Как вытянуть стойку кузова после бокового удара: Из практики «костоправа» — журнал За рулем

Из практики «костоправа» — журнал За рулем

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

Жестянка

ИЗ ПРАКТИКИ «КОСТОПРАВА»

Кузов автомобиля при авариях страдает первым.

Что надо иметь в виду, решая вопрос о ремонте?

Михаил КОВРИГИН

«ГЛАВНАЯ ДЕТАЛЬ»

Кузов, как известно, самая трудоемкая в изготовлении и дорогая часть автомобиля. Именно он прежде всего страдает при авариях машины, даже, на первый взгляд, незначительных, вынуждая владельца затрачивать большие суммы на ее восстановление. Заметим: даже мастерски владея приемами вождения, никто из нас от этих бед не застрахован. Поэтому каждому полезно знать, что происходит с кузовом в результате аварии, на что следует обращать особое внимание и т. д. Это поможет выйти из трудной житейской ситуации с минимальными потерями.

Несущий (чаще всего — цельнометаллический) кузов объединяет в себе и силовые функции рамы, и защитные — собственно кузова. Основной его материал — стальной лист толщиной 0,6-2 мм. Несущие элементы — стойки, лонжероны, поперечины, пороги и другие — коробчатой конструкции. Вместе с наружными и внутренними панелями они-то и обеспечивают необходимую жесткость.

При всем многообразии марок автомобилей в строении их кузовов немало общего: различные крылья, лонжероны, стойки, брызговики и т. д. вполне традиционны, как и их назначение. На рис. 1 показана принципиальная схема расположения силовых элементов, а в таблице — важнейшие контрольные параметры деталей кузовов ВАЗов.

Кузов деформируется не только при аварии. Губят его и энергичная езда по неровной дороге, для которой автомобиль, строго говоря, не предназначен, а также перегрузка машины, коррозия, усталость материала силовых деталей и панелей.

Это справедливо и для зарубежных автомобилей, не говоря о наших. И здесь в «передовиках» продукция от АЗЛК, хотя и другим заводам следует отдать должное! Как «гниют» машины ВАЗа, особенно VAZ 2101…2107, давно известно. Но появление в свое время «сорок первого» лишило их сомнительной пальмы первенства. По моим, жестянщика, наблюдениям, кузов этой машины сочетает в себе низкую прочность и жесткость с плохой окраской, никудышными антикоррозионной обработкой и антигравийной защитой днища и арок колес. К нам в ремонт постоянно приходят машины с одними и теми же дефектами. Это усталостные трещины в зоне передней подвески и заваливание упорных чашек передних стоек внутрь.

Конструкция кузовов переднеприводных ВАЗов (о «десятой» серии говорить пока рано) имеет свои особенности. Передок у них — это хорошо известно и бывавшим в авариях автовладельцам — прочный и жесткий. Но… слабоват салон! Даже двухдверная «восьмерка» не исключение. Вот почему превышать паспортную грузоподъемность этих машин — 425 кг — очень опасно.

СЛУЧИЛОСЬ ГРУСТНОЕ?

…Итак — авария. Мы, ремонтники, делим их на три категории: погнута лишь одна деталь; деформировано несколько деталей, но значительного перекоса кузова нет; сильно перекошен весь кузов.

Сами деформации зависят от множества факторов: скорости и направления движения каждого из участников ДТП, модели автомобиля, его нагрузки, состояния и т. д. Доверьте ее осмотр специалисту. Но будьте начеку: недобросовестный мастер может умышленно завысить сложность работ. Бывает, настолько, что его провокационное предложение выкупить машину за бесценок вы воспримете как спасение! Полезно показать машину нескольким жестянщикам и сравнить их заключения.

Каким частям автомобиля в ДТП достается больше всего, свидетельствует рис. 2. Все логично: чаще всего бьют передок и корму. Реже — левый борт: водитель себя бережет, да и ощущение габарита здесь лучше (опрокидывание и некоторые другие последствия аварий тут не рассматриваются).

Чтобы оценить степень повреждения кузова, жестянщики применяют простые, но надежные приемы, о которых полезно знать и автолюбителю.

Прежде всего — обстоятельный, вдумчивый осмотр. По величине и равномерности зазоров между деталями можно сделать предварительные выводы о том, что пережил кузов. Скажем, изменение зазоров переднего крыла «Жигулей» предполагает его смещение и возможную деформацию. Но крыло связано с другими деталями — передней панелью с капотом, брызговиком лонжерона, стойкой передней двери, которые при ударе тоже могли погнуться. К тому же металл, даже покореженный, по-прежнему упруг, вследствие чего детали «натянуты». (Если при ремонте разрезать связи между ними, то детали сместятся относительно друг друга.)

При ударе в переднюю или заднюю часть автомобиля, как правило, перекашиваются проемы дверей, а то и складка на крыше появляется — возле средней стойки: «лишнему» металлу нужно куда-то деться. В таких случаях лучше всего ремонтировать машину на специальном стенде для правки кузовов.

Если изменились зазоры между деталями оперения, не подвергшимися непосредственному удару, значит, погнуты или сдвинуты внутренние силовые элементы, к которым эти детали крепятся. Здесь потребуются точные измерения геометрии кузова.

Как правило, сильный удар сопровождается местными складками, вспучиваниями, «заломами» силовых элементов, расслоениями сварных швов. Даже не зная о существовании такой науки, как «сопромат», опытный мастер-жестянщик точно укажет, где следует искать наибольшую деформацию — в местах изгибов лонжерона. Разумеется, сваренные с ним плоские детали в этих местах тоже погнутся.

О геометрии кузова после аварии говорит положение ветрового и заднего стекол в проемах. Если между резинкой и кузовом появились щели, а тем паче стекло одним краем выскочило из посадочного места, перекос очевиден.

Признаки деформации обнаруживаются не только вблизи места удара. В отличие от многих иномарок, где в угоду пассивной безопасности предусмотрены зоны поглощения энергии удара, оберегающие салон, лонжероны наших автомобилей запросто прогибают моторный щит, переднюю часть пола, перекашивают стойку передней двери и крышу, корежа в конечном счете весь кузов. При ударе передний лонжерон обычно поднимается, тем самым вызывая продольную закрутку кузова. Поэтому при осмотре битой машины углубленно изучают и состояние удаленных от места удара уголков, а при малейших сомнениях даже демонтируют обшивку салона в зоне возможных деформаций.

Иначе выглядят последствия удара сбоку. Боковые зоны кузова весьма податливы и последствия таких аварий крайне опасны. Силовая схема похожа здесь на перевернутое «Т» (см. рис. 1) — продольный лонжерон пола (порог) соединен с центральной стойкой крыши. Удар бампера другой машины в эту зону приходится выше порога, отчего стойка прогибается и смещается внутрь кузова. Верхняя ее точка опускается — и так как жесткость полотна крыши невелика, стойка, связанная с порогом, тянет крышу вниз — в средней части появляется характерный провал.

Возможен такой удар, когда и порог прогибается внутрь, собирая пол в складки. Передняя и задняя части автомобиля стягиваются навстречу друг другу, и битая сторона оказывается короче небитой. Наконец, удар может быть такой силы, что деформация пола и крыши доходит до противоположной стороны, отчего внешняя стойка выпирает наружу. Восстановление такого кузова — самая сложная и дорогостоящая работа.

Отдельный разговор о фаркопе! Говорят, что он защищает задок от удара сзади. Увы, все гораздо сложнее. Во многих случаях, когда можно было обойтись «малой кровью», заменив лишь заднюю панель, сцепные устройства сыграли с владельцами злую шутку, передав удар аж в зону тоннеля заднего моста! Стоимость ремонта кузова после этого резко возрастает. В моей практике был случай, когда «девятку» с фаркопом ударила сзади другая такая же, но без фаркопа, а той досталось от наехавшей «Волги». Сильней всего пострадала первая — «спасибо» сцепному устройству!

РУЛЕТКОЙ ПРОВЕРЯЯ ГЛАЗ

Изучая деформацию кузова, важно тщательно измерить проемы. Кстати, обычная рулетка дает приемлемую точность. Измеряем моторный отсек и багажник — на уровне капота и крышки багажника, как показано на рис. 3, а проемы дверей — по рис. 4. Если есть пятая дверь, ее проем контролируем по четырем направлениям (рис. 5). Требуемые размеры и допуски приведены в таблице. Кстати, если для вашей машины найти такие данные не удалось, не огорчайтесь: размеры можно снять с другой такой же, желательно новой и не побывавшей в аварии.

Не менее важен контроль базовых точек кузова — по расстояниям между колесами. Чтобы исключить ошибки, следует помнить о возможной деформации колесных дисков или рычагов подвески. В то же время нельзя забывать и о другом: если для правильной установки передних колес штатных способов регулировки не хватает, это может быть признаком серьезных перекосов.

В РЕМОНТ!

Теперь кое-что о самом ремонте. Допустим, восстанавливать кузов нет смысла — и вы решили купить новый. Имейте в виду: в магазины иной раз попадают экземпляры, изготовленные кустарно, из ремонтных деталей. Выдают их сварочные точки. Характерный след заводской контактной сварки — круглая, хорошо знакомая вмятинка. А полуавтомат кустаря в месте сварки оставляет шишечку. «Самодельный» кузов по всем показателям хуже заводского.

Если направление деформации в момент удара точно определено, то часто форму детали можно восстановить, вытягивая ее в направлении, противоположном удару. Однако достичь приемлемой жесткости детали удается, только полностью убрав складки. Добиться этого в коробчатых конструкциях непросто, а нагревать силовую деталь до пластичного состояния порядочный мастер не станет, чтобы ее не ослабить, а посему заменит новой. Обходные пути в виде различных накладок, вставок и т. п. пусть и обеспечивают жесткость, но утяжеляют машину, да и для сохранения антикоррозионной стойкости не всегда приемлемы.

Независимо от способа ремонта жестянщик должен вернуть кузову первоначальную геометрию, одновременно разгрузив те силовые элементы, которые поглощали энергию удара, и восстановив несущую способность кузова. К сожалению, качество штамповки деталей, попадающих в магазины, часто такое, что устранить некоторые дефекты и «золотому» мастеру-жестянщику не под силу.

В заключение несколько слов о крыше. Говорят, при ее деформации кузов для восстановления непригоден. Это не так. Крыша — всего лишь деталь. Никто же не выбрасывает кузов из-за деформированного порога или лонжерона. Их меняют. Между тем ошибка при установке лонжерона сказывается на устойчивости и управляемости машины, а не очень тщательно отремонтированная крыша чаще всего ни на что, кроме внешнего вида (реже — плотности прилегания дверей и т. п.), не влияет.

По-настоящему оценить качество ремонта битого кузова можно, лишь сев за руль, хотя не исключен скрытый брак, который проявится нескоро. Поэтому, если случится беда, обращайтесь только к мастерам-жестянщикам, в квалификации которых вы вполне уверены.

Вытягивание кузова автомобиля

Здрав­ствуй­те доро­гие чита­те­ли бло­га kuzov.info!

Эта ста­тья будет инте­рес­на нович­кам в кузов­ном ремон­те, инте­ре­су­ю­щим­ся про­цес­сом вытя­ги­ва­ния кузо­ва авто­мо­би­ля после аварии.

Мы рас­смот­рим неко­то­рые момен­ты, извест­ные для про­фес­си­о­на­лов, но непо­нят­ные для новичков.

Итак, перед ремон­том повре­ждён­но­го кузо­ва авто­мо­би­ля, важ­но вни­ма­тель­но осмот­реть и понять логи­ку повре­жде­ний. Что и куда сме­сти­лось, что мож­но отре­мон­ти­ро­вать, а что нуж­но менять. Нуж­но опре­де­лить, изме­не­ны ли гео­мет­ри­че­ские пара­мет­ры кузо­ва. При уда­ре в перед­нюю или в зад­нюю часть авто­мо­би­ля, могут быть повре­жде­ны соот­вет­ствен­но перед­ние или зад­ние лон­же­ро­ны. При боко­вых уда­рах может сме­стить­ся боко­вая стой­ка кузо­ва, а так­же порог и пол. Пол­ная кар­ти­на будет вид­на, после раз­бо­ра кузо­ва, сня­тия повре­ждён­ных пане­лей, ради­а­то­ров, фар и пр.

Ремонт начи­на­ет­ся с поста­нов­ки «на место» всех сило­вых эле­мен­тов, вли­я­ю­щих на гео­мет­ри­че­ские пара­мет­ры кузо­ва. Даже если какие-то из сило­вых эле­мен­тов тре­бу­ют заме­ны, их, всё рав­но, нуж­но вытя­нуть и, насколь­ко воз­мож­но, вер­нуть «гео­мет­рию» кузо­ва до нуж­ных раз­ме­ров. Это вер­нёт точ­ки креп­ле­ний эле­мен­тов, тре­бу­ю­щих заме­ны на свои места.

Измерение «геометрии» кузова

Для пони­ма­ния того, куда и насколь­ко сме­сти­лись сило­вые эле­мен­ты кузо­ва, для изме­ре­ния гео­мет­ри­че­ских пара­мет­ров при­ме­ня­ют­ся раз­лич­ные изме­ри­тель­ные системы.

Чаще все­го, в усло­ви­ях гараж­ных мастер­ских и неболь­ших авто­сер­ви­сах при­ме­ня­ют линей­ки для изме­ре­ния гео­мет­рии кузо­ва, а так­же про­стые рулетки.

Рулет­кой не все­гда удоб­но поль­зо­вать­ся, так как на пути двух точек, меж­ду кото­ры­ми нуж­но изме­рить рас­сто­я­ние, могут быть раз­лич­ные пре­гра­ды (осо­бен­но в мотор­ном отсе­ке). Изме­ри­тель­ная линей­ка поз­во­ля­ет сде­лать заме­ры доста­точ­но лег­ко (см. ста­тью о изме­ре­нии гео­мет­рии кузо­ва).

Важ­но про­ве­рить диа­го­на­ли чашек амор­ти­за­то­ров и мест креп­ле­ния под­вес­ки к кузо­ву. Эти пара­мет­ры вли­я­ют на выстав­ле­ние раз­ва­ла-схож­де­ния колёс.

Стапель для вытягивания кузова автомобиля

Для того что­бы вытя­ги­вать сило­вые эле­мен­ты кузо­ва, а так­же, в целом, про­из­во­дить вытя­ги­ва­ю­щие опе­ра­ции, кузов­щи­ки при­ме­ня­ют ста­пель. Ста­пель пред­на­зна­чен для жёст­ко­го креп­ле­ния кузо­ва и после­ду­ю­ще­го вытя­ги­ва­ния его повре­ждён­ных эле­мен­тов. Креп­ле­ние обыч­но про­из­во­дит­ся за отбор­тов­ки поро­гов. Это нуж­но, что­бы авто­мо­биль не дви­гал­ся вме­сте с вытя­ги­ва­е­мым элементом.

Мно­гие гараж­ные масте­ра кузов­но­го ремон­та обхо­дят­ся без при­ме­не­ния ста­пе­ля. Для это­го в гара­жах исполь­зу­ют забе­то­ни­ро­ван­ные пет­ли, кото­рые рас­по­ла­га­ют­ся по пери­мет­ру гараж­но­го пола. Они слу­жат как для вытя­ги­ва­ния кузо­ва (к ним цеп­ля­ет­ся лебёд­ка или гид­рав­ли­че­ская стяж­ка), так и для фик­са­ции авто­мо­би­ля цепя­ми с обрат­ной  сто­ро­ны вытя­ги­ва­ю­ще­го уси­лия. Если вытя­ги­ва­ет­ся перед, то при­вя­зы­ва­ет­ся цепя­ми к пет­лям зад авто­мо­би­ля, если вытя­ги­ва­ет­ся зад, то при­вя­зы­ва­ет­ся, соот­вет­ствен­но, перед­няя часть. Так­же, исполь­зу­ют упо­ры, при при­ме­не­нии боко­во­го вытя­ги­ва­ю­ще­го усилия.

Чаще, всё же, при­ме­ня­ет­ся ста­пель. Гараж­ные масте­ра кузов­но­го ремон­та при­об­ре­та­ют ста­пе­ли, при­год­ные для при­ме­не­ния в неболь­ших мастер­ских, а так­же копи­ру­ют и изго­тав­ли­ва­ют кон­струк­ции завод­ских ста­пе­лей, а так­же соби­ра­ют само­дель­ные ста­пе­ли, при­ду­ман­ные само­сто­я­тель­но. В круп­ных авто­сер­ви­сах при­ме­ня­ют­ся ста­пе­ли плат­фор­мен­но­го типа.

Правила вытягивания кузова автомобиля

• Прин­цип вытя­ги­ва­ния повре­ждён­но­го эле­мен­та в том, что­бы при­ло­жить уси­лие в направ­ле­нии, про­ти­во­по­лож­ном силе уда­ра при аварии.
• В про­цес­се вытя­ги­ва­ния необ­хо­ди­мо про­сту­ки­вать склад­ки на метал­ле, обра­зо­ван­ные при дефор­ма­ции. Реа­ли­зу­ет­ся это сле­ду­ю­щим обра­зом: вытя­ги­ва­ю­щее уси­лие вырав­ни­ва­ет эле­мент и потом про­цесс как бы при­оста­нав­ли­ва­ет­ся, после про­сту­ки­ва­ния, вытя­ги­ва­ние воз­об­нов­ля­ет­ся, и склад­ка метал­ла разравнивается.
• Суще­ству­ет такое поня­тие, как «пере­тяж­ка». Смысл в том, что­бы пере­тя­нуть повре­ждён­ный эле­мент немно­го боль­ше, чем нуж­но, так как он всё рав­но немно­го вернётся.
• Отштам­по­ван­ный металл, мож­но ска­зать, име­ет «память». То есть, все дефор­ми­ро­ван­ные дета­ли кузо­ва нахо­дят­ся в напря­же­нии. Зада­ча кузов­щи­ка сни­мать эти напря­же­ния, вырав­ни­вая повре­ждён­ные эле­мен­ты и «помо­гать» метал­лу вер­нуть­ся в исход­ное состояние.
• Ино­гда, при вытя­ги­ва­нии сило­вых эле­мен­тов кузо­ва, при­ме­ня­ют нагрев . Это помо­га­ет вытя­нуть непо­дат­ли­вые участ­ки. Не реко­мен­ду­ет­ся делать на высо­ко­проч­ной ста­ли сило­вых эле­мен­тов, так как это зна­чи­тель­но её ослабляет.
• Так­же, ино­гда, при­хо­дит­ся делать над­ре­зы, что­бы осла­бить непо­дат­ли­вые складка.

Так­же може­те про­чи­тать ста­тью о вырав­ни­ва­нии кузо­ва авто­мо­би­ля, где подроб­но рас­смат­ри­ва­ют­ся тех­но­ло­гии ремон­та кузова.

Гидравлическая растяжка

Гид­рав­ли­че­ская рас­тяж­ка при­ме­ня­ет­ся в кузов­ном ремон­те для вытя­ги­ва­ния мето­дом выдав­ли­ва­ния. Суще­ству­ют раз­лич­ные гид­рав­ли­че­ские рас­тяж­ки, даю­щие раз­лич­ное уси­лие от 4‑х тонн и выше. При­ме­ром при­ме­не­ния это­го при­спо­соб­ле­ния мож­но назвать вытя­ги­ва­ние боко­вых сто­ек кузо­ва, выдав­ли­ва­ни­ем изнут­ри сало­на. Мож­но выправ­лять сме­щён­ные в сто­ро­ну лон­же­ро­ны. А так­же, выправ­ле­ние дефор­ми­ро­ван­ных двер­ных про­ёмов и про­ёмов лобо­во­го и зад­не­го стё­кол. Обыч­но масте­ра-кузов­щи­ки при­об­ре­та­ют набор, вклю­ча­ю­щий в себя несколь­ко видов удли­ни­те­лей раз­ной дли­ны, насад­ки, саму рас­тяж­ку и гид­рав­ли­че­ский насос, но мож­но купить каж­дый эле­мент отдельно.

Гидравлическая стяжка

Гид­рав­ли­че­ская стяж­ка дей­ству­ет как преды­ду­щий девайс, но наобо­рот, стя­ги­ва­ет. Может при­ме­нять­ся для вытя­ги­ва­ния, как аль­тер­на­ти­ва лебёдки.

Кузовные захваты

Для непо­сред­ствен­но­го креп­ле­ния цепи от вытя­ги­ва­ю­ще­го устрой­ства (лебёд­ки или стяж­ки) к повре­ждён­но­му эле­мен­ту при­ме­ня­ют­ся раз­лич­ные кузов­ные захваты.

Ино­гда при­ва­ри­ва­ют метал­ли­че­ские пет­ли и пла­сти­ны с пет­ля­ми в местах, где невоз­мож­но при­ме­нить кузов­ной захват, либо при отсут­ствии спе­ци­аль­ных захватов.

Неко­то­рые совре­мен­ные кузов­ные захва­ты име­ют само­за­жим­ную кон­струк­цию. При добав­ле­нии вытя­ги­ва­ю­ще­го уси­лия, захват сжи­ма­ет­ся силь­нее, что предот­вра­ща­ет его выскальзывание.

Вытягивание чашек амортизаторов

Как было ска­за­но выше, при изме­ре­нии «гео­мет­рии» кузо­ва важ­но про­ве­рить рас­по­ло­же­ние чашек амор­ти­за­то­ров. Изме­ря­ют­ся диа­го­на­ли отрез­ков от цен­тров верх­них бол­тов креп­ле­ния сто­ек к бол­там креп­ле­ния крон­штей­нов капо­та к кузо­ву. Так­же, про­ве­ря­ют­ся диа­го­на­ли рас­сто­я­ний меж­ду цен­тра­ми бол­тов обе­их чашек кузова.

При сме­ще­нии чашек амор­ти­за­то­ров при­ме­ня­ет­ся спе­ци­аль­ное при­спо­соб­ле­ние. Оно поз­во­ля­ет вытя­ги­вать чаш­ку в любом направлении.

Зазоры

После вытя­ги­ва­ния всех сило­вых эле­мен­тов и заме­ны повре­ждён­ных дета­лей кузо­ва, не под­ле­жа­щих вос­ста­нов­ле­нию, при­ме­ря­ют­ся лице­вые пане­ли кузо­ва. Если все сило­вые эле­мен­ты вытя­ну­ты пра­виль­но и все места креп­ле­ний вста­ли на свои места, то все зазо­ры лице­вых пане­лей кузо­ва долж­ны быть ров­ны­ми и оди­на­ко­вы­ми с обе­их сто­рон автомобиля.

Все две­ри, капот и крыш­ка багаж­ни­ка долж­ны закры­вать­ся без зна­чи­тель­ных уси­лий и не заде­вать за сосед­ние пане­ли кузо­ва. О том как отре­гу­ли­ро­вать зазо­ры на авто­мо­би­ле може­те про­чи­тать здесь.

Нерав­но­мер­ность зазо­ров может пока­зать, что и куда недо­тя­ну­то или пере­тя­ну­то. Зазо­ры, таким обра­зом, дают инфор­ма­цию о том, пра­виль­но ли вытя­нут кузов.

Под­во­дя итог мож­но ска­зать, что при нали­чии необ­хо­ди­мых, не самых доро­го­сто­я­щих инстру­мен­тов и устройств, а так­же зна­ний и опы­та мож­но вытя­ги­вать слож­ные повре­жде­ния кузо­ва авто­мо­би­ля даже в усло­ви­ях гараж­ной мастер­ской. Опыт, конеч­но же, име­ет нема­ло­важ­ное зна­че­ние. При недо­ста­точ­ном опы­те луч­ше начи­нать вытя­ги­вать ава­рий­ные кузо­ва, име­ю­щие неболь­шие сме­ще­ния сило­вых элементов.

Не менее высо­ко­го мастер­ства тре­бу­ет рих­то­ва­ние повре­ждён­ных пане­лей кузо­ва. Овла­дев базо­вы­ми при­ё­ма­ми рих­то­ва­ния, мож­но выправ­лять доста­точ­но слож­ные повре­жде­ния. О спо­со­бе рих­то­ва­ния вмя­тин при помо­щи рих­то­воч­но­го молот­ка, под­держ­ки и кузов­ной гла­дил­ки читай­те в дру­гой ста­тье.

Печа­тать статью

Надежный подход к ремонту передних стоек

Первоначально эта статья была опубликована 1 августа 2006 г. Некоторая информация может быть уже неактуальной, поэтому используйте ее по своему усмотрению .

Назначение конструкционных деталей часто диктуется конструкцией автомобиля. Некоторые из этих частей предназначены для разрушения с контролируемой скоростью, в то время как другие предназначены для сопротивления разрушению и передачи силы столкновения, когда транспортное средство вовлечено в столкновение. Стойки рассчитаны на то, чтобы не разрушаться, так как их целостность влияет на многие ключевые области безопасности пассажиров.

Несущие стойки транспортного средства просто названы в алфавитном порядке. Самая передняя стойка, которую обычно называют стойкой ветрового стекла или стойкой петли передней двери, — это передняя стойка. Стойки, включая переднюю стойку, могут иметь несколько конструктивных конфигураций.

Верхняя и нижняя часть как единое целое

Говоря о передних стойках, многие забывают, что передняя стойка включает в себя не только верхнюю часть (или стойку ветрового стекла), но и нижнюю часть, в которой находится петля передней двери. Для большинства автомобилей все они являются частью одной и той же панели. Методы ремонта и варианты ремонта часто будут различаться в зависимости от места повреждения этой опоры.

Самая простая конструкция верхней передней стойки состоит из двух частей, внутренней и внешней конфигурации, которая также может включать усиление в определенных местах для повышения прочности. Эти места обычно находятся в верхней и нижней части лобового стекла. Для ремонта это самый простой тип конструкции для ремонта, разделения или замены. Часто верхние передние стойки могут состоять из трех и более частей, чтобы увеличить прочность и в то же время усложнить необходимый ремонт. Эти предметы мы рассмотрим позже.

Нижняя часть передней стойки обычно имеет несколько усилений в местах расположения дверных петель и может иметь другие панели передней конструкции или капота, которые перекрывают друг друга. Это также требует тщательного планирования при ремонте, разрезании или замене этой панели.

Производственные параметры

Передняя стойка, как и другие стойки, может изготавливаться и собираться по отдельности и/или обслуживаться как единое целое, называемое «uniside». Иногда запасные части могут иметь несколько вариантов на выбор. Эти варианты могут включать только внешнюю стойку, внешнюю и внутреннюю панели как единое целое, внешнюю панель с полной или частичной односторонней или внутреннюю и внешнюю панели с полной или частичной односторонней.

Если стойки обслуживаются отдельно, Межотраслевая конференция по ремонту после столкновений (I-CAR) называет эти сменные панели составной конструкцией. Этот тип доступности становится все менее распространенным и заменяется методом односторонней конструкции, который предлагает некоторые ключевые преимущества по сравнению с многоэлементной конструкцией. К этим преимуществам относятся:

• Меньшие допуски для лучшей подгонки окружающих панелей, поскольку они могут быть штампованы как единое целое.
• Более быстрое изготовление автомобиля по сравнению со сборкой и сборкой отдельных деталей.
• Меньший запас запасных частей, чем при хранении отдельных деталей.
• Меньше швов и трещин, что снижает сопротивление ветру, шум и коррозию.

Одним из предполагаемых недостатков является то, что когда деталь обслуживается с помощью запасной части, предназначенной только для односторонней печати, большая часть панели может не понадобиться. Стоимость унисайда будет больше, чем отдельной сменной панели.

Другие конструкции и материалы

По большей части передние стойки обычно изготавливаются из штампованных низкоуглеродистых или высокопрочных сталей (HSS), но есть конструкции, в которых используются гидроформованные стали и экструдированный алюминий с литыми усилениями. Последний является примером Corvette Z06 2006 года, который включает в себя полностью алюминиевую конструкцию пространственной рамы с алюминиевой рамой проема ветрового стекла, приклеенной болтами и клеем. Для любого из них важно проверить информацию о ремонте производителя для надлежащих процедур.

Как и при любом структурном ремонте, вы должны проверить, доступна ли конкретная процедура у производителя или другой исследовательской организации. Поскольку эта опора имеет решающее значение для безопасности пассажиров при лобовом столкновении, опрокидывании и боковом столкновении, всегда следует тщательно следовать рекомендуемым и проверенным процедурам, когда они доступны. Я нашел очень полезным ресурс www.toolsfortechs.org. Они фактически изучат надлежащую процедуру для вас.

I-CAR также предоставляет общие рекомендации по ремонту, разрезанию или замене передних стоек в программе Structural Parts Steel Program (SPS02). Некоторые из ключевых моментов включают в себя:

• Определение подходящего места для замены и разделения.
• Соображения и ограничения в отношении ремонта по сравнению с заменой.
• Методы удаления и инструменты.
• Работа с двухкомпонентными и составными конструкциями.
• Вставки и другие сварные соединения.
• Сварочные процедуры.
• Ступени защиты от коррозии.
• Другие соображения, такие как пены, грунтовки и замена ветрового стекла.

Программа SPS02 является частью серии программ по конструкционной стали, которые должны быть стандартными для всех, кто работает в этой отрасли, перед оценкой или фактическим ремонтом конструкций. Эта статья не предназначена для замены всего, что рассматривается в курсе SPS02, но есть несколько важных моментов, которые нельзя переоценить:

• Роль вкладыша и дизайн
• Места резки и сварки
• Рассмотрение ветрового стекла
• Защита от коррозии

Многие из них вступают в действие во время резки. Как правило, в передней стойке в центре проема ветрового стекла, скорее всего, будет меньше усилителей, чем на любом конце. Таким образом, эта область часто является предпочтительным местом для разреза верхней передней стойки как для многокомпонентной, так и для односторонней конструкции.

Кроме того, область у основания нижней части передней стойки часто имеет дополнительные усилители, пеноматериалы и несколько панелей, прикрепленных к ней. Часто передняя стойка, которая является частью юнисайда, будет разделена посередине дверного проема, где внутри также может быть меньше усиления. Что касается многосоставной конструкции, то нижнюю стойку часто заменяют по заводским швам.

Роль и конструкция вставки

Одним из важных соображений относительно вставки является то, что она должна полностью входить как в исходную часть автомобиля, так и в сторону заменяемой панели. Часто вставки «застревают» в панели, и надлежащая сварка вставки не может быть выполнена из-за того, что вставка имеет зазоры. Это также приводит к коррозии и ослаблению соединения.

Для обеспечения надлежащего соединения вставку, если она изготовлена ​​из излишков оригинальной поврежденной детали или новой запасной детали, необходимо разрезать в нескольких местах, чтобы обеспечить правильную посадку. Когда вставка правильно установлена ​​и приварена, соединение, как правило, будет прочнее, чем первоначальная область, поскольку оно включает дополнительный слой стали. Это нормально, поскольку передняя стойка не предназначена для разрушения.

Даже если верхняя часть передней стойки имеет несколько внутренних слоев, существует несколько общих указаний производителей и рекомендаций для таких конструкций. Они будут включать в себя вырезание крышки внешней панели большего размера, которая позволит разделить каждую внутреннюю панель на секции. Эти методы также часто используют вставки для каждого слоя.

И последнее замечание о вставках: Toyota не рекомендует использовать вставки при разделении панелей. Они рекомендуют открытый стык.

Разрезание и сварка Места

Как упоминалось ранее, центры отверстий часто являются предпочтительным местом, чтобы избежать внутреннего усиления.

Кроме того, линия разреза должна проходить между исходными точечными сварными швами, а не через них. Количество заменяемых сварных швов должно равняться исходному количеству и расположению сварных швов, если дуговая сварка металлическим электродом (GMA) выполняется с использованием рекомендуемого изготовителем размера сварного шва, который обычно составляет 8 мм или 5/16 дюйма. Однако, если сварка с защитой от сжатия (STRW) используется сертифицированным сварщиком и в соответствии с рекомендацией производителя, места сварки должны быть смещены относительно их первоначального местоположения. Другими словами, для STRW сварные швы не могут располагаться точно в том же месте, что и оригинал.

Рекомендации по ветровому стеклу

При ремонте, разрезании или замене верхней части передней стойки необходимо учитывать несколько соображений, иначе возникнут некоторые проблемы безопасности. Одной из критических областей безопасности, о которых следует помнить при ремонте, разрезании или замене верхней части передней стойки, является установка ветрового стекла. Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) разрабатывает стандарты безопасности транспортных средств (MVSS) для транспортных средств, продаваемых в США или импортируемых в страну.

Ветровое стекло и способ его установки (оригинальное изготовление) должны соответствовать двум стандартам качества, MVSS 212 и MVSS 216. Эти два теста, несмотря на то, что они предназначены для производителей автомобилей, становятся стандартом послепродажного ремонта, поскольку мы по умолчанию заключен контракт на восстановление автомобиля до «доаварийного состояния».

MVSS 212

Стандарт MVSS 212, который обычно называют испытанием на удержание ветрового стекла, требует, чтобы ветровое стекло не позволяло пассажирам на передних сиденьях выйти через ветровое стекло при лобовом столкновении. Испытание проводится на скорости 30 миль в час при столкновении с фиксированным барьером. Ветровое стекло должно сохранять по крайней мере 75-процентный периметр после того, как незафиксированные пассажиры ударятся о ветровое стекло. Большинство автопроизводителей также стремятся к 100-процентному удержанию клиентов.

MVSS 216

Стандарт MVSS 216, обычно называемый испытанием на опрокидывание, требует, чтобы ветровое стекло и площадь передних стоек выдерживали 1,5-кратный вес автомобиля, направленный вниз на переднюю часть крыши, без разрушения более чем на 5 дюймов во время двух- минутный тест. Поскольку опрокидывание сильно различается, это испытание проводится с помощью сминаемой панели, прикрепленной к передней части крыши. Автомобиль должен быть закреплен так, чтобы подвеска не мешала, а все остальные окна, например, люк и двери, были закрыты.

MVSS 208

MVSS 208 — еще один стандарт, косвенно влияющий на замену лобовых стекол. Этот стандарт предназначен для срабатывания подушек безопасности пассажиров, но в спецификации признается, что подушки безопасности пассажира, предназначенные для отскока от ветрового стекла для правильного позиционирования, будут делать это с силой 300 фунтов.

на квадратный дюйм. Следовательно, для правильного размещения пассажирских подушек безопасности ветровое стекло должно выдерживать эту силу, не выталкиваясь наружу.

Все металлические рабочие поверхности, на которые будет наноситься клей, должны иметь «металлическую отделку». В этих местах не следует использовать пластиковый наполнитель, так как его адгезионные характеристики ниже, чем у уретанового клея. Кроме того, во время повторной отделки сварные швы должны быть загрунтованы соответствующей эпоксидной грунтовкой, а не покрыты или очищены. Снова систему окраски можно считать самым слабым звеном.

Если производитель использовал герметик для швов, когда клей будет применяться для склеивания стекла, его следует заменить на клей, который будет использоваться для склеивания стекла, а не наши обычные герметики для швов.

Опять же, эта статья не предназначена для включения надлежащей замены вклеенного стекла, но основные соображения относительно передних стоек в местах наклеивания стекла:

• Без пластикового наполнителя
• Только эпоксидный грунт
• Без верхнего или прозрачного покрытия

Защита от коррозии

Конструкция передней стойки может потребовать тщательного планирования для восстановления защиты от коррозии после ремонта, разрезания или замены. Это может включать замену пенопласта, клеевых материалов и герметиков для швов.

Общее правило: если защиту от коррозии нельзя восстановить, значит, вы выбрали не тот участок для раздела. Крайне важно, чтобы после любого ремонта была завершена защита от коррозии, чтобы гарантировать, что задняя и внутренняя части не выйдут из строя из-за коррозии.

Часть процесса включает нанесение эпоксидной грунтовки на внутреннюю поверхность панелей, где сварка, рихтовка и ремонт повредили исходное покрытие; нанесите пену там, где это необходимо, после того, как грунтовка высохнет; и нанесение антикоррозионных составов (антикоррозионная защита) после завершения окраски. Этот процесс, особенно при использовании вставок, часто понимается неправильно и выполняется не полностью.

Другим этапом защиты от коррозии может быть нанесение грунтовки на оголенные участки металла перед сваркой. Есть несколько соображений по поводу использования этих обычно называемых грунтовок для сварки. Во-первых, они не требуются для сталей с покрытием, включая заводское электронное покрытие, оцинкованные или оцинкованные панели. Кроме того, Daimler-Chrysler не рекомендует эти грунтовки ни для одного из своих автомобилей, а Ford Motor Company рекомендует использовать PM13A, а не обычные грунтовки для сварки. Многие в отрасли часто неправильно понимают роль этих праймеров.

Нижняя часть передней стойки

Для нижней части передней стойки производители не рекомендуют прорезать места крепления петель и углы односторонней панели. Часто, как упоминалось ранее, эти односторонние панели проходят через середину дверного проема. Некоторые производители имеют расположение горизонтально между верхним и нижним креплениями дверных петель. В противном случае часто для многоэлементных конструкций используются заводские швы в основании стойки у порога и капота.

Иногда требуется ремонт и замена внутренних панелей. Это может потребовать удаления дополнительных перекрывающихся панелей. Опять же, запланируйте надлежащую защиту от коррозии, пены и герметики для швов.

Заключение

В этой статье невозможно предоставить полные пошаговые инструкции по работе со всеми различными конструкциями передних стоек, однако были даны некоторые общие рекомендации. Подробная информация доступна из многих источников, включая производителей транспортных средств и I-CAR.

Важнейшим пунктом этой статьи является получение актуальной информации перед тем, как приступить к ремонту, разделке или замене деталей конструкции, включая переднюю стойку. Сегодняшняя информация сильно зависит от года выпуска и модели автомобиля, поэтому то, что вы, возможно, слышали или чему учили пять-десять лет назад, вполне могло полностью измениться. Не позволяйте этому ставить под угрозу безопасность и долговечность автомобилей, которые мы ремонтируем. Это дорогостоящая ошибка, которую вам не нужно испытывать.

A Различные углы резки современных стоек B

22 окт. 2019

Автомобили 2020 модельного года уже запущены в серийное производство. Конечно, есть новые обновленные системы безопасности для изучения. Мы также видим продолжающееся продвижение металлов и армирующих конструкций, но нет ничего, что нельзя было бы преодолеть, чтобы освободить захваченного пациента, когда это делает обученный спасатель с использованием современных гидравлических инструментов.

Проблема современных средних стоек

Одним из многих изменений конструкции, которые мы наблюдали за эти годы, является увеличение физического размера центральной стойки, стойки от пола до потолка в боковом проеме автомобиля. Эта стойка не только поддерживает крышу, но и защищает пассажиров при боковом столкновении. Эффективность конструкции в качестве защиты может иметь решающее значение для выживания и предотвращения травм. Однако в то же время штифт может стать механизмом захвата или препятствием для удаления пациента в процессе спасения. Большинство стоек B имеют овальную или прямоугольную форму и используют многослойную конструкцию. Резка современных средних стоек может оказаться очень сложной или даже невозможной с помощью старых гидравлических инструментов. Мы можем углубиться в механику резки современных материалов и науку, лежащую в основе дизайна формы лезвия, в качестве будущей темы блога. Сегодня мы обсудим методы атаки.

Атакующие стойки сбоку

Стойки установлены так, что если стоять лицом к боку автомобиля, то смотреть на широкое лицо. Часто этот профиль превышает 8 дюймов (203 мм), что шире, чем отверстие большинства существующих гидравлических резаков. Это делает невозможным атаку на штангу под прямым углом (прямо сбоку). Параллельная атака с орудием на одной линии с машиной необходима для быстрых действий. Подход к столбам с узких сторон, спереди или сзади, окажется более успешным. Параллельная резка позволяет расположить углубление, то есть область, ближайшую к болту основной петли, напротив стойки. Такое расположение фрезы обеспечивает максимально доступную мощность используемого инструмента, что приводит к более эффективной и быстрой резке. Это также позволяет спасателю использовать меньший и более легкий инструмент для выполнения работы.

Резка центральной стойки сбоку (параллельный рез) наклонным резаком. Его лезвия, наклоненные под углом 30 градусов, оставляют больше места между вашим инструментом и автомобилем (плюс ваш пациент!).

Работайте умнее, а не усерднее

Эти очень большие фрезы с отверстиями более 8 дюймов (203 мм) намного тяжелее. Они также не нужны для большинства операций по извлечению. Это все равно, что пытаться потушить возгорание каждого мусорного бака с помощью пожарного шланга диаметром 3 дюйма (76 мм). Использование более легкого и практичного инструмента для работы экономит время, снижает утомляемость и предотвращает возможные травмы. Я, как обычно, ссылаюсь на совет отца: «Работай умнее, а не усерднее…». Звучит просто, однако, вот загвоздка. Необходимо принять во внимание две вещи.

Первое соображение: достаточно ли силен мой резак, чтобы проколоть материал?

Поскольку параллельный разрез не позволит вам окружить широкую среднюю стойку, кончики лезвий должны будут проколоть ее, чтобы завершить разрез. Это также означает, что после первого реза оператор должен переместить инструмент на другую сторону стойки и соединить пропилы. Многие гидравлические резаки просто не имеют такой возможности. Они сильны вблизи основного болта, но не способны проникать в цель. Лезвия New Car Technology (NCT), используемые в резаках Holmatro серии 5000, были разработаны для эффективной работы как с окружающими, так и со сквозными резами. Всегда помните о проверке любой области, которую вы будете резать. Конечно, мы ищем надувные подушки безопасности и другие системы безопасности, а также конструкции, которые могут помешать нашим разрезам. Поскольку мы проникаем кончиками лезвий, необходимо соблюдать осторожность. Проверьте стойки на наличие таких вещей, как направляющие крепления ремня безопасности и болты для этих направляющих. При резке нижней стойки А проверьте монтажные пластины петли и избегайте области, где петля прикручена болтами; он усилен. Обе эти меры предосторожности могут замедлить резку, но также могут привести к серьезному повреждению режущих кромок!

Выполнение первого из двух проникающих разрезов наклонным резцом Holmatro.

Второе соображение: будет ли достаточно места для перемещения инструмента?

Благодаря естественному движению инструмента безопасность пациента и оператора становится еще важнее. Поскольку резак теперь параллелен транспортному средству, руки оператора находятся в непосредственной близости от конструкции транспортного средства (часто между инструментом и этой конструкцией!). Мониторинг точек защемления и медленное использование инструмента чрезвычайно важны. Кроме того, очень важно следить за инструментом, чтобы он не вращался внутрь пациента, вызывая боль или дальнейшие травмы. Наклонное лезвие резцов Holmatro серии 5000 предназначено для решения обеих этих проблем. Конструкция позволяет расположить резак под углом 30 градусов от транспортного средства. Корпус инструмента и руки оператора находятся на расстоянии нескольких дюймов от конструкции автомобиля, оставляя безопасную зону как для оператора, так и для пациента. Это делает варианты параллельной резки на больших стойках B намного безопаснее и проще.