Hydractive 3: Подвеска Hydractive 3 и Hydractive 3 Plus на Citroen C5

Новая пневмоподвеска придет на смену Hydractive 3+ в 2017 году

Генеральный директор Citroen Линда Джексон сообщила о разработке новой суперподвески

Одна из немеркнущих конструктивных особенностей Citroen – гидропневматическая подвеска, появившаяся на DS в 1955 году. Слава DS не только неотделима от устройства шасси, но и отчасти обусловлена ею: выдающийся комфорт и плавность хода высоко оценили и рядовые потребители и первые медийные лица Франции – от Шарля де Голля до Фантомаса.

Технические детали первой гидропневматической подвески Citroen

После снятия DS с производства в 1975 году чудо-подвеску время от времени модернизировали и устанавливали на топовые модели. Ее последним пристанищем стал C5, который нес последнюю версию «гидропневматики» Hydractive 3+. Впрочем, еще летом генеральный директор Citroen Линда Джексон в интервью Automotive News Europe заявила о скором отказе от Hydractive 3+ по причине ее морального устаревания.

Генеральный директор Citroen Линда Джексон

На днях в интервью одному из европейских автомобильных сми, г-жа Джексон сообщила о появлении новой сверхкомфортабельной подвески в 2017 году – в настоящее время инженеры PSA вместе с поставщиками прорабатывают варианты конструкции. Технических деталей Линда Джексон не раскрыла, уточнив, что могут появиться «пневмоэлементы» с функцией «автоматического поддержания уровня кузова».

Генеральный директор DS Ив Бенефонт

По словам Линды Джексон, новая подвеска станет уникальным преимуществом моделей Citroen. С этим, похоже, не согласен Ив Бенефонт, генеральный директор DS, который ранее сообщал о похожей разработке для нужд своей марки.

Линда Джексон дала нам интервью: «У меня нет хрустального шара»

Citroen показал С-Quatre

Citroen C4 Picasso научился парковаться самостоятельно

Была ли статья полезной?

Устройство и принцип работы подвески Hydractive 3

На чтение 5 мин. Просмотров 695

В чем заключается принцип работы подвески подвеска hydractive 3? Принцип работы гидравлической подвески, история появление и эксплуатация найдётся в этой статье.

Подвеска автомобиля это чуть ли не самая главная его часть. И она совершенствуется изо дня в день, с каждой новой более совершенной моделью машины. Хотя и первые модели обычной зависимой подвески встречаются сейчас очень часто. Ведь она проста и надежна — самый отличный вариант для грузовика и внедорожника, лучше не придумаешь. А для обычных седанов, что кататься просто по городу такая подвеска уже неактуально, легковой автомобиль должен обеспечивать мягкую комфортную и безопасную езду, а зависимая подвеска будет слишком жесткой в условиях города, особенно если машина не редко ездит на высоких скоростях.

Подвеска Hydractive 3

Подвеска hydractive 3 имеет массу преимуществ. В такой системе применяется технология, что была основана на гидропневматических упругих специальных элементах. Первая гидропневматическая подвеска была изобретена более 50 лет назад фирмой Citroen, и применена была на машинах той же фирмы. Самая современная модель подвеска hydractive 3 имеет все доработанные и улучшенные свои особенности и сейчас ее нередко используют такие компании как Bentley, Mercedes, Rolls- Roysи другие. «Гидропневма» имеет такие присущие только ей особенности:

• Автоматическое управление жесткостью.
• Управление дорожным просветом.
• Возможность, при нужде, самому управлять выше перечисленным.

Основные достоинства

Достоинств как таковых, просто масса. Но основное — это, конечно же, невиданная плавность присущая разве что лимузинам и старым ГАЗ-21, на которых благодаря подвеске и массе не чувствовался даже железнодорожный переезд. Стоит вспомнить даже самые первые Ситроены, что были оснащены такой подвеской — они прекрасно управляемы и отлично переносили даже очень плохую дорогу.

Подвеска гидроактив дает возможность самостоятельно регулировать дорожный просвет, вертикальные и горизонтальные положения, чтобы максимально гасить удары от езды, умная адаптация под стиль вождения конкретного водителя.

Есть, конечно же и минусы. Их два: сверх сложность и огромная цена. Они, к сожалению, часто становятся решающими при выборе машины. Также интересны модели автомобилей имеющих комбинированную подвеску. Ситроеновцы научились совмещать свою гидроподвеску с остальными типами. К примеру, известная модель С5 имеет на передней оси гидро скрещенную с МакФерсон, а сзади с многорычажной подвеской.

Устройство технологии

Работа подвески Hydractive 3

Сейчас развитие hydractive проходит по двум траекториям — это расширение возможностей и повышение стойкости к повреждениям. Технически же гидроподвеска включает в себя следующие элементы: стойки переднего моста, цилиндры гидропневматики для заднего моста, электрические регуляторы жесткости и электронный блок управления. Также в эту систему входит и гидроусилитель руля. Раньше в гидроподвеску также встраивалась и тормозная система. Но начиная с третьего поколения тормозной контур проложен отдельно.

Для лучшего понимания уделим внимание конкретно каждому элементу. Первым будет гидроэлектронный блок, он отвечает за подачу и дозировку рабочей жидкости и регулировку давления во всей системе. В состав блока входит электромотор, поршневой насос, и контролирующие клапаны, блок управления, предохранительный клапан и запирающий клапан. Запорный клапан служит для того, чтобы при выключенном двигателе кузов не опускался ближе к земле. Непосредственно система контроля — это блок управления и электромагнитный клапан.

Рядом с электронным блоком управления расположился бачок с рабочей жидкостью. В него заливается интересная по цвету оранжевая жидкость. Теперь обратим внимание на стойку передней подвески. Она, кроме своего основного назначения имеет в себе еще и гидропневматический демпфирующий элемент, и гидроцилиндр. Также есть еще и амортизационный клапан, суть которого заключается в гашении колебаний кузова. Гидропневматический упругий узел внешне выглядит как металлическая сфера, внутри которой есть деления из многослойной мембраны. С двух сторон мембраны имеются рабочие вещества. С одной стороны, газ азот, который выступает упругим элементом, а с другой стороны жидкость, которая передает давление внутри системы. Упругие элементы, в последнем поколении такой подвески, есть на каждом колесе. Смысл этого в том, что таким образом осуществляется более широкая настройка жесткости подвески.

Далее рассмотрим гидравлические цилиндры. Они служат для нагнетания жидкости в упругие элементы, чтобы та регулировала дорожный просвет, положение кузова машины. Сам цилиндр имеет внутри себя поршень, в который встроен шток соединенный со специальным рычагом. Все гидравлические цилиндры одинаковые по всей подвеске, то есть имеют идентичную конструкцию, но передние располагаются горизонтально, а задние вертикально. Теперь рассмотрим работу регулятора жесткости. Он имеет встроенный электромагнитный клапан, который собственно и регулирует жесткость, несколько амортизационных клапанов и золотник. На корпусе регулятора жесткости закреплена сфера. Регулятор есть как на передней оси, так и на задней. Регулятор при переводе его в мягкий режим связывает между собой все упругие элементы подвески, за счет чего повышается давление и объем газа в системе. Когда водитель переводит тумблер в жесткий или спортивный режим, то регулятор наоборот изолирует друг от друга дополнительные сферы и задние цилиндры.

Устройство подвески Hydractive 3

Система управления

К системе управления можно отнести электронный блок управления и его исполнительные механизмы. Работа блока основывается на показании датчиков. Сенсоры входа и селектор выбора режимов работы относят к входным устройствам. Сенсоры нужны для того, чтобы преобразовывать различные характеристики и сигналы. В гидроподвеске применяется много разных датчиков: датчик положения кузова относительно дороги и датчик поворота руля. Датчик высоты кузова информирует ЭБУ (электронный блок управления) о среднем положении кузова относительно земли. Как правило, для адекватной работы ЭБУ на машину ставят несколько таких сенсоров. Датчик, как в принципе понятно из названия, следит за углом и направлением поворота руля, передает сведения в ЭБУ, а тот, в свою очередь, анализирует их. ЭБУ предоставляет автоматический режим работы подвески, но есть и селектор, с помощью которого можно самостоятельно выбирать высоту кузова и жесткость подвески. В работе блока управления подвески принимает участие также и ЭБУ самого двигателя и АБС (антиблокирующая система) тормозов, вместе они осуществляют более широкие задачи. Вот собственно и все, принцип работы гидроподвески полностью описан.

Отзыв владельца автомобиля Citroen C5 ( II ): Hydractive 2.0 MT (143 л.с.)

Кузов: красивый))) но ни разу не самобытный. Ситроен угадывается только спереди. Сбоку и сзади – реплики с немцев, Ауди, БМВ… Передний свес громаден – больше, чем у 407)))) 

 

Салон:большой))) практически полное отсутствие центрального тоннеля делает посадку среднего пассажира на заднем диване более удобной.  Но очень высокие люди на заднем диване упираются головой в потолок. На заднем стекле и задних боковыхстеклах есть шторки – частично могут заменить тонировку. Задние стекла опускаются только на 2/3 своей высоты, что впрочем меня, сидящего не переднем сиденье, не особо напрягает)))) Передние кресла с развитой боковой поддержкой – удобны, и при этом, как бы это выразить, красивы).Катастрофически не хватает подстаканников! Один спрятан в центральный бокс между сиденьями – но пользоваться им сущая мука.

Багажник:вроде большой, а вроде и не очень. Большой проем – удобно, большие петли –неудобно. Есть люк в салон для длинномеров, задний диван раскладывается 1/3 + 2/3

Приборная панель: необычна, очень красива, не очень удобна. Вписанный в громадный круг спидометра экран бортового компьютера удобен, все перед глазами. На этот экран можно вывести спидометр в цифровом исполнении (как на С4), но сделав это единожды только им и будешь пользоваться, так как «классический спидометр» не очень удобен (стрелка бегает по окружности и перекрывает цифру, на которую показывает – чтоб понять с какой скоростью едешь надо вспомнить какая цифра между, например, 50 км/чи 90 км/ч).  Боковые циферблаты одинаково маленького размера отвечает за уровень топлива и обороты двигателя. В одном идентифицируется режим работы круиз-контроля и ограничителя скорости – во-втором автомата. Подрулевые переключатели традиционны для машин ПСА))) Однако, как и на 308 – есть режим – слегка касаешься УПа, поворотник моргает 3 раза – очень удобно.

Руль: с неподвижной ступицей – небесспорное решение, зато оригинальное))) в принципе привыкаешь на раз, плюс к этому отбивает желание рулить положив руки на ступицу руля)))) Сам диаметр рулевого колеса великоват. Управление с руля – в левой части ступицы управление круизом и ограничителем скорости, в правой части –магнитолой (при этом кнопки переключения режима радио/СиДи на руле нет….). Тут опять дело привычки – поначалу вслепую не получалось, более того я еще пальцами под руль ползал в поисках джойстика (307 у меня был)))). В дальней дороге хотел сделать музыку погромче – результат – машина поехала быстрее (перепутал с круизом))))

Рулевое управление: суньте ложку в густую кашу и помешайте – представили? – вот такое рулевое управление.
    У компьютерного руля, который я продал Цике, обратная связь была на порядок лучше. Управляемость, мягко говоря, не очень… хотя кнопка «спорт»  улучшает эту ситуацию – но об этом позже.

Подвеска: Hydractive 3+ -гидропневматическая, это дает возможность менять клиренс от «на брюхе» до «на цыпочках». Имеет 2 режима работы «авто» и «спорт». Авторежим – вещь в себе,черный ящик – машина очень мягкая, раскачивается на длинных волнах асфальта,сильно клюет носом и приседает при торможении и разгоне – однако заметно улучшает качество дорог и практически убирает рельсы с переездов. Не забыли,что режим авто? Ага – на высоких скоростях и ровной дороге машина немного приседает и подвеска становится жестче, на низких скоростях на плохой дороге –машина приподнимается. Но при этом если быстро ехать по хорошей дороге и влететь в яму – удар будет ого-го, так как подвеска сильно зажата. Задняя ось ощутимо мягче передней – задние пассажиры практически не чувствуют ям (может очевидцы напишут свои ощущения).
  В режиме «спорт» у машины появляется управляемость – сильно снижаются крены, клевки, пропадает раскачка, машина нормально реагирует на руль – но очень жестко…

Климат-контроль:раздельно регулируется не только температура, но и направление потоков. Для задних пассажиров воздуховоды выведены в ноги и в центральные стойки. Сам посебе климат гораздо менее адекватный, чем в 307-ом, так как не имеет датчика внутренней температуры и при расчете температуры воздуха опирается на некую программу.

Ништяки)))Электронный ручник – ну очень удобная штука, при выключении двигателя ставится на ручник сама, при начале движения сама с него снимается. Система удержания машины на склоне – если стоять в горку, то после отпускания сцепления, машина еще 2 секунды удерживается рабочими тормозами, спокойно переносишь ногу на гази едешь). Датчик Дождя – неадекват))) Дополнительные секции для статичной подсветки поворота – очень классная вещь – фары светят туда куда поворачиваешь. Система определения свободного места для параллельной парковки - реально работает - отвечает можно, нельзя, сложно.
 
   В варианте сложно - дистанция между бамперами машин - 20 - 30 см.

Eurol LDS Fluid | Especially for Citroën Hydractive III suspension units

Especially for Citroën Hydractive III suspension units

Как с нами связатьсяМесто продажи

Description

A synthetic hydraulic fluid, especially developed for power steering systems, levelling systems and hydraulic (suspension) systems. This specific product is recommended for the Citroën HYDRActive 3 system because of its high viscosity index and a very low pour point. Because of the high boiling point and the water resistance, the product can be applied for a long lasting and safe use when this type of product is prescribed. The drain interval is 5 years or 200.000 km, which ever occurs first.

Performance

Performance level

• DIN 51524/3 (HVLP)
• PSA S71 2710 (LDS)

Specific values

Color	темно-оранжевый
Density at 20°C	0. 826 kg/l
Viscosity, kinematic at 40°C	18.8 cSt
Viscosity, kinematic at 100°C	6.5 cSt
Flash point	155 °C
Pour point	-54 °C

Гидропневматическая подвеска

Гидропневматическая подвеска — один из видов подвески, в конструкции которой присутствуют гидропневматические упругие элементы. Первый автомобиль, на котором был установлена данная подвеска, был выпущен в 1954 году компанией Citroen. Современная конструкция ее носит название Hydractive, она является самой прогрессивной и эффективной.

Выпускаемые в настоящее время автомобили оснащены третьим поколением данной подвески. Она обладает автоматической системой регулировки и изменения характеристик, т.е. считается активной.

Преимуществом гидропневматической подвески является прекрасная плавность хода и возможность изменения высоты кузова над уровнем дороги, гашение колебаний, автоматическое изменение в зависимости от стиля вождения.

Данный тип подвески реализуется вместе с другими типами. На передней оси Citroen C5, гидропневматическая подвеска внедрена в подвеску МакФерсон. За основу задней подвески взята многорычажная подвеска.

Гидропневматическая подвеска Hydractive

Эволюция развития подвески Hydractive насчитывает три поколения:

• Hydractive 1 — с 1989 года;
• Hydractive 2 — с 1993 года;
• Hydractive 3 — с 2000 года.

Совершенствование подвески гидропневматического типа Hydractive происходило в двух направлениях: увеличение надежности и развитие функциональности. Принцип работы и схема конструкции рассмотрена на третьем поколении.

В ее состав входят следующие элементы: стойки передней подвески, гидроэлектронного блока, системы управления и задних гидропневматических цилиндров.

В совокупности, резервуар рабочей жидкости вместе с регуляторами жесткости, стойками и цилиндрами входят в систему подвески гидравлического типа.

В нее также входит и контур гидроусилителя руля. В первых поколениях в систему входила и тормозная система. В передовом, третьем поколении она стала независимой.

Гидротроник (гидроэлектронный блок) способствует образованию нужного давления жидкости в системе. В его состав входят следующие элементы: блок управления, электромагнитные клапана, запорный и предохранительный клапана, аксиально-поршневой насос и электрический двигатель.

Емкость с рабочей жидкостью находится над гидроэлектронным блоком. В системе этого типа применяется жидкость LDS (оранжевого цвета), в прежних поколениях использовалась жидкость LHM (зеленого цвета).

В переднюю стойку входят следующие элементы: гидроцилиндр и гидропневматический упругий элемент. Между ними установлен амортизаторный клапан, который выполняет роль гасителя колебаний кузова автомобиля.

Упругий элемент подвески выполнен в роли сферы из металла, внутри которой установлена многослойная мембрана из эластичного материала. С верхней части мембраны под давлением находится азот, а с нижней части находится жидкость.

В подвеске Hydractive третьего поколение на каждое колесо устанавливается по упругому элементу. Продолжительность службы данных элементов превышает 200 тысяч километров пробега.

Гидравлические цилиндры выполняют функцию нагнетателей жидкости в упругие элементы и определяют высоту кузова над дорогой. Гидравлический цилиндр имеет поршень, его шток соединяется с рычагом подвески. Конструкция задних цилиндров схожа с передними, но они установлены практически горизонтально.

Жесткость подвески регулируется с помощью регулятора. В его конструкцию входит золотник, два клапана и электромагнитный клапан. На регуляторе устанавливается дополнительная сфера, а сам он расположен как в передней, так и в задней подвеске. Работая в мягком режиме, регулятор соединяет воедино все упругие элементы, но как только на электромагнитный клапан подается напряжение, сферы в передних и задних цилиндрах, становятся изолированными друг от друга.

В систему управления подвески входят: блок управления, исполнительные устройства и входные устройства.

Входные устройства представлены рядом датчиков и переключателем режима работы. Это датчики положения кузова и его высоты, а также датчик положения руля.

Датчик угла поворота рулевого колеса фиксирует направление и скорость вращения. Посредством регулятора можно устанавливать необходимый режим подвески вручную (принудительно).

Получая данные от датчиков, блок управления в автоматическом режиме принимает решение об изменениях характеристики подвески. Стоит отметить, что в своей работе, он имеет непосредственную связь с антиблокировочной системой тормозов и системой управления двигателем.

К категории исполнительных устройств относятся электромагнитные клапана, корректор фар, электродвигатель гидросистемы.

Под управлением блока управления электродвигатель меняет частоту вращения, вследствие чего изменяется и производительность насоса, и давление жидкости в системе.

Гидропневматическая подвеска Hydractive 3 позволяет:

• В автоматическом режиме регулировать высоту дорожного просвета;
• Изменять жесткость подвески;
• Производить вышеописанные изменения в принудительном режиме.

Автоматическое изменение высоты дорожного просвет определяется в зависимости от скорости движения и манеры вождения. Если скорость движения автомобиля превышает 110 км/ч, автомобиль понижается на 15 мм. При скорости движения менее 60 км/ч, а также при плохом качестве дорожного покрытия – просвет увеличивается на 20 мм. При этом высота кузова остается неизменной вне зависимости от количества перевозимых пассажиров и наличия груза.

Hydractive 3+ автоматически изменяет жесткость в зависимости от ускорения, характера дорожного покрытия, а также от прямолинейного движения или езды с частыми и резкими поворотами.

Система ориентируется на следующие показатели: поперечное ускорение, скорость автомобиля, скорость и угол поворота рулевого колеса, крутящего момента, давления в тормозной системе.

Учитывая получаемые от датчиков данные, блок управления передает сигнал на электромагнитный клапан, который и устанавливает соответствующий режим подвески — жесткий или мягкий. Изменение может происходить как сразу в целой системе, так и в отдельном упругом элементе.

Современная гидропневматическая подвеска Hydractive 3+ имеет ручной режим регулировки жесткости и высоты кузова.

Что такое и как работает гидропневматическая подвеска Hydractive

Гидропневматические подвески занимают особое место в ряду конструктивов ходовой части автомобилей. Это достаточно сложная система, где упругим элементом выступает сжатый до давления свыше 50 атмосфер азот, ограниченный металлическим корпусом рабочих сфер и через эластичную мембрану гидравлической жидкостью. Давление в сферу передаётся гидроцилиндром, поршень которого связан с рычагом подвески. Демпфирующие функции выполняют клапаны переменного сечения, расположенные между поршнем и жидкостью в сфере.

Появление подвески Hydractive

На легковых автомобилях данный тип стал использоваться с 1954 года, после внедрения его на машинах компании Citroën. Вначале развитие шло от установки гидропневматики только на задней оси модели Traction Avant, затем в неё интегрировали механизмы всего шасси, включая рулевое управление, трансмиссию и тормоза. В дальнейшем, с развитием направления, степень интеграции уменьшили, ограничившись элементами подвесок.

Этапы развития

Функции системы изменялись, конструкторы постоянно находились в поиске. Выделяются три поколения системы, хотя существовало множество вариантов исполнения в зависимости от конкретной модели автомобиля.

Первое появление

Облик системы сформировался достаточны быстро, что связано с простотой и логичностью её принципиальной схемы. Некоторые особенности были потом упразднены, а кое-что добавлено, но структура мало поменялась:

• для регулировки жёсткости подвески использовались дополнительные пневмогидравлические сферы, по одной на каждую ось;
• подключение режима повышенного комфорта Auto происходило по решению электронного блока, управляющего клапанами на осях;
• в жёстком спортивном режиме клапаны перекрывались, каждому колесу оставался лишь тот объём сжатого азота, что был в сфере соответствующей независимой подвески.

С виду довольно примитивное решение регулирования обеспечивало удивительную плавность хода и быстрое переключение режимов. Высотой подвески можно было управлять, накачивая дополнительную жидкость через гидравлические магистрали. При неизменном давлении это добавляло или уменьшало дорожный просвет.

Что изменилось во втором поколении

Была добавлена ещё одна сфера, позволяющая удерживать давление в задней подвеске при неработающем двигателе. Изменились алгоритмы регулирования жёсткости, а вместе с ними и названия режимов. Принципиальная разница между ними почти исчезла, просто менялись пороговые значения срабатывания клапанов по сигналам датчиков. Стало возможным быстро реагировать на крены и наклоны кузова.

Hydractive 3

Здесь уже накопилось гораздо больше изменений:

• используется более современная синтетическая жидкость типа LDS вместо ранней «минералки» LHM;
• появилось автоматическое переключение режимов по высоте установки кузова, на больших скоростях он опускался, а при определении плохой дороги увеличивал клиренс;
• жёсткость подвески стала регулироваться автоматически;
• из состава оборудования исключены общие узлы с усилителем руля и тормозной системой;
• названия вручную выбираемых режимов снова поменялись.

Ещё более дополненная и улучшенная версия получила обозначение Hydractive 3+.

Составные части подвески и их функционирование

Систему образуют следующие базовые узлы:

• рабочие элементы по каждому колесу – гидропневматические сферы с разделением азота и жидкости эластичной диафрагмой;
• механический, с приводом от двигателя, или позже электрический насос с гидроаккумулятором давления;
• добавочные резервуары различного назначения, управляющие жёсткостью подвески;
• управляющие механизмы в виде гидроклапанов с электрическим приводом;
• распределённые по автомобилю трубопроводы высокого и низкого давления;
• управляющий электронный блок с датчиками и интерфейсом к прочим системам.

Поршни гидроцилиндров каждого колеса связывались с обычным механическим направляющим аппаратом независимых подвесок, в том числе и типа МакФерсон, но без амортизаторов и пружин. Их роль выполняли дросселирующие гидроклапаны в надпоршневом пространстве и сжатый газ в сферах.

Работа подвески

Усилие от перемещающегося колеса через направляющий аппарат, шток и поршень передаётся на жидкость в рабочих колёсных сферах. В силу своей несжимаемости масло работает под одинаковым давлением по всей системе при условии открытия управляющих клапанов. Газ в сферах наоборот, сжимается, уменьшая объём и повышая давление. Так достигается нарастание усилия сопротивления ходу поршня в гидроцилиндре, а значит и противодействия сжатию подвески.

Благодаря трубопроводам давление можно передавать в любую точку системы, а значит и регулировать его по всем колёсам. Реализуются возможности противодействия клевкам кузова, кренам, изменениям клиренса в зависимости от загрузки автомобиля.

Самым полезным для повышения плавности хода стали свойства сжатого газа, которые принципиально отличаются от качеств металла, применяемого в пружинах и уж тем более от испытывающих внутреннее трение многолистовых рессор. Точность же реакции подвески в динамическом режиме обеспечивается встроенным демпфером в виде регулируемых дроссельных отверстий, по которым перетекает жидкость от поршня к мембране внутри сферы.

Рабочая жидкость для системы также дважды менялась. Первая, красная LHS разработана как альтернатива обычной тормозной жидкости, но сохранила некоторые её недостатки, в частности, способность насыщаться влагой. Возникающая коррозия снижала долговечность активной подвески. Потом её заменили на зелёное минеральное масло типа LHM, исключающее этот недостаток. Но и его основа, разработанная на базе масел для АКПП, имела свои проблемы в виде быстрого старения. Последние версии заправляются оранжевой синтетикой LDS, лучше всего соответствующей требованиям гидропневматических элементов системы. Жидкости несовместимы и невзаимозаменяемы, мембраны в сферах рассчитаны строго под свой тип.

Технология производства самого важного элемента гидроподвески – заполненных азотом сфер, обеспечивает практически неограниченный срок службы разделительных диафрагм. Но неизбежные на длительных временных промежутках утечки азота приводят к их чрезмерной деформации и разрывам. Изначально предусматривалась подкачка сфер в эксплуатации, затем заправочные клапаны упразднили. Но принципиальная возможность добавки газа всё же имеется.

Разорванная мембрана прекращает нормальную работу обслуживаемого колеса, но в целях безопасности предусмотрен режим сохранности в его области дорожного просвета.

Достоинства гидропневматики

Данный тип подвески давно не ограничивается применением на автомобилях Ситроен. Ими оснащаются многие премиальные модели разных производителей, где предъявляются особые требования к точной работе ходовой части. Это придаёт машинам особые качества, почти недостижимые прочими средствами:

• сочетание комфорта, плавности хода и прекрасной управляемости;
• отработка задач на всех типах дорожных покрытий;
• электронное управление функциями подвески во всех режимах, от парковочных до быстрого движения по автомагистралям;
• автоматическая адаптация и ручное управление;
• высокая надёжность в последних версиях, сравнимая с более традиционными видами подвесок.

Недостатком является разве что высокая сложность, сильно влияющая на цену автомобиля. Это не так заметно на премиум-классе, но практически исключает применение в бюджетных сегментах.

Гидропневматическая подвеска | Avto-Science.ru Все автомобильные науки на одном сайте

Гидропневматическая подвеска – вид подвески, в котором используются гидропневматические упругие элементы. Впервые гидропневматическая подвеска была применена на автомобилях Citroen в 1954 году. Современной конструкцией гидропневматической подвески является подвеска Hydractive, в которой реализованы ее лучшие качества. В настоящее время устанавливается гидропневматическая подвеска Hydractive третьего поколения. Гидропневматическая подвеска применялась по лицензии на автомобилях Mercedes, Rolls-Royce и др. В конструкции современной гидропневматической подвески предусмотрено автоматическое изменение характеристик, т.е. она является активной подвеской.

Основными преимуществами гидропневматической подвески являются высокая плавность хода, возможность регулировки положения кузова относительно дорожного покрытия, эффективное гашение колебаний, адаптация к стилю вождения конкретного человека. Сложность и высокая стоимость являются сдерживающими факторами широкого применения данного типа подвески.

Гидропневматическая подвеска используется совместно с другими типами подвесок. Так, на автомобиле Citroen C5 гидропневматическая подвеска на передней оси интегрирована сподвеской МакФерсон, а на задней оси с многорычажной подвеской.

Гидропневматическая подвеска Hydractive

История гидравлической подвески Hydractive насчитывает три поколения:

• Hydractive 1 — с 1989 года;
• Hydractive 2 — с 1993 года;
• Hydractive 3 — с 2000 года.

Развитие гидропневматической подвески Hydractive осуществляется в двух направлениях — повышение надежности и расширение функциональных возможностей. Устройство гидропневматической подвески Hydractive рассмотрено на примере подвески третьего поколения. Подвеска Hydractive 3 включает следующие конструктивные элементы:

• гидроэлектронный блок;
• резервуар рабочей жидкости;
• стойки передней подвески;
• задние гидропневматические цилиндры;
• регуляторы жесткости;
• гидропроводы;
• система управления.

Схема гидропневматической подвески Hydractive 3

Гидроэлектронный блок, резервуар рабочей жидкости, передние стойки, задние цилиндры, регуляторы жесткости образуют гидравлическую систему подвески. В гидравлическую систему также включен контур гидравлического усилителя рулевого управления. В ранних версиях подвески гидравлическая система объединяла контур тормозной системы автомобиля. В подвеске Hydractive 3 тормозная система независима.

Гидроэлектронный блок (гидротроник) обеспечивает необходимое количество и давление рабочей жидкости в гидравлической системе подвески. Он объединяет электродвигатель, аксиально-поршневой насос, электронный блок управления, электромагнитные клапаны регулирования высоты кузова, запорный клапан (предотвращает опускание кузова в нерабочем состоянии), предохранительный клапан. Электронный блок управления и электромагнитные клапаны являются элементами системы управления подвески.

Резервуар рабочей жидкости располагается непосредственно над гидроэлектронным блоком. В подвеске Hydractive 3 используется рабочая жидкость LDS (оранжевый цвет), пришедшая на смену жидкости LHM (зеленый цвет).

Стойка передней подвески объединяет гидроцилиндр и гидропневматический упругий элемент, между которыми расположен амортизаторный клапан, обеспечивающий гашений колебаний кузова.

Гидропневматический упругий элемент представляет собой металлическую сферу, которая внутри разделена эластичной многослойной мембраной. Над мембраной находится сжатый газ – азот, под мембраной – специальная жидкость. Жидкость передает давление в системе, а газ выступает упругим элементом.

На подвеске Hydractive 3+ устанавливается по одному упругому элементу на каждое колесо и по одной дополнительной сфере на каждую ось. Применение дополнительных упругих элементов значительно расширяет параметры регулирования жесткости подвески. Современные сферы имеют серый цвет и сохраняют работоспособность в пределе 200000 км пробега.

Гидравлические цилиндры предназначены для нагнетания жидкости в упругие элементы и регулирования высоты положения кузова относительно дорожного покрытия. Гидроцилиндр снабжен поршнем, шток которого соединен с соответствующим рычагом подвески. Задние гидропневматические цилиндры по конструкции аналогичны передним стойкам, но расположены под углом к горизонтальной плоскости.

Регулятор жесткости служит для изменения жесткости подвески. Он включает электромагнитный клапан регулирования жесткости, золотник, два дополнительных амортизаторных клапана. На регуляторе жесткости закреплена дополнительная сфера. Регулятор жесткости устанавливается на передней и задней подвеске. В мягком режиме подвески регулятор жесткости объединяет все гидропневматические упругие элементы между собой, при котором достигается максимальный объем газа. Электромагнитный клапан при этом обесточен. При подаче напряжения на электромагнитный клапан включается жесткий режим подвески, при котором стойки, задние цилиндры и дополнительные сферы изолируются друг от друга.

Система управления гидропневматической подвески включает входные устройства, электронный блок управления и исполнительные устройства.

К входным устройствам относятся входные датчики и переключатель режимов работы. Входные датчики преобразуют соответствующие характеристики в электрические сигналы. В гидропневматической подвеске Hydractive 3 используются датчики положения кузова по высоте и угловой датчик рулевого колеса. Датчик положения кузова по высоте представляет информацию о средней высоте кузова. На автомобили Citroen устанавливается 2 или 4 таких датчика. Угловой датчик рулевого колеса измеряет направление и скорость вращения рулевого колеса. Переключатель режимов работы обеспечивает ручное (принудительное) регулирование высоты кузова и жесткости гидропневматической подвески.

Электронный блок управления принимает сигналы от входных устройств. обрабатывает их в соответствии с заложенной программой и формирует управляющие воздействия на исполнительные устройства. В своей работе электронный блок управления взаимодействует с системой управления двигателем,антиблокировочной системой тормозов.

К исполнительным устройствам системы управления подвески Hydractive 3 относятся:

• электродвигатель насоса;
• электромагнитные клапаны регулирования высоты;
• электромагнитные клапаны регулирования жесткости;
• электрический корректор фар.

Электродвигатель под управлением изменяет скорость вращения, соответственно изменяется производительность насоса и давление в системе. В подвеске Hydractive 3 используется 4 электромагнитных клапана регулирования высоты — два на переднюю подвеску (впускной и выпускной) и два на заднюю подвеску (впускной и выпускной). Электромагнитные клапаны регулирования жесткости расположены в регуляторах жесткости.

Гидропневматическая подвеска Hydractive 3 обеспечивает:

• автоматическое регулирование дорожного просвета;
• автоматическое регулирование жесткости;
• принудительное изменение дорожного просвета и жесткости.

Автоматическое регулирование дорожного просветаосуществляется в зависимости от скорости движения автомобиля, качества дорожного покрытия и стиля вождения конкретного человека. При движении по автомагистрали со скоростью более 110 км/ч высота кузова автоматически снижается на 15 мм. При плохих дорожных условиях и скорости ниже 60 км/ч клиренс автоматически увеличивается на 20 мм. В автомобиле автоматически поддерживается определенная высота кузова независимо от нагрузки (загрузки). Высота подъема кузова определяется объемом специальной жидкости, циркулируемой в контуре системы. Объем жидкости дозируется регулятором положения кузова. Работа гидропневматической подвески обеспечивает сохранение заданного уровня пола кузова при перемещении колес по неровному дорожному покрытию.

Автоматическое регулирование жесткости подвескиреализовано в расширенной версии подвески Hydractive 3+. Изменение режимов жесткости производится в зависимости от характера движения (ускорение, торможение, движение по прямой, в поворотах). Для принятия решения используются следующие параметры: скорость автомобиля, продольное и поперечное ускорение, изменение высоты. угол и скорость поворота рулевого колеса, изменение крутящего момента, изменение давления в тормозной системе. В зависимости от условий система автоматически воздействует на электромагнитный клапан регулятора жесткости и приводит подвеску в жесткий или мягкий режим. Изменение жесткости осуществляется как для отдельного упругого элемента (при повороте автомобиля), так и всей системы (при прямолинейном движении).

В конструкции гидропневматической подвески предусмотрено принудительное (ручное) изменение дорожного просвета, что в конкретных условиях обеспечивает преодоление препятствий, а также удобство погрузки (выгрузки) и уборки автомобиля. В расширенной версии подвески Hydractive 3+ вручную можно изменять и жесткость подвески.

Citron Hydractive 3 — гидропневматическая подвеска 3-го поколения

Hydractive третьего поколения система автоматически, мгновенно и непрерывно адаптируется к обоим стиль вождения пассажира и состояние дороги. Система адаптирует демпфирующую силу и гибкость благодаря двум параметрам: комфорт подвеска и динамическая подвеска. Каждая ось оснащена третьей шар и регулятор жесткости. Принцип работы Гидравлическая система должна изолировать третью сферу в динамическом режиме или ввести в эксплуатацию в комфортном режиме.Для этого система получает данные с датчика высоты и датчика рулевого колеса, а также с мультиплексная сеть, которая предоставляет информацию о тормозном давлении и скорость двигателя.

Через управление этими двумя настройками в реальном времени, система может управляйте креном, тангажом, вертикальной и вертикальной креном.

Кроме того, значения продольного и поперечного ускорения, рассчитанные встроенный гидроэлектронный блок собираются и фильтруются за период около одной минуты.Таким образом, самоадаптирующаяся подвеска способна определить критерий «стиль вождения». Для динамичного стиля вождения подвеска будет чаще принимать динамические настройки, таким образом обеспечивая индивидуальный ответ.

Водитель может выберите приоритет динамической настройки (спортивное положение), с помощью кнопки на месте водителя.

Третье поколение Hydractive предлагает ряд новых функций. Например, это автоматически адаптирует высоту транспортного средства в соответствии с его скоростью и состояние дороги.

Разработан для повышения комфорта и безопасности при любых обстоятельствах это нововведение адаптирует высоту автомобиля по мере необходимости. Существуют три уровня:

• В городах а на дорогах с хорошим покрытием на скорости до 110 км / ч автомобиль остается на контрольной высоте.

• Вкл. дороги с хорошим покрытием на скорости более 100 км / ч встроенный гидроэлектронный блок опускает автомобиль на 15 мм. Таким образом, это повышает устойчивость за счет опускания центра тяжести и снижает расход топлива потребление за счет уменьшения CdA проецируемой фронтальной области и т. д. снижение чувствительности к боковому ветру.Автомобиль возвращается в исходное положение. контрольная высота при снижении скорости ниже 70 км / ч.

• Когда дорожное покрытие неровное, приподнимается встроенный гидроэлектронный блок автомобиль, чтобы увеличить клиренс, продолжая оптимизировать устойчивость и комфорт. На сильно поврежденных дорожных покрытиях высота автомобиля увеличивается на 20 мм при условии, что он движется со скоростью менее более 60 км / ч.

Кому определить наиболее подходящую высоту автомобиля, встроенную гидроэлектронный блок использует информацию о скорости, высоте и перемещении.Автомобиль поднимается или опускается путем добавления или откачивания гидравлической жидкости. в системе подвески. Высота автомобиля также может контролироваться вручную водителем. Электронная кнопка имеет четыре положения:

H : высокий положение для смены колеса
P : a положение для преодоления препятствий на низкой скорости. В этом случае зазор составляет увеличился на 40 мм.
N : исходное положение
B : низкое положение для погрузки или крепления караванов или прицепов.

Селектор переключатель автоматически возвращается в положение N, как только автомобиль подъезжает к скорость 10 км / ч.

Третье поколение Гидравлическая подвеска сохраняет преимущества гидравлики, такие как: например, постоянная контрольная высота при любой загрузке транспортного средства.

Гидравлическая подвеска — Citroen Car Club

Гидравлическая подвеска Citroën была впервые представлена ​​на XM и представляет собой усовершенствованную версию знаменитой олеопневматической подвески Citroën, впервые примененной на Traction Avant еще в 1952 году.

Hydractive использует центральный ЭБУ для контроля жесткости подвески, уменьшения крена и усиления реакции на рулевое управление, сохраняя при этом хорошее качество езды.

В основе системы — третьи сферы на каждом конце автомобиля в дополнение к традиционным сферам колес. Он включается и выключается компьютером по мере необходимости — Citroën заявил за 0,05 секунды. Выключение дополнительных сфер из контура приводит к значительному усилению подвески, поскольку пружина обрабатывается только 2/3 объема газа.Это дает системе два разных режима: нормальный (мягкий) и спортивный (жесткий). Таким образом, базовую настройку подвески можно сделать довольно мягкой и удобной для нормального вождения, при этом компьютер автоматически переключается в жесткий режим и обратно, когда того требуют условия, давая владельцам лучшее из обоих миров: прекрасную езду и превосходное управление.

Система управления на основе микропроцессора имеет входы от пяти различных датчиков:

1. дает информацию об угле и скорости вращения рулевого колеса
2. контролирует скорость движения педали акселератора
3. оценивает тормозное усилие
4. измеряет движение тела
5. измеряет скорость автомобиля

Они помогают компьютеру определить общую чувствительность системы.

В дополнение к рычагу регулировки высоты, присутствующему на всех автомобилях Citroens с гидравлической подвеской, в автомобилях Hydractive есть переключатель режимов работы. Это позволяет водителю выбрать нормальный режим или более жесткую программу — «Спорт». В оригинальном Hydractive (ретроспективно названном Hydractive 1) при выборе «спорт» центральные сферы просто навсегда удалялись из гидравлического контура. Это было хорошо для извилистых дорог и / или активного вождения, но если возникала проблема (а у ранних моделей XM было больше, чем их изрядная доля проблем), автомобиль по умолчанию переключался в спортивный режим, который большинству водителей казался слишком трудным для нормальных условий вождения. .Однако Hydractive 2, установленный на более поздних моделях s1 XM, всех s2 XM, а также в спецификациях Xantia VSX и Exclusive, параметры были изменены. Установка переключателя в положение «спорт» сохраняет автомобиль в нормальном режиме, но заставляет автомобиль реагировать и переключаться на более жесткие настройки раньше и оставаться в этом положении немного дольше, прежде чем снова смягчиться. Это можно легко определить в автомобиле, поскольку переключатель имеет маркировку «Спорт» / «Норма», а не «Спорт» / «Авто» в Hydractive 1.

Xantia принесла дальнейшее развитие, Activa.Основанный на Hydractive 2, но с датчиками положения тела, определяющими величину крена, гидравлический насос большего объема подавал жидкость к звеньям переменной длины между каждым рычагом подвески и стабилизаторами поперечной устойчивости. Это позволяло Activa сохранять абсолютно ровное положение даже в очень крутых поворотах. Так как это обеспечивало постоянное прилегание шин к асфальту, возможности автомобиля в поворотах резко возросли. Тем не менее, поездка Activa сильно пострадала, и датчики положения тела часто не согласовывались, заставляя Activa немного «танцевать», стоя на светофоре.

Выпуск пилы Mk1 C5 Hydractive 3 принес новую функцию — автоматическую регулировку дорожного просвета. На скорости автомобиль автоматически опускается для повышения устойчивости. Однако Hydractive 3 на большинстве Mk1 C5 не предлагает «спортивный» режим Hydractive 1 и 2 — он зарезервирован для Hydractive 3+ на верхних моделях. В гидравлической системе C5 подвеска была отделена от всех других функций, а тормоза и рулевое управление были переведены на обычные системы. Подвеска перешла на новую жидкость, LDS и сферы в форме «гриба», вместе с электрическим насосом, который начал нагнетать давление в системе, как только автомобиль был разблокирован, а не дожидаясь запуска двигателя.Несмотря на широкие слухи перед запуском, C6 не имел, по слухам, «Hydractive 4», но использовал Hydractive 3+ верхних C5.

Выпуск Mk2 C5 означал еще один шаг в сторону от гидравлики, поскольку Hydractive устанавливается только на автомобили высшего класса. Опять же, использовалась Hydractive 3+, а автомобили с более низкими характеристиками имели ту же стальную пружину, что и Peugeot 407. C4 Picasso & Grand Picasso увидели еще один тревожный знак для будущего гидравлики, с обычным пневматическим самовыравниванием, доступным на задней части. .

Hydractive 4, если и когда появится, вероятно, предложит «динамическое выравнивание». Каждое колесо будет иметь отдельный корректор высоты и пару сфер, при этом каждое колесо может независимо переключаться между жесткой и мягкой настройкой. Отдельные корректоры высоты помогут свести к минимуму крен кузова — фактически, динамическое выравнивание, предотвращение тангажа, рыскания и крена.

Hydractive 3 Plus — Технические характеристики автомобиля

Plus de sujets relatifs a.У меня есть lx, но его точно нет. Гидропневматическая подвеска — это система подвески автомобиля, разработанная Полом Мэджем, изобретенная компанией Citroen и установленная на автомобили Citroen, а также используемая по лицензии другими производителями автомобилей, в частности, Rolls Royce Silver Shadow Maserati Quattroporte II и Peugeotit также использовались на грузовиках Berliet и совсем недавно использовался на автомобилях Mercedes Benz, где он известен.

Citroen C5 Tourer Il Video E La Tecnologia Hydractive Iii

Citroen C5 Saloon Performance Citroen Ireland

Perovani Hydractive 3 Plus Prvni Generace

0 Citroeny Cz

0 Интернет 900

Jai limpression que la soudure de mon radius est termininee.

Hydractive 3 plus .

Probleme masse clio 2 фаза 2 15 dci.
Probleme ouverture des portes de lexterieur altea megane ii2probleme clignotant droit bizarre.
Lhydractive 3 допускает выбор двух типов подвески, авторизатор альтернативных вариантов и темпов катушки и регулируемого супа, не требующий приоритета, чтобы обеспечить удобство использования ферментов, обеспечивающих постоянное давление, и стабилизацию для всех типов подвески. la route.
Citroen c5 2001 2008 Hydractive 3 plus подвеска.

На женевском автосалоне в марте 2000 года компания Citroen анонсировала детали новой подвески Hydractive 3, которая впоследствии была установлена ​​на mk1 c5, вершину модельного ряда c6, и на нынешнюю c5.
Par contre la fourche avant du velo est faussee.
Привет, кто-нибудь может прояснить вопрос, какие дизельные универсалы Type 1 c5 были оснащены подвеской h4 plus.
Подвески Hydractive 3 plus ou Metallique и Ressortsamortisseurs.

Je ne ressens plus aucune douleur.
Sur xanthia breakd 19l 1999 негидраактивный fuite sur le repartisseu.
Входные данные, которые использует ЭБУ подвески, включают в себя скорость автомобиля на педали тормоза по высоте задней и передней части кузова и ускорение, открытое закрытое состояние дверей, включая заднюю дверь, а также угол поворота рулевого колеса и скорость вращения гидравлической системы 3.
Probleme Suspension Hydractive 3 sur c5 поколение derniere.

Mes doigts liberes au moment de la posine de la resine fonctionnent normalement.
Гидравлическая система третьего поколения автоматически мгновенно и непрерывно адаптируется как к стилю вождения пассажиров, так и к состоянию дороги.
Два типа подвески с правом на другие мемы, связи с партнерами с поездом по двойному треугольнику на оси.
У меня создалось впечатление, что все, что превышает спецификацию lx, не соответствует действительности, но оказалось, что выяснить, какие модели подходят, на удивление сложно.

Donc, вероятно, tout va pour le mieuxne, plus wear ce platre sera un vrai bonheur.

Гидравлическая подвеска

2008 Citreon C5 Tourer Top Speed ​​

Podveska Hydractive 3 I Hydractive 3 Plus Na Citroen C5 Bloknot33
0003 Hydractive

03

Система подвески

Early C5 Suspension Questions Page 2

Podveska Hydractive 3 I Hydractive 3 Plus Na Citroen C5 Bloknot

0 90 Hydropneumatic Suspension

Wikipedia

2010 C5 X7 Утечка в трубе правой задней стойки

Probleme Suspension Hydractive C5 Tourer Wixowo Ga

AutoZine Technical School — Подвеска

AutoZine Technical School — Подвеска

Феррари и Мазерати в самые увлеченные пользователи адаптивного демпфирования.Бывший Mondial T, F355, 456GT, 550M, 360M и Shamal, Quattroporte и 3200GT все нанятый электронные регулируемые амортизаторы в подвесках. В большинстве случаев демпфер установлен в «мягкую» настройку для повышения комфорта езды. В случае если машина идет в действие, установлен в «жесткий» режим для стабильной работы и минимизировать крен тела.

Механизм обычно очень простой. Изменяя общую площадь клапанов в толчке поглотитель, можно получить различную скорость демпфирования.Следовательно шок только абсорбер может реализовать адаптивное демпфирование.


Феррари Мондиаль Т — самый ранний Ferrari с адаптивным демпфированием.

самый ранний Феррари система была запущен в Mondial T. Требовалось, чтобы водитель выбирал скорость демпфирование среди 3-х настроек — мягкий, средний и жесткий. Позже, в 456GT и F355’s системы, компьютер определяет настройку автоматически.Датчики были нанятый для измерения продольного ускорения, поперечного ускорения, скорости, тормозное давление, нагрузка и угол поворота. Анализируя эти данные, компьютер знал намерение водителя — ехать быстро или ехать неторопливый. Затем выберите наиболее подходящую настройку демпфера.

Выглядит отлично, но эффективность довольно ограничен. Во-первых, он может просто изменять коэффициент демпфирования, а не весна скорость и функция стабилизатора поперечной устойчивости. Во-вторых, отдельное колесо или ось не могу быть установленным в соответствии с потребностями.Все четыре колеса всегда работают на одном и том же демпфирование параметр. В-третьих, кажется, что до сих пор все дизайны все еще реагируют медленно, поэтому они используются, чтобы справиться с меняющимся стилем вождения (который является более последовательным), а не с изменением состояния дороги (что быстро меняющиеся и непредсказуемые).

---

XM’s Гидравлическая система. Обратите внимание, что всего в задней оси 3 сферы.Все подвески соединены между собой с гидросистемой высокого давления, которая питается от в насос с приводом от двигателя. Передние сферы на этом изображении не показаны. картина.

В отличие от адаптивного демпфирования, Ситроен знаменитая подвеска Hydractive быстро реагирует, индивидуально может отличаться оси ‘ жесткость пружины и коэффициент демпфирования. Посмотрим, как это работает:

Гидравлический, который появившийся в XM в качестве дополнительного оборудования с 1989 г. традиционная «Гидропневматическая подвеска».Последний имеет большую сферу вверху каждого амортизатора. Внутри сферы 2 отсеки наполнение сжатым воздухом и жидкостью под высоким давлением соответственно, отделенный эластичным барьером. Газ действует как пружина обычных подвесок. в то время как жидкость действует как демпфер. Удар от колеса передается через жидкость в эластичный барьер, чем сжать в газовый отсек. В газ поглощает энергию и возвращается в жидкость, что сглаживает реакция своим демпфирующим эффектом.Напомним, в «Гидропневматической подвеске» там нет пружины и демпфера. Сфера выполняет работу обоих.

Теперь перейдем к сложный Гидравлическая подвеска. Он по-прежнему использует сферы на каждом углу, но добавлена ​​дополнительная сфера (центральная сфера) на каждой из осей, связывание жидкостью между сферами на левом и правом колесе. Передняя и задний центральные сферы также связывают друг друга. Другими словами, передняя и задний, левая и правая подвески связаны между собой системой высокого давления жидкость.

С добавлением центральный сфер общий объем газа и жидкости увеличивается. Следовательно приостановка может обеспечить более мягкую пружину и скорость демпфирования, которая требует комфортного поездка. Более того, как и обычная гидропневматическая подвеска, жидкость может перетекать с одного колеса на другое, с одной оси на другую, таким образом сглаживать Поездка.

Когда нужна машина стабильный управляемость и сопротивление качению, клапаны в центральных сферах закрываются, таким образом изоляция сфер колеса.Поскольку объем газа и жидкости был Получены уменьшенная, более жесткая пружина и степень демпфирования.

Настройка не просто ограничен только на «мягкие» и «жесткие», так как в в центральные сферы. Чем больше клапанов закрывается, тем жестче подвеска. становится. Фактически, Citroen добавил больше клапанов в систему Hydractive 2 в 1993 году. в чтобы создать более высокий уровень настройки и более плавный переход между мягкий и тяжело.

Что сделало Hydractive настолько эффективны его умственные способности, которые быстро реагируют. Мощный компьютер анализ данные, полученные с помощью скорости, перегрузки, дроссельной заслонки, тормозов и коробки передач датчики, затем выберите наиболее подходящую настройку и активируйте клапаны с помощью соленоид и сложная силовая электроника.

Потому что возбуждение электромагнитных клапанов занимает до полсекунды обесточивание требуется всего 2 миллисекунды, Citroen использует обесточивание для срабатывания закрытие клапанов, что приводит к переключению с мягкой настройки на жесткую намного быстрее, чем наоборот.Это очень логично, ведь нам всегда нужно жесткий подвески, как только мы начнем усиленно ехать. Нам не нужно наслаждаться комфортный ехать, как только мы ослабим дроссельную заслонку.

---

---

Третье поколение Hydractive подвеска относительно просто объяснить. Система, представленная в C5 в начале 2001 года была доработка предыдущего поколения. в отличие Activa (Hydractive 2), у него нет активного стабилизатора поперечной устойчивости, который был критиковали некоторые считают его неестественным.Вместо этого добавлен изменяемый дорожный просвет. функция что легко реализовать в гидравлической подвеске. Добавляя или удаление жидкость в подвеске, клиренс можно варьировать. На скорости ехать высота будет уменьшено для уменьшения аэродинамического сопротивления и повышения устойчивости. От опускание передней части на несколько мм больше, чем задней, также внесет некоторые больше прижимной силы (ну может быть меньше подъемной). На малой скорости дорожный просвет будет быть увеличенным, чтобы обеспечить больший ход неровностей и избежать контакта с земля препятствие.На бездорожье на очень низкой скорости дорожный просвет будет отрегулирован. на максимум.

Лучшее из Hydractive 3, однако, это повторная калибровка системы программного обеспечения для обеспечения тверже но более плавное прохождение поворотов без нервной реакции предыдущего поколения. Более того, изменяя форму газожидкостных сфер, система становится более прочный, без необходимости обслуживания до 200 000 км или 5 лет.

Как и прежде, датчики электроники контролировать рулевое управление, давление педали тормоза, частоту вращения двигателя и т. д.к знать стиль вождения водителя. Если он чувствует непринужденный стиль вождения, электромагнитный клапаны будут открыты, таким образом соединяя центральную сферу каждой оси с оставил и правильные сферы подвески, следовательно, увеличивающийся объем газа и жидкости таким образом обеспечивает более мягкую пружину и скорость демпфирования. Напротив, для спортивного вождение стиль центральная сфера будет изолирована от подвесных сфер таким образом увеличивать скорость пружины и демпфирования, обеспечивающая более жесткую езду и лучшее тело контроль.

---

Xantia Activa имеет даже больше сфер. Обратите внимание на дополнительную сферу, встроенную в переднюю часть. стабилизатор поперечной устойчивости бар.

Сравнить с XM’s Hydractive подвеска, система Activa Xantia имеет дополнительную функцию стабилизатора поперечной устойчивости.

Гидравлический редуктор перекатывание тела за счет усиления пружины и амортизатора в цене езды.Если бы это могло застывать подвески так же жесткие, как гоночные автомобили Формулы-1, достигать околонулевой крен кузова при крутых поворотах. Однако, поскольку нам нужен приемлемо уровень комфорта езды в дорожном автомобиле, мы не можем этого сделать. Следовательно Citroen разработали активный стабилизатор поперечной устойчивости, добавили его в Hydractive и становится Система Activa от Xantia.

На основе Hydractive, Activa включает в себя наполненную газом сферу в середине стабилизатора поперечной устойчивости. бар.Стабилизатор поперечной устойчивости необычно толстый при диаметре 28 мм вверх. фронт и 25 мм сзади. Сфера действует как подушка, что позволяет стабилизатор поперечной устойчивости стержень, который будет легче скручивать. Таким образом, стабилизатор поперечной устойчивости 28 мм. фактически работает как 23-миллиметровый, поэтому обеспечивает меньшую функцию стабилизации для обычный привод.

Когда едет машина в быстро поверните, компьютер определяет крен кузова, поэтому закройте клапаны в сфера. Это изолирует газ в сфере и устранит подушку. эффект.Таким образом, стабилизатор поперечной устойчивости восстанавливает свою первоначальную жесткость, действуя точно так же, как стабилизатор поперечной устойчивости 28 мм.

Это еще не конец. Если боковое ускорение настолько велико, что крен кузова продолжает превышать 0,5 градуса, жидкость будет подаваться в 2 гидроцилиндра спереди и сзади который отрегулируйте стабилизаторы поперечной устойчивости, чтобы сохранять ровность при прохождении поворотов.

В любое время, Xantia Activa катится максимум на полградуса. Это делает его не только эффектным. на, но и улучшить скорость прохождения поворотов.Французский журнал L’Automobile проверено Xantia Activa на трелевочной площадке и измеряет удивительное значение 0,94 г в поперечном направлении. ускорение. Это сопоставимо со многими суперкарами — NSX управлял 0,93 г, Феррари 512TR 0,92 г, Toyota Supra 0,95 г и Ferrari F40 1,01 г. Это четный еще более впечатляюще, если учесть, что на Xantia только шины 205 / 55R15! Большинство автомобилей этого класса имеют вес около 0,8 г!
<< Xantia Activa прохождение поворотов без крена


---

Сравнить с Citroen’s Activa, ABC Mercedes (Active Body Control) кажется довольно простым.ABC — это чисто устройство активного контроля крена. Он может изменять жесткость пружины, но не демпфирование, в отличие Citroen’s Hydractive или Activa. Поэтому он не классифицируется как полуактивный приостановка. Однако применение в новом купе CL демонстрирует это. помогает добиться стабильного и плавного прохождения поворотов. Это также избавляет от необходимости из анти-ролл-бар. Новый CL с ABC против старый CL Механический довольно просто.Каждое из четырех колес движется на толстой стойке, которая включать и пружина, и демпфер в единый блок. Демпфер находится в центре стойка, окруженная цилиндрической пружиной, покрытой жидкостью камера. Когда камера полностью заполнена жидкостью (подается от гидравлического насос), пружина прижимается к колесу и сжимается, таким образом сопротивляясь корпусу рулон. Напротив, если жидкостная камера опорожнена, пружина будет отпускается к верху стойки, таким образом становясь более мягким. ABC не очень быстро реагирующий — максимальная частота изменения всего 5 Гц, т.к. жидкость требует времени — но этого более чем достаточно, чтобы справиться с телом рулон.

---

Бесспорно, активный приостановка это самая идеальная подвеска. Настоящая активная подвеска имеет двойного действия гидропривод вместо пружин и амортизаторов.Как шины встречаются с неровностями, ускорение колеса и вертикальная нагрузка передаются на компьютер который вычисляет требуемую скорость и смещение колеса и отправляет управляющий сигнал к приводу. Поскольку диалог ведется сотнями из раз в секунду колесо точно повторяет контур неровности, таким образом защита конструкции тела от нежелательных сил.

При езде на шишка, активный подвеска, гидравлическая подвеска и адаптивное демпфирование очень реагируют по-другому.Следующее объясняет, как они «думают»:

Адаптивное демпфирование: «A шок столкнулся! Еще один шок! Опять другой …. Ой, кажется, что машина медленно едет по ухабистой дороге, позвольте мне изменить коэффициент демпфирования на мягкая настройка. »

Гидравлическая подвеска : «А шок встретился! Я, должно быть, ехал на кочке. Как машина едет медленно, Я должен поменять подвеску на мягко-промежуточную настройку …. Хорошо, я измененный …. Ой, тело все еще ускоряется вверх! Это означает приостановка все еще слишком сложно. Надо было перейти на мягкую настройку! Это тоже поздно. Неровность уже пройдена ».

Активная подвеска: «Шок встречается! Начинаю кататься на кочке. Датчик вертикального ускорения а датчик скорости говорит мне, что неровность довольно высокая. Хорошо, подай сигнал рулю привод сжимать на 10 мм постепенно …. датчики говорят мне, что это не так достаточно. Ну на этот раз сжать еще 8 мм и посмотреть, что происходит …. На этот раз 6 мм …. еще 4 мм …. 3 …. 2 …. 1 …. Ух ты! я верховая езда на пике прямо сейчас! Начать отпускание привода на 1 мм …. 2 мм. …. 4 мм …. 7 мм …. 10 мм …. Вернитесь на ровную поверхность! Отличная работа !»

Как видите, активная подвеска просто идеальная концепция. Теоретически он мог поглотить все шок при сохранении устойчивости кузова автомобиля. Об этом давно мечтали инженеры тому назад, но именно Lotus воплотила это в реальность.

Lotus запущен исследование активная подвеска 1981 года, первоначально предназначенная для оснащения автомобилей Формулы-1. гоночные автомобили. Активный F1 пробежал в Бразилии и Лонг-Бич ’83 в Руки Найджела Мэнселла. Несмотря на неконкурентоспособность, он доказал, что активный Подвеска выдерживала интенсивное использование на скорости 180 миль в час и боковую нагрузку 3 г ускорение. Команда разработчиков вернулась к чертежной доске и провела дополнительные тесты, чтобы улучшать программное обеспечение. Он не участвовал в гонках до 1987 года, когда Honda с двигателем 99T выиграл 3 гонки в руках Айртона Сенны.

Однако активный приостановка не давали достаточного преимущества в гонках F1. Теоретически это мог значительно повысить скорость прохождения поворотов. («Повороты со скоростью 200 миль в час» для команды Слоган Lotus при защите этой технологии.) Но с другой стороны, это гидравлический насос потреблял лошадиных сил. У меня нет точной цифры, но спустя годы Lotus сообщил нам об активной приостановке в своем Excel разработка на ровной дороге автомобиль потреблял 4 — 4,5 л.с., на неровной — до 9 л.с.Худший в общем, у Team Lotus не было специально разработанных шин для извлечения потенциал. Поскольку активная подвеска уменьшила угол скольжения шины, шины вырабатываемого тепла недостаточно для достижения необходимой рабочей температуры.

Сразу после F1 дебют в в сезоне 1983 года Lotus Engineering приступила к разработке активной приостановка технология для производства автомобилей. Он использовал Esprit как разработка Платформа. Как и в гоночном автомобиле, оборудование — гидравлические приводы — пришел из аэрокосмической промышленности, где активная подвеска использовалась в передовых струя двигатели.По словам задействованных инженеров, наиболее важной частью была программное обеспечение, а не оборудование. Им пришлось много пройти дорожные испытания, чтобы приобретать необходимые данные для написания программы.

Первые 2 поколения были беспружинные, но системы Mk III и Mk IV, которые были установлены в Машины для разработки Excel, имели пружины в качестве поддержки на случай активного система перерыв. Программное обеспечение постепенно улучшалось. Британский журнал Fastlane проверено их дважды, один раз в Mk III ’87, а затем в Mk IV два года позже.В последнем сообщалось о значительном улучшении качества езды и тело контроль. Он также выразил полный оптимизм в отношении того, что система пойдет в массовое производство в течение нескольких лет, вероятно, под названием Volvo, Шевроле или Mercedes-Benz, поскольку все они консультировались с Lotus.

Это не пришло правда. До того как сегодня я не видел никаких признаков того, что автопроизводители собираются полностью активная приостановка производства. Я полагаю, что основные причины: вероятный быть стоимостью, энергопотреблением и надежностью.Единственный успешный заявление все еще занимался автоспортом — между 1992 и 1994 годами чемпионаты F1 были преобладают активные Williams и Benetton. Между тем, серия DTM также увидел превосходство активной подвески в Mercedes C-class и Opel Calibra. Возможно, это было слишком лучше, FIA в конце концов запретила это.

В последний раз я слышал Активный подвеска была в 1995 (?), когда Lotus показала Esprit SDIII разработка машина. После этого автомобильный мир, кажется, забыл больше всего. идеальная подвеска когда-либо появлялась.

Некоторые люди были введенный в заблуждение Nissan Infiniti Q45a 1990 года выпуска. Nissan назвал подвеску автомобиля как «Полностью Активный », но на самом деле это было ложью. Это было просто адаптивное демпфирование, с участием обычные винтовые пружины, обеспечивающие сжатие, и гидравлический устройство имея дело с отскоком.

---

Подвеска Tenneco Kinetic представлена ​​в мире внимание McLaren MP4-12C, на котором система называется PCC (Упреждающий контроль шасси).Последний является первым в технологии приложение на серийное исполнение автомобилей. Это показывает удивительный сочетание плавности хода и отличного контроля над телом. Мы здесь собираюсь посмотреть, как это работает.

Кинетическая подвеска была изобретена австралийским инженером Крисом. Хейринг. Американский производитель компонентов Tenneco получил патент в конец 1990-х и разработал его для производства. Ранние последователи включают Раллийный автомобиль Citroen C4 (до того, как WRC запретил эту технологию) и внедорожник Lexus GX470.В этой подвеске используется гидравлическое давление и давление газа для обеспечения активного функция стабилизатора поперечной устойчивости, избавляющая от необходимости в обычных стабилизаторах поперечной устойчивости таким образом улучшается комфорт езды. Он также может обеспечивать адаптивное демпфирование, поэтому она считается полуактивной подвеской.

Оборудование подвески Kinetic похоже на Citroen. Подвески Hydractive, но отличаются деталями и принципами. В место обычных амортизаторов — четыре гидроцилиндра, каждый содержит камеру сжатия и камеру расширения.Они есть соединены между собой таким образом, что камеры сжатия справа колеса соединяются с расширительными камерами на левых колесах, и наоборот. Кроме того, соединены передние и задние колеса. Картинка ниже должна дать вам четкое представление:

Есть два «рулона» аккумуляторы », каждый из которых расположен в одном из гидравлических контуров. аккумулятор содержит масло (из контура) и сжатый газ, разделение гибкой мембраной (как у суспензий Ситроена). Электронный блок управления может изменять давление газа.Если он перекачивает больше газа в аккумулятор, больше масла будет выталкиваться обратно в контур. Если он сбрасывает давление газа, больше нефти может поступать в аккумулятор.

А теперь посмотрите мою эксклюзивную иллюстрацию ниже. На случай, если машина быстро поворачивает с одной стороны, центробежная сила создается с противоположной стороны, приводящий к перекату тела. В результате внутреннее колесо проседает и внешнее колесо сжимается. Это приводит к тому, что оранжевый контур достигает повышенное давление в обоих цилиндрах, в результате чего в аккумулятор A.Напротив, синий контур достигает уменьшенного давление с обеих сторон, поэтому масло течет из гидроаккумулятора B в оба цилиндра.

Теперь, если мы увеличим газ давление в гидроаккумуляторе А, масло будет выталкиваться обратно в цилиндры, нажимая на внешнее колесо и поднимая внутреннее колесо, таким образом устранение крена кузова. Чем выше давление закачанного газа, тем сильнее он сопротивляется перекатыванию тела. Как видите, каждый аккумулятор рулона отвечает за регулирование крена кузова в одном направлении.

Что делать, если машина не на повороте, а наезд на неровность дороги? Масло от сжатого колеса будет течь к другим колесам, таким образом подвеска комфортно поглощает неровности. В отличие от обычных подвески со стабилизаторами поперечной устойчивости всегда возвращают жесткую езду по дороге неровности.

Как подвеска Kinetic обеспечивает адаптивное демпфирование? Вернуться к На нашем первом снимке вы можете видеть, как масло поступает / выходит из гидравлической системы. камеры через клапан, степень открытия которого регулируется.Этот убедитесь, что ЭБУ может контролировать скорость потока масла, следовательно, демпфирование показатель.

---

Авторские права © 1998-2011 Марк Ван AutoZine Техническое училище Возвращаться на главную страницу AutoZine

Citroen Progressive Hydraulic Cushions Replace Hydropneumatic Suspension

Официально, дамы и господа. Гидропневматическая подвеска, разработанная Полом Магом и используемая различными моделями Citroen с 1950-х годов, будет заменена прогрессивными гидравлическими подушками.Французский производитель испытал новую технологию в Citroen Advanced Comfort. «Что?» , возможно, вам интересно. Проще говоря, Citroen Advanced Comfort — это C4 Cactus с гидропневматической подвеской вместо стоек Макферсона спереди и торсионной балкой сзади. Наши друзья из журнала Automobile Magazine сели за руль указанного прототипа, и отзывы можно описать двумя словами: большой палец вверх. Ага, это так хорошо, даже на самой неровной дороге.

Вопрос в том, что делает прогрессивные гидравлические подушки таким большим улучшением по сравнению с Hydractive 3+, последней версией гидропневматической подвески французского автопроизводителя? Помимо того факта, что отбойники в койловере заменяются вторичными амортизаторами (прогрессивными гидравлическими подушками), новая технология дешевле, чем гидропневматическая подвеска.

Компания Citroen подала около 20 патентов на прогрессивные гидравлические подушки, что кое-что говорит об усилиях, затраченных на разработку.Пытаясь переосмыслить «ковер-самолет» Hydractive, французский производитель настроил прогрессивные гидравлические подушки таким образом, чтобы технология воспроизводила ощущение Hydroactive без каких-либо проливов.

Я мог бы получить всю техническую информацию о том, как это работает, но Citroen по-прежнему молчит о многих аспектах прогрессивных гидравлических подушек. Опять же, я могу сказать вам, что прототип Citroen Advanced Comfort на базе C4 Cactus — многообещающий первый шаг. Первый серийный автомобиль с революционной технологией будет запущен в конце 2017 года.И да, Citroen собирается поделиться своей системой подвески с DS и Peugeot.

Теоретически система может быть применена ко всем моделям, от C1 до любого флагмана Citroen, который строит в наши дни. Но опять же, счетчики bean-компонентов будут иметь последнее слово о том, какая модель их получит.

Подвеска Hydractive III + :: Вождение :: Руководство по эксплуатации Citroen C5 :: Citroen C5

Подвеска

Hydractive III + автоматически подстраивается под состояние дорожного покрытия. и стиль вождения.

Позволяет переключаться между мягкими и жесткими настройками подвески, максимально увеличивая комфорт и в то же время гарантия высочайшего уровня безопасности. Он также автоматически корректирует устойчивость на дороге в зависимости от загрузки автомобиля и вождения. условия.

Кроме того, подвеска Hydractive III + дает вам возможность выбора между двумя режимами подвески.

Изменение режима подвески может производиться либо при движении автомобиля, либо в неподвижном состоянии, нажав на кнопку A.

Сигнализация

Нормальный режим, для максимального комфорта

На приборе отображается сообщение панель.

Примечание. Если скорость, разрешенная для определенного положения, превышена, автомобиль автоматически возвращается в нормальное дорожное положение.

Спортивный режим, более подходящий для спортивного стиля вождения

На приборе отображается сообщение панель и контрольная лампа на кнопке А загораются.

Примечание. Спортивный режим сохраняется при выключении двигателя.

Сигнализация запрошенной позиции не авторизована

На экране панели приборов временно отображается сообщение о том, что это позиция не авторизована.

Автомобиль остается в разрешенном положении, и экран панели приборов указывает вам эту позицию.

Примечание: Автоматическое изменение дорожного просвета, если ваша скорость превышает 110 км / ч. (прибл.70 кмч), на хорошем дорожном покрытии клиренс снижен.

Транспортное средство возвращается в нормальное положение, если дорожное покрытие изнашивается или если ваша скорость ниже 90 км / ч (примерно 55 миль / ч)
На низкой или средней скорости, если дорожное покрытие плохое, дорожный просвет увеличивается. Автомобиль возвращается в нормальное положение, как только позволяют условия.

Изменять положение можно только при работающем двигателе.

Регулируемый клиренс реагирует на все типы ситуаций.

За исключением некоторых особых ситуаций, вождение в нормальном дорожном положении императив.

Для изменения позиции

Нажмите один раз на один из регуляторов регулировки. Обозначается смена положения сообщением на экране панели приборов:

Просмотр положения автомобиля

После выполнения регулировки на приборной панели отображается сообщение. экран.

Максимальная высота

Замена колеса (невозможно, если скорость> 10 км / ч).

Промежуточное положение

Для увеличенного дорожного просвета (невозможно при скорости> 40 км / ч).

Для использования на сложных дорогах при движении с пониженной скоростью, а также на автостоянке. пандусы.

Нормальное дорожное положение

Примечание. Если скорость, разрешенная для определенного положения, превышена, автомобиль автоматически возвращается в нормальное дорожное положение.

Минимальная высота

Для облегчения загрузки или разгрузки автомобиля.

Для осмотра в мастерской.

Не использовать при нормальном вождении (невозможно, если скорость> 10 км / ч).

Для вашей безопасности, если вы работаете под автомобилем, это обязательно. для поддержки автомобиля с помощью осевых опор.

См. Также:

Масса — бензин
…

Экран
A. Ограничитель скорости (миль / ч или км / ч) или Круиз-контроль. B. Индикатор переключения передач. C. Информация об автоматической коробке передач.D. Диапазон (мили или км) или Регистратор пробега за поездку. E. Индикатор обслуживания (миль или …

Часто задаваемые вопросы
В таблице ниже собраны ответы на наиболее часто задаваемые вопросы. часто спрашивают. …

Гидропневматическая подвеска

Гидропневматическая подвеска — это система автомобильной подвески, изобретенная Citroën и устанавливаемая на автомобили Citroën, а также адаптированная другими производителями автомобилей, особенно Rolls-Royce, Mercedes-Benz и Peugeot.Он также использовался на грузовиках Berliet. Подобные системы также используются на некоторых военных транспортных средствах.

Цель этой системы — обеспечить мягкую, комфортную, но при этом хорошо контролируемую езду. Его азотная пружинящая среда примерно в шесть раз более гибкая, чем обычная сталь, поэтому предусмотрена функция самовыравнивания, позволяющая автомобилю выдерживать исключительную гибкость. Франция была известна плохим качеством дорог в послевоенные годы, поэтому единственный способ поддерживать относительно высокую скорость в транспортном средстве — это легко преодолевать неровности дороги.

Хотя система имеет неотъемлемые преимущества перед стальными пружинами, общепризнанными в автомобильной промышленности, она также имеет элемент сложности, поэтому такие автопроизводители, как Mercedes-Benz, British Leyland (Hydrolastic, Hydragas) и Lincoln, стремились создать более простые варианты. .

В этой системе используется насос с приводом от ремня или распределительного вала от двигателя для создания давления специальной гидравлической жидкости, которая затем приводит в действие тормоза, подвеску и усилитель рулевого управления. Он также может приводить в действие любое количество функций, таких как сцепление, поворотные фары и даже электрические стеклоподъемники.Система подвески обычно имеет регулируемую водителем высоту дорожного просвета, чтобы обеспечить дополнительный клиренс на пересеченной местности.

В ранней литературе подвеска упоминалась как «олеопневматическая», что указывало на использование масла и воздуха в качестве основных компонентов.

За прошедшие годы в эту систему было внесено множество улучшений, включая регулируемую жесткость хода (Hydractive) и активный контроль крена кузова (Citroën Activa). Последнее воплощение представляет собой упрощенную комбинацию сферического насоса и аккумулятора.

Система оказала одно ключевое негативное влияние на изобретателя, Ситроена — только специализированные гаражи были квалифицированы для работы с автомобилями, из-за чего они казались радикально отличными от обычных автомобилей с обычными механическими устройствами.

Производители автомобилей все еще пытаются догнать комбинацию функций, предлагаемых этой системой подвески 1955 года, обычно путем добавления уровней сложности к обычной механической системе со стальной пружиной.

История

Компания Citroën впервые представила эту систему в 1954 году на задней подвеске Traction Avant.Первая полная реализация произошла в усовершенствованном DS в 1955 году.

Основными вехами проектирования гидропневматики были:
* Во время Второй мировой войны Поль Магес, сотрудник Citroën, не имеющий формального инженерного образования, тайно разрабатывает концепцию гидропневматического механизма. пневматическая / масляная подвеска, сочетающая новый уровень мягкости с управляемостью и самовыравниванием.
* 1954 Traction Avant 15H: Задняя подвеска, использующая гидравлическую жидкость LHS.
* 1955 Citroën DS: Подвеска, гидроусилитель руля, тормоза и коробка передач / сцепление в сборе с приводом от гидроусилителя высокого давления.7-поршневой насос с ременным приводом, размером с насос гидроусилителя рулевого управления, создает это давление при работающем двигателе.
* 1962 Morris Motor Company представляет BMC ADO16 (‘1100’) с гидроластической подвеской
* 1964 Mercedes-Benz представляет 600 с пневматической подвеской, разработанной, чтобы избежать патентов Citroën
* 1965 Rolls-Royce лицензирует Citroën технологию для подвески нового Silver Shadow
* 1966 Mercedes-Benz представляет модель 6.3 также с пневматической подвеской
* 1967 Представлена ​​превосходная минеральная жидкость LHM (LHM = по-французски минеральная гидравлическая жидкость)
* 1970 Citroën GS: Адаптация гидропневматической подвески для небольшого автомобиля
* 1970 Citroën SM: Рулевое управление с автоматическим возвратом и регулируемой скоростью, получившее название DIRAVI, и направленный дальний свет с гидравлическим приводом.
* 1974 Mercedes-Benz 450SEL 6.9 становится первым гидропневматическим автомобилем Mercedes-Benz, в котором насос приводится в действие цепью привода ГРМ вместо внешнего ремня. Эта доработка использовалась только для подвески. Рулевое управление с гидроусилителем и тормоза были обычными с гидравлическим и вакуумным приводом соответственно.
* 1983 Citroën BX, построенный как полноприводный в 1990 году.
* 1989 Citroën XM: электронное управление гидропневматической системой; датчики измеряют ускорение и другие факторы.
* 1990 Peugeot 405 Mi16x4: первый Peugeot с задней гидропневматической подвеской
* 1990 Высокоскоростной сельскохозяйственный трактор JCBFastrac использует эту систему для своей задней подвески.
* 1993 Citroën Xantia: Дополнительная система Activa (активная подвеска), исключающая крен кузова за счет торсионных стержней. Xantia, оснащенная Activa, смогла достичь бокового ускорения более 1g.
* 2001 Citroën C5: Hydractive 3 устраняет необходимость в создании центрального гидравлического давления; комбинированный насос / сфера только для подвески и с электрическими датчиками регулировки высоты
* 2005 Citroën C6: улучшенная версия системы C5, известная как Hydractive 3+
* 2007 Высокоскоростные сельскохозяйственные тракторы JCB Fastrac серии 7000 теперь используют эту систему для передних колес. и задняя подвеска.

= Функционирование = В основе системы, действующей как сток давления, а также элементы подвески, находятся так называемые «сферы», всего пять или шесть; по одному на колесо и один основной аккумулятор, а также специальный аккумулятор для тормозов на некоторых моделях. На более поздних автомобилях, оснащенных противозадирной пленкой или подвеской Activa, может быть до девяти сфер. Они состоят из полого металлического шара, открытого снизу, с гибкой резиновой мембраной из десмопана, закрепленной на «экваторе» внутри, разделяющей верх и низ.Верх заполняется азотом под высоким давлением, до 75 бар, нижний подключается к контуру гидравлической жидкости автомобиля. Насос высокого давления, приводимый в действие двигателем, создает давление в контуре и сфере аккумулятора. Эта часть цепи находится в диапазоне от 150 до 180 бар. Сначала он приводит в действие передние тормоза, приоритет которых устанавливается через предохранительный клапан, и, в зависимости от типа автомобиля, может приводить в действие рулевое управление, сцепление, переключение передач и т. Д.

Давление передается от этого контура к сферам колес, оказывая давление на нижнюю часть сфер. и тяги, соединенные с подвеской колеса.Подвеска работает посредством стержня, толкающего LHM в сферу, уплотняя азот в верхней части сферы; демпфирование обеспечивается двухходовым «створчатым клапаном» в отверстии сферы. LHM должен протискиваться вперед и назад через этот клапан, который вызывает сопротивление и контролирует движения подвески. Это самый простой демпфер и один из самых эффективных. Коррекция высоты автомобиля работает с помощью корректоров высоты, соединенных со стабилизатором поперечной устойчивости спереди и сзади. Эти корректоры высоты позволяют большему количеству жидкости перемещаться под давлением к системе стержень / сфера, когда обнаруживается, что подвеска ниже ожидаемой высоты дорожного просвета (например,грамм. машина загружена). Когда автомобиль находится слишком высоко (например, после разгрузки) жидкость возвращается в резервуар системы через возвратные трубопроводы низкого давления. Корректоры высоты действуют с некоторой задержкой, чтобы не корректировать регулярные движения подвески. Задние тормоза питаются от сфер задней подвески. Поскольку давление там пропорционально нагрузке, сила торможения тоже.

LHM

Компания Citroën быстро осознала, что стандартная тормозная жидкость не идеально подходит для гидравлики высокого давления.Они изобрели новую зеленую жидкость — LHM . LHM расшифровывается как «Liquide Hydraulique Minéral» и представляет собой минеральное масло, очень близкое к маслу для автоматических трансмиссий. Минеральное масло не гигроскопично (то есть не впитывает воду из воздуха), в отличие от стандартной тормозной жидкости, поэтому пузырьки газа не образуются в системе, как это было раньше со стандартной тормозной жидкостью, создавая «губчатую» ощущение тормоза. Таким образом, использование минерального масла распространилось за пределы Citroën, Rolls-Royce, Peugeot и Mercedes-Benz, включая Jaguar, Audi и BMW.

Основная проблема LHS (ранее использовавшаяся жидкость, аналогичная обычной тормозной жидкости DOT3) заключается в том, что вода, которую она поглощает, вызывает коррозию системы. Большинство гидравлических тормозных систем изолированы от внешнего воздуха резиновой диафрагмой в крышке заливной горловины резервуара, но система Citroën никогда не была герметичной. Каждый раз, когда автомобиль «поднимался», уровень жидкости в резервуаре падал, втягивая свежий влажный воздух и пыль. Большая поверхность жидкости в резервуаре легко впитывает влагу.И поскольку насос постоянно рециркулирует жидкость через резервуар, вся жидкость неоднократно подвергалась воздействию воздуха и его влажности. LHM, являясь минеральным маслом, поглощает лишь бесконечно малую часть влаги, а также содержит ингибиторы коррозии. Проблема вдыхания пыли сохраняется. Замена жидкости с рекомендованными интервалами удаляет большую часть пыли и частиц износа из системы, помогая сохранить детали.

Производство

Вся часть системы высокого давления изготовлена ​​из стальных труб небольшого диаметра, соединенных с блоками управления клапанами трубными соединениями типа Lockheed со специальными уплотнениями из резины десмопан, типа резины, совместимой с LHM жидкость.Движущиеся части системы, например Стойка подвески или рулевой цилиндр уплотнены контактными уплотнениями между цилиндром и поршнем для герметичности под давлением. Другие пластмассовые / резиновые детали представляют собой обратные трубки от клапанов, таких как клапаны управления тормозами или регулятора высоты, также собирающие просачивающуюся жидкость вокруг толкателей подвески. Корректор высоты, главный тормозной клапан и золотники рулевого клапана, а также поршни гидравлических насосов имеют чрезвычайно малые зазоры (1-3 микрометра) со своими цилиндрами, что обеспечивает очень низкий уровень утечки.Металлические и легированные части системы редко выходят из строя даже после чрезмерно больших пробегов, но резиновые компоненты (особенно те, которые подвергаются воздействию воздуха) могут затвердеть и протечь, что является типичным местом отказа системы.

Сферы не подвержены механическому износу, но страдают от потери давления, в основном из-за диффузии азота через мембрану. Обычно они служат от 60 000 до 100 000 км. Когда-то у сфер была резьбовая пробка наверху для подзарядки. Более новые сферы не имеют этой заглушки, но могут быть дооснащены.Мембрана имеет неограниченный срок службы, если она не работает при низком давлении, которое приводит к разрыву. Таким образом, своевременная подзарядка жизненно важна. Разрыв мембраны означает потерю подвески на прикрепленном колесе; однако это не повлияет на дорожный просвет. При отсутствии пружины, но при (небольшой) гибкости шин и деталей, попадание в выбоину плоской сферой может привести к изгибу деталей подвески или вмятинам на ободе колеса. В случае выхода из строя сферы главного гидроаккумулятора насос высокого давления является единственным источником тормозного давления для передних колес.У старых автомобилей был отдельный передний тормозной аккумулятор на моделях рулевого управления с усилителем. ПРИМЕЧАНИЕ: в старых автомобилях LHS и LHS2 («тормозная жидкость») использовалась другая резина в диафрагмах и уплотнениях, которая НЕ совместима с LHM.

Преимущества

* Подвеска самовыравнивающаяся, высота дорожного просвета регулируется. Это обеспечивает аэродинамические преимущества благодаря стабильному дорожному просвету и дополнительному клиренсу на пересеченной местности.
* Комфортность езды отличная (поездка описывается как плавающая над дорожным покрытием), но подвеска никогда не «валяется», обеспечивая точную управляемость и устойчивость на дороге (как у спортивного автомобиля).
* Большие нагрузки не оказывают серьезного влияния на динамику подвески и управляемости не оказывает заметного влияния нагрузки в пределах номинальной грузоподъемности автомобилей.
* Компактная конструкция подвески.
* Техническое обслуживание для обученного механика относительно просто.
* Недорого в массовом производстве; для транспортных средств, которые иначе имели бы обычный насос рулевого управления с гидроусилителем, гидропневматическая подвеска не добавляет нового оборудования и во многих случаях приводит к снижению неподрессоренной массы.
* При крене кузова давление, оказываемое между шинами одной оси, не подвергается такому же перепаду, как на некоторых других автомобилях. Давление в одной стойке подвески равняется давлению в другой по закону Паскаля, потенциально давая «легкой» шине большее давление на след.
* Может быть удобно соединено между собой в плоскости крена для повышения жесткости крена и, таким образом, предела устойчивости к крену, особенно для тяжелых транспортных средств.
* Может быть подключен в плоскости тангажа для улучшения торможения в пикировании и тягового приседания.
* Если они соединены между собой в трехмерной полной модели автомобиля, взаимосвязанная гидропневматическая подвеска могла бы реализовать улучшенное управление креном и тангажем во время возбуждений, возникающих из-за рулевого управления, торможения / тяги, воздействия на дорогу и бокового ветра, как в случае с системой Hydractive
* Гибкость конструкции стойки подвески во взаимосвязанной системе подвески для реализации желаемых характеристик вертикали, крена и тангажа для различных типов транспортных средств.
* Горизонтальная ориентация цилиндров задней подвески под полом багажника делает багажник доступным для груза на всю ширину.
* Системы подвески с механической стальной пружиной, которые пытаются воспроизвести некоторые из неотъемлемых преимуществ гидропневматической подвески (многорычажные регулируемые амортизаторы), в конечном итоге становятся более сложными в изготовлении и обслуживании, чем простая гидропневматическая компоновка.
* Люди, которые готовы выполнять простое техническое обслуживание, могут приобрести подержанный роскошный автомобиль за небольшую часть стоимости, так как гидропневматическая подвеска пугает потенциальных покупателей и дилеров, несмотря на более сложные и требующие значительного обслуживания системы на других автомобилях.Очень немногие устройства подлежат ремонту в полевых условиях: устройства обычно обмениваются на новые или модернизированные. Насосы, корректоры высоты, гидроаккумуляторы (в том числе подвесные «сферы»), рулевые агрегаты и т. Д. Обычно не ремонтируются механиком, а заменяются обычным инструментом автомехаников. Гидравлическую жидкость сливают и доливают свежей, как при замене моторного масла. Более поздние АКПП Citroën представляют собой обычные современные агрегаты, аналогичные другим производителям.

Недостатки

* Иногда для обслуживания требуется специально обученный механик.
* Гидропневматические системы подвески дороги в ремонте или замене, если они плохо обслуживаются или загрязнены несовместимыми жидкостями.
* Выход из строя гидросистемы приведет к падению дорожного просвета и, возможно, к полному выходу из строя подвески, и тормоза не будут работать. Однако резкий отказ «не» приведет к резкому отказу тормозов, поскольку сфера гидроаккумулятора поддерживает достаточное резервное давление для обеспечения безопасного торможения, намного превышающего то, что необходимо для остановки автомобиля с неисправной системой.

= Hydractive = Гидравлическая подвеска — это новая автомобильная технология, представленная французским производителем Citroën в 1990 году. В ней описывается разработка гидропневматической подвески 1955 года с использованием дополнительных электронных датчиков и управления работой подвески водителем. Водитель может сделать автомобиль более жестким (спортивный режим) или ехать с исключительным комфортом (мягкий режим). Датчики в рулевом управлении, тормозах, подвеске, педали газа и коробке передач передают информацию о скорости, ускорении и дорожных условиях автомобиля на бортовые компьютеры.В случае необходимости — и в течение миллисекунд — эти компьютеры включали или выключали дополнительную пару сфер подвески, чтобы обеспечить плавность хода автомобиля в нормальных условиях или большее сопротивление качению для лучшей управляемости в поворотах. Эта разработка позволяет Citroën оставаться в авангарде дизайна подвески, учитывая широко распространенную цель в автомобильной промышленности — систему активной подвески. Вся автомобильная подвеска — это компромисс между комфортом и управляемостью. Производители автомобилей пытаются сбалансировать эти цели и находить новые технологии, которые предлагают больше и того, и другого.

= Hydractive 1 и Hydractive 2 =
Подвеска Citroën Hydractive (Hydractive 1 и Hydractive 2) была доступна на нескольких моделях, включая XM и Xantia, у которых была более продвинутая подмодель, известная как Activa. Системы подвески Hydractive 1 имели две пользовательские настройки: «Спорт» и «Авто». В настройке «Спорт» подвеска автомобиля всегда выдерживалась в максимально жестком режиме. В настройке «Авто» подвеска временно переключалась из мягкого режима в жесткий, когда одним из нескольких датчиков регистрировался зависящий от скорости порог движения педали акселератора, тормозного давления, угла поворота рулевого колеса или движения тела.[ http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/xm/xm-09.html ]

В Hydractive 2 названия предустановок были изменены на «Спорт» и «Комфорт». В этой новой версии настройка «Спорт» больше не удерживает систему подвески в жестком режиме, а вместо этого значительно снижает пороговые значения для любых показаний датчиков, также используемых в режиме «Комфорт», обеспечивая аналогичный уровень жесткости кузова во время поворота. и ускорение без ущерба для качества езды, вызванного «спортивным» режимом в системах Hydractive 1.

Всякий раз, когда компьютеры Hydractive 1 или 2 получали ненормальную информацию от датчиков, часто вызванную неисправностью электрических контактов, система подвески автомобиля была принудительно настроена на жесткие настройки на оставшуюся часть поездки.

Начиная с 1995 модельного года, некоторые модели Citroën XM оснащались дополнительной сферой, которая функционировала как резервуар давления, позволяя автомобилю сохранять нормальный клиренс в течение нескольких недель без запуска двигателя. [ http: //home.planet.nl / ~ dejansen / evolution.htm ]

Hydractive 3

Citroën C5 2003 года продолжил разработку подвески Hydractive с Hydractive 3. По сравнению с более ранними автомобилями, C5 сохраняет нормальный клиренс даже при включенном двигателе. выключается на продолжительное время из-за использования электроники. В C5 также используется новая несовместимая оранжевая жидкость, а не знакомое зеленое минеральное масло LHM, используемое в миллионах гидропневматических транспортных средств.

Еще более усовершенствованный Hydractive 3+ впервые появился в 2005 году на Citroën C6.

ee также

См. Hydragas для получения информации о типе автомобильной системы подвески, используемой во многих автомобилях, производимых British Leyland и ее дочерними компаниями.