бетоносмесительный барабан, платформа для перевозки зерна, крюковой погрузчик (мультилифт) и цистерна для светлых нефте­продуктов.


Моторное масло для автомобилей марки Isuzu

Isuzu Motors Ltd – это первая в Японии компания, создавшая автомобиль. Основана была в 1916 году. Штаб-квартира в Токио. На данный момент компания – одна из крупнейших в сфере производства грузовых и внедорожных авто. Грузовики Isuzu можно разделить на две группы: коммерческие грузовые и частные легковые. Коммерческие грузовые авто Isuzu так же принято делить на две подгруппы: автобусы и грузовики.

Грузовики: N серия - малотоннажные грузовые автомобили грузоподъемностью от 1,5 до 6,5 тонн. Модели: NLR85A, NMR85H, NPR75, NQR90. F серия - среднетоннажные грузовики грузоподъемностью до 12,5 тонн. Модели: FSR90, FVR34. С/E серия - тяжелые седельные тягачи. Модели: CYZ52, EXZ52.

В России существовало производство грузовиков Isuzu в Елабуге, а в настоящее время работает производство в Ульяновске, на заводе УАЗ.

Требования к используемому маслу грузовых Isuzu сформулированы достаточно коротко. Автомобили без сажевого фильтра требуют JASO Dh2, а с сажевым фильтром Dh3. Рекомендуемые вязкости – SAE 10W-30, 10W-40, 15W-40, тут по сезону.

Масла, соответствующие стандарту JASO DH-1, уменьшают износ поршней, предотвращают образование высокотемпературных отложений, вспенивание, сокращают расход масла на испарение, снижают усилие сдвига за счет вязкости и износ сальников. Масла JASO DH-1 используются в двигателях без сажевых фильтров и могут применяться, если массовая доля серы в используемом дизельном топливе выше 0,005%. Из ассортимента Liqui Moly рекомендуется использовать Touring High Tech Super SHPD 15W-40.

JASO DH-2 - масла для двигателей грузовиков, автобусов, работающих в условиях тяжелых нагрузок, оснащенных дизельными сажевыми фильтрами (DPF) и каталитическими нейтрализаторами. Масла JASO DH-2 могут применяться с малосернистым топливом, если доля серы ниже 0,005%. Из ассортимента Liqui Moly для Isuzu рекомендуется использовать Top Tec Truck 4050 10W-40.

В отличие от легкомоторной техники Isuzu, где в механических коробках передач используется моторное масло, в более тяжелой технике используется специальное трансмиссионное масло, рассчитанное на высокие нагрузки – API GL5. Вязкость также выбирается по сезону использования, но с учетом нагрузки. Рекомендуемые вязкости – SAE 80W-90, 90, 85W-140. Эти же масла рекомендуются для мостов и колесных ступиц средних и тяжелых грузовиков Isuzu. Предложения от Liqui Moly:  Hypoid Getriebeoil 85W-90, Hypoid-Getriebeoil 85W-140, для самоблокирующихся дифференциалов - Hypoid-Getriebeoil LS 85W-90.

Универсальное моторное масло, для бензиновых и дизельных двигателей. Предназначено для современных грузовых автомобилей и спецтехники, выполняющих нормы Euro III, а также Euro IV, не оборудованных сажевыми фильтрами, а также для легковых автомобилей, без специальных требований.

Специальное всесезонное малозольное (Low SAPS) моторное масло для современных автомобилей европейского производства, оборудованных новейшими системами нейтрализации выхлопных газов.
Применимо для автомобилей уровня EURO IV и выше.

Всесезонное трансмиссионное масло для механических коробок передач легковых и грузовых автомобилей, не предъявляющих специальных требований и рассчитанных на применение масел класса GL-4.

Всесезонное минеральное трансмиссионное масло для высоконагруженных редукторов ведущих мостов грузовых автомобилей и тяжелой техники.

Специальное минеральное трансмиссионное масло для редукторов ведущих мостов легковых и грузовых автомобилей с самоблокирующимися дифференциалами.


грузоперевозок в Японии | 10-4 Журнал

Во время недавнего тура по Японии я увидел, как работает их транспортная система и как выглядит инфраструктура, а также узнал об ее уникальных особенностях. Как и следовало ожидать, его современная инфраструктура аналогична большинству современных стран, но в отличие от некоторых других стран, эта конкретная страна пережила невообразимые трудности и по-прежнему упорно продолжала оставаться одной из самых могущественных и производительных стран. на планете.

Япония - архипелаг, состоящий из 6852 островов.Четыре крупнейших - Хонсю, Хоккайдо, Кюсю и Сикоку, которые составляют около 97% территории Японии. Хонсю - седьмой по величине остров в мире, его длина составляет 810 миль, а ширина - 143 мили (размером с Калифорнию, только половину ширины). Население Японии составляет около 127 миллионов человек, в столице Токио - 9 миллионов человек. Основные религии - синтоизм, за ним следует буддизм и, что интересно, небольшое количество людей являются христианами. На Хонсю есть множество святынь и храмов обеих основных религий, самурайские замки, музеи, скоростные поезда и горы, самая высокая из которых - гора Фудзи на высоте 12 338 футов.

Палеолитическая культура около 30 000 лет до нашей эры - первые известные жители японских островов, за которыми следовали многие культуры и правители, в том числе печально известные военные сёгуны, правившие от имени Императора с 12 века до середины 1800-х годов. В 1947 году Япония приняла новую конституцию, в которой упор делался на либеральные демократические методы, а в 1956 году им было предоставлено членство в Организации Объединенных Наций.

Япония - конституционная монархия с императором с очень ограниченной властью.Нынешний император - Акихито, вступивший на престол после смерти своего отца в 1989 году. Исполнительная власть принадлежит главным образом премьер-министру и его кабинету, а суверенитет принадлежит японскому народу. Япония - третья по величине национальная экономика в мире после США и Китая по размеру ВВП. Основные отрасли промышленности Японии - автомобили, электроника, корабли, станки, металлы, химикаты и пищевые продукты. Некоторые крупные японские компании включают Canon, Toshiba и Nippon Steel.Япония является третьим по величине производителем автомобилей в мире и является домом для Toyota, крупнейшей автомобильной компании в мире. Японская промышленность бытовой электроники, которая когда-то считалась самой сильной в мире, в настоящее время находится в состоянии упадка, поскольку конкуренция возникает в таких странах, как Южная Корея, США и Китай.

Устойчивая страна, Япония пережила немало трагедий. Землетрясение силой 9,1 балла произошло 11 марта 2011 года примерно в 43 милях от побережья Японии. Это было самое мощное землетрясение, когда-либо зарегистрированное в Японии, и четвертое по величине в мире с момента начала ведения учета в 1900 году.Землетрясение вызвало мощные волны цунами, которые достигли высоты до 133 футов и распространились на шесть миль вглубь суши. Землетрясение переместило Хонсю (главный остров Японии) на 8 футов к востоку и сместило Землю вокруг своей оси примерно на 4-10 дюймов. Землетрясение унесло жизни почти 16 000 человек и спровоцировало ядерную катастрофу на Фукусиме, одну из самых страшных катастроф в истории ядерной энергетики.

Ни одна поездка в Японию не может исключить печальную страницу в истории этой страны, когда два города Хиросима и Нагасаки были разрушены атомными бомбами.Этот акт в августе 1945 года фактически положил конец участию Японии в войне на Тихом океане. В 1949 году был выбран дизайн Мемориального парка мира в Хиросиме. Зал промышленного развития префектуры Хиросима, ближайшее сохранившееся здание к месту взрыва бомбы, был объявлен Мемориалом мира в Хиросиме. В Нагасаки часть обломков была оставлена ​​в качестве памятника, в том числе арка возле Граунд Зиро. Новые сооружения были возведены как мемориалы, такие как Музей атомной бомбы в Нагасаки, который был открыт в середине 1990-х годов.

Японский подход к тяжелому автомобильному транспорту весьма пристрастен - владельцы автомобилей очень лояльны к своей продукции собственного производства. Похоже, что «большая четверка» японских производителей грузовиков сейчас находится в завидном положении, не допуская конкуренции с импортными грузовиками. Тем не менее, по шоссе Хонсю ездило небольшое количество голландских DAF, скандинавских Volvo и немецких грузовиков Mercedes Benz. Японские производители «большой четверки» - это Hino, Isuzu, UD Trucks и Fuso. Мировые рынки очень важны, и эти четыре производителя не новички на рынке грузовых автомобилей США.

Hino, как часть огромной Toyota Motor Corporation, является крупнейшим производителем грузовиков в Японии. История компании восходит к 1910 году, когда ее образование было сосредоточено на отечественной газовой промышленности. Их первый легкий грузовик был представлен в 1917 году. После нескольких слияний предприятие стало частью Automotive Industry Co. Ltd., а в 1941 году стало Diesel Motor Industry Co. Ltd. Год спустя название было изменено на Hino Heavy Industry. Hino, как и все производители, сосредоточился на военных усилиях и построил большое количество автомобилей для японских вооруженных сил.Когда война закончилась и после нескольких смен названия компания стала Hino Diesel Industry Ltd. С этого момента компания полностью сосредоточилась на коммерческом производстве автобусов, грузовиков, прицепов и дизельных двигателей. В 1975 году Hino вышла на рынок США и с тех пор прочно обосновалась в Штатах.

История компании Isuzu началась в 1916 году, когда Tokyo Ishikawajimi Shipbuilding Company разработала план сотрудничества с Tokyo Gas and Electric Company с целью диверсификации производства автомобилей.За этим последовал выпуск легких грузовиков, и после слияния с DAT Automobile Manufacturing несколько лет спустя компания стала частью Automobile Industry Co. Ltd. Как упоминалось ранее, Hino была еще одной компанией в этом конгломерате, и в 1942 году они отделились от группы. . Компания, которую мы знаем как Isuzu, выпустила два типа грузовиков в 1945 году. В прошлом Isuzu поддерживала краткосрочные отношения сотрудничества с Mitsubishi и Nissan. Расставание с этими двумя привело к тому, что General Motors стала их новым партнером в 1971 году.Эта долгосрочная ассоциация существует и сегодня: для рынка США производятся легкие модели небольших грузовиков.

UD Trucks, которая начиналась как Nihon Diesel Industries Ltd., недавно отметила свое 80-летие. Сначала компания производила двигатели, а в 1940 году постепенно начала производство грузовиков. В 1950 году название было изменено на Minsei Diesel Industries, и продуктовая линейка стала довольно обширной. Компания также сделала двухтактный двигатель, известный как «Uniflow Diesel», отсюда и произошло название UD.Однако компания заявляет, что эти буквы обозначают прозвище «Ultimate Dependability». Volvo из Швеции приобрела UD в 2007 году и заключила соглашение о сотрудничестве с Mitsubishi Fuso.

Когда-то Fuso было лишь случайным дополнением к грузовикам, построенным Mitsubishi. Термин «Фусо» произошел от древнего китайского слова, которое переводится как «гибискус», то есть то, что китайцы называли страной Японии. Бренд был изменен несколько лет назад: на передней части грузовиков появилась надпись Fuso вместе с заниженным логотипом Mitsubishi с тремя бриллиантами.Компания была образована в 1932 году и производила автобусы под названием Mitsubishi Shipbuilding Co.. Два года спустя она стала называться Mitsubishi Heavy Industries. Первый грузовик был произведен в 1941 году. В 1949 году была основана торговая компания Fuso Motors, которая в 1952 году была переименована в Mitsubishi Fuso Motors Sales Company. К 1971 году были установлены связи с Chrysler в США. Так продолжалось до 1985 года, но Fuso продолжала строить легкие грузовики для американского рынка. Сегодня Daimler владеет 89% компании Fuso, что составляет около 20% продаж грузовых автомобилей в Японии.

Nippon Express - одна из самых известных транспортных организаций Японии. Эта глобальная компания, основанная в 1937 году, занимается всем - автомобильным, железнодорожным, воздушным и морским транспортом. У компании даже есть подразделение, которое специализируется только на движении изобразительного искусства. Важные вехи для этого подразделения включают перемещение статуи Венеры Милосской в ​​1964 году из Парижа в Японию как особенность Олимпийских игр, проводимых в Токио, и транспортировку картины Моны Лизы в 1974 году.

Большинство грузовиков в Японии восьми- или шестиколесные.Они работают на колесах с восемью проушинами и обычно рассчитаны на полную массу от 21 до 25 тонн (у более тяжелых грузовиков есть десять проушин). Восьмиколесные, на первый взгляд, похожи на маршевые тягачи и полуприцепы, но при ближайшем рассмотрении грузовики представляют собой бобтейлы, и большинство из них имеют кузова типа «крыло чайки». Эти типы кузовов имеют откидные борта, примерно на треть поднимаются вверх, а остальные открываются с помощью гидроцилиндров спереди и сзади. Брошюра о продажах UD рисует более яркую картину, чем можно описать словами.

Множество японских самосвалов одержимы хромом и фарами, и многие грузовики в Японии имеют различные панели кабины, крылья и обшивки колес, сделанные из блестящего материала. Dekotora (сокращение от «декоративный грузовик») - это тип экстравагантно украшенного грузовика в Японии. Обычно в этих грузовиках используются неоновые или ультрафиолетовые огни, они имеют экстравагантную окраску и детали из нержавеющей или золотистой стали как снаружи, так и внутри. Эти Dekotoras могут быть созданы рабочими из грузовиков для развлечения, или они могут быть построены любителями для специальных мероприятий и шоу.

Преодоление разнообразия и лояльность к отечественному бренду - две вещи, которые мне особенно запомнились в Японии. Мне понравилось проводить там время, и я был впечатлен гордыми людьми, яркими городами и их экономичными грузовиками. А эти дикие Декоторасы, ну, ничего подобного им точно нет нигде в мире!

5 ведущих брендов бывших в употреблении тракторов, которые кормят мир

Ключом к успешной ферме является наличие подходящего оборудования.К сожалению, покупка новой сельхозтехники - очень дорогое мероприятие. Вот почему во всем мире существует такой процветающий рынок подержанного сельскохозяйственного оборудования. Точно так же, как покупка подержанного автомобиля требует навыков и знаний, вы должны вооружиться нужными знаниями, чтобы найти лучший подержанный трактор. Чтобы помочь вам, мы составили список из пяти лучших брендов подержанных тракторов. Они были выбраны за универсальность, а также за доступную цену.

Исэки

Iseki & Co., Ltd - производитель тракторов и навесного оборудования из Токио, Япония. Компания была основана в 1926 году, но не уделяла внимания производству тракторов до 1961 года. Компания продавала свои тракторы по всему миру под разными названиями, включая AGCO, Bolens, Challenger, Massey Ferguson и White. Даже ранние тракторы Tong Yang и TYM были построены по проектам Iseki.

Нажмите, чтобы узнать о недорогих подержанных тракторах Iseki

Двумя наиболее часто используемыми тракторами Iseki, возможно, являются TS3910 и TX1510.TX1510 - универсальный и функциональный трактор мощностью 15 л.с., который можно адаптировать к многим культурам. TS3910 столь же гибок, как и его младший брат, но предлагает значительный прирост мощности до 39 л.с.

Янмар

Yanmar может быть самым известным игроком на арене подержанных тракторов. Фактически, это может быть самый известный производитель сельскохозяйственной продукции в мире. Несмотря на эту всемирную известность, компания в первую очередь является производителем дизельных двигателей. В дополнение к дизельным двигателям Yanmar производит легкие рыболовные лодки, корпуса судов, комбайны, рисоводческие машины; и в первую очередь тракторы.Одна из самых больших претензий Yanmar к славе - это быть первой компанией, которая установила дизельный двигатель на рисовую сеялку с пассажирским сиденьем.

Нажмите, чтобы узнать о недорогих подержанных тракторах Yanmar

За эти годы компания произвела десятки надежных тракторов, но тремя из лучших могут быть YM1300; YM1500; и YM2010. Yanmar YM1300 - это 13-сильная машина, которая может быть адаптирована для многих сельскохозяйственных и садовых работ. Yanmar YM1500 - немного больший спутник 1300.При мощности 15 л.с. он способен выполнять несколько более крупных задач, предлагая при этом такую ​​же универсальность, как и его младший брат. Для более агрессивного трактора вы можете рассмотреть Yanmar YM2010. Обладая мощностью 23,5 л.с. для вашего оборудования, YM2010 быстро справится с любой задачей, с которой вы столкнетесь.

Кубота

Компания Kubota Corporation была основана в 1890 году. Основным направлением деятельности компании является производство тракторов и тяжелого оборудования, но ее интересуют двигатели; торговые автоматы; труба и клапаны; насосы; и оборудование для очистки воды.Kubota экспортирует сельскохозяйственные тракторы более 60 лет и произвела множество высококачественных агрегатов.

Нажмите, чтобы узнать о недорогих подержанных тракторах Kubota

Тройкой лучших на рынке сегодня могут быть L3202, ZL1501 и L2000. L3202 - это монстр мощностью 32 л.с., который может справиться с любой вашей задачей. ZL1501 - это агрегат мощностью 15 л.с., который можно использовать как дома, ухаживая за газоном, поскольку он возит оборудование по ферме. L2000 - это модель мощностью 20 л.с., которая достаточно универсальна, чтобы работать как с пашиной, так и с косилочной декой.

Hinomoto

Hino Motors, LTD ведет свою историю с 1910 года и в основном известна своими грузовиками и автобусами, но поставляет дизельные двигатели для нескольких тракторных компаний по всему миру. Он также производит тракторы Hinomoto. Компания была частью многих великих тракторов за более чем сто лет своего существования, но два из ее фирменных тракторов, которые выделяются, - это Hinomoto E15 и Hinomoto E23.

Нажмите, чтобы увидеть недорогие бывшие в употреблении тракторы Hinomoto

E15 - это модель мощностью 15 л.с., которая продается по всему миру.E15 - это хорошо сбалансированный трактор с широкой стойкой, позволяющий преодолевать многие типы местности. Если вам нужно больше мощности, вы можете перейти на E23 с мощностью 23 л.с. и универсальностью для питания оборудования, которое вам, возможно, понадобится к нему.

Митсубиси

Тракторы Mitsubishi производятся как часть той же keiretsu (что в переводе с японского означает группа предприятий), что и Mitsubishi Motors Corporation. Компания берет свое начало от Mitsubishi Model A, первого серийного автомобиля в Японии.

Нажмите, чтобы узнать о недорогих подержанных тракторах Mitsubishi

Компания Mitsubishi произвела много известных тракторов, но D1500 может лучше всего удовлетворить наши потребности в надежности и доступности. Mitsubishi D1500 - трактор мощностью 15 л.с. с широкой стойкой и несравненной универсальностью. Комбинация делает D1500 неудержимым в большинстве условий.

Ищете полный выбор подержанных тракторов высокого качества и по доступной цене? Нажмите или коснитесь кнопки ниже, чтобы просмотреть постоянно обновляемую подборку бывших в употреблении тракторов BE FORWARD.

Нажмите, чтобы узнать о недорогих подержанных тракторах

Горячие продажи седельных тягачей Isuzu с полуприцепом в China-PowerStar Trucks

Тяжелый тягач Isuzu Prime Mover


Заявление:

Седельные тягачи ISUZU ( также называют тракторной головкой Isuzu, тягачом, тягачом для тяжелых условий эксплуатации, тягачом с прицепом, 10-колесными тягачами 6x4, тягачом-тягачом ) прицепной груз.

Ассортимент наших тягачей: HINO, UD Nissan, ISUZU, Hyundai и большинство тракторов китайских брендов.

Основные характеристики:

---- Шасси ISUZU, отличная производительность
---- двигатель ISUZU 6UZ1, супер мощный; надежная работа, без капремонта в пределах 100000 км.
---- Легкая и высокопрочная рама
---- Электрофоретическая покраска, 10 лет.

---- высокая интенсивность, легкая масса, длительный срок службы

Спецификация:

Тягач ИСУЗУ Хеайв ( 6кс4, 350 HP)
Общие Марка ISUZU
Габаритные размеры 6775 * 2490 * 3580 мм
Полная масса / снаряженная масса 25000 кг / 8200 кг
Кабина Вместимость кабины Допускается 3 человека
Кондиционер с кондиционером
Двигатель Тип топлива Дизель
Марка двигателя Двигатель ISUZU
Мощность 380 PS (280 кВт) 6UZ1-TCG40
Рабочий объем 9839 мл
Стандарт выбросов Евро IV
Шасси Тип привода 6X4, левый руль
Трансмиссия 12 скоростей вперед, 2 назад
Колесная база / №оси 3425 + 1300 мм / 3
Спецификация шин 11.00-20
Номер шины 10 шин и 1 запаска
Макс.скорость 100 км / ч
Топливная цистерна 400 литров из алюминиевого сплава
Пятое колесо 50 # или 90 #
Краска Краска металлик
Все остальные стандартные аксессуары: Набор инструментов, руководство на английском языке
Дополнительно

** Средняя кабина, высокая кабина.

** Охранная сигнализация и иммобилайзер, звуковой сигнал заднего хода, камера заднего вида, центральный замок, GPS, VDR.

** ССУ JOST

Детали:


Изображение передней стороны для тягача Isuzu тягач тягач



Кабина дальняя от тягача Isuzu


Изображение кабины для тягача Isuzu тягач


Изображение топливозаправщика из алюминиевого сплава

для тягача Isuzu эвакуатора


Изображение двойной оси для тягача Isuzu эвакуатора


Изображение шасси для тягача Isuzu тягач


Наш трактор ISUZU усердно работает на Филиппинах


Toyota Industries и ANA протестируют первые в Японии автономные тягачи

Пресс-релизы

Toyota Industries Corporation
All Nippon Airways

[Перевод]

• Автономные тягачи-тягачи - первые в своем роде в Японии.
• Современные тракторы будут тестироваться в течение двух недель в конце марта 2019 года в аэропорту Сага.

ТОКИО, 12 февраля 2019 г. - Toyota Industries Corporation, № 1 в мире * 1 производитель погрузчиков по доле рынка, и All Nippon Airways (ANA), крупнейшая и пятизвездочная авиакомпания Японии шесть лет подряд. сотрудничают в испытании первых в Японии автономных тягачей-тягачей в аэропорту Сага.

Во время этого испытания, которое продлится две недели в конце марта 2019 года, тракторы будут преодолевать расстояние примерно 100 метров в аэропорту, что является таким же расстоянием между зонами сортировки багажа и самолетами в аэропорту Сага.Сотрудник аэропорта будет сидеть в автономном тягаче во время испытаний и будет иметь возможность отключить систему в любое время, если сочтет это необходимым.

【Текущий тягач】 【Автономный тягач】

«Эффективность долгое время была одной из основных целей ANA, и эти автономные тягачи помогают нам в достижении наших целей», - сказал Сигеру Хаттори, старший вице-президент ANA. «ANA работает лучше всего, когда она оптимизирована и организована, а внедрение автономных тягачей позволит ANA повысить эффективность всей своей производственной цепочки, сохраняя при этом высочайший уровень безопасности.Это повысит производительность, а также повысит удовлетворенность путешественников ».

В тягачах используются датчики 2D / 3D LiDAR * 2 , которые автоматически обнаруживают объекты на их пути и позволяют транспортным средствам автоматически корректировать курс. Это позволяет трактору безопасно и точно двигаться по своему текущему маршруту. Система сопоставления дорожных знаков * 3 и система GPS также размещены в тракторе, что позволяет ему рассчитывать свое текущее местоположение и самостоятельно ориентироваться.

Toyota Industries и ANA постоянно стремятся внедрять новые инновации везде, где это возможно.Эти достижения в области технологий будут способствовать общему ускорению автоматизации в авиации и авиационной отрасли в целом.

* 1 На основе оценки Toyota Industries Corporation.
* 2 2D / 3D LiDAR - это датчик, который может точно измерять расстояние между объектами путем облучения объекта лазерным светом. Затем датчик может измерять отраженный свет и использовать его для оценки окружающей среды.
* 3 Система сопоставления образца дороги используется для определения местоположения транспортного средства путем сопоставления изображения текущей поверхности дороги, снятого камерой на тракторе, с ранее снятым изображением.

Об ANA
Вслед за высоким качеством обслуживания «Вдохновение Японии», ANA ежегодно с 2013 года получает уважаемый рейтинг 5 звезд от SKYTRAX. ANA - единственная японская авиакомпания, получившая это престижное звание шесть лет подряд. Кроме того, ANA была признана Air Transport World «Авиакомпанией года» трижды за последние 10 лет - в 2007, 2013 и 2018 годах, став одной из немногих авиакомпаний, неоднократно удостоенных этой престижной награды.
ANA была основана в 1952 году с двумя вертолетами и стала крупнейшей авиакомпанией Японии, а также одной из самых значительных авиакомпаний в Азии, выполняя 78 международных и 118 внутренних маршрутов.ANA предлагает уникальную модель двойного хаба, которая позволяет пассажирам путешествовать в Токио и подключаться через два аэропорта в столичном Токио, НАРИТА и ХАНЕДА, к различным направлениям по всей Японии, а также предлагает рейсы в тот же день между различными городами Северной Америки, Азии и Китая. .
ANA является членом Star Alliance с 1999 года и имеет партнерские отношения с United Airlines, Lufthansa German Airlines, Swiss International Airlines и Austrian Airlines.
Помимо перевозчика с полным спектром услуг и отмеченного наградами перевозчика ANA, у ANA Group есть два LCC в качестве консолидированных дочерних компаний, Vanilla Air Inc.и Peach Aviation Limited. Группа ANA перевезла 53,8 миллиона пассажиров в 2017 финансовом году, имеет около 39 000 сотрудников и парк из 260 самолетов. ANA является гордым стартовым заказчиком и крупнейшим оператором Boeing 787 Dreamliner.
Для получения дополнительной информации перейдите по следующей ссылке.
https://www.ana.co.jp/group/en/

О корпорации Toyota Industries
Toyota Industries была основана в 1926 году в Японии как производитель автоматических ткацких станков, которые основатель Сакичи Тойода изобрел и усовершенствовал.С тех пор Toyota Industries расширила сферу своей деятельности и в настоящее время производит различную продукцию, включая текстильное оборудование, автомобильные компрессоры кондиционирования воздуха, автомобили, двигатели, автомобильную электронику и погрузочно-разгрузочное оборудование. В частности, наши погрузчики, компрессоры для автомобильных систем кондиционирования воздуха и ткацкие станки с воздушной струей являются мировыми бестселлерами * 4 . В группе Toyota Industries работает около 60 000 сотрудников, а чистый объем продаж в 2017 финансовом году составил 18 862,6 млн долларов США (2 003,9 млрд иен).

* 4 На основе оценки Toyota Industries Corporation.

Китай Японский трактор, Японские производители тракторов, поставщики, Цена

9,106 товаров найдено из 364

Цена FOB для Справки: US $ 16000-24000 / шт.Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 20769 / шт.
Мин. Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 20-50 / шт.Минимальный заказ: 50 Штука

Цена FOB для Справки: US $ 5000-6000 / шт.
мин. Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 20000-45000 / шт.
Мин.Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 1800-30000 / шт.
мин. Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 1900-11050 / шт.Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 6000-8888 / Set
Min. Заказ: 1 комп.

Цена FOB для Справки: US $ 3985-5750 / шт.Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 32000 / шт.
Мин. Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 10700-10900 / шт.
мин.Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 30600-32400 / шт.
мин. Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 14500-17000 / шт.Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 1800-30000 / шт.
мин. Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 9700 / шт.
мин.Минимальный заказ: 3 Штука

Цена FOB для Справки: US $ 12000-20000 / Set
Min. Заказ: 1 комп.

Цена FOB для Справки: US $ 5000-6000 / шт.
мин.Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 24200 / шт.
мин. Минимальный заказ: 3 Штука

Цена FOB для Справки: US $ 2250-3200 / шт.
мин.Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 1800-12000 / шт.
мин. Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 1900-11050 / шт.Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 20500-29000 / шт. Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 3850-5000 / set
Мин.Заказ: 1 комплект

Цена FOB для Справки: US $ 5000-6000 / шт.
мин. Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 1900-11050 / шт.Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 1800-12000 / шт.
мин. Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 5000-6500 / шт.
мин.Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 25000-26000 / шт.
мин. Заказ: 1 шт.

Цена FOB для Справки: US $ 20769 / шт.
Мин.Заказ: 1 шт.

Не нашли то, что хотите?

Easy Sourcing

Размещайте запросы на поставку и быстро получайте расценки.

Уведомление о продукте

Будьте в курсе того, что нового и популярного на рынке.

{{}}} {{imgUrl.split (','). map (функция (picSrc) {}} {{})}}

Эвакуатор -Тракторная головка- | БЛОГ | YAMADA SHARYO

Вы видели этот тип грузовика, работающего в вашем городе?

Этот тип называется «Тракторная голова», и он может перевозить большое количество груза, буксируя шасси прицепа, хотя он не может транспортировать груз только с тягачом.Не все тракторные головки и прицепы совместимы, а некоторые тракторные головки не могут буксировать прицепы определенного типа.
Вот спецификация тракторной головки.

Что такое головка трактора?
Тягач - это один из типов грузовиков, предназначенный для буксировки прицепа. Обычно ее называют «тракторная головка», но в некоторых странах ее называют «тягач», а в Японии мы называем ее также «прицепной головкой», потому что мы слышим «трактор» и связываем его с трактором для сельского хозяйства.

Тип тракторной головки
Существует два типа тракторной головки; Полу- и цельнотракторная головка.

・ Головка полуприцепа

Тягач-тягач с полуприцепом может устанавливаться только на задние колеса и не может стоять, поддерживая переднюю часть прицепа вспомогательной передней опорой.

・ Полная тракторная головка
Укомплектованная тракторная головка оснащена передними и задними колесами и представляет собой тракторную головку для буксировки прицепа, который не имеет функции самохода, но может стоять самостоятельно. Вам может быть легко представить, что грузовой вагон, не имеющий функции самохода, тянет поезд на ходу.

Максимальная грузоподъемность и нагрузка на пятое колесо
Тракторы предназначены для многократной перевозки больших грузов, поэтому максимальная грузоподъемность очень важна. К сцепному устройству и шкворню, соединяющему трактор и прицеп, прилагается сильное усилие, поскольку на самих прицепах не установлены двигатели, поэтому они не могут быть самоходными.

Обычно часть муфты и шкворня называется «пятое колесо», хотя на самом деле пятое колесо отсутствует.Это название произошло от названия соединительной части каретки «Седло-сцепное устройство». Только с этими деталями удивительно, что можно везти 10 тонн багажа. Итак, если вы покупаете тракторную головку, вам следует проверить, какова максимальная тяговая масса трактора.

Что такое одинарная или двойная головка трактора?

Когда вы разговариваете со своими клиентами или поставщиками, вы можете услышать «Одинарный / Двойной».


Одиночный = Одиночная головка трактора
Две оси (передняя / задняя), 6 колес и одна дифференциальная передача


Двойной = Двойной дифференциал трактора
Три оси (передний / задний / задний), 10 колес и два дифференциала

Single или Double указывает количество передач дифференциала.

Мы регулярно пополняем запасы тракторных головок, в основном ISUZU , MITSUBISHI FUSO и HINO .

Пожалуйста, проверьте наши текущие запасы на нашем сайте!

HINO ГОЛОВКА ТРАКТОРА


ISUZU ТРАКТОРНАЯ ГОЛОВКА


MITSUBISHI FUSO ТРАКТОР ГОЛОВКА

------------------------------------------------- --------------
Японский экспортер подержанных грузовиков и оборудования
Yamada Sharyo Co., ООО

Веб-сайт / Свяжитесь с нами / О нас
Поиск грузовиков / Поиск техники
----------------------- ----------------------------------------

3 Обзор текущих нормативных подходов к грузовым автомобилям и автомобили | Технологии и подходы к снижению расхода топлива средне- и большегрузных автомобилей

необходимо проверить каждое транспортное средство. Фактически, регулирующие усилия были переданы производителю компонентов, обеспечивая столь необходимую гибкость конструкции производителю конечной стадии (которому не пришлось бы тестировать все варианты конструкции транспортного средства).Аспекты этой модели регулирования могут оказаться полезными при разработке инструментов регулирования расхода топлива большегрузных автомобилей.

РЕЗУЛЬТАТЫ

Вывод 3-1. Регулирующие органы эффективно справились с разнообразием и сложностью автомобильной промышленности в соответствии с действующими законами о расходе топлива и выбросах для легковых автомобилей. Процедуры сертификации двигателей были применены для решения проблемы выбросов от тяжелых транспортных средств и множества нетранспортных двигателей.Регулирующие органы и промышленность достигли консенсуса в этих случаях, но потребовались годы разработки процедур и оборудования для сертификации, соответствия и определения самих стандартов. Стандартизированные ездовые или рабочие циклы используются во всех нормах выбросов и расхода топлива, чтобы отражать фактическое использование транспортного средства или двигателя.

Вывод 3-2. Нормы расхода топлива для тяжелых грузовиков в Японии, а также те, которые рассматриваются и изучаются Европейской комиссией (ЕК), являются ценным вкладом и опытом для Соединенного Королевства.Планы С. В Японии сложность конфигураций транспортных средств средней и большой грузоподъемности и рабочих циклов была определена таким образом, чтобы можно было использовать компьютерное моделирование в качестве экономичного средства расчета эффективности использования топлива. Исследования ЕС на данный момент указывают на планы по разработке и использованию моделирования в ожидаемой европейской системе регулирования. Япония не использует обширные испытания полного транспортного средства в процессе сертификации, несмотря на то, что ее производство тяжелых транспортных средств меньше, чем в Соединенных Штатах, с относительно небольшим количеством производителей тяжелых транспортных средств и отсутствием независимых производителей двигателей.

Вывод 3-3. Существующие правила, касающиеся безопасности транспортных средств средней и большой грузоподъемности и выбросов, содержат примеры, указывающие на то, что разнообразие отрасли решается путем требования соответствия или, по крайней мере, соответствия на уровне компонентов, что снижает нормативную нагрузку на производителя конечной стадии и тем самым сохраняя гибкость сборки для удовлетворения требований клиентов.

Вывод 3-4. Законодательство Калифорнии, требующее, чтобы автопоезда с прицепом были сертифицированы SmartWay, окажет значительное влияние на количество транспортных средств в Соединенных Штатах, в которых используются технологии экономии топлива, начиная с 2010 года.

ССЫЛКИ

CRC (Координационный исследовательский совет). 1973. Схема вождения и использования тяжелых транспортных средств. Колумбия, Южная Каролина: Wilbur Smith and Associates. Может.

CRC. 1974. Схема вождения и использования тяжелых транспортных средств: Часть II - Бассейн Лос-Анджелеса. Колумбия, Южная Каролина: Wilbur Smith and Associates. Февраль.

CRC. 1977. Схема вождения грузовиков и обследование использования - Фаза II. Колумбия, Южная Каролина: Wilbur Smith and Associates.Июнь.

EPA (Агентство по охране окружающей среды США). 2006a. Маркировка экономии топлива транспортных средств: изменения для улучшения расчета оценок экономии топлива, окончательный документ технической поддержки. 40 CFR, части 86 и 600 [EPA-HQ-OAR-2005-0169; FRL-8257-5]. Федеральный реестр: 27 декабря 2006 г. (том 71, № 248): Правила и положения: Стр. 77871-77969.

EPA. 2006b. Нормативное объявление: EPA выпускает новые методы испытаний наклеек на окна для экономии топлива. Информационный бюллетень EPA, номер документа EPA420-F-06-069.Доступно на http://www.epa.gov/fueleconomy/420f06069.htm.

Грин Д. и Дж. ДеЧикко. 2000. Инженерно-экономический анализ потенциала автомобильной экономии топлива в Соединенных Штатах. Годовой обзор Энергетики и окружающей среды. об. 25. С. 477-535. Ноябрь.

Меррион, Д. 2002. Выбросы от тяжелых дизельных двигателей, пятьдесят лет, 1960-2010. Труды Осенней технической конференции 2002 года отдела двигателей внутреннего сгорания ASME, Новый Орлеан, штат Луизиана., 8-11 сентября. Нью-Йорк: Американское общество инженеров-механиков.

Морита, К., К. Шимамура, С. Ямагути, К. Фурумачи, Н. Осаки, С. Накамура, К. Нарусава, К. Дж. Мён и Т. Каваи. 2008. Разработка метода испытаний на экономию топлива и выбросы выхлопных газов с HILS для тяжелых грузовиков HEV. Документ SAE 13 января 2008 г. Также в SAE International Journal of Engines .

NHTSA (Национальная администрация безопасности дорожного движения, Министерство транспорта США).1990. Методика лабораторных испытаний Федеральных норм и правил безопасности автотранспортных средств № 121D, Пневматические тормозные системы - динамометр, TP-121D-01. Может. Доступно по адресу http://www.nhtsa.dot.gov/cars/rules/import/fmvss/index.html#SN121.

NHTSA. 2004. Методика лабораторных испытаний FMVSS, № 121, Пневматические тормозные системы, TP-121V-05. 12 марта.

Сато, С. 2007. Процедура проверки топливной экономичности тяжелых транспортных средств, японские процедуры испытаний, представленная на семинаре МЭА / Международного транспортного форума по стандартам и другим инструментам политики по топливной эффективности для грузовых автомобилей HDV, Париж, Франция, 21-22 июня.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *