Гибрид k24 k20: Двигатели Хонда B-серии (B16, B18, B20). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

Чип-тюн k-series: k20, k24, турбо, атмо, компрессор — настройка любого сетапа. — Тюнинг

предлагаю варианты по улучшению динамики k-моторов.

ассортимент таков:

1) самое простое — прошивка штатного мозга. даёт немного (если кто ожидал, что будет пуля — то нет), но даёт уверенно и качественно, за свою цену, разумеется.

данный вид тюнинга известен более 10 лет как Hondata Reflash, ничего нового тут конечно не предлагается. подробности в первоисточнике, на примере мотора k24a2/a3 (хонда аккорд 2003-2007, акура тсх 2004): http://hondata.com/reflash_tsx_06.html

написано многое, повторять смысла нет, в сухом остатке это — снижение включение втека до адекватных оборотов (4800), использование VTC на 100% (25 максимальных градусов при тапке в пол), сдвиг отсечки, исправление кривой электронной педали (сразу же чувствуется моментальный отклик), и так далее. машина с прошитым мозгом всегда привезет непрошитой 2-4 корпуса на четверть мили.

или более свежий пример, прошивка на FN2 type-R, 95 октан, честный стенд без завышений

Цитата

Комментарии к графику:

Жирное — тюн на Горячей машине

Бледное — сток на полностью остывшей машине

Пунктир — сток на горячей машине

Итог на горячей машине: 20 сил и 20 момента наверху и сумасшедшие 30 сил и 45 момента на 5500 оборотах.

после прошивки Фен просто пуля, по сравнению со стоком.

что можно прошить:

Honda Accord 2003-2007 CL9 MT/AT; Acura TSX 2004-2005 CL9 MT/AT , 150

Acura TSX 2006-2008 CL9 MT/AT рестайл, возможна индивидульная прошивка под любой сетап, 200

Honda Accord 2008-2012 CU2 MT/AT; Acura TSX 2009-2013 CU2 MT/AT, 200

Honda Civic Type-R FN2, 200

Honda Civic 1. 8 2006+ любая модификация, 140

Honda CRV 2.0 2007+, 150

Honda CRV 2.4 2007+, 200

Honda Civic Si Coupe/Sedan 2006+, 200

Acura RDX 2.3t, 240

Acura MDX 2007+, 240

Acura TL 2007+, 200

NEW! Хонды/Акуры 2006+ прошиваются в вашем присутствии, без снятия/разбора ECU! возможен тест-драйв и откат на заводскую прошивку, это всё бесплатно, процедура занимает не более получаса. Хонды старше 2006 и все аккорды CL9 прошиваются снятием мозгов, всегда есть подменный блок, чтобы машина не простаивала. процедура — до 3 часов.

2) индивиальная настройка сетапа на любом девайсе от хондаты: FlashPro, KPro, Кпро-хондавёрт (можно даже S300, хотя это и не относится к к-серии). выбор огромен: можно прикрутить турбину туда, где она никогда не стояла, и получить лёгкие 300 сил со стокового k24a3/z3/k20a2/z3/z4 мотора за относительно разумные деньги (~$3k), можно нафаршировать мотор кованиной и построить совершенно злой сетап, можно прикрутить компрессор, можно злые валы с поршнями — выбор за вами.

всё это будет качественно настроено прямо при вас, на дороге (можно и на стенде, но на дороге однозначно лучше), смесь будет выведена в идеал, по выбору клиента 2 прошивки (95 бенз под каждый день, 98 под выезд), пожизненное сопровождение сетапа, советы по доработкам бесплатно, в общем полный сервис ) цена 200-300. консультации по выбору железа под нужные цели и задачи — бесплатно. железо не устанавливаю (иногда спрашивают), только настройка.

любые вопросы, сомнения, терзания, муки выбора — задавайте в личку, либо по телефону (029) 77 пять пять 424

в этой ветке постепенно буду публиковать результаты и графики некоторых своих работы, разные — как атмо, так и с наддувом. начну, пожалуй, с себя любимого — тщательно настроенный своими же руками аккорд, скромные цифры в шапке: http://hondaclub.by/forum/showthread.php?t=22951

велкам

Edited May 9, 2017 by darkside

Двигатели K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7 Honda: характеристики, ремонтопригодность

Моторы K-серии японского концерна являются противоречивыми – с одной стороны это технологичные и эффективные агрегаты, которые могут похвастаться выдающимися техническими характеристиками, с другой – данные двигатели обладают проблемами, которые детально разбирают на различных автомобильных форумах и сайтах.

Например, по сравнению с моторами серии B, ДВС линейки K оказались проблемными. Несмотря на это, они устанавливаются на лучшие модели от Honda по причине высоких технических характеристик.

Двигатель Honda K24Z1

Параметры и автомобили с двигателями K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7

Характеристики двигателей Honda K24Z1 соответствуют табличным:

Год выпуска	2002- наше время
Блок цилиндров	Алюминиевый
Система питания	Инжекторная
Тип	Рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов на цилиндр	4 шт, всего 16 шт
Ход поршня	99 мм
Степень сжатия	9.7 – 10.5 (зависит от версии)
Точный объем	2.354 л
Мощность	166-180 л.с. при 5800 об/мин (зависит от версии)
Крутящий момент	218 Нм при 4200 об/мин (зависит от версии)
Топливо	Бензин АИ-95
Расход топлива	11. 9 л/100 км по городу, 7 л/100 по трассе
Вязкость масла	0W-20, 5W-20, 5W-30
Объем масла в двигателе	4.2 литра
Возможный расход масла	До 1 литра на 1000 км
Замена через	10000 км, лучше – через 5000 км.
Ресурс мотора	300+ тысяч км.

Данные моторы устанавливались на следующие автомобили:

1. K24Z1 – Honda CR-V 3 поколения – c 2007 по 2012 год.
2. K24Z2 – Honda Accord 8 поколения – 2008-2011 год.
3. K24Z3 – Honda Accord 8 поколения – 2008-2013
4. K24Z4 – Honda CR-V 3 поколения, включая рестайлинг – 2010-2012 год.
5. K24Z7 – Honda CR-V 4 поколения, Civic Si и Acura ILX – 2015 – наше время.

Серия K24 включает современные технологичные двигатели, которые получили разные модификации и версии. Моторы K24Z – одна из серий, в которую вошло 7 двигателей с незначительными конструктивными изменениями.

Двигатель Honda K24Z2

Модификации

2. 4-литровые двигатели «Хонда» серии K пришли на смену ДВС F23. Они созданы на базе 2-литровых моторов K20. Просто в K24 применяются коленчатые валы с удлиненным ходом поршня (99 мм против 86 мм), сами поршни имеют больший диаметр, здесь установлен другой блок цилиндров, новые шатуны. Головка блока цилиндров оснащена фирменной системой I-VTEC, гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому мотор требует регулировки клапанов при необходимости. Обычно необходимость возникает через 40 тысяч километров пробега.

Как и полагается любому успешному мотору (несмотря на недостатки, двигатели K24 считаются успешными), он получил разные модификации – A, Z, Y, W. Все они отличаются друг от друга конструктивно, мощностью, крутящим моментом, степенью сжатия.

В частности, в серию Z пошло 7 моторов:

1. K24Z1 – аналог двигателя K24A1, который является первой модификацией мотора K24. Это гражданский ДВС с 2-ступенчатым впускным коллектором, системой изменения времени и хода клапанов i-VTEC на впускном распределительном валу.
   Отличается экономичностью и низким содержанием вредных веществ в выхлопе. Степень сжатия – 9.7, мощность – 166 л.с. при 5800 об/мин; крутящий момент – 218 Нм. Используется данная версия на CR-V 3 поколения. Последний раз его установили в 2012 году, сейчас не применяется.
2. K24Z2 – тот же K24Z1, но с измененными распредвалами, степенью сжатия 10.5. мощность повысили до 177 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент – 224 Нм при 4300 об/мин.
3. K24Z3 – версия с повышенной степенью сжатия (10.5).
4. K24Z4 – тот же K24Z1.
5. K24Z5 – тот же K24Z2, но с мощностью 181 л.с.
6. K24Z6 – по конструкции представляет собой тот же ДВС K24Z5, но с другими распредвалами.
7. K24Z7 – эта версия получила конструктивные изменения. Здесь установлены другие поршни, впускной коллектор и распредвалы. Система VTEC используется при 5000 об/мин. Мощность двигателя превысила отметку 200 и достигла 205 л.с. при 7000 об/мин; крутящий момент – 230 л.с. при 4000 об/мин. Мотор используется на самых новых автомобилях Honda.

Достоинства

Вся серия K знаменует смену поколений и приоритетов компании Honda. Моторы этой серии начали вращаться по часовой стрелке, привод здесь заменен на цепной, также в данных моторах используется новая система VTEC – iVTEC. Имеют место и другие технические решения и идеи. В течение более десяти лет данные двигатели успешно эксплуатируются на новых машинах «Хонда», к которым предъявляются высокие требования по части экологии и экономии. Они потребляют немного бензина, а в выхлопе содержится малое кол-во вредных для окружающей среды веществ.

Самое главное – специалистам Honda удалось сбалансировать моторы, обеспечит отличные показатели крутящего момента и мощности. Универсальность платформ также относится к плюсам – мотор K24 получил разные модификации с измененными характеристиками, что позволило использовать их на разных автомобилях.

Особого внимания достойна система iVTEC, которая регулирует фазы ГРМ и позволяет достичь оптимального расхода топлива. Даже 2.4-литровые двигатели с iVTEC потребляет чуть-чуть больше бензина, чем 1.5-литровый двигатель предыдущего поколения. Система идеально показала себя при наборе скорости – моторы с данной технологией не выходили за 12-14 литров/100 км при интенсивной городской езде, что для 2.4-литрового двигателя отличный результат.

Двигатель Honda K24Z4

Из-за этих преимуществ моторы серии K стали популярными и были приняты автолюбителями хорошо, но спустя какое-то время начали появляться проблемы, связанные с надежностью конструкции.

Главная проблема

Самая главная проблема моторов серии K (включая 2.4-литровые версии) – выпускные распредвалы. В какой-то момент они сильно изнашивались и просто не могли корректно открывать выпускные клапана. Естественно, двигатели с изношенным распредвалом работали некорректно. Характерный симптом – троение, параллельно повышался расход бензина, наблюдалось плаванье оборотов. Это заставляло владельцев избавляться от автомобилей, предварительно проведя ремонт силового агрегата.

Некоторые даже не проводили ремонт из-за высокой стоимости запчастей и услуг мотористов – в среднем полная стоимость ремонта составляла 700-800 долларов США. Усугублялось это все тем, что после ремонта и замены выпускного распредвала  через какое-то время при интенсивном использовании проблема появлялась снова – уже с новым распределительным валом.

При ремонте никто не мог дать гарантии, что новые запчасти проходят долго, в редких случаях замены требовала вся головка ГБЦ, так как износу подвергалась даже постель распредвала. После интенсивного анализа разных случаев специалисты пришли к выводу, что проблема заключалась в системе подачи смазки в узел, но что именно с ней не так – никто не знает. Есть теория, что проблема заключается в узких каналах подачи смазки к распределительному валу, но это не точно.

Некоторые специалисты утверждали, что в «Хонде» банально неправильно рассчитали состав сплава для конструирования распредвалов, выдвигались версии относительно огромной партии бракованных запчастей. Дескать, Honda стала плохо контролировать качество используемых деталей и допустила попадание на конвейер некачественных распредвалов.

Конспирологические теории также существуют. Согласно им, специалисты Honda намеренно создали детали с низким ресурсом, чтобы автомобили чаще привозили в официальные СТО.

Какая из версия правильная – неизвестно, но факт в том, что новые распределительные валы действительно выполнялись по другой технологии. На старых «хондовских» моторах серий D и B применялись каленые распредвалы – эксперименты это подтверждали. Если эту деталь с двигателя серии B или D бросить на бетонный пол, то она расколется на несколько частей, а распредвал с мотора K останется целым.

Отметим, что на одних двигателях серии K подобных проблем не возникало, на других распредвалы приходилось заменять через каждые 20-30 тысяч километров пробега. По наблюдениям мастеров и владельцев, проблема чаще возникала на моторах, в которые заливалось вязкое масло – 5W-50, 5W-40 или 0W-40. Это позволило сделать вывод, что моторы K-серии нуждаются в более жидком масле вязкостью 0W-20, но это также не гарантировало долгую жизнь двигателя.

Прочие проблемы

Менее значимая проблема – сбои работы соленоида и странный треск шестерни VTC. Последняя проблема встречается на двигателях K24 с форсировкой. Точно неизвестны причины возникновения данных неполадок, однако есть подозрение на несвоевременную замену масла. Вскрытие узла позволяет определить сильный износ, вызванный масляным голоданием, редко обнаруживается засорение узла маслом, которое в процессе длительной эксплуатации банально закоксовалось.

Остальные «классические» проблемы также имеются:

• Плаванье оборотов – решается чисткой дроссельной заслонки и КХХ.
• Вибрация – на изношенных моторах возможно растяжение ремня ГРМ, что вызывает вибрацию. Также желательно проверять подушки двигателя.
• Течь масла – в большинстве случаев проблема кроется в переднем сальнике коленвала. Его замена разрешит эту проблему.

На этом проблемы заканчиваются. Если исключить проблему с распределительным валом, то K24Z и его модификации – надежные двигатели. Если его правильно обслуживать и лить масло вязкостью 0W-20, а замену смазки производить один раз в 5-6 тысяч километров, то работать он будет очень долго без каких-либо проблем и необходимости вложения средств в ремонт. Правда, придется вкладываться в масло, но это не так дорого, как замена распредвала. При правильном обслуживании мотор свободно «пробежит» 300+ тысяч километров. Где-то на отметке в 200 тысяч придется просто заменить цепь ГРМ – она к тому моменту изнашивается, но бывали случаи, когда владельцы производили ее замену через 300 тысяч км.

Некоторые автовладельцы считают, что после пробега в 100 тысяч километров необходимо использовать более вязкое масло – это неправильно и может привести к порче распредвала. Дело в том, что масляные каналы, по которым доставляется смазка к нужным узлам, не ставятся шире, поэтому не стоит через 100 тысяч километров использовать более вязкое масло. Необходимо придерживаться строгих рекомендаций производителя. Более того, в техпаспорте к автомобилю Honda дает четкие указания относительно того, когда, как и какое масло нужно лить.

Резюме

Автомобили K-серии, включая K24Z, не нравятся многим мастерам по причине частых поломок распредвала. Однако на самом деле, если за мотором правильно ухаживать, двигатель проживет долго. Нужно просто отстраниться от любых советов и просто следовать регламенту обслуживания. Ремонтопригодность ДВС на высоком уровне – двигатель разбирается, ремонтируется и быстро собирается.

Также мотор получил потенциал к тюнингу – разные модификации позволяют повысить мощность ДВС K24  до 300 л.с. Тюнинг-ателье (Spoon, Mugen) предлагают различные комплекты для доработки данных двигателей – они пользуются популярностью не только у любителей, но и профессионалов. В определенных кругах считается, что K-серия двигателей «Хонды» лучше подходит для тюнинга, чем легендарная B-серия. Впрочем, моторы B-серии не получили такого недостатка, как быстрый износ распредвала.

В целом, Honda K24Z и модификации – надежные двигатели с большим ресурсом, но они очень требовательны к своевременному обслуживанию и использованию правильного масла.

Двигатели K24A, K24A1, K24A3, K24A4 и K24A8 Honda: характеристики, надежность

Моторы японской компании Honda славятся надёжной работой в жёстком режиме, они показывают при этом отличные динамические характеристики. Одной из популярных серий двигателей, устанавливаемых на автомобили «Хонда» считается серия K. В нашем обзоре рассмотрим работу силового агрегата K24A, а также его модификаций K24A1, K24A3, K24A4 и K24A8.

История появления

Двигатели K24 пришли на замену рядным инжекторным моторам F23 с 16 клапанами (4 на цилиндр) объёмом 2254 см3. Ими комплектовались автомобили с 1997 по 2003 годы. Этот мотор характеризовался фирменным «хондовским» вращением против часовой стрелки, а также высоким крутящим моментом, экономичностью. Недостатком этих агрегатов была меньшая, по сравнению с другими двигателями «Хонда», надёжность и повышенное потребление масла после пробега 150 тыс. км. Проблемы также были с быстрым износом ремня ГРМ.

Двигатель Honda K24A

Силовая установка K24 создавалась на основе первого двигателя серии K – двухлитрового мотора с индексом 20. В результате конструкторами была создана установка с большим количеством достоинств.

Описание

Блок цилиндров установки производится из алюминия. Это позволило японским разработчикам снизить массу автомобиля, улучшить скоростные показатели, уменьшить потребление горючего. Основным отличием нового мотора от своего предшественника стало увеличение хода поршневых элементов на 13 мм: с 86 до 99 мм. Такое изменение повлекло за собой увеличение в размерах высоты блока с 212 до 231,5 мм. Был также увеличен диаметр самого поршня, но незначительно: 87 мм (+1 мм), размеры шатунов 152 мм.

В K24A произошло усиление компонентов агрегата: распределительных и коленчатого валов, впускного и выпускного коллектора, других деталей.

Силовой агрегат K24A, также, как и остальные установки этой серии, выделяются среди модельного ряда «неправильным» для компании Honda вращением вала по часовой стрелке.

В остальном «движок» сохранил черты базового мотора: тот же цепной привод ГРМ, система DOHC i-VTEC. Система клапанов Vtec оптимизирует действия газораспределительного механизма при различных оборотах двигателя. Это фирменная фишка компании, которая осуществляет регулировку фаз ГРМ, и делает работу ДВС более экономичной в расходах на топливо.

Технические характеристики

Перечислим в таблице параметры силовой установки K24A.

Наименование	Показатели
Объём (л)	2354
Мощность (л. с.)	160-165
Макс. крутящий момент (Н. м.)	215-220
Предельная скорость (км/час)	170
Разгон до 100 км/час (сек)	9,6
Расход топлива город/трасса/ в среднем (л)	12,3/7,6/9,8
Примерный срок эксплуатации (км)	350 000

Отметим, что расход топлива и динамические характеристики указаны при использовании мотора на Honda CR-V с АКПП (2004 г. ). Также укажем, что производитель декларирует использование бензина Аи-92 для этого мотора.

Номер двигателя расположен в его верхней части в месте стыковки с коробкой передач. Он отличается двухрядным расположением. В первом ряду указана модель силовой установки, во втором – его порядковый номер.

Модификации

Японскими производителями было выпущено несколько модификаций популярного мотора: K24A1, K24A2, K24A3, K24A4, K24A8.

В таблице представлены их основные характеристики.

Модификация	Мощность (л. с.)	Макс. крутящий момент (Н. м.)	Степень сжатия	Рабочий ресурс (км)
K24A1, K24A4, K24A8	160-165	215-220	9,6-9,7	350 000
K24A2, K24A3	195-205	220-230	10,5	300 000

Модификация A1 устанавливалась в основном на кроссовере Honda CR-V. На ней был установлен двухступенчатый впускной коллектор. Остальные модификации этой серии устанавливались на разных моделях.

Версия K24A2 отличается большей мощностью и, соответственно, лучшими характеристиками. С этой целью произошло усиление деталей мотора, увеличение их размеров. В 2006 году произошла модернизация этой модификации, был увеличен впускной тракт на 10 мм (с 70 до 80 мм). Также больше стала дроссельная заслонка: 64 мм (+4 мм). Данное обновление позволило усилить мощность до 205 «лошадей».

K24A3 производился для европейского и австралийского рынков. Больших изменений по сравнению с аналогичной версией A2 в ней не наблюдалось.

Варианты A4 и A8 отличались меньшей мощностью. Их модернизировали, к примеру, K24A8 была оснащена электронной заслонкой. Коренных преобразований в конструкции этих моторов не производилось.

На каких моделях Honda устанавливаются

Надёжный мотор K24A и его модификации нашли применение на разных моделях японской компании Honda.

В разные годы они устанавливались на следующих автомобилях:

• кроссовер CR-V;
• седан и универсал Accord;
• минивэн Elysion;
• внедорожник Element;
• минивэн Odyssey Rb1;
• минивэн Stepwgn;
• минивэн Edix;
• кроссовер Crosstour,

а также на модели подразделения «Хонды» класса люкс – ILX и TSX Acura.

Преимущества и недостатки

Плюсов у этих моторов много, о чём говорят положительные отзывы автолюбителей на сайтах интернета. Пользователи отмечают надёжную работу двигателей Honda, экономичность, прекрасное взаимодействие с различными устройствами автомобиля. Большим плюсом мотора является создание оптимального баланса при работе, образованного вращающим моментом, тягой и его мощностью.

Достоинством также считается взаимозаменяемость деталей моторного узла с компонентами других агрегатов этой серии K, что позволяет быстро найти нужную запчасть при ремонте или провести свап.

Несмотря на отличную характеристику двигателей «Хонда», владельцев машин всё же беспокоят отдельные «слабые звенья» этих силовых агрегатов.

Перечислим основные из них:

• Проблема с быстрым износом выпускного распредвала. Мотор начинает работать нестабильно, «троит», увеличивается расход смазочной жидкости. Причина дефекта – капризность двигателя к моторному маслу. Более вязкие жидкости, даже высокого качества, не могут обеспечить нормальной смазки деталей силовой установки. Другая причина в износе кулачков выпускного распредвала, происходящем по причине того, что на каждый из них приходится по два клапана. Во время работы механизма кулачок воздействует через рокеры на клапана. Это способствует износу, изменению зазора, что в конечном итоге приводит к неисправности.
• Загрязнение дроссельной заслонки. Двигатель начинает работать нестабильно. Причина неисправности та же самая – требовательность двигателя к качеству масла. Для устранения необходимо произвести очистку заслонки и клапана холостого хода.
• Регулировка клапанов. Для обеспечения нормальной деятельности агрегата требуется проводить регулировку клапанов при пробеге 35-40 тыс. км. Это позволит проверить состояние распредвалов, предотвратить возможные повреждения.
• Утечка масла. Причина поломки – износ переднего сальника коленвала.
• Опорные подушки силовой установки быстро выходят из строя, не выдерживают интенсивных нагрузок работы мощного мотора. По этой причине их приходится менять на новые.

Двигатель Honda K24A8

Также нужно отметить, что характерной неисправностью двигателей первых годов выпуска был перегрев четвёртого цилиндра. Однако разработчики оперативно устранили подобный недостаток.

Особенности эксплуатации

Как указывают производители Honda, расход моторного масла на 1000 км составляет 1 л. Подобная прожорливость двигателей требует постоянного контроля за уровнем технической жидкости и её дозаправки. Многие неисправности мотора появляются в результате несвоевременного обслуживания и использования масла более вязкой консистенции. Для обеспечения нормального функционирования силовой установки требуется, это отмечено в сервисной книжке, использовать следующие жидкости: 0w20, 5w20.

Производителем регламентируется замена масла после 10 тыс. км пробега. Однако специалисты, водители Honda рекомендуют проводить обслуживание чаще, на рубеже 5-7 тыс. км. Также следует регулярно осматривать масляный щуп на предмет проверки вязкости и цвета этой жидкости.

Работа цепи ГРМ не вызывает особых беспокойств, замену механизма следует проводить при капитальном ремонте двигателя. Особое внимание при его проведении нужно уделять выставлению меток ГРМ, чтобы не создавать себе трудностей при последующей сборке мотора. Тем не менее контролировать работу этого узла необходимо. Некоторые автолюбители отмечают, что цепь может растянуться после 120 тыс. км пробега. К примеру, на «Хонда Аккорд» также появляется повышенный шум работы механизма.

Также отметим, что моторы 24-й серии K одинаково успешно работали с АКПП и механической коробкой передач.

Тюнинг

Моторы серии K предоставляют своим владельцам провести их тюнинг, повысить мощность установок. Как показывают практика, выжать 350-450 л. с. из двигателя на 200 «лошадей» вполне возможно.

Однако проведение таких работа требует комплексного подхода:

• замены поршней;
• проведение форсировки;
• смены навесного оборудования;
• усиления валов, а также выполнения других работ.
Подобные операции потребуют немалых вложений на приобретение деталей и на проведение обновления. Однако полученный результат заставит забыть о затратах. Мотор K24A, как отмечают специалисты тюнинга, является отличным полигоном для проведения таких работ. Известны примеры успешного совмещения блока K24A и головки блока цилиндров K20A.

Также с этим агрегатом можно проведения свап, перестановку мотора на другой автомобиль, где был установлен двигатель этой же серии, например, K24A1 поменять на K24A3. Для этого потребуется перешивка электронных «мозгов».

Замена мотора

К сожалению, вечного ничего не бывает. Рано или поздно и такой надёжный двигатель, как K24A требует проведения замены. Лучшим вариантом в этом случае будет приобретение контрактного двигателя. Эти агрегаты приходят к нам с зарубежных авторазборок, имеют, как правило, небольшой пробег и хорошее сервисное обслуживание. Это означает, что сам мотор, его компоненты: гильзы, датчики детонации, другие детали находятся в хорошем рабочем состоянии. Здесь же можно, кстати, приобрести и другие нужные детали для автомобилей Honda: стартер, печку и т. д. Не будет проблем и с его установкой на автомобиль, но для этого нужно выбрать надёжный автосервис.

K20A — двигатель Хонда К20А 2.0 литра

2.0-литровый бензиновый двигатель Хонда К20А производился компанией с 2001 по 2007 годы и устанавливался на такие популярные модели концерна как Аккорд, Цивик и минивен Стрим. Этот силовой агрегат имел довольно внушительное количество разных версий и модификаций.

В линейку K-series также входят двс: К23А и К24А.

Аналогичные двигатели других производителей:

Дополнительные материалы

Рассказ обо всех слабых местах мотора К20А4

Рассказ обо всех слабых местах мотора К20А6

современный, мощный, надежный компаньон водителя / Автомобили и другие средства передвижения и аксессуары / iXBT Live

Видеорегистратор, радар-детектор, GPS-информатор – это весьма полезные гаджеты в салоне автомобиля. Еще совсем недавно это были отдельные, независимые устройства, достаточно крупных размеров, занимающие хорошую часть обзора водителя. Хорошо, что прогресс не стоит на месте, и уже сейчас мало кого удивишь устройством, которое совмещает в себе все вышеперечисленные функциональные возможности. Данные устройства называются «Комбо», либо «Гибрид». В сегодняшнем обзоре речь пойдет об одном из представителей данного класса устройств – SilverStone F1 HYBRID S-BOT.

Технические характеристики

Характеристики радар-детектора
Диапазон K	24,150 ГГц ± 100 МГц
Диапазон Ka	34,700 ГГц ± 1300 МГц
Диапазон X	10,525 ГГц ± 50 МГц
Детектор лазерного излучения	есть, 800-1100 нм
Угол обзора лазерного детектора	180°
Поддержка режимов	Ultra-K, POP
Приемник сигнала (радиоканал)	супергетеродинный с двойным преобразованием частоты
Тип детектора	частотный дискриминатор
Обработка сигнала (радиоканал)	цифровая
DSP	+
Настройки радар-детектора
Режим Город	+
Режим Город 2	+
Режим Город 3	+
Режим SMART	+
Режим Трасса	+
Отключение отдельных диапазонов	+
Функции радар-детектора
Обнаружение радаров типа «Стрелка»	+
Обнаружение радаров типа «Кордон»	+
Обнаружение радаров типа «Robot»	+
Обнаружение радаров типа «Автодория»	+
Обнаружение радаров типа «Крис», «Арена»	+
Обнаружение радаров типа «АМАТА», «ЛИСД»	+
GPS	+
Защита от обнаружения VG-2	+
Память настроек	+
Характеристики видеорегистратора
Процессор	AIT8328P (Южная Корея)
Камера	SONY IMX323 1/3″
Канал	1CH
Разрешение видео	Full HD (1920х1080p)
Частота кадров	30 к/с
Датчик изображения камеры	SONY IMX323
Тип линзы	GO2M171
Угол обзора камеры	135°
Отображение информации	TFT- дисплей 16:9 3″
G-sensor	3 уровня чувствительности
Аккумулятор	Li-ion (3,7 В / 500 мAч)
Звук	+
Голос	женский
Регулировка громкости	+
Отключение звука	+
Micro SD card	Рекомендуемый объём:
	SDHC-Class 10 (до 32 Гб),
	скорость >40 Mb
	Максимальный объём:
	SDXC-Class 10 (до 64 Гб),
	скорость >40 Mb
Язык	Русский / English
Корпус
Крепление на присоске	+
Вес (с креплением)	221 г
Размер (ДШВ)	9. 3 х 4.9 х 9.9 см
Дополнительно
Потребляемый ток	225 мА
Рабочая температура	от –20°С до +70°С
Производство	Корея
Провод питания	+
Бесплатное обновления По + база камер на сайте производителя	+
Гарантия	12 мес.

КУПИТЬ

Упаковка и комплект поставки

Поставляется устройство в картонной коробке, выполненной в фирменном стиле компании SilverStone F1. На сине-белом фоне присутствует изображение устройства, наименование модели и производителя, сведения об основных достоинствах гибрида. На тыльной стороне расположено схематическое изображение устройства и информация о его основных технических характеристиках.

Однако все эти данные расположены на суперобложке, под которой расположена сборная сине-белая коробка из плотного картона.

Внутри коробки все упаковано очень плотно, несмотря на то, что в качестве уплотнителя используются картонные конструкции. Ничего не болтается. Комплект поставки достаточно неплох. В него вошли:

• гибрид SilverStone F1 HYBRID S-BOT,
• сетевой адаптер питания в прикуриватель автомобиля,
• поворотное крепление-присоска,
• артридер,
• запасной предохранитель,
• инструкция по эксплуатации,
• гарантийный талон.

Безусловно, в комплекте поставки очень не хватает карты памяти и провода, для возможности скрытого подключения устройства.

Внешний вид

Корпус устройства изготовлен из матового, приятного на ощупь и, по всей видимости, ударопрочного пластика (по крайней мере выглядит он очень надежно). На лицевой поверхности, обращенной в салон автомобиля, расположен достаточно крупный 3-х дюймовый TFT-дисплей с соотношением сторон 16:9. На дисплее отображается информация об уровне заряда аккумулятора, присутствует индикатор записи звука, уровня яркости и громкости, отображается информация об активных диапазонах и режиме работы радар-детектора, также отображается текущая скорость движения транспортного средства, скоростные ограничения, тип камеры и расстояние до нее согласно базе данных GPS, текущее время и др.

Здесь же, вдоль краев присутствуют пиктограммки, обозначающие функциональное назначение механических кнопок управления, расположенных по бокам устройства.

На поверхности, обращенной в сторону транспортного потока, расположены невыделяющийся из задней части корпуса объектив камеры и со стальной окантовкой, также здесь расположен затемненный объектив передней линзы.

На левом торце расположены механические кнопки управления: кнопка «Режим», кнопка «Запись» и кнопка «Меню». Также на торце присутствует изображение с наименованием модели устройства «SBot HYBRID COMBO»

На правом торце, в отличие от левого, расположено достаточно большое количество интерфейсов и элементов управления. Здесь находятся кнопка «Вверх», кнопка «Вкл./Выкл.», кнопка «Вниз». Здесь же расположен слот для подключения карт памяти microSD и вход для шнура питания. Также на нем расположен логотип компании «SilverStone F1».

На верхней поверхности расположен крепежный элемент для фиксации устройства на поворотном креплении-присоске и решетка, за которой скрывается внешний динамик.

На нижней поверхности расположен ряд вентиляционных отверстий: для отвода избытка тепла, отверстие под микрофон; кнопка «reset» и наклейка с серийным номером.

Как уже говорилось ранее, устройство выглядит весьма надежно и добротно.

Установка

Установка гибрида SilverStone F1 HYBRID S-BOT в салоне автомобиля занимает около минуты. Прежде всего необходимо присоединить корпус устройства к поворотному креплению, затем необходимо выбрать место для установки. При выборе местоположения необходимо соблюдать простейшие требования:

• Антенна GPS-модуля не должна быть закрыта металлическими частями корпуса.
• Антенна радарного модуля должна быть направлена на дорогу.
• Корпус устройства должен быть расположен параллельно линии горизонта.

При этом нельзя забывать о требованиях ПДД, в которых говорится, что никакие устройства не должны препятствовать обзору водителя.

Интерфейс и настройка

После включения, прежде всего, необходимо произвести обновление версии программного обеспечения и версию базы данных POI. Скачать обновления можно на официальном сайте компании.

Немаловажным является тот факт, что компания регулярно выкладывает обновления баз данных, а при обновлении программного обеспечения сопровождает его подробным описанием изменений в ПО. Процесс обновления ПО и базы данных подробно описан в файле, который находится в архиве с прошивкой.

После включения необходимо произвести базовые настройки устройства (при необходимости). Меню состоит из четырех подменю:

• Быстрое меню – меню, предоставляющее доступ к наиболее часто используемым пунктам меню. Добавление и удаление пунктов в данное меню осуществляется путем удержания кнопки «Вверх» на определенном пункте меню.
• Радар – меню, отвечающее за настройку радарного модуля, пользователь может осуществлять включение/отключение диапазонов, включение/отключение звукового сопровождения, переключение между режимами «Город/Трасса» в зависимости от скорости движения транспортного средства, установка скоростных лимитов и т. д.).
• Видеорегистратор – меню, предоставляющее доступ к настройкам видеорегистратора, здесь можно установить разрешение записи и качество видеороликов, настройки отображения информации на дисплее устройства, время автовыключения дисплея, штамп времени и скорости, чувствительность датчика удара, настройки экспозиции, микрофона. Здесь же можно отформатировать карту памяти и осуществить сброс до заводских настроек.
• Файлы – меню, предоставляющее доступ к записанным файлам.

В работе

Поскольку SilverStone F1 HYBRID S-BOT является гибридом, вполне логично, что описание работы устройства будет поделено на две части.

В первой части будет описана работа видеорегистратора.

Гибрид SilverStone F1 HYBRID S-BOT работает под управлением двухъядерного процессора AIT8328P (600 МГц), оснащен матрицей SONY IMX323 1/3″ и линзой GO2M171 с шестью слоями, имеющей антибликовое покрытие. Угол обзора составляет 135 градусов (что несколько маловато, ведь привычный угол обзора составляет 170 градусов, однако, позволяет сделать охват всей проезжей части), максимальное разрешение Full HD (1920х1080@30).

Данная конфигурация обеспечивает довольно приличное качество записи видеороликов. В дневное время, в условиях нормального освещения картинка получается отличного качества, с хорошей четкостью и резкостью. Наблюдается приличное качество читаемости мелких деталей.

Видеоролики, записанные ночью, обладают значительно более низким качеством, появляется шумность кадра, но следует сказать, что она находится на приемлемом уровне. В целом дорожная обстановка читается вполне хорошо. Детализация изображения немного страдает, но мелкие детали все еще читаемы.

Вообще, качество картинки, вполне логично, во многом спасает весьма мощный процессор, установленный внутри устройства, и встроенное, оптимизированное, программное обеспечение. Данная конфигурация способна вполне качественно обрабатывать ночные видеофрагменты, особенно моменты попадания фонарей в кадр.

При выборе карты памяти для видеорегистратора следует обратить внимание на то, что устройство способно работать с картами microSD емкостью от 16 до 64ГБ, класс записи рекомендован UHS-1.

Во второй части речь пойдет о работе радарной части устройства, которая имеет пять режимов работы:

• ГОРОД1 – при активации данного режима устройство осуществляет прием сигнатур и лазеров, работа К-диапазона ограничивается фильтрацией сигналов от наиболее часто встречаемых источников помех. Если же сигнатура К-диапазона не распознана, устройство осуществляет голосовое предупреждение: «Возможен контроль скорости», при этом на дисплее отображается «СИГНАЛ К».
• ГОРОД2 – при активации данного режима устройство осуществляет прием сигнатур и лазеров, при этом прием всех радарных диапазонов отключен.
• ГОРОД3 – при активации данного режима радарная часть отключена полностью, осуществляется оповещение согласно данным GPS-информатора.
• ТРАССА – при активации данного режима радар-детектор осуществляет прием сигналов всех радарных диапазонов, сигналов лазеров и «Стрелки», при этом чувствительность радарной части находится на максимальном значении.
• СМАРТ – при активации данного режима устройство самостоятельно (согласно настройкам) осуществляет переход между режимами ГОРОД1 / ГОРОД2 / ТРАССА.

Следует обратить внимание, что GPS-информатор работает во всех режимах.

SilverStone F1 HYBRID S-BOT работает по принципу сигнатурного анализа входящей волны. Диапазоны детектирования таковы:

• диапазон K: 24,150 ГГц ± 100 МГц;
• диапазон Ka: 34,700 ГГц ± 1300 МГц;
• диапазон X: 10,525 ГГц ± 50 МГц;
• детектор лазерного излучения: 800-1100 нм;
• угол обзора лазерного детектора: 180°.

Фильтр Z-сигнатур различает следующие виды радарных комплексов:

• MultaRadar CD – на дисплее отображается надпись РОБОТ;
• КОРДОН – на дисплее отображается надпись КОРДОН;
• СТРЕЛКА – на дисплее отображается надпись СТРЕЛКА;
• КРИС – на дисплее отображается надпись КРИС;
• ВОКОРД – на дисплее отображается надпись ВОКОРД;
• КРЕЧЕТ – на дисплее отображается надпись КРЕЧЕТ;
• ВИЗИР – на дисплее отображается надпись ВИЗИР;
• БИНАР – на дисплее отображается надпись БИНАР;
• РОБОТ – на дисплее отображается надпись РОБОТ;
• СИГНАЛ К (неопознанный сигнал в диапазоне К) – на дисплее отображается надпись СИГНАЛ К;
• ЛИСД – на дисплее отображается надпись ЛИСД;
• АМАТА – на дисплее отображается надпись АМАТА;
• ПОЛИСКАН – на дисплее отображается надпись ПОЛИСКАН.

В ходе тестирования качества работы радарной части устройства и GPS-информатора были осуществлены пробные заезды на несколько наиболее распространенных радарных комплексов.

Multaradar SD580

• Устройство отлично реагирует на данный радарный комплекс. В городской черте, когда устройство переходит в режим «ГОРОД1», обнаружение сигнала от радарного комплекса происходит на удалении 80-120 метров. Причем один и тот же радарный комплекс может определяться на разном расстоянии в зависимости от плотности транспортного потока. При движении по трассе, устройство фиксирует сигналы на удалении 350-450 метров. На дисплее устройства отображается сигнатура «РОБОТ».

«Лазер»

• Достаточно распространенный радарный комплекс, сложный в детектировании. Устройство способно детектировать излучение данного комплекса на удалении до 250 метров, при движении по трассе и на удалении до 150 м при движении в населенном пункте. Опять же следует упомянуть о том, что расстояние детектирования может изменяться в зависимости от погодных условий, загруженности транспортного потока и т. д.

«Poliscan»

• Как оказалось, этот радарный комплекс является самым сложным в детектировании для данного гибридного устройства. В населенном пункте, при активированном режиме «ГОРОД1» устройство практически не способно зафиксировать излучение от данного комплекса. При движении по трассе, в режиме «ТРАССА» устройство детектирует излучение на удалении 200-250 метров. На дисплее отображается сигнатура «ПОЛИСКАН».

«Кордон»

• Весьма распространенный радарный комплекс, который SilverStone F1 HYBRID S-BOT детектирует на удалении от 300 до 450 метров. Хочется сказать, что радарный модуль способен заблаговременно предупреждать водителя о приближении к опасному участку дороги. При этом следует помнить, что GPS-информатор заблаговременно (согласно выставленным настройкам) предупреждает водителя о приближении к опасному участку, информация о котором есть в базе данных POI. При этом, у пользователя есть возможность самостоятельно добавлять свои точки в базу данных.

В процессе тестирования устройство работало в режиме «СМАРТ», который рекомендован производителем, в качестве режима по умолчанию. Настройки переключения между режимами: 60 км/ч режим «ГОРОД1», 90 км/ч режим «ТРАССА». GPS-информатор заблаговременно предупреждал о приближении к стационарным камерам фиксации скорости, при необходимости было предложено снизить скорость движения. К работе информатора никаких претензий нет. При этом следует помнить, что GPS-информатор способен предупреждать не только о камерах фиксации скорости. В его базе находится информация о следующих типах объектов контроля:

• маломощный радар,
• статичный радар,
• система Поток,
• стрелка,
• светофор,
• железнодорожный переезд,
• мобильный радар,
• пост ДПС,
• видеоблок,
• начало участка контроля средней скорости,
• конец участка контроля средней скорости,
• муляж радара,
• система контроля Платон.

Для поддержания актуальной информации о местонахождении опасных участков рекомендуется регулярное обновление базы данных POI. В данном случае очень огорчает тот факт, что обновление происходит исключительно с карты памяти, устройство не имеет возможности подключиться к сети Интернет (через мобильное устройство) для обновления базы данных. Зато регулярное обновление данных на сайте производителя является бесспорным плюсом.

Достоинства

• Качество исполнения и качество использованных материалов.
• Приличный комплект поставки, включающий практически все необходимое.
• Стильный, в меру строгий и неброский дизайн.
• Большой, информативный, качественный дисплей.
• Гибрид, совмещающий функциональные возможности трех устройств.
• Интуитивно понятный интерфейс, работающий без зависаний.
• Регулярное обновление базы данных POI и программного обеспечения.
• Качественная камера SONY IMX323 1/3″, и приличное качество записи видео.
• Удобное, быстросъемное крепление с возможностью разворота устройства на 360 градусов.
• Фильтр Z-сигнатур, выполняющий роль фильтрующего алгоритма.
• Технология ANTI-CAS, отображающая информацию о частоте работы радаров и источников помех.
• GPS-информатор с базой данных о 14 типах объектов контроля.
• Голосовое дублирование визуальной информации на дисплее.
• Фирменное приложение SilverStone F1 Player для удобного просмотра видеофрагментов на ПК.
• Защита VG-2, отключающая устройство в случае фиксации работы системы VG-2.
• G-датчик, блокирующий ролики при резких торможениях и ударах.
• Неплохое соотношение цена/качество.

Недостатки

• Отсутствие Wi-Fi.
• Отсутствие карты памяти в комплекте поставки.

Заключение

SilverStone F1 HYBRID S-BOT – отличный гибрид (комбо-устройство), сочетающий в себе функции нескольких, достаточно важных для автолюбителей устройств. Гибрид обладает отличными функциональными характеристиками и приличной аппаратной составляющей. Форм-фактор корпуса устройства соответствует рупорной антенне, установленной внутри корпуса гибрида. Несмотря на достаточно крупные габариты, гибрид не ограничивает обзор водителя. Безусловно, устройство заслуживает пристального внимания, при выборе гибрида в классическом корпусе.

400+ л.с. Exige S1 с наддувом Honda K24 / K20

Придерживаясь лозунга компании «Производительность за счет легкого веса», Lotus разработала свой Exige серии S1 в 2000 году. Оснащенный двигателем Rover K-серии мощностью 177 лошадиных сил, 1700-фунтовый спортивный автомобиль со средним расположением двигателя показал феноменальные характеристики. Когда Крис Уилсон натолкнулся на возможность купить это шасси Exige S1 2000 года выпуска без двигателя и трансмиссии, он быстро заключил сделку. Следующим шагом был поиск двигателя и трансмиссии.Можно было построить двигатель Rover K-серии, но найти запчасти в Штатах практически невозможно. Более правдоподобным решением будет установка двигателя и трансмиссии Toyota 2ZZ, подобных тем, которые установлены на Exige и Elise текущего поколения. Этот 1,8-литровый двигатель будет предлагать 190 лошадиных сил при добавлении всего 70 фунтов к комплектации. Однако Крис нашел бы еще более мощное решение в двигателе и трансмиссии Honda K-серии. Этот пакет двигателя и трансмиссии может стать реальностью с готовым комплектом для переоборудования.Пройдя по этому пути, базовый двигатель может иметь рабочий объем 2,4 литра. Текст Брайана Инглиша // Фото Майкла Феррары

---

Имея, казалось, твердый план, Крис заключил контракт со специализированной мастерской Honda, чтобы построить ему двигатель, который будет отличаться в сочетании с центробежным нагнетателем Rotrex. К сожалению, он выбрал не ту компанию. В поставленном «встроенном» двигателе K20A2 использовались подшипники, поршни 13: 1, которые мешали головке, и датчик двигателя, установленный назад.В результате двигатель поработал несколько минут, прежде чем выйти из строя. При разборке двигателя выявлен ряд дополнительных ошибок. Воспользовавшись ситуацией, Крис нашел способного производителя двигателей собрать нижнюю часть K24A8 с рабочим объемом 2,4 литра.

Воздухо-водяной промежуточный охладитель нагнетателя Rotrex и поддерживающие теплообменники скрывают двигатель Honda под ним. Один теплообменник используется для охлаждения воды промежуточного охладителя, а меньший черный теплообменник охлаждает масляную систему нагнетателя.

После инцидента с первым производителем двигателей Марк Дибелла из MD Automotive взял на себя инициативу по возвращению Exige с двигателем Honda-K. На этот раз компания RS Machine из Норуолка, Калифорния, должным образом подготовила двигатель Honda для работы с нагнетателем. Чтобы справиться с более высоким давлением в цилиндрах, кованые поршни 10: 1 от CP Piston были подвешены на кованые шатуны Carrillo. Шатуны соединяются с коленчатым валом К24. Болты головки ARP крепят нижний конец к головке блока цилиндров K20A2 от RSX Type-S 2002-04 гг.Эта головка i-VTEC обеспечивает переменную синхронизацию кулачков и возможности воздушного потока, превосходящие другие головки Honda K-серии. Эти аспекты дополнительно улучшены за счет набора распредвалов BC Brian Crower Stage-2, клапанных пружин и фиксаторов. Получив двигатель обратно из механического цеха, Марк разработал и установил комплект, сосредоточенный вокруг нагнетателя Rotrex C30-94, способного развивать воздушный поток до чуть более 400 лошадиных сил. Центробежный нагнетатель всасывает воздух через впускной фильтр K&N и проталкивает его через промежуточный охладитель воздух-вода PWR для отвода тепла наддува.Как только охлажденный воздух создает давление во впускном коллекторе Honda до 14 фунтов на квадратный дюйм, форсунки RC Engineering 750 куб. См / мин распыляют насосный газ с октановым числом 91 во впускные отверстия. После того, как топливно-воздушная смесь устремляется в цилиндр, свечи зажигания NGK ионизируют зазор, чтобы инициировать процесс сгорания. Система управления двигателем Hondata K-Pro подключается к автомобилю через специальный жгут проводов Apex Speed ​​Technology. После настройки совладельцем Hondata Дугом Макмилланом гибридный двигатель K24 / K20 с наддувом выдавал на колеса максимальную мощность 412 лошадиных сил и крутящий момент 290 фунт-фут, измеренный на динамометрическом стенде Dynojet 248 компании MD Automotive. На маховике эти показатели мощности соответствуют 485 лошадиным силам на маховике. Это на 174 процента больше мощности по сравнению с оригинальным двигателем Rover K. В то время как можно найти некоторые хорошо построенные импортные автомобили с 412 лошадиными силами на колесах, эти автомобили обычно весят от 3000 до 3800 фунтов. Имея 412 лошадиных сил в 1730-фунтовом Exige, вы равняетесь 850-ти лошадиным силам на колесном автомобиле весом 3570 фунтов. Это «Производительность за счет легкого веса и серьезной мощности». Что касается еще большей мощности, нагнетатель и форсунки в настоящее время исчерпаны.Следовательно, оба потребуют модернизации, чтобы доставить массу воздуха и топлива, необходимых для получения большей мощности. Для обеспечения надежной подачи мощности потребовалось дальнейшее усовершенствование трансмиссии. Муфта ACT Stage-2 соединяет заводской маховик с 6-ступенчатой ​​коробкой передач от RSX Type-S. Дифференциал повышенного трения Mugen распределяет мощность на специальные оси Drive Shaft Shop, соединенные с чрезвычайно легкими магниевыми колесами Speedline Corse. Легкие колеса, обутые в покрышки Hoosier R6 DOT с сликом для дороги, значительно снижают инерцию вращения и улучшают как ускорение, так и торможение.Когда нужно снизить скорость, 4-поршневые суппорты AP Racing вдавливают тормозные колодки Pagid в передние двухкомпонентные роторы, а 2-поршневые суппорты AP Racing замедляют задние. Интерьер автомобиля по сути остается таким, каким его спроектировал Lotus, со спортивными ковшами, поперечной балкой и системой пожаротушения. Каждый компонент предназначен для облегчения функции, а не формы. Даже на приборной панели нет ничего, кроме самого необходимого. На такие удобства, как воздуховоды для регулирования температуры, не тратится много места или веса. Экстерьер этого Exige был усовершенствован за счет новой крыши из углеродного волокна, боковых порогов и заднего антикрыла.Эти усовершенствования создают более угрожающий вид и улучшают аэродинамические характеристики. Итак, что вы получите, если соедините самый легкий Lotus Exige с самым большим двигателем Honda K-серии и высокоэффективным центробежным нагнетателем? Крис утверждает, что время разгона этого Exige с 0 до 100 км / ч составляет лишь долю 3 секунд. Несмотря на то, что у проекта были свои взлеты и падения, результаты стоят того, чтобы ждать и потраченные деньги. В ближайшие месяцы Exige предстоит пройти несколько гоночных дней, чтобы увидеть, какие системы требуют дополнительного внимания.Крис не исключает, что если транспортное средство можно настроить на использование всей его нынешней мощности, соотношение мощности к весу выйдет на новый уровень. В будущем могут появиться полностью карбоновый кузов и 500-сильный двигатель. В настоящее время Крис с нетерпением ждет возможности посидеть в своей управляемой человеком ракете.

---

СПЕЦИФИКАЦИЯ

АВТОМОБИЛЬ
Год / Марка / Модель:	2000 Лотус Exige S1
Код шасси:	S1
Масса машины:	1730 фунтов.
Смещение веса (вперед / назад):	40,6% / 59,4%
Обороты переключения передач:	7,800 об / мин
Redline RPM:	8000 об / мин
Пиковое ускорение:	14 фунтов на кв. Дюйм
Топливо:	Насос премиум-класса с октановым числом 91, газ

Вольт-час

ДВИГАТЕЛЬ
Код двигателя:	Блок Honda K24A8 с головкой K20A2
Рабочий объем (куб. См):	2,354 куб. См
Диаметр цилиндра и ход поршня (мм):	87 мм x 99 мм
Пиковая мощность (при об / мин):	412 л.с. при 7900 об / мин
Пиковый крутящий момент (при об / мин):	290 фунт-фут при 5800 об / мин
Динамометрический тип:	Dynojet 248C
Производитель двигателя:	RS Станок
Машиностроение:	Блок без рукавов, заточенный на заводе
Поршни / степень сжатия:	CP Поршни 10.0: 1 Плоский верх
Шатуны / кривошип:	Кованые шатуны Carrillo
Распредвалы:	BC Brian Crower (BC) Распределительные валы Stage-2
Клапаны / пружины / фиксаторы:	BC Пружины и фиксаторы клапана
Головка / основные шпильки:	Шпильки с головкой ARP
Система впуска воздуха:	Инженерный фильтр K&N
Топливные форсунки:	RC Engineering Форсунки 750 см3 / мин
Система подачи топлива:	Заводской Lotus In-Tank с Bosch High-
	выходной рядный топливный насос
Система управления двигателем:	Hondata K-Pro
Тюнер системы управления двигателем:	Дуг Макмиллан из Hondata
Свечи зажигания:	NGK
Выпускной коллектор:	Chris Parker Racing (CPR) Производство
Выхлопная система / Приточная труба:	Нержавеющая сталь
Продувочный клапан:	Bosch
Интеркулер:	Система промежуточного охлаждения воздух-вода PWR
Масляная система:	Масляный поддон Mugen с перегородкой
	Canton Racing ACCUSUMP
Высокопроизводительная электроника:	Подключение технологии Apex Speed ​​
	Ремень
	Литий-ионный аккумулятор емкостью 4 фунта

НАСОСНОЕ ЗАРЯДНОЕ УСТРОЙСТВО
Нагнетатель:	Rotrex C30-94 Центробежный нагнетатель
Передаточное число:	1: 9.49
Максимальный массовый расход:	0,37 ~ 0,44 кг / с
Макс.рекомендуемая частота вращения рабочего колеса:	100000 об / мин
Пиковая адиабатическая эффективность:	80%
Номинальная мощность:	400+ лошадиных сил

Шины

ШАССИ / ПРИВОД
Пружины, F&R (марка и скорость):	Eibach Springs
Амортизаторы, F&R (марка и скорость):	Нитроновые амортизаторы
Коробка передач:	2002-04 RSX Type-S 6-ступенчатая
Сцепление / маховик:	Сцепление 2 ступени ACT
Дифференциалы (марка и тип):	Mugen Дифференциал повышенного трения
Оси / ведущий вал:	Приводной вал Магазин нестандартных осей
Колеса (марка, размер и вылет):	Колеса Speedline Corse Magnesium
	15 × 6 дюймов + 14 мм (F)
	16 × 8 дюймов + 11 мм (R)
Шины (марка и размер):	Hoosier R6
Тормозные суппорты (F&R):	AP Racing 4-поршневой (F) 2-поршневой (R)
Тормозные диски (диаметр, передняя и задняя части):	AP Racing 2-компонентные роторы
Тормозные колодки (передние и задние):	Колодки тормозные Pagid
Тормозные магистрали:	Elise Parts Линии для производства нержавеющей стали
и т. Д.:	Кастомные крепления от MD Automotive

ВНУТРЕННИЙ / ИНТЕРЬЕР
Рулонная дуга / клетка:	Lotus Sports Roll Bar
Пожаротушение:	Система пожаротушения Lifeline
Спойлер / Крыло:	Elise Parts Крыло из углеродного волокна
и т. Д .:	Elise Parts Боковые пороги из углеродного волокна
	Ковш для крыши из углеродного волокна Elise Parts

Распад семейства двигателей серии K — Honda Tuning Magazine

Прошло более десяти лет с тех пор, как Honda представила семейство двигателей серии K, и с тех пор многое изменилось.То, что сначала вызвало возмущение поклонников Honda, слишком довольных B18C и LS-VTEC, превратилось в двигатель, который выбирают, особенно для безнаддувных двигателей с жесткой рамой, которые жаждут кубических дюймов и модернизированного клапанного механизма. Тем не менее, тринадцать лет спустя, и есть масса двигателей серии K, которые нужно перебирать, что может сделать выбор правильного совершенно непонятным.

Вам не нужно говорить, что не все двигатели серии K одинаковы. Выберите неправильный, и вам, возможно, было бы лучше смириться с той серией B, которую вы избегали как ее предшественницу.И ничто из этого никогда не было более правдоподобным, чем сейчас, особенно если принять во внимание новый парк двигателей Honda серии K, которые больше заботятся о сокращении выбросов и расходе топлива, чем о мощности и возможности модернизации. Мы разберем самые популярные силовые установки Honda серии K от прошлого к настоящему.

Но сначала немного истории. Мы, американцы, впервые познакомились с K-серией с помощью RSX 2002 года, Civic Si и CR-V. После 12-летнего правления серия B была окончательно ликвидирована и в конце 2001 года заменена на незнакомые тогда K20A2, K20A3 и K24A1.Наиболее заметными отличиями новой платформы от предыдущих четырехцилиндровых мельниц Honda являются система зажигания прямым пламенем, обратная компоновка и вращение по часовой стрелке. Чтобы улучшить зажигание каталитического нейтрализатора за счет размещения выхлопной стороны двигателя по направлению к задней части автомобиля, Honda разработала архитектуру с вращением по часовой стрелке, которая сильно отличается от десятилетий двигателей с вращением против часовой стрелки, которыми компания прославилась. .

Число обозначений двигателей серии K не мало, но, к счастью, почти все они восходят к первоначальным двигателям Honda K20A2 и K20A3.Несмотря на то, что они во многом схожи и обе имеют интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения и электронное управление подъемом (i-VTEC), клапанные механизмы двигателей и реализация VTEC — это то, где они больше всего различаются.

Неофициально известные как Performance i-VTEC, такие двигатели оснащены самым впечатляющим на сегодняшний день клапанным механизмом Honda. В основе лежит то, о чем вы слышали: VTEC. Как и у его предшественников, внутри головки блока цилиндров находится гидравлическая система изменения фаз газораспределения Honda. Простой и элегантный, VTEC позволяет двигателю переключаться между двумя различными профилями распределительного вала в зависимости от различных условий.Что касается двигателей i-VTEC, то есть еще кое-что, и это называется Variable Timing Control (VTC). Здесь специализированная шестерня распределительного вала позволяет плавно изменять фазу впускного распредвала во всем диапазоне оборотов. Основываясь на всевозможных вещах, о которых водителю не нужно беспокоиться, таких как положение распределительного вала, угол зажигания, содержание кислорода в выхлопных газах и положение дроссельной заслонки, может возникнуть 50-градусный диапазон фазировки распределительного вала (25-градусный диапазон на K24A2). Как и VTEC, шестерня распределительного вала имеет электронное управление и гидравлический привод, что приводит к уменьшению фаз газораспределения на холостом ходу и улучшенному времени на более высоких оборотах двигателя, что увеличивает перекрытие клапанов и мощность.Соответственно, буква i в i-VTEC означает интеллектуальный, и вместе VTEC и VTC обеспечивают беспрецедентный баланс между производительностью и выбросами.

Преимущества верхнего диапазона за пределами клапанного механизма. Что касается воздушного потока, рабочие характеристики головки блока цилиндров i-VTEC посрамляют даже лучшие из верхних частей серии B. Отчасти это связано с увеличенными размерами клапанов — на 2 мм больше, чем у двигателей VTEC серии B. Производительные двигатели i-VTEC также имеют впускные и выпускные каналы более оптимальной формы по сравнению с серией B и более крупные по сравнению с другими двигателями серии K.Со стороны всасывания они образуют почти прямой путь. Со стороны выпуска они свободны от неровностей, которые обычно встречаются в портах серии B. Двигатели серии K также имеют усовершенствованные роликовые коромысла, которые уменьшают трение в клапанном механизме и позволяют использовать все виды распредвалов с заготовками. Это резко контрастирует с более старыми двигателями Honda, которые оснащены стандартными коромыслами в виде колодок.

Внизу каждый двигатель объемом 2,0 л имеет диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 86 мм. Такая архитектура двигателя, также известная как квадратная конструкция, представляет собой хороший компромисс между приличным крутящим моментом на низких оборотах и ​​адекватной мощностью на максимальных оборотах.Квадратная конструкция двигателя 2,4 л, который имеет более длинный ход и немного больший диаметр цилиндра, обеспечивает больший крутящий момент, но за счет любой дополнительной максимальной мощности. Что касается коленчатых валов, то каждый выкован из высококачественной стали, но только высокопроизводительные версии i-VTEC имеют полностью противовесную конструкцию. Высокопроизводительные двигатели i-VTEC также оснащены подпоршневыми масляными распылителями для повышенного охлаждения, более прочными шатунами и, как правило, поршнями с более высокой степенью сжатия.

Что касается двигателей серии K для Северной Америки и Японии, то все модели K20A2, K20Z1, K20Z3, K24A2, K20A и K24A имеют схожую архитектуру i-VTEC.Хотя геометрия двигателя и вспомогательные элементы, такие как впускные коллекторы, корпуса дроссельной заслонки и выпускные коллекторы, могут различаться между ними, все они имеют больше общего, чем нет, и составляют одни из самых желанных двигателей серии K.

• 2002-2004 RSX Type-S: 200 л.с., 142 фунт-фут крутящего момента

Самый известный из двигателей серии K, K20A2 основан на полностью алюминиевом блоке и 16-клапанной головке блока цилиндров DOHC. По сравнению с экономичными двигателями серии K, K20A2 имеет увеличенные впускные и выпускные отверстия, более высокие — 11.Степень сжатия 0: 1 и одноступенчатый алюминиевый впускной коллектор, разработанный для максимальной производительности. Как и в случае всех мощных двигателей i-VTEC, в него также встроен более жесткий литой алюминиевый масляный поддон, который увеличивает общую жесткость.

• 2005-2006 RSX Type-S: 210 л.с., 143 фунт-фут крутящего момента

Когда Acura выполнила обновление средней модели на своем RSX, обновленный K20Z1 был помещен под его капот на протяжении последних двух лет производства модели. Вообще говоря, между K20A2 и K20Z1 нет большой разницы, кроме чуть более агрессивных распределительных валов, более мощного каталитического нейтрализатора, а также большего впускного и выпускного канала, что в сумме дает еще 10 лошадиных сил.

• 2006-2011 Civic Si: 197 л.с., крутящий момент 139 фунт-фут

Трансмиссия Si неудивительно похожа на K20A2, за исключением его электроники и вспомогательного оборудования, наиболее заметными из которых являются свободный впускной коллектор и дроссельная заслонка с электроприводом. Впускной коллектор K20Z3, также известный как коллектор RBC, который указывает на систему обозначения деталей Honda, стал одним из самых популярных болтов для двигателей, отличных от Z3 серии K, из-за его исключительно коротких ходовых частей, прямоточная конструкция и высокая текучесть.Двигатели K20Z3 также имеют измененные профили распределительных валов по сравнению с более старыми двигателями, а также внутренние балансирные валы, которые в целях минимизации вибрации двигателя приносят в жертву немного мощности. K20Z3 также имеет более глубокий алюминиевый масляный поддон с большим поддоном по сравнению с другими двигателями серии K.

• 2004-2005 TSX: 200 л.с., 166 фунт-фут крутящего момента
• TSX 2006-2008 гг .: 205 л.с., крутящий момент 164 фунт-фут

Honda начала производство двигателей серии K объемом 2,4 л для модели 2002 года, но не выпускала в США версию i-VTEC с надлежащими характеристиками до тех пор, пока не был представлен TSX.В отличие от конфигурации K20A с квадратным отверстием, двигатели серии K объемом 2,4 л имеют значительно больший ход поршня 99 мм, диаметр цилиндра на 1 мм и, в случае K24A2, более низкую степень сжатия 10,5: 1. Более того, двигатели серии K 2,4 л — самые большие четырехцилиндровые двигатели, которые когда-либо производила компания. По сравнению с другими североамериканскими двигателями серии K 2,4 л, внутреннее устройство K24A2 было усилено, чтобы справляться с более высокой красной чертой, и, как и у большинства других двигателей серии K 2,4 л, его пояс коленчатого вала немного толще, чем у двигателя. 2.Двигатели 0L. Как и все двигатели серии K 2,4 л, масляный насос K24A2 имеет противовес, что снижает его эффективность при более высоких оборотах двигателя. К счастью, масляный насос K20A2 относительно легко переключается после небольших изменений, внесенных в него, чтобы очистить более толстый пояс коленчатого вала K24A2. Сверху, все K24A2 имеют головки блока цилиндров, аналогичные другим двигателям i-VTEC, но с немного более узкими отверстиями, которые обеспечивают повышенную скорость воздуха. Все двигатели K24A2 также оснащены одноступенчатыми алюминиевыми впускными коллекторами с длинными узкими направляющими и дроссельными заслонками с электроприводом.Несколько изменений, внесенных в 2006 модельный год, например, увеличенные на 1 мм впускные клапаны и увеличенный впускной распредвал, который, возможно, лучше, чем некоторые распредвалы Type R, увеличили мощность на 5 л.с. Другие изменения в средней модели включают в себя еще более прочные шатуны, более тщательно взвешенный коленчатый вал и дополнительные масляные каналы внутри блока, которые помогают уменьшить сопротивление воздуха. Также были добавлены более крупный корпус дроссельной заслонки и более свободные компоненты выхлопной системы.

Прилагаемые три изображения разбивают три различных типа двигателей серии K на три простых части: высокопроизводительные двигатели i-VTEC с системой VTEC на обоих распредвалах, экономичные двигатели i-VTEC с системой VTEC только на впускной стороне и другие. экономичные двигатели i-VTEC со встроенными выпускными коллекторами.

• 2001-2005 Civic Type R: 212 л.с., крутящий момент 150 фунт-фут
• 2001-2006 Integra Type R: 217 л.с., крутящий момент 152 фунт-фут
• 2007-2011 Civic Type R: 222 л.с., крутящий момент 159 фунт-фут
• 2009-2012 Civic Type R Euro: 198 л.с., 142 Нм крутящего момента
• 2002-2008 Accord Euro R: 217 л.с., крутящий момент 152 фунт-фут

Honda не разочаровала, когда дело дошло до разработки своей топовой серии K — K20A Type R. Однако компания выпустила несколько версий своей японской спецификации K20A, из которых только некоторые были предназначены для Type R. -колечное шасси.Важно отметить, что, поскольку японские двигатели Honda используют немного другую номенклатуру по сравнению с остальным миром (обратите внимание на отсутствие каких-либо цифр после K20A), существует несколько вариаций того, что на первый взгляд может показаться быть таким же двигателем. Например, Honda оснастила свой топовый Civic Type R 2007-2011 годов K20A, но поместила K20A с аналогичным названием внутри своего Integra Type-S, который не сильно отличается по мощности от североамериканского RSX. Тип-S.Семейство двигателей K20A Type R имеет ту же архитектуру квадратного канала, что и другие двигатели K20A, и имеет степень сжатия в пределах 11,5: 1-11,7: 1. Мощность немного варьируется в зависимости от комплектации, но на сегодняшний день остается одним из самых востребованных двигателей серии K. Также в двигатели Type R входят еще более агрессивные распредвалы и регулируемый по характеристикам алюминиевый впускной коллектор с коротким трактом. Как и в случае с предыдущими двигателями Type R, в стандартной комплектации их сложно превзойти, но если планируются значительные модификации, то начать с менее дорогого двигателя североамериканской спецификации — неплохая идея.

• 2004-2006 Accord 24S, 24T, 24TL: 197 л.с., 171 фунт-фут крутящего момента
• 2006-2008 Accord 24TL, Type S: 197 л.с., крутящий момент 171 фунт-фут
• 2008-2013 Accord Type-S: 206 л.с., 171 фунт-фут крутящего момента

Подобно японскому K20A, Honda также сделала ряд двигателей i-VTEC объемом 2,4 л, доступных на родине. Как и североамериканский K24A2, K24A имеет аналогичную конструкцию, но выдает немного меньшую мощность и немного больший крутящий момент, и, как и K24A2, K24A имеет дроссельную заслонку с электроприводом и скромную 10.Степень сжатия 5: 1.

Несмотря на то, что во многом схожая, экономичная версия i-VTEC системы изменения фаз газораспределения Honda достаточно отличается, чтобы иметь собственное прозвище. Как и в случае с VTEC-E, разработанным компанией Honda в середине 1990-х годов, впечатляющие показатели мощности не были главной задачей при разработке этих двигателей. В частности, их выпускные распредвалы лишены VTEC, а их впускные распредвалы имеют только два кулачка и два коромысла на цилиндр вместо трех.До внедрения VTEC в экономичных двигателях i-VTEC использовался только один впускной клапан на цилиндр, хотя на самом деле они имели 16-клапанные головки блока цилиндров. Оставшийся впускной клапан слегка приоткрывается — ровно настолько, чтобы несгоревшее топливо не скапливалось за собой. Этот процесс, также известный как холостой ход клапана, позволяет двигателю работать, используя консервативное количество топлива на низких оборотах двигателя с улучшенной мощностью на высоких оборотах двигателя, когда оба клапана открываются и закрываются нормально. Даже VTEC настроен по-другому, с низким уровнем выбросов.В результате внутри камер сгорания возникает уникальный водоворот, а также чрезвычайно бедная топливно-воздушная смесь, что приводит к впечатляющему сгоранию и топливной эффективности, но не к большой мощности. При заданной частоте вращения двигателя открывается вторичный впускной клапан, и в это время клапанный механизм работает, как и следовало ожидать. К сожалению, общая подъемная сила и продолжительность не увеличиваются, как у традиционных двигателей VTEC. В отличие от высокопроизводительных головок цилиндров i-VTEC, верхние части экономичных i-VTEC также имеют неудобную канавку, вырезанную в стенках между каждым впускным клапаном, что играет роль в работе их одноклапанного VTEC, но требует затрат с точки зрения воздушного потока и производительности.К разочарованию поклонников Honda во всем мире, начиная с 2012 модельного года предлагаются только экономичные двигатели i-VTEC.

По сути, экономичные двигатели i-VTEC обладают некоторыми из тех же характеристик, что и ориентированные на производительность двигатели K-серии. Блоки по сути одинаковы, коленчатые валы аналогичны, но не так тщательно противовесы, а их шатуны имеют аналогичную геометрию, хотя в целом более тонкую и слабую конструкцию. Однако в их поршнях заключается большая часть различий.Чтобы уменьшить выбросы, многие экономичные поршни i-VTEC имеют сверху закругленную тарелку, которая в сочетании с необычной работой впускного клапана способствует еще большему эффекту завихрения. В экономичных двигателях i-VTEC также отсутствуют подпоршневые масляные сквиртеры (хотя положения для них все еще есть), которые помогают снизить температуру, но не обязательно нужны при переходе на кованые поршни. Внизу более традиционный масляный поддон из штампованной стали можно найти на большинстве экономичных двигателей i-VTEC, что резко контрастирует с более жесткими алюминиевыми версиями двигателей i-VTEC.

• 2002-2005 Civic Si: 160 л.с., 132 фунт-фут крутящего момента
• Базовая модель RSX 2002-2006: 160 л.с., крутящий момент 141 фунт-фут

K20A3 не сразу сильно отличается от K20A2. Как оказалось, важные различия между ними в основном внутренние. Из-за консервативной реализации VTEC в K20A3 и более низкой степени сжатия 9,8: 1 регистрируется всего 160 л.с. Что еще хуже, версия Civic Si дает еще меньший крутящий момент. Несмотря на все это, учитывая их начальную стоимость, есть двигатели гораздо хуже.Несмотря на то, что двигатели RSX и Civic Si K20A3 внутренне одинаковы, они имеют разные впускные коллекторы, что приводит к потере крутящего момента Si. RSX оснащен композитным двухступенчатым впускным коллектором, который увеличивает крутящий момент на низких оборотах за счет существенной регулировки объема камеры с помощью ряда дроссельных заслонок в зависимости от скорости двигателя. Двухступенчатая конструкция включает в себя короткие и длинные рабочие колеса для каждого цилиндра. Ниже 4600 об / мин длинные бегуны подают исключительно воздух. При скорости вращения выше 4600 об / мин открывается поворотный клапан, расположенный внутри каждого короткого бегунка, позволяя подавать дополнительный воздух в цилиндры.Модель Si K20A3 оснащена более обычным одноступенчатым алюминиевым впускным коллектором.

• 2002-2006 CR-V: 160 л.с., крутящий момент 162 фунт-фут
• 2007-2009 CR-V: 166 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут

K24A1 CR-V, по крайней мере, по настроению, очень похож на 2,0-литровый двигатель B-серии своего предшественника. Например, оба двигателя были разработаны с учетом низкого крутящего момента, и, похоже, ни один из них не чувствует себя так комфортно на более высоких оборотах, как более маневренные двигатели B16A, B18C или K20A.Дополнительный крутящий момент двигателя 2,4 л обеспечивается за счет немного большего диаметра отверстия и значительно более длинного хода, аналогично K24A2, геометрически говоря, но с совершенно другими компонентами. Удивительно, но его степень сжатия составляет скромные 9,6: 1, но 2394-кубовый K24A1 по-прежнему демонстрирует впечатляющие характеристики. Как и все двигатели серии K объемом 2,4 л, шатуны K24A1 прочнее, чем у экономичных версий 2,0 л i-VTEC, а их коленчатые валы лучше противовесы. Композитный двухступенчатый впускной коллектор присутствует на K24A1, который, наряду с его большим рабочим объемом, обеспечивает респектабельную мощность и впечатляющий крутящий момент.Хотя у K24A1 нет VTEC на обоих распредвалах, его конфигурация порта головки блока цилиндров и характеристики потока очень похожи на K20A2 и K20Z1, что делает его идеальным кандидатом для экономичной замены двигателя 2,4 л. K24A1 также имеет большую часть отливки K20A2 внизу, что позволяет устанавливать популярный масляный насос RSX Type-S без модификации, в отличие от других двигателей серии 2,4 л. Наконец, как и популярная конфигурация LS-VTEC в серии B, K24A1 является идеальным кандидатом для таких преобразований, позволяя легко адаптировать его к высокопроизводительным головкам цилиндров i-VTEC, таким как K20A2, благодаря почти плоским поршням.В 2007 году Honda обновила свою экономичную серию i-VTEC K для нового CR-V. K24Z1 незначительно превосходит K24A1 по мощности, хотя его нижняя часть осталась прежней. K24Z1 также имеет литой алюминиевый масляный поддон, который, как было доказано, увеличивает общую жесткость блока, и одноступенчатый впускной коллектор из литого алюминия. Все двигатели K24Z1 также оснащены дроссельной заслонкой с электроприводом.

Фото 5/5 | Замена оригинального блока K20Z3 на встроенный нижний конец K24A1 привела к значительному увеличению крутящего момента для седана HT Project Si.Такое сочетание деталей двигателя стало обычной практикой, особенно для владельцев Civic 8-го поколения и RSX.

Смотреть фото галерею (5) Фото

• 2003-2005 Accord: 160 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут
• 2003-2006 гг. Элемент: 160 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут
• 2006-2007 Accord: 166 л.с., крутящий момент 160 фунт-фут
• 2007-2008 гг. Элемент: 166 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут

Конструктивно K24A4 и K24A8 не сильно отличаются от K24A1, за исключением того факта, что двигатели K24A8 Accord имеют корпус дроссельной заслонки с электроприводом, одноступенчатый алюминиевый впускной коллектор и несколько иные конфигурации портов головки блока цилиндров, которые не имеют тоже не течет.Наличие клапана рециркуляции выхлопных газов, а также одноступенчатого впускного коллектора, в отличие от двухступенчатой ​​системы CR-V, также отделяют двигатели Accord и Element от K24A1. Незначительно отличается от K24A1, K24A4 дает аналогичную мощность, в то время как K24A8 немного лучше. В частности, K24A4 был разработан в соответствии со строгими стандартами с низким уровнем выбросов, что является впечатляющим достижением, учитывая, что мощность не была принесена в жертву. Механизм VTC в K24A4 также больше работает с учетом выбросов.Здесь VTC позволяет снизить холостой ход и уменьшить насосные потери, а также значительное перекрытие клапанов в верхнем диапазоне оборотов за счет эффекта рециркуляции выхлопных газов, во многом подобно тому, как работали клапаны рециркуляции выхлопных газов старых двигателей Honda, только теперь внутри. По мере приближения к красной линии с полностью открытой дроссельной заслонкой, синхронизация постоянно замедляется, чтобы обеспечить лучшую продувку цилиндра и эффективность откачки. K24A4 также имеет внутренние балансирные валы, расположенные внутри масляного поддона, которые помогают минимизировать гармонические колебания второго порядка для более плавной езды.

С их интегрированными выпускными коллекторами и несуществующим VTEC, ориентированным на производительность, выбор любого из следующих двигателей вместо производительных двигателей Honda i-VTEC или более традиционных экономичных двигателей i-VTEC не является удачным. Стремясь еще больше повысить эффективность каталитического нейтрализатора, Honda отказалась от стандартного выпускного коллектора и вместо этого интегрировала его в головку блока цилиндров. В результате сокращаются выбросы, но существенно ограничивается платформа с точки зрения модификации выхлопа.Honda также продолжила исключение всех конфигураций 2.0L из своей линейки, теперь полагаясь исключительно на более крупную платформу 2.4L, что не обязательно плохо.

• 2008-2012 Accord: 177 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут
• CR-V 2010-2011: 180 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут

Семейство двигателей K24Z (за исключением K24Z1 CR-V 2007-2009 годов) основано на уже успешных арендаторах своего предшественника K24A, но теперь уделяет еще больше внимания низкому уровню выбросов.Эти двигатели 2.4L i-VTEC производят больше мощности и крутящего момента, чем предыдущие двигатели, но семейство двигателей K24Z представляет собой гораздо более сложный двигатель благодаря встроенным выпускным коллекторам. С этими типами головок цилиндров больше невозможно адаптировать настоящий коллектор или выпускной коллектор. Тем не менее, семейство двигателей K24Z может стать прочным фундаментом. Помимо совершенно нового размещения масляного фильтра, направленного вниз, снизу, новое семейство 2,4-литровых двигателей серии K не сильно отличается от своих предшественников.

• 2008-2012 Accord: 190 л.с., крутящий момент 162 фунт-фут
• TSX 2009-2013: 201 л.с., крутящий момент 172 фунт-фут
• 2012-2013 Civic Si: 201 л.с., 170 фунт-фут крутящего момента
• 2012-2013 CR-V: 185 л.с., 163 фунт-фут крутящего момента

Honda в очередной раз обновила платформу двигателей K-серии для полностью переработанных TSX и Civic Si. Чтобы лучше соответствовать немного большим размерам TSX второго поколения и Civic девятого поколения и более тяжелому шасси, были выбраны совершенно новые K24Z3 и K24Z7 с большим рабочим объемом.Подобно более старому K24A2 TSX, оба имеют рабочий объем 2354 куб. См за счет стандартного диаметра и хода Honda, но имеют более высокую степень сжатия 11,0: 1. Результат — немного больше мощности и намного больше крутящего момента. В попытке запутать всех, Honda продолжила разработку еще одного K24Z3, на этот раз для Accord 2008-2012 годов, и еще одного K24Z3, теперь для четвертого поколения, CR-V 2012-2013 годов. Хотя по названию это K24Z3 и K24Z7, их степени сжатия, мощность и крутящий момент все бледнеют от TSX и Civic Si.Что еще более любопытно, ни один из этих двигателей не выигрывает от производительности i-VTEC или ориентированных на производительность алюминиевых впускных коллекторов, которых до сих пор ожидали энтузиасты TSX и Si. Однако выделяются не только TSX и Civic Si; к тому времени, когда в 2011 году завершился последний производственный цикл Si восьмого поколения, производительность i-VTEC тоже была.

• 2012-2013 Crosstour: 192 л.с., крутящий момент 162 фунт-фут

Для 2012 модельного года Honda выпустила двигатель K24Y2 для своего Accord Crosstour 2012-2013, теперь предлагая потребителям вариант с четырьмя цилиндрами.Во многих отношениях K24Y2 не сильно отличается от того, что вы найдете в линейке K24Z. Несмотря на впечатляющую мощность в 192 л.с., K24Y2 также оснащен выпускным коллектором, интегрированным непосредственно в головку блока цилиндров, и ограниченной версией i-VTEC от Honda.

Гибридный k20 по лучшей цене — отличные предложения на гибридный k20 от глобальных продавцов гибридных k20

Отличные новости !!! Вы находитесь в нужном месте с гибридным k20.К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, поскольку этот лучший гибридный K20 вскоре станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что купили свой гибрид k20 на AliExpress.Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в гибридном k20 и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам решить, стоит ли доплачивать за высококлассную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести hybrid k20 по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

Двигатель Honda K20A (K20Z, K20C)

---

1. Технические характеристики
2. Обзор, проблемы
3. Настройка производительности

---

Двигатель Хонда K20A / K20C Характеристики

От

Производитель	Honda Motor Company
Также называется	Хонда К20
Производство	2001-настоящее время
Блок цилиндров из сплава	Алюминий
Конфигурация	Рядный-4
Клапанный	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	86 (3.39)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	86 (3,39)
Степень сжатия	9,7 9,8 10,0 10,8 11,0 11,5 11,7
Рабочий объем	1996 куб. См (121,8 куб. Дюймов)
Выходная мощность	110 кВт (150 л.с.) при 6500 об / мин 116 кВт (155 л.с.) при 6500 об / мин 118 кВт (158 л.с.) при 6500 об / мин 120 кВт (160 л.с.) при 6500 об / мин 147 кВт (197 л.с.) при 7800 об / мин 150 кВт (200 л.с.) при 7400 об / мин 150 кВт (201 л.с.) при 7800 об / мин 160 кВт (210 л.с.) при 7800 об / мин 158 кВт (212 л.с.) при 8000 об / мин 162 кВт (217 л.с.) при 8000 об / мин 165 кВт (221 л.с.) при 8000 об / мин 188 кВт (252 л.с.) при 6500 об / мин 203 кВт (272 л.с.) при 6500 об / мин 228 кВт (306 л.с.) при 6500 об / мин
Выходной крутящий момент	190 Нм (140 фунт · фут) при 4500 об / мин 177 Нм (131 фунт · фут) при 5000 об / мин 190 Нм (140 фунт · фут) при 4000 об / мин 179 Нм (132 фунт · фут) при 4000 об / мин 188 Нм (139 фунт · фут) при 6200 об / мин 193 Нм (142 фунт · фут) при 6000 об / мин 193 Нм (142 фунт · фут) при 6800 об / мин 194 Нм (143 фунт · фут) при 6200 об / мин 202 Нм ( 149 фунт · фут) при 7000 об / мин 206 Нм (152 фунт · фут) при 7000 об / мин 215 Нм (159 фунт · фут) при 6100 об / мин 370 Нм (273 фунт · фут) при 1500-4000 об / мин 370 Нм ( 273 фунт · фут) при 1500-4000 об / мин 400 Нм (295 фунт · фут) при 2500-4 500 об / мин
Красная линия	6800 7000 (K20C Type R) 7900 (RSX Type S) 8000 (Civic Si / Type R, CSX Type S) 8400 (Integra Type R)
л.с. на литр	75 78 79 80 99 100 101 105 106 109 111 126 136 153
Вид топлива	Бензин
Масса, кг (фунты)	184 (405)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Комбинированный	Honda CR-V 11.5 (20,5) 7,6 (31) 9,0 (26)
Турбокомпрессор	Безнаддувный MHI TD03 MHI TD04
Расход масла, л / 1000 км (кв. На мили)	до 1,0 (1 кварта на 600 миль)
Рекомендуемое моторное масло	0W-20 0W-30 0W-40 5W-20 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 15W-40 0W-20 (K20C) 5W-20 (K20Z) 5W-30 (K20Z) 5W-40 (K20Z) 10W-40 (K20Z)
Объем моторного масла, л (кварты.)	4,2 (4,4) — K20A
Интервал замены масла, км (миль)	5 000–10 000 (3 000–6 000)
Температура нормальной эксплуатации двигателя, ° С (F)	–
Срок службы двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальная	– 300 000+ (180 000)
Настройка, HP -Max HP -без потери срока службы	300+ –
Двигатель установлен	Honda Accord Honda Civic Honda CRV Honda Stream Honda Integra / Acura RSX Acura TLX Honda Avancier Honda Edix Honda Stepwgn Acura CSX

Honda K20A (K20C, K20Z) надежность, проблемы и ремонт двигателя

В конце 2000 года началось производство JDM Honda Stream с новым двигателем K20A.Этот двигатель заменил B16, B18, B20, h32 и F20 и стал первым из двигателей Honda серии K. Позже в это семейство вошли К23 и К24.
Для К20А разработан рядный 4-цилиндровый блок цилиндров из алюминия, высота его деки составляла 212 мм. Внутри агрегата установили коленчатый вал с ходом 86 мм, размер поршней также 86 мм, их высота 30 мм, длина шатунов 139 мм. Все это вместе обеспечивало 2 литра рабочего объема.
Некоторые версии К20 оснащались балансирными валами.
Блок цилиндров покрыт новой головкой DOHC, к которой добавлена ​​система i-VTEC, состоящая из VTEC для впускных клапанов и VTC для впускных и выпускных клапанов. Он умеет использовать 12-клапанный режим для экономии топлива и 16-клапанный режим при динамичной езде. Размер впускных клапанов — 35 мм, выпускных — 30 мм, диаметр стержня клапана — 5,5 мм.
Распредвалы вращаются с помощью цепи привода ГРМ со сроком службы более 120 000 миль пробега. Клапаны
необходимо регулировать через каждые 24 000 миль.Клапанные зазоры для холодного двигателя следующие: впускной 0,21-0,25 мм, выпускной 0,28-0,32 мм.
Здесь были использованы впускной коллектор с двойным ходом и клапан рециркуляции отработавших газов для отправки части выхлопных газов обратно в камеру сгорания, что улучшает экологический класс автомобиля. Порядок стрельбы K20A — 1-3-4-2. Двигатели
К20А выпускались в самых разнообразных модификациях и были совершенно разными. Об основных отличиях вы можете узнать ниже.
В 2007 году на смену К20 пришли двигатели R20A.Сегодня производится только одна версия — К20С.

Модификации и отличия двигателя Хонда К20

1. K20A — спортивная версия JDM, выпускаемая с 2001 года. Мощность двигателя 220 л.с. при 8000 об / мин, крутящий момент 215 Нм при 6100 об / мин.
Уравновешивающие валы, более жесткий коленчатый вал, поршни высокой степени сжатия (CR = 11,5), усиленные шатуны установлены в блок цилиндров, а двухклапанные пружины, динамические распредвалы, облегченный маховик, впускной коллектор PRC (впускной коллектор RBC для Euro R), применяется улучшенный коллектор 4-2-1 и выхлопная система 54 мм.Размер штатных топливных форсунок — 310 куб.
Характеристики распределительных валов JDM K20A следующие: впускной 244 (8,84) / 280 (12,65) / 245 (9,68), выпускной 240 (8,59) / 278 (12,14) / 244 (8,74). Головка
для этого двигателя сделана на заводе. Размер корпуса дроссельной заслонки составлял 62 мм.
В 2007 году двигатель К20А был модернизирован. Установили короткий впускной коллектор RRC, корпус дроссельной заслонки 64 мм, улучшили впускной и выпускной патрубки головки, установили усиленные шатуны, степень сжатия достигла 11.7. Теперь система VTEC срабатывает при 5800 об / мин (вместо 6000 об / мин, как раньше).
Для JDM K20A 2007 года используются короткий коллектор 4-2-1 и более прямая выхлопная система 54 мм. В результате мощность увеличилась до 225 л.с. при 8000 об / мин, крутящий момент 215 Нм при 6100 об / мин, а ограничитель оборотов срабатывает при 8600 об / мин.
Этот двигатель можно встретить только в JDM Civic Type R FD2.
2. К20А1 — эта версия описывалась в начале статьи. Мощность составляла 156 л.с. при 6500 об / мин, крутящий момент 188 Нм при 4000 об / мин.
3. K20A2 — аналог JDM K20A, но использует другие распредвалы и впускной коллектор PRB. Вот характеристики распредвала K20A2: впускной — 238 (7,36) / 278 (12,42) / 240 (7,82), выпускной — 240 (7,14) / 280 (11,12) / 242 (7,72). Степень сжатия чуть ниже — 11, а срабатывает система i-VTEC при 5800 об / мин. Мощность 201 л.с. при 7400 об / мин, крутящий момент 193 Нм при 6000 об / мин, ограничитель оборотов срабатывает при 8250 об / мин. Размер топливных форсунок OEM составляет 310 куб.
4. K20A3 — аналог K20A1 для Acura RSX 2002-2006 гг. И Honda Civic Si 2002-2005 гг.Размер форсунок 270 куб. См, i-VTEC срабатывает при 2200 об / мин. Здесь используется впускной коллектор PPA, который срабатывает при 4600 об / мин. Для Honda Civic Si использовался 1-ступенчатый впускной коллектор PRB.
5. К20А4 — аналог К20А3 для Хонда Аккорд 2003-2007 гг. И Хонда CR-V 2002-2006 гг.
6. К20А6 — аналог К20А3 для европейской и австралийской Honda Accord 2003-2006 гг.
7. K20Z1 — модифицированная версия двигателя K20A2. Здесь они изменили систему впуска, использовали тот же впускной коллектор PRB, новый выпускной коллектор и установили более динамичные распредвалы, в результате чего мощность 210 л.с. при 7800 об / мин, а крутящий момент составил 194 Нм при 6200 об / мин.№
7. K20Z2 является заменой K20A, он отличается новым впускным коллектором с длинным ходовым элементом, модифицированными распределительными валами и технологией Drive by Wire. Мощность 155 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 188 Нм при 4500 об / мин.
8. K20Z3 — аналог K20Z1, но с другими распредвалами и впускным коллектором RRB. Мощность 197 л.с. при 7800 об / мин, крутящий момент 188 Нм при 6200 об / мин. Предназначался для Honda Civic Si 2006-2011 гг. И Acura CSX Type S. 2007-2010 гг.
9. K20Z4 — аналог K20Z3, но с впускным коллектором RSP.Его можно встретить в европейском Civic Type R 2007-2010 годов. Мощность составляла 201 л.с. при 7800 об / мин, а крутящий момент — 199 Нм при 6800 об / мин.
10. K20C1 — версия с турбонаддувом для Honda Civic Type R 2015+. Здесь используются новый облегченный коленчатый вал, кованые шатуны и модифицированные поршни (степень сжатия 9,8). Кроме того, используется новая ГБЦ с системой непосредственного впрыска и система i-VTEC для впускных и выпускных клапанов. Инженеры улучшили впускной и выпускной патрубки головки и добавили турбокомпрессор MHI TD04 с одной спиралью.Давление наддува здесь составляет 23,2 фунта на квадратный дюйм (1,58 бара).
Все эти обновления увенчались успехом, двигатель достиг 310 л.с. при 6500 об / мин, крутящий момент 400 Нм при 2500 — 4500 об / мин, с пределом оборотов 7000 об / мин.
11. K20C2 — это атмосферный вариант K20C для Honda Civic 2016+. Для этого двигателя используется доработанная головка i-VTEC с системой непосредственного впрыска и улучшенными камерами сгорания. По аналогии с К20С1 используется облегченный коленчатый вал и модифицированные поршни (степень сжатия 10,8).Мощность этого двигателя составляет 158 л.с. при 6500 об / мин, а крутящий момент 187 Нм при 4200 об / мин.
12. K20C3 — аналог K20C1, но здесь степень сжатия увеличена до 10,8 и используется турбокомпрессор MHI TD03. Мощность составляет 272 л.с. при 6500 об / мин, крутящий момент 370 Нм при 1500-4000 об / мин.
13. К20С4 — аналог К20С1 с турбокомпрессором MHI TD03. Давление наддува составляет 1,43 бар (20,8 фунт / кв. Дюйм), мощность 252 л.с. при 6500 об / мин, крутящий момент 370 Нм при 1500–4000 об / мин.

Honda K20A (K20Z, K20C) Проблемы и неисправности двигателя

1.Стук в двигателе. Наверное, пора регулировать клапаны. Если этого не сделать, начинается повышенный износ распредвала выпускных клапанов. Это типичное заболевание двигателя К20, распредвал подлежит проверке и при необходимости замене. Чрезмерный износ распределительного вала вызван нерегулярной заменой моторного масла и использованием моторных масел, не указанных в руководстве по эксплуатации.
2. Утечки масла. Проверить передний сальник коленвала. Это обычная проблема, ее решит замена.
3. Неровный холостой ход. Опыт показывает, что достаточно почистить корпус дроссельной заслонки или клапан регулировки холостого хода.
4. Вибрации. Проверьте подушки двигателя, проблема есть почти во всех случаях. Сильно изношенные двигатели могут иметь проблему с удлиненной цепью ГРМ.
Двигатели, произведенные в период с 2000 по 2003 год, имели неприятную проблему с перегревом 4-го цилиндра. В остальном это надежный двигатель, но важно использовать качественное моторное масло и хороший бензин. Соблюдайте все инструкции Honda, вовремя приходите на техническое обслуживание, и ваш двигатель проработает долго. Срок службы К20А превышает 200 000 миль пробега.

Honda K20A / K20C тюнинг двигателя

K20 / K24 Франкенштейн сборка

Владельцам автомобилей K20A1, K20A3, K20A4, K20A6 и K20Z2 нет смысла производить настройку производительности их двигателей. Придется заменить почти весь двигатель: коленчатый вал, шатуны, поршни, всю головку с системой впуска / выпуска и ЭБУ. Дешевле было бы купить K20A Type R и поменять местами.
Если у вас есть JDM K20A, K20A2, K20Z1, K20Z3 и K20Z4, вам повезло, и вы можете получить много энергии.Купите впускной коллектор RRC, это лучший выбор для высоких оборотов из всех впускных коллекторов OEM. Вам понадобится дроссельная заслонка FD2, система впуска холодного воздуха, коллектор 4-2-1, выхлопная система 2,5 дюйма и ЭБУ Hondata K-Pro. Установите эти рабочие детали, настройте блок управления двигателем, и вы получите до 230 л.с. Это отличные обновления для повседневного использования.
Хотите 250 л.с.? В данном случае лучшие модификации: воздухозаборник, корпус дроссельной заслонки Skunk2 70 мм, впускной коллектор Skunk2, кулачки Skunk2 Stage 2, регулируемые кулачковые шестерни, пружины и фиксаторы клапанов Skunk2, коллектор 4-2-1, выхлопная система 3 ″, легкий маховик и топливные форсунки RDX 410 куб.
Вы можете пойти еще дальше и отполировать головку, установить еще более динамичные распредвалы и получить более 9000 об / мин.
Нет смысла играть с 2-литровым блоком цилиндров, у вас и так уже слишком много. Затем вам нужно построить K20 / K24 Frankenstein. Вам понадобится блок цилиндров K24A2 и головка JDM K20A или K20A2. Это даст вам то, чего вам не хватало ранее, а именно 2,4 литра рабочего объема.
Купите 87,5 мм поршни Wiseco высокого сжатия (или поршни CP), чтобы увеличить степень сжатия до 12-13.Замените штатные стержни на стержни Carillo I-Beam и установите масляный насос K20A2, кулачки Skunk2 Stage 3 (или аналогичные), регулируемые кулачковые шестерни и легкий маховик. Вам понадобится корпус дроссельной заслонки диаметром 70 мм, впускной коллектор Skunk2, пружины и фиксаторы клапанов Skunk2, коллектор 4-2-1, топливный насос Walbro 255 л / ч, топливные форсунки Acura 410 куб.см и ЭБУ Hondata KPro. Вот запчасти, которые позволят вам получить атмосферный двигатель мощностью 300 л.с. Это не предел, вы можете использовать блок с рукавами, 2.Строкер на 7 литров, отдельные дроссельные заслонки, самые динамичные распредвалы и т. Д. Двигатель К20А легко может достигать 10 000 об / мин и более, но на это придется потратить целое состояние.

K20A Турбина

Самый простой способ — купить комплект нагнетателя (Jackson Racing, Kraftwerks или аналогичный), который может повысить мощность до 300 л.с. с давлением наддува 7-9 фунтов на квадратный дюйм (0,5-0,6 бар). Стандартные внутренние детали
K20A могут выдерживать мощность более 400 лошадиных сил, но лучше использовать кованые внутренние детали для обеспечения высокой надежности.Приобретите поршни с низким уровнем сжатия (Wiseco / CP), штоки двутавровой балки Carillo, подшипники ACL и шпильки головки ARP.
Сделайте полное отверстие в головке, установите топливные форсунки объемом 800 куб. См, топливный насос Walbro 255, коллектор 4-2-1, выхлопную систему 3 ″ и комплект нагнетателя KPro и Kraftwerk. Эти модификации производительности дадут около 400 WHP или больше.
Вы можете установить турбо-комплект Greddy и получить аналогичные значения. Турбокомпрессор Garrett GT3076R с кулачками Skunk2 Stage 2, пружинами клапанов Skunk2 и фиксаторами даст вам еще больше мощности.

K20C Турбина

Владельцы двигателей Honda Civic Type R или Honda Accord 2.0T обеспечены. Из модификаций для K20C вам понадобится система впуска холодного воздуха, передний интеркулер, водосточная труба, 3-дюймовая выхлопная система и настройка микросхемы Stage 2. Это даст вам до 380 лошадиных сил (280 л.с. для Accord X) только с турбонагнетателем OEM.

<<<<<

RunBC.com // Honda // K20A / K20Z

K20A / K20Z 8620 Стальная заготовка РАСПРЕДВАЛЫ Новейший двигатель в тюнинговом сообществе Honda.«Серия K» — это серийно выпускаемая Honda версия роликового кулисного клапана в сборе, используемого в S2000. Меньшее трение, больший потенциал частоты вращения, более быстрые профили кулачков … у этого двигателя есть неиспользованный потенциал. Впервые представленный в JDM Integra Type-R в 2001 году, этот двигатель выдавал приличные 220 л.с. при 8000 об / мин прямо с завода (DC5). K20A также обслуживается в JDM Civic Type-R, используя те же профили сжатия и кулачка. Первой серийной моделью USDM была K20A2, установленная в 02-04 RSX-S.Другие двигатели с такой же конфигурацией головки включают K24A2 (TSX) с декой 9,114 дюйма высотой, K20Z1 в 05-06 RSX-S, который включает в себя различные надстройки JDM Type-R, такие как кулачки, дроссельные заслонки, повышенное сжатие и Ответ Honda тюнингованной толпе, K20Z3 нашел в Civic Si 2006 года выпуска. После многих лет гонок высокого класса и динамометрических испытаний, BC выпустила линейку распредвалов из стальной заготовки 8620, которые обеспечивают максимальную производительность. Эти кулачки BC, изготовленные из материала заготовок из стали 8620 для аэрокосмической промышленности и обработанных с ЧПУ на современных кулачковых шлифовальных машинах, обеспечивают максимальную жесткость в расширенном диапазоне оборотов при одновременном уменьшении возможного смещения клапана.Это лучшие кулачки, которые можно купить за деньги, и теперь они доступны для всех этапов, включая популярный этап 2 для всех двигателей. Передаточное число: 1,75: 1 в середине, 1,7: 1 сек, 1,7: 1 при Примечание. Сердечники кулачков из ковкого чугуна BC0042 и BC0043 были заменены сердечниками кулачков из стальных заготовок 8620. Пожалуйста, смотрите ниже спецификации и цены BC0042-2 и BC0043-2. Нет событий синхронизации клапана из-за регулируемого впускного кулачка. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При использовании головки блока цилиндров последней модели (после 2004 г.) вам может потребоваться приобрести держатели BC2940 для установки держателей BC2010 или BC2011. Компания Honda изменила углы паза держателя, поэтому держатели запаса / замки могут не подходить к держателям КП должным образом, что может привести к повреждению. 619.749.9018 ф. 619.749.9128 ф. Некоторые перечисленные продукты незаконны для продажи или использования на транспортных средствах с контролируемым уровнем выбросов, диапазоны оборотов зависят от области применения. Информация о гарантии Copyright © Brian Crower Inc. ВНИМАНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химикатов, включая хром (шестивалентные соединения), свинец и свинец соединения, которые известны в штате Калифорния как вызвать рак, врожденные дефекты или другой вред репродуктивной системе.За для получения дополнительной информации посетите www.p65warnings.ca.gov

Дуплексный провод термопары типа K

text.skipToContent text.skipToNavigation

переключить

• Услуги
  • Конфигурируемые
    • Конфигурируемые
    • Зонд термопары
      • Зонд термопары
    • Датчики RTD
      • Датчики RTD
    • Датчики давления
      • Датчики давления
    • Термисторы
      • Термисторы
  • Калибровка
    • Калибровка
    • Инфракрасная температура
      • Инфракрасная температура
    • Относительная влажность
      • Относительная влажность
    • Давление
      • Давление
    • Сила / деформация
      • Сила / деформация
    • Расход
      • Поток
    • Температура
      • Температура
  • Служба поддержки клиентов
    • Служба поддержки клиентов
  • Индивидуальное проектирование
    • Заказное проектирование
  • Заказ по номеру детали
    • Заказ по номеру детали
• Ресурсы

Чат Чат

Тележка

• • Услуги
    • Услуги
    • Конфигурируемые
      • Конфигурируемые
      • Зонд термопары
      • Датчики RTD
      • Датчики давления
      • Термисторы
    • Калибровка
      • Калибровка
      • Инфракрасная температура
      • Относительная влажность
      • Давление
      • Сила / деформация
      • Поток
      • Температура
    • Служба поддержки клиентов
      • Служба поддержки клиентов
    • Индивидуальное проектирование
      • Заказное проектирование
    • Заказ по номеру детали
      • Заказ по номеру детали
  • Ресурсы
    • Ресурсы
  • Справка
    • Справка
  • Измерение температуры
    • Измерение температуры
    • Датчики температуры
      • Температурные датчики
      • Зонды датчика воздуха
      • Ручные зонды
      • Зонды с промышленными головками
      • Датчики со встроенными разъемами
      • Зонды с выводами
      • Профильные зонды
      • Санитарные зонды
      • Зонды с вакуумным фланцем
      • Реле температуры
    • Калибраторы температуры
      • Калибраторы температуры
      • Калибраторы Blackbody
      • Калибраторы сухих блоков и ванн
      • Ручные калибраторы
      • Калибраторы точки льда
      • Тестеры точки плавления
    • Инструменты для измерения температуры и кабеля
      • Инструменты для измерения температуры и кабеля
      • Обжимные инструменты
      • Сварщики
      • Инструмент для зачистки проводов
    • Термометры с циферблатом и стержнем
      • Термометры с циферблатом и стержнем
      • Термометры циферблатные
      • Цифровые термометры
      • Термометры Жидкость в Стекле
    • Температурный провод и кабель
      • Температура провода и кабеля
      • Удлинительные провода и кабели
      • Монтажные провода
      • Кабели с минеральной изоляцией
      • Провода для термопар
      • Нагревательный провод и кабели
    • Бесконтактное измерение температуры
      • Бесконтактное измерение температуры
      • Фиксированные инфракрасные датчики температуры
      • Портативные инфракрасные промышленные термометры
      • Измерение температуры человека
      • Тепловизор
    • Этикетки, лаки и маркеры температуры
      • Этикетки, лаки и маркеры температуры
      • Необратимые температурные этикетки
      • Двусторонние температурные этикетки
      • Температурные маркеры и лаки
    • Защитные гильзы, защитные трубки и головки
      • Защитные гильзы, защитные трубки и головки
      • Защитные головки и трубки
      • Гильзы защитные
    • Чувствительные элементы температуры
      • Температурные датчики
    • Датчики температуры поверхности
      • Датчики температуры поверхности
    • Проволочные датчики температуры
      • Проволочные датчики температуры
    • Температурные соединители, панели и блоки в сборе
      • Температурные соединители, панели и блоки в сборе
      • Проходы
      • Панельные соединители и узлы
      • Разъемы температуры
      • Клеммные колодки и наконечники
    • Регистраторы данных температуры и влажности
      • Регистраторы данных температуры и влажности
    • Измерители температуры, влажности и точки росы
      • Измерители температуры, влажности и точки росы
  • Контроль и мониторинг
    • Контроль и мониторинг
    • Движение и положение
      • Движение и положение
      • Двигатели переменного и постоянного тока
      • Акселерометры
      • Датчики смещения
      • Захваты

.