Допустимое биение приводного вала для шруса: Допустимое биение приводного вала для шруса

• Volvo Journal Новые статьи Новые комментарии Подборки статей Поиск статей
• Что нового? Новые сообщения Новые медиа Новые статьи Новые объявления Новые комментарии к медиа Новые комментарии статьи Новые записи БортЖурналов Новые покупки Новые комментарии записей БортЖурналов Последняя активность
• Форум У кого сегодня ДР Поиск сообщений Банлист Цитатник Лучшие цитаты Самые комментируемые цитаты Цитаты с реакциями

  ---

  Служба поддержки
• Клуб DiCE HELP — карта владельцев DICE Карта POI — Volvo Help Trip Клубные сервисы Volvo Партнеры Клуба и скидки Клубный магазин Клубный календарь Ближайшие Прошедшие

  ---

  Группы Поиск групп Завершенные события

  ---

• Фото Новые фото
• Тех. раздел Расшифровка VIN Volvo Сервисы Volvo по регионам База Знаний, FAQ Модельный ряд Volvo Карта помощи DiCE HELP Инструкции Volvo EWD-электросхемы Volvo EWD-электросхемы до 2015 Volvo VIDA 2014 онлайн Volvo Impact 2016 / 2017 Rus Шинный калькулятор Стоимость ТО Volvo Каталог запчастей Volvo Elсats Онлайн-каталог агрегатов Volvo
• Маркет

Вибрация / биение руля не из-за балансировки! (с. 5)

Вибрация / биение руля не из-за балансировки! (с. 3,7)

диагностика ШРУСов и как проверить привод

В устройстве трансмиссии автомобиля шарнир равных угловых скоростей, более известный как ШРУС или граната, является достаточно сильно нагруженным узлом. Если коротко, то именно через ШРУС крутящий момент от КПП передается на колеса автомобиля.  Кстати, на переднеприводных авто или полноприводных версиях данный шарнир должен быть устроен так, чтобы усилие передавалось на управляемые колеса под изменяющимися углами.

В общих чертах, вал привода соединяется с КПП или мостом через внутренний ШРУС, тогда как соединение со ступицей колеса реализуется через наружный ШРУС. Само собой, в процессе эксплуатации автомобиля указанные шарниры имеют свойство изнашиваться и выходить из строя. Обратите внимание, что касается ШРУС, признаки неисправности (даже малозаметные) являются весомым основанием для проведения углубленной диагностики. 

Содержание статьи

Наружная и внутренняя граната (ШРУС): отличия и особенности

Итак, перед тем, как проверить ШРУСы, необходимо отдельно учитывать ряд особенностей. Первое, шарниры могут быть внутренними или наружными. Так вот, они редко выходят из строя одновременно. На деле, чаще ломается наружный ШРУС. Однако никак нельзя исключать, что проблемной не является, например, граната левая внутренняя или же правый внутренний шарнир.

При этом неопытному автолюбителю как внутренние, так и наружные ШРУСы могут показаться одинаковыми. На самом деле, они отличаются в плане конструкции, испытывают разные нагрузки, имеют различные режимы работы, а также сами признаки их неполадок несколько отличны друг от друга. Давайте разбираться.

• Устройство наружного и внутреннего ШРУСа несколько отличается по причине разных режимов работы этих шарниров. Наружный ШРУС соединяется со ступицей, при этом его основной задачей является необходимость передать крутящий момент под любыми углами поворота или наклона колеса.
• В свою очередь, для внутреннего шарнира важно компенсировать несоосность трансмиссии и приводного вала, тем самым частично разгружая наружный ШРУС. Параллельно внутренний шарнир обеспечивает полную «цельность» вала при условии большого хода подвески. Другими словами, именно внутренний ШРУС обеспечивает возможность приводному валу становиться немного длиннее или короче при определенных условиях.
• Если сравнивать шарниры визуально, корпус внутреннего ШРУСа больше, чем наружного. За счет этого внутренняя обойма ШРУСа может перемещаться вместе с валом и шариками внутри корпуса по дорожкам. Также внутренний шарнир может поворачиваться под углом, хотя и меньшим, чем наружный шарнир.  Если же рассмотреть наружный ШРУС, он жестко зафиксирован на валу и больше отвечает за возможность поворота.  На некоторых авто наружная граната так прочно крепится к валу, что ее нужно срезать для снятия.

Еще добавим, что в полость шарнира закладывается особая смазка для ШРУС. Такая смазка защищает элемент от влаги и ударных нагрузок. Обратите внимание, в ШРУС нельзя закладывать смазку, неподходящую по свойствам и типу. В этом случае шарнир равных угловых скоростей быстро выйдет из строя.

Также отметим, что авто с передним приводом имеют двигатель с поперечным расположением, то есть коробка смещается влево. Результат- левый вал привода будет короче правого. Так вот, более длинный правый вал не всегда бывает цельным. Встречаются варианты, когда он сделан из двух частей, которые соединены при помощи подвесной опоры (подвесной подшипник).

Отдельного внимания заслуживает и тот факт, что на некоторых авто в качестве внутреннего шарнира используется трипод, а не рассматриваемый в статье ШРУС привычного типа. В любом случае, принцип работы трипода все равно похож и принципиальных отличий нет.

Неисправности ШРУСа: признаки и симптомы

Начнем с того, что основной причиной поломки ШРУСа является износ шариков, обоймы шарнира или дорожек (рабочей поверхности корпуса). Реже детали разрушаются, что приводит к разъединению шарнира. С учетом того, что деталь испытывает высокие нагрузки, важно уметь точно выявить неполадку.

Диагностика ШРУС несколько отличается с учетом их типа (наружный или внутренний). Знание рассмотренных выше нюансов позволяет более точно провести проверку или своевременно выявить  поврежденную деталь. Главное, обращать внимание на неисправность ШРУСа и знать характерные признаки и симптомы такой поломки.

• Так вот, основным признаком проблемы со ШРУС является хруст. Этот хруст появляется при повороте колеса во время разгона. Также могут быть ощутимы вибрации и легкие удары, рывки при ускорении.  Обратите внимание, эти признаки обобщены, то есть необходимо отдельно разделить неисправности внутреннего ШРУСа и наружного.

Прежде всего, чтобы понять, какой ШРУС хрустит, внутренний или наружный, нужно учитывать следующее:

1. наружная «граната» хрустит тогда, когда машина резко трогается или поворачивает с вывернутыми в одну или другую сторону колесами, так как на наружный шарнир приходятся большие нагрузки.
2. неполадки внутреннего ШРУСа кроме хруста приводят к явной вибрации, которая ощущается даже при езде по прямой и ровной дороге.

Естественно, неисправность внутреннего ШРУСа определить сложнее. Давайте остановимся на этом более подробно.  Самым простым способом, как проверить гранату внутреннюю, является движение по неровной дороге, где можно получить максимальные ходы подвески, но без резких ударов. Оптимально проверять шарниры на сухой грунтовой дороге, которая имеет размытые дождем ямы средней глубины.

Когда авто будет двигаться по такой дороге, передняя подвеска будет загружена, что вызовет постоянные осевые и угловые смещения обоймы внутреннего ШРУСа. В случае износа внутренней гранаты, такой шарнир  будет хрустеть точно так же, как и наружный.

Если же проверка ничего не дала, тогда можно отправиться на подъемник. Однако следует учитывать, что при вывешивании колес нагрузка на ШРУСы минимальна и они могут не проявлять признаков неполадок.

Конечно, опытные мастера зачастую все равно выявляют неисправность, так как способны заметить даже небольшие люфты. Бывает, специалисты могут и вовсе разобрать подвеску и снять приводы, убрать чехол со ШРУС и сразу провести дефектовку.

При этом самостоятельно и без опыта скрытую проблему обнаружить бывает сложно. Исключением можно считать такой явный люфт, когда даже при вывешенных колесах (без нагрузки) граната стучит.

Полезные советы

Следует обратить внимание на то, что на многих популярных сегодня авто (например, семейство VAG) внутренний ШРУС прикреплен к коробке передач болтами. Так вот, если болты прослаблены или обломлены, это также становится причиной появления вибраций.

Еще опытные специалисты рекомендуют проводить регулярную профилактику ШРУС, как внутреннего, так и наружного. Дело в том, что основной причиной преждевременных поломок шарнира является пыльник ШРУС.

Фактически, это резиновый чехол, который защищает шарнир от воды и грязи. Осматривать пыльники нужно на каждом ТО. Если заметны трещины или разрывы, по мануалу ШРУС нужно менять. Однако если граната не подает признаков неисправности, тогда можно попробовать снять и промыть узел, заменить смазку и установить новый чехол.

Параллельно при осмотре или после замены пыльников важно, чтобы хомуты на пыльниках стояли правильно и были нормально затянуты. Основная задача хомута – не просто зафиксировать, но и не позволить пыльнику прокручиваться на корпусе ШРУС.

Не следует считать, что пыльники и износ являются основными проблемами. Причины поломки ШРУСа могут быть разными, однако часто выделяют езду на высокой скорости по плохим дорогам, а также люфты шаровых опор. Иногда имеет место и неправильная установка ШРУС при его замене или после проведения других работ.

Так вот, при езде по неровным дорогам нужно перемещаться максимально аккуратно, особенно если учитывать специфику работы внутреннего шарнира. Также следует избегать резких разгонов с вывернутыми колесами и т.д. Если при замене ШРУС допущены ошибки, перекосы также сокращают ресурс узла.

Отдельного внимания заслуживает и тот факт, что общее состояние подвески влияет на шарниры. Например, люфт  шаровых опор также оказывает влияние на состояние наружного и внутреннего ШРУСа.

Важно понимать, что наружный шарнир равных угловых скоростей получает от колеса все удары, на него активно попадает вода, грязь и песок. В свою очередь, хотя внутренний ШРУС менее нагружен, если шаровую вырвет или же она будет иметь сильные люфты, пострадают также внутренние шарниры. 

Подведем итоги

Как видно, на выход из строя внутренних или наружных ШРУСов четко указывают характерные признаки, рассмотренные выше. При этом важно понимать, что наружный и внутренний шарниры отличаются друг от друга, они испытывают разные нагрузки и выполняют несколько различные функции. Во время диагностики ШРУС внутренних или наружных, эти нюансы нужно отдельно учитывать.

Также отметим, что регулярная проверка состояния пыльников гранат и своевременная, а также профессиональная замена самих пыльников и смазки ШРУС в ряде случаев позволяет избежать быстрого выхода шарниров из строя и преждевременной дорогостоящей замены этой детали.

В качестве итога отметим, что если все же необходима замена ШРУСа, тогда замена гранаты должна проводиться опытным специалистом. В условиях обычного гаража ШРУС поменять вполне можно, однако нужны специальные съемники, набор инструментов и навыки выполнения подобных работ.

ГОСТ Р 52926-2008 Автомобильные транспортные средства. Валы шарнирные приводные легковых автомобилей. Общие технические требования и методы испытаний, ГОСТ Р от 17 июня 2008 года №52926-2008

ГОСТ Р 52926-2008

Группа Д25

ОКС 43.040.50
ОКП 45 0000

Дата введения 2009-01-01

Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ «О техническом регулировании», а правила применения национальных стандартов Российской Федерации — ГОСТ Р 1.0-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения»

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт» (ФГУП «НАМИ»)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 56 «Дорожный транспорт»

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 17 июня 2008 г. N 121-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений и поправок — в ежемесячно издаваемых информационных указателях «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомления и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на шарнирные приводные валы (далее — валы) с шарнирами равных угловых скоростей (далее — ШРУС), предназначенные для привода ведущих колес автомобильных транспортных средств (далее — АТС) категории М по ГОСТ Р 52051.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ Р 8.563-96 Государственная система обеспечения единства измерений. Методики выполнения измерений

ГОСТ Р 52051-2003 Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения

ГОСТ Р 52924-2008 Автомобильные транспортные средства. Шарниры равных угловых скоростей. Общие технические требования и методы испытаний

ГОСТ 8.051-81 Государственная система обеспечения единства измерений. Погрешности, допускаемые при измерениях линейных размеров до 500 мм

ГОСТ 9.014-78 Единая система защиты от коррозии и старения. Временная противокоррозионная защита изделий. Общие требования

ГОСТ 15.309-98 Система разработки и постановки продукции на производство. Испытание и приемка выпускаемой продукции. Основные положения

ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 шарнирный приводной вал автомобиля: Вал трансмиссии, соединяющий ведущие колеса с агрегатами трансмиссии и содержащий: два ШРУС универсального типа, обеспечивающие угловые и линейные (вдоль оси вращения) перемещения, или два ШРУС, из которых один — универсальный, а другой — жесткого типа, обеспечивающий только угловые перемещения.

3.2 шарнир равных угловых скоростей: Шарнир, соединяющий ведущий и ведомый валы и обеспечивающий их одинаковые угловые скорости при любом угловом положении.

3.3 длина шарнирного приводного вала: Расстояние между центрами ШРУС, минимальное значение которого — без учета осевого перемещения, а максимальное — с учетом осевого перемещения, обеспечиваемого универсальным ШРУС.

3.4 углы установки приводного вала: Углы в шарнирах приводного вала автомобиля полной массы, находящегося на горизонтальной поверхности.

4 Основные параметры и технические требования

4.1 Основными параметрами валов являются:

— минимальная длина;

— максимальная длина;

— максимальный угол поворота в ШРУС;

— максимальное осевое перемещение в универсальном ШРУС;

— крутящий момент, выдерживаемый без остаточной деформации;

— крутящий момент, выдерживаемый без разрушения деталей.

4.2 Валы должны обладать антивибрационными свойствами, исключающими возникновение резонансов поперечных колебаний.

4.3 Метод определения возможности возникновения резонанса поперечных колебаний вала от колебаний, возбуждаемых двигателем, приведен в приложении А.

4.4 При действии на вал максимального крутящего момента, не вызывающего появления остаточных деформаций и разрушений его элементов, максимальное давление в зоне контакта рабочих поверхностей должно быть не более 3500 МПа.

4.5 Допустимые значения радиального биения вала, параметры типоразмеров ШРУС, углы поворота и линейные перемещения в ШРУС должны соответствовать ГОСТ Р 52924.

4.6 Наружные поверхности корпусов ШРУС и валов должны быть защищены антикоррозионным покрытием.

4.7 Углы установки валов в трансмиссиях автомобилей должны быть не более 5°.

4.8 Установленный ресурс валов должен быть не менее ресурса автомобилей, для которых они предназначены.

5 Правила приемки

5.1 Для проверки валов на соответствие требованиям настоящего стандарта они должны быть приняты службой технического контроля (далее — СТК) согласно технологическому процессу и подвергнуты периодическим испытаниям.

5.2 Объем и методы приемки валов СТК должны быть установлены в технической документации (далее — ТД). Положительные результаты приемки удостоверяют клеймом СТК, наносимым на каждый вал.

5.3 Периодическим испытаниям по ГОСТ 15.309 на соответствие требованиям настоящего стандарта подвергают не менее трех валов не реже одного раза в 6 мес. Положительные результаты испытаний базовых моделей валов допускается распространять на их варианты конструкций (модификации, вариантные исполнения).

5.4 В периодических испытаниях валов могут принимать участие представители потребителя, если это предусмотрено договором (контрактом) на поставку валов.

5.5 Параметры, проверяемые при периодических испытаниях, приведены в приложении Б. Результаты периодических испытаний оформляют в виде протокола по приложению В.

6 Методы контроля (испытаний)

6.1 Визуально проверяют: комплектность; правильность сборки; внешнее состояние защитного покрытия; отсутствие на поверхностях шарниров, защитных чехлов, на валу — вмятин и других механических повреждений.

6.2 Линейные и угловые размеры измеряют с предельно допустимыми погрешностями, установленными ГОСТ 8.051.

6.3 Угловые перемещения в ШРУС измеряют с погрешностью ±1°.

6.4 Радиальный и осевой зазоры в ШРУС или их суммарное значение измеряют с точностью не менее 0,01 мм. Зазоры допускается определять по результатам измерений размеров сопряжений «беговые дорожки корпуса шарнира, обоймы — шарики — сепаратор (для шариковых шарниров), ролики — шипы крестовины — пазы в корпусе шарнира (для шарниров типа «трипод»)».

6.5 Усилие сопротивления осевому перемещению в универсальных ШРУС определяют с точностью 5% от максимального значения.

6.6 Твердость рабочих поверхностей ШРУС проверяют в соответствии с методикой предприятия-разработчика, аттестованной в соответствии с ГОСТ Р 8.563.

6.7 Для оценки прочности валов на них воздействуют крутящим моментом по 4.4 с точностью 2,5% его значения.

7 Маркировка

Для идентификации валов их маркируют по [1]. Содержание маркировки, метод и место нанесения на валы устанавливают в ТД.

8 Упаковка

Упаковка валов должна обеспечивать их сохранность от механических повреждений, воздействия атмосферных осадков и загрязнений. Вид упаковки, а также возможность ее отсутствия указывают в документах на поставку валов.

9 Транспортирование и хранение

9.1 Валы перевозят любым видом транспорта. Группа условий транспортирования — 6 (ОЖ2), хранения — 3 (ЖЗ) по ГОСТ 15150.

Допускается по согласованию между предприятием-изготовителем и потребителем применять другие условия транспортирования и хранения по ГОСТ 15150.

9.2 При длительном хранении валов все их незащищенные антикоррозионным покрытием наружные металлические поверхности должны быть законсервированы по ГОСТ 9.014 в соответствии с условиями, оговоренными в документах на поставку.

10 Указания по эксплуатации

Эксплуатация и техническое обслуживание валов следует проводить в соответствии с инструкцией (руководством) по эксплуатации АТС, на котором они установлены.

11 Гарантии изготовителя

11.1 Предприятие-изготовитель гарантирует соответствие валов требованиям настоящего стандарта при соблюдении установленных правил эксплуатации, транспортирования и хранения.

11.2 Гарантийный срок эксплуатации и гарантийная наработка валов, поставляемых в качестве комплектующих изделий, должны быть не менее гарантийного срока и гарантийной наработки АТС, для которых они предназначены.

11.3 Гарантийный срок эксплуатации и гарантийную наработку валов, поставляемых в качестве комплектующих изделий, исчисляют в соответствии с гарантийными обязательствами на АТС, а поставляемых в качестве запасных частей — с момента установки их на АТС.

11.4 Гарантийный срок хранения валов — не более 12 мес.

Гарантийный срок хранения валов исчисляют с даты их отгрузки потребителю.

Приложение А (справочное). Метод определения возможности возникновения резонанса поперечных колебаний шарнирного приводного вала от колебаний, возбуждаемых двигателем

Приложение А
(справочное)

Учитывая, что большинство легковых переднеприводных автомобилей оснащено четырехцилиндровыми рядными двигателями, возникает необходимость при выборе геометрических параметров валов проверять их виброактивность, т.е. рассчитывать частоты их собственных поперечных колебаний (основной формы) с тем, чтобы не допустить возможность возникновения резонансных поперечных колебаний валов под действием неуравновешенных сил инерции второго порядка двигателя.

Возникновение резонанса поперечных колебаний валов ухудшает работоспособность ШРУС, способствуя возникновению на рабочих поверхностях элементов шарнира фреттинга (коррозии), а также отрицательно влияет на комфортабельность автомобиля вследствие возникновения неприятных ощущений, вызванных существенными вибрациями в трансмиссии.

Резонанс поперечных колебаний валов не будет возникать под действием вибраций от неуравновешенных сил инерции второго порядка двигателя, если собственная частота (основной формы) поперечных колебаний вала будет больше частоты вибраций от неуравновешенных сил инерции второго порядка при максимальной частоте вращения двигателя, т.е. должно соблюдаться неравенство

, (А.1)

где — собственная частота (основной формы) поперечных колебаний вала, расчетная модель которого представлена в виде балки с равномерно распределенной массой, расположенной на двух абсолютно жестких шарнирных опорах, Гц;

— частота вибраций от неуравновешенных сил инерции второго порядка при максимальной частоте вращения двигателя, Гц.

Исходя из принятой расчетной модели вала, собственную частоту основной формы вычисляют по формуле

, (А.2)

где — модуль упругости, равный 2,0·10 кГ/см;

— полярный момент инерции сечения вала, см;

— длина вала между центрами ШРУС, см;

— масса единицы длины вала, кг·с/см.

Если вал выполнен в виде стержня, то его собственную частоту поперечных колебаний (основной формы) вычисляют по формуле

, (А.3)

где — наружный диаметр, см.

Если вал выполнен в виде трубы, то его собственную частоту поперечных колебаний (основной формы) вычисляют по формуле

, (А.4)

где — внутренний диаметр, см.

При возникновении затруднений в выборе геометрических параметров валов для соблюдения неравенства (А.1) на вал устанавливают инерционный демпфер.

Собственную частоту инерционного демпфера настраивают на значение собственной частоты поперечных колебаний вала.

Приложение Б (обязательное). Параметры, проверяемые при испытаниях

Приложение Б
(обязательное)

Таблица Б.1

Приложение В (рекомендуемое). Форма протокола испытаний

Приложение В
(рекомендуемое)

Библиография

[1] ОСТ 37.001.269-96 Транспортные средства. Маркировка

Электронный текст документа
подготовлен АО «Кодекс» и сверен по:
официальное издание
М.: Стандартинформ, 2008

Стучит приводной вал | Audi Club Russia

вот думаю что доказать что то сложно, прошло уже довольно много времени и видимо не сразу ШРУС слетел со стопора…заказал новое кольцо и новый ШРУС наружный (мало ли разбило), думаете стоит еще и внутренний прикупить на всякий случай? Пока катаюсь так, но стараюсь повороты и ямы проезжать очень аккуратно…

Нажмите, чтобы раскрыть…

как это работает, симптомы, проблемы

Обновлено: 14 мая 2020 г.

Все переднеприводные автомобили имеют шарниров постоянной скорости или ШРУСы на обоих концах приводных валов (полуоси). Внутренние ШРУСы соединяют приводные валы с трансмиссией, а внешние ШРУСы соединяют ведущие валы с колесами.

Многие заднеприводные и полноприводные автомобили, а также грузовики также имеют ШРУСы.

ШРУСы необходимы для передачи крутящего момента от трансмиссии на ведущие колеса с постоянной скоростью, обеспечивая при этом подъем и опускание подвески. В переднеприводных автомобилях ШРУСы передают крутящий момент на передние колеса во время поворотов. Чаще всего используются ШРУСы двух типов: шаровые и треножные. В переднеприводных автомобилях ШРУСы шарового типа используются с внешней стороны приводных валов ( ШРУСов наружных ), а ШРУСы типа треноги в основном используются с внутренней стороны (ШРУСы внутренних ). ).

Реклама — Продолжить чтение ниже

Проблемы ШРУСа

ШРУС набивается специальной смазкой и плотно закрывается резиновым или пластиковым чехлом, который удерживается на месте двумя зажимами. ШРУС не требует обслуживания и может прослужить очень долго, пока не будет поврежден защитный пыльник ШРУСа. Нередко можно увидеть автомобили с пробегом более 300 000 км, которые все еще имеют оригинальные ШРУСы.

Самая частая проблема с ШРУСами — трещины или повреждения защитного чехла.Как только это происходит, смазка выходит наружу, а внутрь попадают влага и грязь, в результате чего ШРУС изнашивается быстрее и в конечном итоге выходит из строя из-за отсутствия смазки и коррозии. Обычно в первую очередь ломаются внешние пыльники ШРУС, так как они должны выдерживать большее движение, чем внутренние. Ботинки CV обычно проверяются во время регулярных проверок. Ваш механик будет искать трещины, разрывы и другие повреждения.

Признаки повреждения пыльника ШРУСа или износа ШРУСа

Смазка, выходящая из небольшой трещины или разрыва, является ранним признаком выхода из строя пыльника ШРУСа.Если повреждение больше, вы можете увидеть темную смазку, разбрызганную на внутренней стороне обода колеса и вокруг области внутри ведущего колеса, как на фотографии.
Если автомобиль продолжит движение с поврежденным пыльником ШРУСа, ШРУС изнашивается и в конечном итоге выходит из строя. Наиболее частым признаком износа внешнего ШРУСа является щелчок или треск при повороте. Обычно шум становится громче при ускорении в поворотах. В худшем случае сильно изношенный внешний ШРУС может даже разрушиться во время движения, что может создать потенциально опасную ситуацию.
Отказ внутреннего ШРУСа случается редко. Одним из симптомов неисправного внутреннего ШРУСа является поперечная (из стороны в сторону) тряска или вибрация при ускорении. Изношенный внутренний ШРУС может также вызвать стук при переключении с привода на задний ход или от ускорения к замедлению.

Ремонт ШРУСов

Если поврежденный пыльник ШРУС был обнаружен на ранней стадии, обычно достаточно просто заменить пыльник и набить на ШРУС свежую смазку.Это намного дешевле, чем замена всего ШРУСа или карданного вала. Замена пыльника ШРУСа стоит от 180 до 350 долларов. Деталь обычно не очень дорогая, но для ее замены требуется изрядное количество труда. Пыльник ШРУС обычно продается в комплекте со свежей смазкой и новыми зажимами.
Если изношен сам ШРУС, ремонту не подлежит; ее придется заменить новой или отремонтированной деталью. Иногда ШРУС отдельно не идет. В этом случае необходимо будет заменить весь приводной вал.Замена приводного вала в ремонтной мастерской могла стоить от 380 до 800 долларов.

Реклама — Продолжить чтение ниже

Если вы планируете самостоятельно заменить пыльник ШРУС или приводной вал, вам понадобится сильный динамометрический ключ (или прерыватель) и головка подходящего размера, чтобы ослабить контргайку главного ШРУСа или гайку ступицы (на фото) потому что очень плотно. Кроме того, будьте готовы к тому, что нижний шаровой шарнир в большинстве случаев придется вынимать, и это может быть довольно сложно обойтись без специальных инструментов.Гайку ступицы также необходимо будет повторно затянуть до указанного момента после завершения ремонта. См. Инструкции и характеристики крутящего момента в руководстве по ремонту.

Нужна ли замена ШРУСов?

Ticka-ticka-ticka-ticka. Это звук, который издает ваша машина, когда вы поворачиваете на малой скорости с почти полной блокировкой? Вероятно, это ваши ШРУСы, вот наше руководство по их замене.

Прежде всего: что такое ШРУС?

CV означает постоянную скорость, а ШРУС обеспечивает вращение колес с постоянной скоростью, независимо от движения подвески автомобиля вверх и вниз.

Типичный комплект ШРУСов включает смазку для ШРУСов и пыльник ШРУСа ШРУСы находятся на обоих концах валов, приводящих колеса (часто называемых « полуоси » или ведущие валы в переднеприводных автомобилях), независимо от будь то автомобиль передний, задний или полноприводный.Внутренние ШРУСы соединяют вал с трансмиссией, позволяя перемещаться между ними, а внешние ШРУСы позволяют перемещаться между валом и колесами.

Хотя ШРУСы встречаются на задних колесах (на заднеприводных и полноприводных автомобилях), они редко выходят из строя, поэтому здесь мы имеем дело в основном с ШРУСами на передних колесах переднеприводных автомобилей. Однако принцип их изменения и их действия тот же. Точно так же внутренние ШРУСы переднеприводного автомобиля редко вызывают проблемы, поскольку они не должны перемещаться так близко, как внешние ШРУСы, которые должны учитывать управляемость колес, а также приводную силу от двигатель.Итак, в этой статье мы сосредоточимся на внешних ШРУСах передней оси.

5 признаков неисправного ШРУСа (и стоимость замены в 2020 г.)

Последнее обновление: 27 мая 2020 г.

Шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) в транспортном средстве помогают передавать мощность на колеса от ваша передача. Мощность передается с постоянной скоростью вращения, когда нет большого трения.

Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

Другими словами, мощность от двигателя плавно передается на колеса автомобиля, независимо от угла поворота рулевого колеса.

ШРУСы можно найти в полноприводных и переднеприводных автомобилях. Что касается заднеприводных автомобилей с раздельными задними подвесками, то на концах полуосей задней оси будут ШРУСы.

Имеется резиновый чехол, который защищает ШРУСы, называемые «чехлами CV», а также внешний и внутренний шарниры.

Топ-5 симптомов неисправного ШРУСа

Есть определенные предупреждающие знаки, на которые следует обратить внимание, когда дело доходит до отказа ШРУСа. Ниже приведены 5 наиболее распространенных симптомов плохого ШРУСа:

# 1 — Консистентная смазка для кромок шины

Когда вы обнаруживаете смазку по краю шины, особенно от разрыва или крошечной трещины, это может быть признаком у вас может быть плохой ШРУС.При значительном повреждении ШРУС на ободе и внутренней части колеса может быть видна более темная смазка.

# 2 — Поворот вызывает громкие шумы

Когда вы поворачиваете рулевое колесо и слышите такие звуки, как щелкающий звук или треск, скорее всего, у вас сломан или изношен ШРУС. Вы можете проверить это, выполнив следующие действия:

1. Переключите передачу на задний ход
2. Поверните колесо до упора в одну сторону,
3. Нажмите на педаль газа.

Вы будете двигаться по кругу, поэтому убедитесь, что вокруг вас нет места. По мере движения назад по кругу хлопки должны становиться громче, если у вас плохой ШРУС. Вам придется заменить шарнир или весь вал в сборе.

# 3 — Bouncy Driving

Если вы едете по ровной дороге с твердым покрытием, а ваш автомобиль все еще колеблется, скорее всего, у вас неисправный ШРУС. В этом можно убедиться, зайдя в автомагазин, ремонтирующий трансмиссии.

# 4 — Вибрация

Изношенный или поврежденный ШРУС будет вибрировать во время движения. ШРУСы в таком состоянии не смогут правильно балансировать во время вращения. Чем больше вы ускоряетесь, тем сильнее становятся вибрации.

Когда вибрации становятся слишком сильными, автомобилем становится труднее управлять, и это влияет на общее впечатление от езды. Это означает, что вождение станет менее комфортным и менее безопасным для всех, кто находится в машине.Единственное решение здесь — заменить ШРУС.

# 5 — Движение вызывает стук

ШРУС, который изношен в результате чрезмерного использования, будет издавать звук стука. Этот шум может исходить от внутреннего шарнира на переднеприводном автомобиле.

Для заднего привода он может исходить как от внешнего, так и от внутреннего шарнира. Стук также может исходить от дифференциала.

Чтобы выполнить самодиагностику проблемы с суставом, включите задний ход и увеличьте скорость, а затем снизьте скорость.Поочередно переключайтесь между ускорением и замедлением и прислушивайтесь к более громким стукам. Это доказательство плохого ШРУСа.

Стоимость замены ШРУСа

Сам ШРУС может стоить от 95 до 210 долларов. Наем механика для выполнения замены будет стоить от 165 до 800 долларов.

Цена в основном зависит от того, заменяете ли вы двойную или одинарную ось. Стоимость замены шарнира равных угловых скоростей для двойной оси будет примерно вдвое дороже, чем для одноосной, при этом стоимость деталей для двойного хода составляет от 150 до 400 долларов.

Таким образом, общая стоимость найма механика для выполнения замены составляет от 230 до 1180 долларов.

Еще одним фактором является марка и модель вашего автомобиля, а также то, насколько сложно им будет выполнить замену. Очевидно, что чем больше времени им нужно, тем выше стоимость услуги.

Помните, что это крупномасштабная работа по обслуживанию, поэтому ваш автомеханик или механик также должен провести общую проверку безопасности, особенно обуви и осей. Если на шинах есть смазка, может быть утечка из башмаков CV.

Кроме того, любые сильные щелчки, которые раздаются при повороте, означают, что вам, возможно, также потребуется заменить ось.

Как отремонтировать или заменить шарниры постоянной скорости

Признаки неисправности или выхода из строя узла карданного вала оси

Мосты с постоянной скоростью (CV) — это компонент трансмиссии, обычно используемый во многих современных дорожных транспортных средствах. Они служат для передачи мощности от трансмиссии и дифференциала транспортного средства на колеса для движения вперед. У них есть смазанный гибкий шарнир, который позволяет оси изгибаться в зависимости от дорожных условий с минимальным влиянием на передачу мощности.

Шарнир смазан консистентной смазкой и покрыт резиновым чехлом, защищающим его от грязи и мусора.Поскольку оси CV являются прямым звеном, передающим мощность двигателя на колеса, они со временем подвергаются высоким уровням нагрузки и, в конечном итоге, изнашиваются и требуют замены для восстановления нормальной работы. Когда они изнашиваются, оси CV обычно проявляют симптомы, позволяющие водителю понять, что они требуют внимания.

1. Громкие щелчки при повороте или ускорении

Одним из наиболее распространенных и заметных симптомов неисправного или неисправного узла полуоси CV является слышимый щелкающий звук при повороте или ускорении.Когда оси CV становятся чрезмерно изношенными, шарниры равных угловых скоростей расшатываются и щелкают при поворотах или ускорении. Щелчки могут становиться громче или отчетливее во время более резких и быстрых поворотов и будут слышны на стороне неисправного вала CV. Помимо хлопающих звуков, вам может быть трудно управлять рулем при поворотах и ​​скруглениях.

2. Смажьте край шины

Еще одним признаком неисправности полуосей CV является смазка на внутреннем крае шины или вдоль днища автомобиля.Разорванный или потрескавшийся пыльник CV будет вытекать смазку, которая в конечном итоге разбрасывается во время вращения оси. Негерметичный пыльник в конечном итоге приведет к выходу из строя ШРУСа, поскольку грязь и мусор попадут в пыльник и повредят шарнир. Если вытечет достаточное количество смазки, вы можете услышать рычание из-за недостатка смазки, а также устойчивый стук при движении на низких скоростях.

3. Чрезмерная вибрация при движении

Чрезмерная вибрация во время движения — еще один симптом неисправной оси CV. Если ШРУС или полуоси повреждены каким-либо образом, что влияет на их баланс при вращении, это приведет к чрезмерной вибрации вала во время движения автомобиля.Вибрации могут колебаться или становиться более выраженными по мере увеличения скорости автомобиля. Чрезмерная вибрация из-за неисправных валов CV может повлиять на управляемость и ходовые качества, а также на общую безопасность и комфорт автомобиля. Обычно ось CV необходимо заменить, если она повреждена настолько, что вызывает вибрацию.

CV служат конечным звеном между двигателем и колесами. Они выполняют важную функцию передачи крутящего момента от трансмиссии на колеса транспортного средства для его движения.Если вы подозреваете, что у одного или нескольких полуосей CV могут быть проблемы, обратитесь к специалисту для осмотра автомобиля. Они смогут заменить вам ось CV и произвести любой другой ремонт по мере необходимости.

Признаки неисправности или выхода из строя приводного вала

Приводной вал — это цилиндрический вал, который передает крутящий момент от двигателя на колеса. Они чаще всего встречаются на автомобилях с задним приводом и соединяют заднюю часть трансмиссии с карданным валом. Когда выходной вал трансмиссии вращается, он раскручивает приводной вал, который затем вращает зубчатый венец дифференциала, чтобы вращать колеса.

Приводные валы — это очень точно сбалансированный и взвешенный компонент, потому что они вращаются с очень высокими скоростями и крутящими моментами, чтобы поворачивать колеса.Проблемы с приводным валом могут повлиять на управляемость автомобиля. Обычно проблема с приводным валом вызывает 4 симптома, которые предупреждают водителя о проблеме, которую следует решить.

1. Сильная вибрация снизу автомобиля

Один из первых признаков неисправности карданного вала — это вибрация, исходящая из-под автомобиля. Износ карданного вала (карданного шарнира) или втулок может вызвать чрезмерную вибрацию карданного вала.

Приводные валы перед установкой тщательно отбалансируются, чтобы исключить вибрацию. Любая вибрация указывает на проблему. Чрезмерно вибрирующий карданный вал не только вызывает вибрации, которые могут ощущать пассажиры, но также может вызывать ускоренный износ других компонентов трансмиссии.

2. Ненормальные шумы

Ненормальные шумы — еще один признак неисправности карданного вала. Если втулка или подшипник, поддерживающие карданный вал или карданные шарниры карданного вала, изнашиваются или выходят из строя, они могут повлиять на способность приводного вала вращаться правильно.Это может привести к необычному дребезжанию, лязгу, царапанью или даже скрипу из-под автомобиля. Карданный шарнир, нуждающийся в смазке, также может вызывать скрип на низких скоростях. Щелчки или стук могут указывать на неисправный ШРУС. Подобные шумы указывают на то, что автомобиль следует как можно скорее отремонтировать.

3. Проблемы с поворотом

Проблемы с поворотом автомобиля — еще один вероятный признак неисправного карданного вала. Сломанный приводной вал может препятствовать правильному вращению колес, что создает проблемы при поворотах.Эта проблема ограничивает ваш общий контроль над автомобилем. Вам необходимо немедленно решить все проблемы, которые мешают вам правильно управлять автомобилем, для безопасного вождения и продолжения использования транспортного средства.

4. Дрожь при разгоне

Ощущение сильной дрожи при ускорении с низкой скорости или остановки, это может быть еще одним признаком неисправности компонентов приводного вала. Ослабленный карданный шарнир или неисправный центральный подшипник в приводном валу могут вызвать прерывистое ускорение.Вы также можете услышать звуки во время тряски автомобиля из-за изношенного карданного шарнира. Вам нужно, чтобы такие проблемы как можно скорее проверял сертифицированный механик.

Приводные валы являются важной частью трансмиссии, и любые проблемы с ними могут сильно повлиять на управляемость автомобиля. Поскольку они находятся под автомобилем и подключены к трансмиссии, к ним может быть сложно получить доступ и самостоятельно обслуживать их. Если вы подозреваете, что с вашим карданным валом возникла проблема, обратитесь к профессиональному технику для осмотра автомобиля, чтобы определить, следует ли заменить карданный вал.

Установка ШРУСа на кардан мотоцикла вместо резиновой муфты.

Приветствую всех владельцев отечественных оппозитов, которые решив заменить на своём тяжёлом мотоцикле узкое  заводское колесо более широким каточком, столкнулись с проблемой (обычно в пути) постоянного разрыва резиновой муфты карданного привода. И если при установке заднего колеса шириной до 130 мм, резиновая муфта ещё кое как отхаживает пару тысяч километров, то при впихивании более широких колёс, муфты не хватает и на пару сотен километров. Для нормальной установки широкого колеса любой ширины, с которым не будет проблем в пути, существует ряд способов, о которых я уже писал, и об этом можно почитать вот здесь. Но для многих эти способы могут показаться сложноватыми, так как в большинстве случаев при их применении, нужны изменения в раме. К тому же они нужны при установке довольно широких колёс ( от 250 мм и более).

Для людей, которые хотят установить не очень широкое колесо (но шире 130 мм), существует способ избавиться от постоянного разрыва резиновой муфты, а если быть точным, то избавиться от самой муфты, установив ШРУС (шарнир равных угловых скоростей) от Оки или какой то передне-приводной иномарки. Эта деталь привода автомобилей, рассчитана на довольно большие нагрузки, которые оппозитному мотору и «не снились», и предназначена для передачи огромного крутящего момента на больших углах наклона самого приводного вала.

Найти небольшой ШРУС за недорого, можно на разборке иномарок, и желательно использовать узел от микролитражных машин (объём мотора 1 — 1,2 литра), так как он имеет небольшие размеры.

Первым делом нужно будет снять с мотоцикла ведущий диск (с двумя пальцами) штатной резиновой муфты. Его нужно будет отдать токарю, чтобы сточить резцом металл, который нам уже не понадобится, и на рисунке слева, то что нужно сточить показано оранжевым цветом. Размеров не привожу, так как у разных ШРУСов разные размеры.

Саму гранату (ШРУС) тоже нужно будет доработать на токарном станке, сточив с неё ненужный металл, показанный оранжевым цветом на рисунке слева. Самое главное в этом деле, так это выточить обе детали так, чтобы одна в другую не просто вошла, а запрессовалась с натягом (на горячую прессовую посадку). Объясните это токарю, и он знает какие должны быть размеры отверстия в гранате 1 на рисунке и диаметра проточенной детали под цифрой 2 на рисунке, чтобы они состыковались с натягом. Это важно не только для прочности, но ещё и для того, чтобы состыковаться ровно, без перекосов.

При токарной обработке деталей, нужно соблюдать соосность обрабатываемых деталей, допустимое биение которых не должно превышать 0,1 мм, и думаю любой нормальный токарь это знает. Иначе, после установки гранаты на мотоцикл, в движении будет возникать вибрация, от которой вам, или подшипникам коробки передач, или крестовине кардана будет очень некомфортно.

После запрессовки деталей 1 и 2 (см. рисунки), их желательно прихватить электросваркой (3 на рисунке) по кругу небольшими прихватками, для надёжности, и варить следует с перерывами, чтобы не отпустить закалённые детали. После сварки зачищаем швы и красим уже цельную деталь. Для установки новой детали на мотоцикл, нужно будет срезать центровочный шарик на выходном валу коробки передач, затем надеть пустой ШРУС (без шариков) на вал коробки, затянуть гайку и зашплинтовать её. После этого собираем ШРУС до конца (устанавливаем шарики).

С другой стороны гранаты (там где шарики), шлицевой вал обрезаем до длинны 25 мм (так как он обычно 100 — 120 мм, и нам такая длина не нужна). После этого придётся заказать фрезеровщику шлицевую втулку, длинной примерно 55 мм, в которой с одной стороны будут нарезаны шлицы, такие же как и у вала гранаты, а с другой стороны нарезаны шлицы, как у вашего карданного вала. Эта шлицевая втулка будет соединять сам карданный вал и валик (длинной 25 мм) гранаты. Это один из вариантов. У кого есть хороший фрезеровщик, то можно заказать новый карданный вал требуемой длинны, но с одной стороны этого вала будет шлицевая втулка как одно целое с вашим новым карданным валом.

После такой доработки, сам карданный вал может не встать на место (не впишется в расстояние между гранатой и крестовиной на заднем мосту), так как ШРУС немного толще, чем штатная резиновая муфта, хотя у меня были случаи, что всё вписывалось, так как гранату находили маленькую — от микролитражки. В таком случае есть два варианта: заказать изготовление более короткого карданного вала (делайте из жигулёвской полуоси — сталь качественная), или использовать второй вариант — это удлинить маятник. Я считаю лучшим второй вариант, так как он позволяет растянуть базу мотоцикла (это добавит устойчивости на больших скоростях), от этого его внешний вид заметно выиграет и появится место для большого аккумулятора. Но при значительном увеличении базы мотоцикла (база — это расстояние между осями колёс)карданный вал нужно будет уже не укорачивать (чтобы вписалась граната), а удлинять.

В любом случае, какой способ лучше, решать только вам. Ведь в тюнинге и кастомайзинге постоянное улучшение какой то детали, влечёт за собой улучшение других, и процесс этот трудно остановить, тем он и интересен. Установив вместо резиновой муфты ШРУС, получившийся узел будет практически вечным, если конечно вы будете следить за целостностью резинового пыльника гранаты, и при появлении не разрывов, а первых трещин — будете вовремя менять пыльник (продаются пыльники обычно парами).

Единственный недостаток такого привода, я считаю, это более жёсткое троганье с места, чем с мягкой резиновой муфтой. Но и этот недостаток можно устранить, если установить на оппозитный двигатель, вместо штатных дисков сцепления, депфирующий (с пружинами) диск сцепления от 403 Москвича или Таврии. Не забываем, что тюнинг не имеет границ. Удачи всем.

Вал приводной передний с ШРУС

Главной причиной проходимости транспортных средств марки УАЗ считается его трансмиссия.

Она состоит из:

1. Сцепления,
2. КПП,
3. Раздаточного механизма,
4. Подключённого заднего моста
5. Переднего моста,
6. Карданных передач.

Вал приводной передний с ШРУС необходим для перенаправления момента кручения от механизма раздатки к валам. Уход за ними во время использования автомобиля – это переодичная проверка болтов (все болты должны быть максимально затянуты), смазывание и чистка валов.Чтобы смазать кардан, необходимо воспользоваться шприцом с специальным наконечником. Шлицевое соединение промазывается благодаря маслёнке, находящейся в вилке.

Подшипники смазываются с помощью маслёнки на крестовине. Жидкость заливается до тех пор, пока она не начнёт выступать из кромок сальников.

Для смазывания кардана нужно использовать проверенную автосмазку, например, Литол-24 или любую литиевую смазку. Использование солидола или смеси, которая содержит его, для промасливания, может привести к скорой поломке.

Внедрять в шлицы много смазывающего вещества не нужно, т.к. оно начнёт вытекать из соединения, что тоже приведёт к ранним поломкам, а также выбить заглушку. Регулировать вал не требуется. Во время смазывания, нужно использовать проверенные средства, например, Литол-24.

Использовать солидол и смесь с его содержанием, не допустимо и может подвергнуть к преждевременным поломкам.Вал проходят динамическую балансировку, что позволяет устанавливать все запчасти на прежние позиции, если кардан разбивается. Две вилки каждого вала располагаются в одной плоскости.

На карданах находятся стрелки, которые нужно совмещать при сборке.

Карданы балансируются динамически, отклонения исправляются пластинами, которые приваривают на концах. При частном ремонте, детали, которые годятся для эксплуатации, устанавливаются на прежние места. Эти запчасти, перед демонтажем, отмечаются способом, который не испортит их.

Погнутая деталь выпрямляется или идёт под замену. После исправления, максимально допустимое биение кардана не должно превышать 0.6 миллиметров по всей длине. Правится запчасть с помощью призм. Крестовина идёт под замену в тех случаях, когда диаметр шипов меньше 16 миллиметров.

Сальники уплотнителей идкт под замену при дефекте или повреждении кромок. Подшипники меняются в тех случаях, когда они начинают раскачиваться на шипах или когда деформирована игла.

Квадратные колеса. Биение колеса – что это. Виды биения колеса

Опытный водитель способен определить наличие неполадок в своем автомобиле по его поведению или звуку.

Тряска автомобиля при разгоне или на конкретной скорости – признак серьезной проблемы. Работники станций техобслуживания уверяют, что в 9 из 10 случаев причиной вибрации кузова или биения руля являются колеса .

Причины появления самой вибрации в колесах могут быть разными, но тянуть с их устранением не стоит, иначе скоро возникнут более серьезные неполадки.

Ходовая часть и колеса

Если вы почувствовали вибрацию , возникшую снизу автомобиля, имейте в виду, что причин может быть как минимум две.

1 – колеса

2 – ходовая часть.

В первом случае вы сможете диагностировать проблему самостоятельно. Самая распространённая и глупая причина, негативно влияющая на вашу безопасность, – не до конца закрученные болты для крепления дисковых колес. Подкрутите их как можно быстрее, и проблема решена.

Также виновниками появления нехорошей вибрации в колесах могут стать:

• дисбаланс колеса , который может появиться после попадания в яму, плохо сделанной балансировки, долгой стоянки на спущенном колесе и т.д.
• грязь или снег , накопившиеся на ободе. Так или иначе, они тоже имеют вес и вполне могут давать вибрацию.
• нарушение геометрии диска или шины.

Но гораздо чаще наблюдаются более серьезные неполадки.

Причиной вибрации колес или кузова могут стать:

• Плохая фиксация тормозного диска;
• Изгиб приводного вала колеса;
• Повреждение подшипников;
• Повреждение ШРУСов.

Именно проблема со ШРУСами встречается наиболее часто. Чтобы самостоятельно проверить их исправность, нужно приподнять авто с помощью домкрата и провернуть колесо. Если слышны посторонние звуки, похожие на щелчки или хруст, то скорее всего, пришло время менять ШРУС. Если к тому же имеется люфт, превышающий 2 мм, то замена ШРУСа обязательна. Также необходимо проверить, не попали ли в ШРУС пыль, грязь или вода. После этого и кузове должна исчезнуть.

Дополнительно не мешает провести осмотр пыльников на предмет наличия разрывов в их резиновой части.

Развал-схождение и качество резины

Появление вибрации также может быть связано с неверным углом установки колес. В этом случае автомобиль может уводить в сторону, а износ резины становится неравномерным, что приведет к расходам, связанным с ее заменой.

Устранить эти неполадки можно разными способами.

Сначала нужно произвести корректировку угла установки колес с помощью развала-схождения. Может оказаться, что поврежден сам диск вследствие сильного удара. После его замены или ремонта вибрация пропадёт.

Не забывайте и о том, что после всех этих процедур необходима балансировка колес. К сожалению, многие автолюбители ею пренебрегают.

Указанные выше поломки относятся к разряду легкоустранимых и недорогих, поэтому начинать диагностику стоит именно с их выявления.

Если же это не помогло, и продолжается, разбираемся с проблемой дальше.

Подушки двигателя, тяги и иные неполадки

Если ощущается сильная , разгоните автомобиль чуть больше обычного. Если в процессе увеличения оборотов вибрация усиливается, то ее причиной может оказаться поломка одной из подушек двигателя.

Также причиной вибрации колес может стать поломка коробки переключения передач. Если на скорости 80 км/ч и выше автомобиль начинает трясти сильнее, то попробуйте диагностировать наличие или отсутствие этой проблемы следующим образом:

• Разгоните авто до 85 км/ч;
• Выжмите педаль сцепления и прислушивайтесь к звукам вибрации;
• Включите третью передачу и плавно отпускайте сцепление, не забывая про педаль газа.

Если в процессе этих действий вибрация колес не пропала, то коробка не имеет к проблеме никакого отношения. И хорошо, ведь ее замена или ремонт стоят довольно дорого.

Если же тряска становится сильнее, то потребуется проверить причастность коробки к неполадкам у профессионалов на СТО.

Для автоматических КПП можно проверить коробку таким же способом. Только вместо третьей передачи и сцепления переключайте режимы в следующей последовательности: 3, 2, D, N и слушайте звуки вибрации.

Если же в процессе проведенных самостоятельных действий не удалось выявить проблему, и продолжается, – потребуется специализированная помощь профессионалов.

Экономить не стоит, ведь даже самая маленькая поломка может привести к серьезным последствиям и дорогостоящему ремонту. А прежде всего, не забывайте о своей безопасности и безопасности ваших пассажиров.

Итоги

Если проблему обнаружить не удалось, а при разгоне все так же отмечается наличие вибрации кузова или рулевого колеса автомобиля, то тут выход только один – обратиться к специалисту. Эта проблема не должна оставаться, так как это может стать причиной более сложных поломок или наступления опасной ситуации для водителя и пассажиров авто во время движения по дороге. Необходимо максимально оперативно отреагировать на все вероятные неполадки, чтобы устранить их, заменив элементы машины, которые вышли из строя.

А специалисты компании «Шиномонтажникоф» готовы выехать к вам на помощь в любое время суток и максимально быстро устранить проблему прямо на месте поломки вашего автомобиля. Все необходимое оборудование всегда с собой.

Компания «Шиномонтажникоф»: качественный и доступные цены 24/7!

Подайте круглое!

Затрясло машину — не паникуй: устранить причину, случается, проще пареной репы. Скажем, при езде по ровному асфальту колеблется руль. Всегда виноваты колеса! Особенно если машина с легким реечным управлением — например, переднеприводный ВАЗ. С колесом следует обращаться на «вы»: чем быстрей оно крутится, тем жестче требования к точности его формы, качеству балансировки и монтажа. Если балансировка «на троечку», при вращении колеса инерционная сила «тяжелого места» и вызывает тряску. А дальше простая арифметика. Допустим, за один оборот колесо проходит 2 м, трясет же сильней всего на 90 км/ч (25 м/с). Значит, резонансная частота колебаний — 12,5 Гц… Запомни: руль может успокоить лишь ювелирная балансировка передних колес. Тщательно ее делают не все и не везде, так что ищи опытных мастеров.

Картина вибраций не всегда проста. Если трясет лишь одно колесо, то все зависит от его дисбаланса и скорости вращения. Максимум — все на той же резонансной скорости. Но если всякий раз после поворота дороги руль трясет иначе, чем до него, значит, не в порядке оба передних колеса. Пройденные ими пути в повороте разные — взаимоположение «тяжелых мест» и их действие на руль меняются. Если с постоянной скоростью гнать круг за кругом по дорожке трека, вибрации будут нарастать и убывать.

Но иногда такое бывает и на прямом шоссе. А о причине немногие догадываются — это плохо сбалансированные колеса… разного размера! Объяснение элементарное: вот ты заменил свежей запаской колесо с протектором, изношенным на 1,5 мм. Если запаска проходит за оборот все те же 2 м, то работавшее колесо — 1,9906 м. С каждым оборотом «тяжелое место» одного колеса смещается относительно другого — и вибропортрет машины будет повторяться через 423 м пути. Конечно, чем больше разница в размерах шин, тем чаще повторы. Ну а все это могут дополнительно запутать скользкие дороги! Короче, если не хочешь головоломок — следи за балансировкой.

Увы, этим проблема не исчерпывается. Например, коленвал отлично уравновешен, а деформированное колесо, как его ни балансируй, продолжает сильно трясти. Ехать на таком «колесе» — увольте! Подайте круглое. Сравним (рис. 1, а, б) поведение деформированного колеса на гладком покрытии и исправного — на ухабистом. Если бугор на шине воспроизводит протяженность и высоту бугра на покрытии, то траектория оси колеса при медленном движении одна и та же. При высокой скорости могут быть свои нюансы, но все же тряска от кривой шины неизбежна.

Как на ходу узнать, что колесо или шина кривые? Если мягко водит руль или кузов покачивает при скоростях 5–10 км/ч, когда роль дисбаланса ничтожна, значит, хотя бы одно колесо повреждено. Все, что сказано выше про переменную тряску в поворотах и т. п., справедливо и для кривых колес.

Итак, одной балансировки колесу мало — важно, чтобы в контакте с дорогой у вращающегося колеса не было геометрических биений — радиальных, осевых и любых иных. А то ведь и совершенно круглое, оказавшись на деформированной ступице, может подкинуть загадку. Вот недавний случай. Водитель ощутил тряску руля — отдал колеса в балансировку. Сделали — опять трясет. Повторили — снова. Прибыл ко мне. Не без труда нашли причину — гнутая ступица! Потому исправное колесо и катилось зигзагом…

А вот типичная ошибка неопытного автомобилиста: навешивает вместо проколотого колеса запаску — и опускает машину при незатянутых болтах — после, мол, лучше затянутся! Ну а колесо под нагрузкой сместится относительно ступицы вверх, насколько позволят зазоры. Если теперь затянуть болты, трение не даст колесу сцентрироваться — и оно будет вращаться с эксцентриситетом е (рис. 2), обзаведется дисбалансом и будет лупить по дороге с амплитудой 2е.

Правильно начинать не с балансировки, а с корректировки геометрии: радиальные и осевые геометрические биения шины должны быть как можно меньше. Лишь потом отправляйтесь балансировать.

Двигатель вращает полуоси или приводные валы, вызывая вращение шин. Это означает, что шины являются частью цепи привода. В то же время, шины изменяют направление движения автомобиля с помощью рулевого механизма. Следовательно, шины являются частью системы рулевого управления. Кроме того, поскольку шины воспринимают массу автомобиля и поглощают удары от поверхности дороги, они являются частью системы подвески. По этим причинам, при поиске неисправностей в шинах необходимо иметь в виду все эти три системы — шины и колеса, рулевое управление и подвеску. Нужно помнить, что неправильные обращение с шинами и их техническое обслуживание также могут приводить к дефектам шин и взаимосвязанных систем. Следовательно, первым этапом поиска и устранения дефектов шин является проверка того, правильно ли эксплуатируются и обслуживаются шины.

ИЗНОС ’’ПЛЕЧЕЙ” ИЛИ СРЕДНЕЙ ЧАСТИ ПРОТЕКТОРА ШИНЫ

Главная причина износа «плечевых” зон или средней части протектора шины заключается в неправильном давлении воздуха в шинах. Если давление в шинах слишком низкое, средняя часть протектора шины будет вогнутой, что смещает нагрузку на «плечи” и приводит к их более быстрому износу в сравнении со средней частью. Перегрузка шин приводит к аналогичному эффекту.

Если, с другой стороны, давление воздуха в шинах слишком высокое, средняя часть протектора шины становится выпуклой, воспринимая большую нагрузку и изнашиваясь быстрее, чем «плечи”.

ВНИМАНИЕ!

1. Износ протектора радиальных шин меньше зависит от давления воздуха в шине. На большинстве автомобилей передние шины имеют увеличенный износ ’’плечевых” зон.

2. Задние радиальные шины на большинстве автомобилей с жесткой осью изнашиваются аналогично шинам с высоким давлением воздуха.

1. Износ при повороте, показанный ниже, вызывается поворотом на большой скорости. Шина проскальзывает, вызывая диагональный тип износа.

Это один из наиболее общих случаев износа шин. Единственным способом устранения является снижение водителем скорости при повороте.

2. Деформация или люфты в деталях подвески нарушают углы установки передних колес, вызывая ненормальный износ шин.

3. Если одна сторона протектора шины изнашивается быстрее другой, главная причина кроется вероятно в неправильном развале. Поскольку площадь контакта шины с дорогой изменяется с нагрузкой, шина с положительным развалом имеет снаружи меньший диаметр, чем внутри. Следовательно, внешняя сторона протектора должна проскальзывать по поверхности дороги, чтобы проходить такое же расстояние, что и внутренняя сторона протектора. Это проскальзывание приводит к чрезмерному износу внешней части протектора. У шины с отрицательным развалом, напротив, быстрее изнашивается внутренняя сторона протектора.

ИЗНОС, ВЫЗВАННЫЙ НАРУШЕНИЕМ СХОДИМОСТИ ИЛИ ОБРАТНОЙ СХОДИМОСТИ (ПОПЕРЕЧНАЯ ПИЛООБРАЗНОСТЬ ПРОТЕКТОРА)

Главная причина износа с образованием гребней или поперечной пилообразнос-ти протектора шины — неправильная регулировка сходимости. Чрезмерная сходимость вынуждает шину проскальзывать наружу и сдвигает внутрь по поверхности дороги поверхность контакта протектора, вызывая износ. Поверхность приобретает гребнеобразную форму, как показано на рисунке ниже, которую можно ощутить при движении пальца по протектору в направлении от внутренней стороны к наружной. Направление движения

Чрезмерная обратная сходимость, с другой стороны, вызывает проскальзывание шины вовнутрь и сдвигает наружу поверхность контакта протектора шины по поверхности дороги, вызывая износ, показанный на рисунке ниже.

ВНИМАНИЕ!

Если такой тип износа наблюдается с обеих сторон, нарушена регулировка сходимости передних колес. Если такой износ имеет только одна шина, возможен изгиб рычага поворотного кулака. При этом установка одного колеса становится такой, как при чрезмерной сходимости или чрезмерной обратной сходимости колес.

ПРОДОЛЬНО-ПИЛООБРАЗНЫЙ ИЗНОС

Продольно-пилообразный износ является частичным износом, который часто возникает у шин со шпорным и блочным рисунками протектора. Блоки протектора шины изнашиваются диагонально подобно износу каблука ботинка и в конечном итоге принимают пилообразную форму.

Если автомобиль часто движется по дорогам с твердым покрытием, шины изнашиваются быстро. Это происходит потому, что блоки мгновенно проскальзывают вверх, когда они покидают поверхность дороги при вращении шины (потому что поверхность дороги твердая и блоки не могут в нее внедриться). По этой причине часть блоков, покидающая поверхность дороги последней, подвергается большему износу.

Шины с ребристым рисунком протектора изнашиваются волнообразно.

Поскольку шины неведущих колес не подвержены воздействию приводного усилия, а воспринимают только тормозное усилие, они изнашиваются пилообразно. Этот тип износа аналогичен тому, который имел бы место при попеременном торможении и растормаживании, заставляя шины каждый раз скользить на небольшом пути.

С другой стороны, на шинах ведущих колес износ, вызываемый приводным усилием, проявляется в противоположном направлении тому, который вызывается торможением, поэтому здесь наблюдается меньший пилообразный износ. Шины грузовых автомобилей и автобусов, однако, создают большую силу трения при торможении, поэтому шины со шпорным рисунком протектора имеют пилообразный износ, подобный износу неведущих колес.

ПЯТНИСТЫЙ ИЗНОС (КАППИНГ)

Пятнистый износ характеризуется чашеобразными выемками в одном или нескольких местах протектора шины и возникает при движении автомобиля с высокой скоростью. Износ этого типа имеет место из-за проскальзывания протектора шины через равные интервалы, как объясняется ниже.

Если подшипники колес, шаровые шарниры, наконечники рулевых тяг и т.д. имеют большой люфт, или если изогнута цапфа колеса, шина будет колебаться в определенных точках при ее вращении с высокой скоростью, вызывая в этих местах сильное трение и скольжение, что приводит к пятнистому износу шины.

Деформированный или неравномерно изношенный тормозной барабан вызывает включение тормозов через равномерные интервалы времени, приводя к пятнистому износу в относительно широкой зоне по окружности шины.

ВНИМАНИЕ!

Полотняная заплата, наложенная на протектор шины при ремонте прокола или выступ, образованный отслоением, также приводят к пятнистому износу.

Резкие трогания, торможения и повороты также могут вызвать пятнистый износ.

Чрезмерно разбалансированное колесо в сборе также вызывает пятнистый износ.

2. ВИБРАЦИЯ И БИЕНИЕ ШИН

Проблемы вибрации подразделяются на тряску кузова, дрожание рулевого управления и «шимми” управляемых колес.

ТРЯСКА КУЗОВА

Тряска определяется как вертикальная или боковая вибрация кузова автомобиля и рулевого колеса вместе с вибрацией сидений. Главные причины тряски — разбалансирование колес в сборе, чрезмерное биение колес и неоднородная жесткость шины, поэтому устранение этих проблем исключает тряску.

Тряску обычно невозможно ощутить при скоростях менее 80 км/ч. Выше этой скорости тряска заметно увеличивается и достигает пикового значения при определенной скорости. Если тряска возникает при скоростях от 40 до 60 км/ч, причина обычно кроется в чрезмерном биении колеса в сборе или в неоднородной жесткости шины.

ДЛЯ СПРАВОК

Тряска подобна вибрации, создаваемой стиральной машиной в цикле быстрого вращения барабана при удалении воды, или подобна вибрации, производимой ударным ручным гайковертом при затяжке болтов и т.д.

’’ШИММИ” и ДРОЖАНИЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

«Шимми” определяется вибрацией рулевого колеса в направлении его вращения. Главными причинами «шимми” являются разбалансирование колес в сборе, чрезмерное биение и/или неоднородная жесткость шины, поэтому устранение этих причин обычно исключает «шимми”. Другие возможные причины включают в себя дефекты рулевого привода, чрезмерный люфт в системе подвески и неправильную установку колес. Различают два вида «шимми”: устойчивая вибрация, которая возникает при относительно низких скоростях (20 — 60 км/ч) и вибрация (называемая «дрожанием”), которая возникает при определенных скоростях выше 80 км/ч.

ДЛЯ СПРАВОК

«Шимми” и дрожание подобны вибрации, производимой стиральной машиной в цикле быстрого вращения барабана.

МЕТОДИКА ПОИСКА И УСТРАНЕНИЯ ВОЗМОЖНЫХ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

1. Обсуждение проявлений неисправностей

Прежде чем принимать решения по любым жалобам на вибрацию, желательно сначала обсудить с водителем автомобиля характер этой проблемы.

Определите диапазон скорости, в котором возникает вибрация и найдите, какие обстоятельства способствуют возникновению вибрации; например, проявляется ли она через рулевое колесо, трясет ли сиденье, вибрирует ли зеркало заднего вида или появляется ли вибрация даже после обслуживания автомобиля и балансировки шин?

2. Испытательная езда для диагностирования

Проведите дорожные испытания автомобиля, когда это возможно, для проверки объяснения жалобы клиента. Маршрут проведения дорожных испытаний должен проходить по дорогам с хорошими покрытиями, чтобы можно было поддерживать требуемую скорость. Проедьте несколько километров для прогрева шин до нормальной рабочей температуры, чтобы исключить плоские участки после стоянки, затем отметьте признаки, ранее описанные водителем (например, вид вибрации, критическая скорость и т.д.). При возникновении максимальной вибрации дайте автомобилю двигаться накатом при этой скорости, чтобы проверить, остается ли вибрация или исчезает.

Если вибрации нет при движении накатом при критической скорости, возможно, что причиной является вибрация двигателя.

Если вибрация остается при движении автомобиля накатом, проедьте на критической скорости по ровной дороге, слегка удерживая рулевое колесо, и слегка поворачивайте рулевое колесо влево и вправо. Если вибрации на рулевом колесе не ощущается, но ощущается вибрация через кузов, пол или сиденья, по-видимому, причиной является силовая передача или задние шины.

3. Проверка центрирования колеса на ступице

1) Проверьте точность центрирования колеса на ступице. Проверьте зазор по всей окружности. Он не должен превышать заданной величины.

Заданная величина 0,1 мм максимум.

2) Откорректируйте точность центрирования колеса на ступице.

(а) Измените положение колеса на ступице и установите его в положение с наименьшей разницей зазора.

(б) Если нет снижения разницы зазора даже после изменения положения установки, проверьте биение ступицы и оцените колесо — хорошее оно или плохое.

ВНИМАНИЕ!

После корректировки нанесите центрирующие метки на ступицу и колесо и устанавливайте колесо на ступицу по этим меткам.

4. Проверка биения колеса в сборе

5. Проверка биения колеса

6. Проверка биения ступицы

Заданные величины:

Радиальное биение… 0,05 мм не более

Боковое биение…….0,05 мм не более

7. Корректировка биения шины

8. Проверка балансировки колес, снятых с автомобиля

Попытайтесь выполнить статическую и динамическую балансировку с точностью до 0 грамм.

Используйте подходящий для колеса балансировочный грузик и надежно его закрепите, чтобы он не выпал при езде.

9. Повторная корректировка биения шины

1) Проверьте биение шины.

(а) Установите шину на автомобиль по меткам

(б) Измерьте радиальное биение шины с помощью индикатора часового типа.

2) Откорректируйте биение шины.

(а) Временно установите колесные гайки (затяните от руки) и поверните шину так, чтобы участок с наибольшим радиальным биением оказался внизу.

(б) Опустите автомобиль, пока шина не коснется пола и равномерно затяните колесные гайки с помощью гаечного ключа. (Пометьте положение колеса на ступице после тонкой регулировки центрирующего зазора). Избегайте использования ударного ручного гайковерта.

(в) Вновь измерьте вертикальное биение шины и подтвердите результат.

10. Проверка балансировки на автомобиле

Выполните проверку в соответствии с инструкцией на стенд для балансировки колес.

Перед проверкой балансировки колес на автомобиле всегда выполняйте проверку и корректировку балансировки колес, снятых с автомобиля.

Проверяйте вместе с колпаком колеса, Колпачком вентиля, декоративным колпаком и присоединенной магнитной стопорной гайкой.

Для автомобилей с постоянным приводом на четыре колеса обращайтесь к соответствующему руководству по ремонту.

При проверке балансировки ведущего колеса вращайте колесо двигателем, постепенно увеличивая число оборотов.

11. Проверка установки колес

3. ЖЕСТКАЯ ЕЗДА

1. Повышенное давление воздуха в шинах увеличивает жесткость шин. Если она слишком высока, шина не в состоянии поглощать удары от поверхности дороги, что приводит к жесткой езде.

4. ТЯЖЕЛОЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

1. Слишком низкое давление воздуха в шинах делает контактную поверхность протектора более широкой, увеличивая сопротивление между шиной и поверхностью дороги и, следовательно, делая рулевое управление автомобиля медленно реагирующим на поворот рулевого колеса.

5. ПРИ НОРМАЛЬНОЙ ЕЗДЕ АВТОМОБИЛЬ ВЕДЕТ В ОДНУ СТОРОНУ

Это означает, что автомобиль стремится уйти в одну сторону в то время, как водитель пытается удержать его для прямолинейного движения — это наиболее часто встречается в том случае, когда имеется большая разница в сопротивлении качению между левой и правой шинами или в моментах сил, действующих относительно левой и правой осей поворота.

1. Если наружные диаметры правой и левой шин различны, расстояния, проходимые каждой шиной за один оборот, будут разные. По этой причине автомобиль будет стремиться поворачивать вправо или влево.

2. Если давление воздуха в правой и левой шинах разное, будет различным и сопротивление качению шин и автомобиль будет уводить влево или вправо.

3. Автомобиль также будет уводить влево или вправо, если сходимость или обратная сходимость являются чрезмерными или имеется большое различие в продольном наклоне шкворня или развале левого и правого колес.

В этом разделе мы хотим дать несколько полезных советов на тему возникновения вибраций колёс на автомобиле и способах их решения. Сразу отметим, что 90% случаев вибраций на руле и на кузове автомобиля дают его колёса. Поэтому здесь мы будем разбирать случаи возникновения именно колёсных вибраций и расскажем о том, как решить эти проблемы. В первую очередь, у Вас должно быть понимание, что колесо по дороге катится, а не скачет, только при одновременном выполнении ряда условий, а именно: колесо (а это и шина и диск) должно быть ровное, точно отбалансированно и правильно отцентрованно на ступице. Далее опишем по порядку причины вибраций, способы их устранения, и расскажем чем сможем вам помочь.

Это самое банальное, что происходит при вибрации колёс. В результате дисбаланса колесо вращается неравномерно, а с рывками, отсюда и вибрации на руле и кузове. Наиболее типичная скорость проявления дисбаланса 80-120км/ч. Отметим ещё, все автомобили имеют различный конструктив и поэтому одному автомобилю достаточно 10-15г, чтобы пошла дрожь по рулю и кузову, а на другом и 60-100г не чувствуется. Проблема начинается после замены шин, неудачной балансировки, попадания в яму, деформации шины в результате неправильного её использования, длительной стоянки автомобиля без движения, после стоянки на спущенном колесе, после мойки авто, когда с колеса смывают грузики и не только.

• Решение – правильная балансировка колеса . Подробнее о правильной балансировке здесь.
• Чем можем помочь: снимем колёса, отмоем и правильно отбалансируем.

По большому счёту налипшие грязь и снег приводят к тому же эффекту, что и не точная балансировка, только величина вибраций бывает значительно выше. Грязь образовывается после езды по бездорожью, а снег налипает после проезда сугробов или парковки в них. Многие автовладельцы недоумевают, как кучка снега может давать вибрации колёс на автомобиле начиная с 60км/ч, а ответ прост. При балансировке среднего колеса используются грузики в диапазоне 20-60 грамм. А кусок льда размером с половину обода колеса и толщиной 2-3см весит в разы больше. Часто бывает, что слой грязи или снега равномерно расположился на ободе колеса и не даёт дисбаланса, а потом на мойке промывают только половину обода и получаются сильнейшие вибрации колёс.

• Решение – удаление с колеса всего лишнего. Можно обратиться на мойку и скорее всего вам помогут, грязь и снег смоют, вибрации пропадут, однако не на всех колёсах можно промыть обод без снятия колеса.
• Чем можем помочь: снимем колёса, тщательно отмоем в специальном аппарате для мойки колёс. Можем отбалансировать для лучшего результата.

Диск, имеющий биение в результате попадания в яму или ДТП в зависимости от величины повреждения будет давать вибрации на руле и кузове. Как правило, в результате удара появляются не только деформации колеса, но и меняется дисбаланс в худшую сторону. Ощущения как от езды на неотбалансированных колёсах.

• Решение 1 – если деформация диска небольшая (1-2мм в радиальном или осевом направлении), вполне возможно будет достаточно качественно отбалансировать колесо.
• Решение2 – ремонт диска (правильное). Правка литых или прокатка стальных на специальных стендах с доведением геометрии диска до нормы.
• Чем можем помочь: снимем колёса, тщательно отмоем, разберём, восстановим геометрию дисков, соберём назад и точно отбалансируем.

ВАЖНО! Не пытайтесь отремонтировать колёсный диск молотком или другими подручными средствами, в большинстве случаев вы лишаетесь возможности качественно и правильно отремонтировать свой диск в дальнейшем , потому что чаще всего бьют не туда куда надо и посадочные места для шины по -прежнему остаются деформированными, особенно это касается стальных дисков.

Шины могут быть «кривыми» в двух случаях. Первый – брак, шина изначально такой была. Второй случай – дефекты возникшие в результате неправильной эксплуатации (автомобиль стоял без движения, стоял на спущенном колесе, шина эксплуатировалась с неправильным давлением, перегрузом, не по сезону, попадания в ямы). Если на протекторе образовался провал в результате стоянки на спущенном колесе, то такая шина ещё имеет шанс раскататься и принять прежнюю форму. Симптом таких колёс похож на плохо отбалансированные.

• Решение – повторная балансировка колёс.

Если на протекторе образовалась шишка или так называемая радиальная грыжа, которая быстро растёт и лысеет, то с этим уже ничего не сделать. Чаще всего встречается на шинах NOKIAN, особенно зимних. Вибрации на руле похожи на раскачивание из стороны в сторону, а если проблемная шина стоит сзади, то автомобиль как-будто бы пританцовывает начиная со скорости 10-20км/ч.

• Решение – точная диагностика и замена таких шин.
• Чем можем помочь: снимем колёса и дадим 100% диагноз. Далее либо балансируем, либо меняем на исправные шины.

Эффект при отсутствии центровки колеса на ступице такой же как от дисбаланса, только может быть ещё сильнее и вибрация колёс и руля проявляется на меньших скоростях. Чаще всего встречается на неоригинальных дисках, где диаметр ступичного отверстия больше диаметра выступающей части ступицы хотя бы на 1мм. Для диагностики нужно открутить на поднятом автомобиле колесо, прижать диск к ступице и движениями колеса вверх-вниз определить наличие люфта. Если диск садится плотно и не шевелится, то причина вибраций на руле и кузове иная, если есть люфт 1 мм и более, то, скорее всего, причина в этом.

• Решение – либо установка центровочных колец, либо замена дисков, либо установка на глаз с максимальной точностью и равномерная затяжка крепежа.
• Чем можем помочь: снимем колёса и определим размеры ступицы автомобиля и диска, сообщим владельцу, если необходимые кольца есть в наличии – установим. Балансировка колёс для профилактики – по желанию.

Привалочная плоскость – это то, чем колесо прилегает к ступице автомобиля и тормозному диску. Тут существует два варианта. Первый – когда диск чистый и правильно отбалансирован. При установке на грязную ступицу диск не садится на место, возникает осевое биение или, проще говоря, восьмёрка.

Второй вариант, более распространённый. Ступичная часть авто в нормальном состоянии, а на привалочной плоскости диска грязь и коррозия. Диск сам по себе может быть ровным, а из-за грязи и коррозии неправильно устанавливается на балансировочный стенд.
Разница в дисбалансе такого колеса в грязном и чистом виде может отличаться в разы.

• Решение – чистка ступицы и повторная балансировка
• Чем можем помочь: снимем колёса, очистим ступицы, правильно отбалансируем колёса.

Очень редкая и труднодиагностируемая проблема. При стандартной диагностике всё в норме, шины и диски ровные, отбалансированны и отцентрованы на ступице, однако вибрации колёс на автомобиле продолжаются. Дело в том, что в редчайших случаях геометрия шины нарушается только при разогреве (при езде на автомобиле), а при остывании возвращается в норму.

• Решение – замена шины
• Чем можем помочь: произведём стандартную диагностику колёс, далее произведём диагностику ходовой и только потом будем смотреть геометрию разогретых шин сразу же на автомобиле не снимая колёс (на подъёмнике).

Альтернатива – установка аналогичных колёс, на которых доподлинно известно отсутствие вибраций. Далее когда исключена ходовая часть, исключаются проблемные шины.

Так как в абсолютном большинстве случаев виновными в вибрациях на руле и кузове оказываются колёса и эти проблемы мы хорошо знаем и решаем, то выше всё подробно описано. Однако есть и другие причины. Далее перечислим вкратце частые причины вибраций (основные по ходовой части), которые зачастую мы также имеем возможность определить и устранить.

• Биение приводных валов и ШРУСов
• Биение карданных валов (в том числе изношенные крестовины)
• Биение тормозных дисков
• Изношенные резиновые и шарнирные соединения ходовой
• Подклинивающие тормозные механизмы
• Неисправность трансмиссии (КПП)
• Грязь или коррозия между ступицей и колесом или ступицей и тормозным диском (как правило, вибрация возникает после слесарных работ)

С вибрациями и ударами по рулю при движении сталкивался каждый водитель, во многих случаях виновато биение колеса, а точнее его неправильная балансировка. Колесо должно быть идеальной формы. Также может оказывать влияние размер и другие факторы. Но, чаще всего проблема решается простой балансировкой. Давайте рассмотрим, что такое балансировка, какой она бывает и как правильно ее сделать.

Биение колеса – что это. Виды биения колеса

• Осевое биение заключается в горизонтальном смещении колеса. Обычно такое поведение диска называют «восьмеркой». Обычно вызывается дисбалансом распределение массы на плоскости.
• Причиной радиального биения является статический дисбаланс. При этом, диск начинает напоминать по форме яйцо. Колебательные движения происходят вверх-вниз. Обычно сопровождается переменным вращающимся моментом.

• повреждение рулевого механизма и ходовой;
• повышенный износ протектора, что приводит к быстрому выходу из строя покрышки.

Как проявляется биение колеса

• Механические повреждения и деформации деталей подвески. На самом деле колесо состоит не только из диска и покрышки, тут есть ступица, тормозной суппорт и диск. Если они деформированы, это также может вызвать биение.
• Деформация колесного диска. В процессе эксплуатации может происходить изменение геометрии диска.
• Неравномерный износ покрышек. В первую очередь речь идет об износе протектора в пределах одного колеса. Но, на практике встречается еще и проблема с неравномерным износом покрышек на разных колесах одной оси. Если одно колесо имеет износ рисунка больше на 1,5 мм, это также вызовет биение.
• Неправильная замена колеса. На самом деле причина достаточно частая. Водители зачастую при установке запаски окончательную затяжку колеса производят после опускания домкрата. Это может вызывать смещение диска на миллиметры относительно оси, соответственно появляется биение.

Как проверить колесо на биение

Последствия биения колеса

Допустимое биение литого диска колеса. Полезная информация

Опытный водитель способен определить наличие неполадок в своем автомобиле по его поведению или звуку.

Тряска автомобиля при разгоне или на конкретной скорости – признак серьезной проблемы. Работники станций техобслуживания уверяют, что в 9 из 10 случаев причиной вибрации кузова или биения руля являются колеса .

Причины появления самой вибрации в колесах могут быть разными, но тянуть с их устранением не стоит, иначе скоро возникнут более серьезные неполадки.

Ходовая часть и колеса

Если вы почувствовали вибрацию , возникшую снизу автомобиля, имейте в виду, что причин может быть как минимум две.

1 – колеса

2 – ходовая часть.

В первом случае вы сможете диагностировать проблему самостоятельно. Самая распространённая и глупая причина, негативно влияющая на вашу безопасность, – не до конца закрученные болты для крепления дисковых колес. Подкрутите их как можно быстрее, и проблема решена.

Также виновниками появления нехорошей вибрации в колесах могут стать:

• дисбаланс колеса , который может появиться после попадания в яму, плохо сделанной балансировки, долгой стоянки на спущенном колесе и т.д.
• грязь или снег , накопившиеся на ободе. Так или иначе, они тоже имеют вес и вполне могут давать вибрацию.
• нарушение геометрии диска или шины.

Но гораздо чаще наблюдаются более серьезные неполадки.

Причиной вибрации колес или кузова могут стать:

• Плохая фиксация тормозного диска;
• Изгиб приводного вала колеса;
• Повреждение подшипников;
• Повреждение ШРУСов.

Именно проблема со ШРУСами встречается наиболее часто. Чтобы самостоятельно проверить их исправность, нужно приподнять авто с помощью домкрата и провернуть колесо. Если слышны посторонние звуки, похожие на щелчки или хруст, то скорее всего, пришло время менять ШРУС. Если к тому же имеется люфт, превышающий 2 мм, то замена ШРУСа обязательна. Также необходимо проверить, не попали ли в ШРУС пыль, грязь или вода. После этого и кузове должна исчезнуть.

Дополнительно не мешает провести осмотр пыльников на предмет наличия разрывов в их резиновой части.

Развал-схождение и качество резины

Появление вибрации также может быть связано с неверным углом установки колес. В этом случае автомобиль может уводить в сторону, а износ резины становится неравномерным, что приведет к расходам, связанным с ее заменой.

Устранить эти неполадки можно разными способами.

Сначала нужно произвести корректировку угла установки колес с помощью развала-схождения. Может оказаться, что поврежден сам диск вследствие сильного удара. После его замены или ремонта вибрация пропадёт.

Не забывайте и о том, что после всех этих процедур необходима балансировка колес. К сожалению, многие автолюбители ею пренебрегают.

Указанные выше поломки относятся к разряду легкоустранимых и недорогих, поэтому начинать диагностику стоит именно с их выявления.

Если же это не помогло, и продолжается, разбираемся с проблемой дальше.

Подушки двигателя, тяги и иные неполадки

Если ощущается сильная , разгоните автомобиль чуть больше обычного. Если в процессе увеличения оборотов вибрация усиливается, то ее причиной может оказаться поломка одной из подушек двигателя.

Также причиной вибрации колес может стать поломка коробки переключения передач. Если на скорости 80 км/ч и выше автомобиль начинает трясти сильнее, то попробуйте диагностировать наличие или отсутствие этой проблемы следующим образом:

• Разгоните авто до 85 км/ч;
• Выжмите педаль сцепления и прислушивайтесь к звукам вибрации;
• Включите третью передачу и плавно отпускайте сцепление, не забывая про педаль газа.

Если в процессе этих действий вибрация колес не пропала, то коробка не имеет к проблеме никакого отношения. И хорошо, ведь ее замена или ремонт стоят довольно дорого.

Если же тряска становится сильнее, то потребуется проверить причастность коробки к неполадкам у профессионалов на СТО.

Для автоматических КПП можно проверить коробку таким же способом. Только вместо третьей передачи и сцепления переключайте режимы в следующей последовательности: 3, 2, D, N и слушайте звуки вибрации.

Если же в процессе проведенных самостоятельных действий не удалось выявить проблему, и продолжается, – потребуется специализированная помощь профессионалов.

Экономить не стоит, ведь даже самая маленькая поломка может привести к серьезным последствиям и дорогостоящему ремонту. А прежде всего, не забывайте о своей безопасности и безопасности ваших пассажиров.

Итоги

Если проблему обнаружить не удалось, а при разгоне все так же отмечается наличие вибрации кузова или рулевого колеса автомобиля, то тут выход только один – обратиться к специалисту. Эта проблема не должна оставаться, так как это может стать причиной более сложных поломок или наступления опасной ситуации для водителя и пассажиров авто во время движения по дороге. Необходимо максимально оперативно отреагировать на все вероятные неполадки, чтобы устранить их, заменив элементы машины, которые вышли из строя.

А специалисты компании «Шиномонтажникоф» готовы выехать к вам на помощь в любое время суток и максимально быстро устранить проблему прямо на месте поломки вашего автомобиля. Все необходимое оборудование всегда с собой.

Компания «Шиномонтажникоф»: качественный и доступные цены 24/7!

С вибрациями и ударами по рулю при движении сталкивался каждый водитель, во многих случаях виновато биение колеса, а точнее его неправильная балансировка. Колесо должно быть идеальной формы. Также может оказывать влияние размер и другие факторы. Но, чаще всего проблема решается простой балансировкой. Давайте рассмотрим, что такое балансировка, какой она бывает и как правильно ее сделать.

Биение колеса – что это. Виды биения колеса

• Осевое биение заключается в горизонтальном смещении колеса. Обычно такое поведение диска называют «восьмеркой». Обычно вызывается дисбалансом распределение массы на плоскости.
• Причиной радиального биения является статический дисбаланс. При этом, диск начинает напоминать по форме яйцо. Колебательные движения происходят вверх-вниз. Обычно сопровождается переменным вращающимся моментом.

• повреждение рулевого механизма и ходовой;
• повышенный износ протектора, что приводит к быстрому выходу из строя покрышки.

Как проявляется биение колеса

• Механические повреждения и деформации деталей подвески. На самом деле колесо состоит не только из диска и покрышки, тут есть ступица, тормозной суппорт и диск. Если они деформированы, это также может вызвать биение.
• Деформация колесного диска. В процессе эксплуатации может происходить изменение геометрии диска.
• Неравномерный износ покрышек. В первую очередь речь идет об износе протектора в пределах одного колеса. Но, на практике встречается еще и проблема с неравномерным износом покрышек на разных колесах одной оси. Если одно колесо имеет износ рисунка больше на 1,5 мм, это также вызовет биение.
• Неправильная замена колеса. На самом деле причина достаточно частая. Водители зачастую при установке запаски окончательную затяжку колеса производят после опускания домкрата. Это может вызывать смещение диска на миллиметры относительно оси, соответственно появляется биение.

Как проверить колесо на биение

Последствия биения колеса

Торцевое (осевое) биение колеса возникает при вращении и выглядит как колебательное движение хампов колесного диска в плоскости, параллельной оси вращения.

Радиальное биение возникает в аналогичных условиях, но означает колебательные движения колесного диска в вертикальной плоскости.

На рисунке слева Вы можете видеть схематичное изображение обоих видов биения.

Большие значения торцевого биения часто являются результатом ударов колеса при боковом столкновении с бордюром. Иногда это можно видеть при заносе джипа на скользкой дороге. Превышающее значение радиального биения появляется в результате сильного фронтального удара по колесу, то есть при столкновении выбоиной или ямой. Но чаще всего, последствием «хорошего» удара будет наличие обоих видов биения. В ярко выраженных случаях стальной диск получает замятины на закраинах обода, сколы и заметные невооруженным глазом «восьмерки» при качении.

В соответствии с отечественным стандартом ГОСТ Р 50511-93 биение колесного диска легкового автомобиля в области прилегания шины (хампов) должно быть не более 0.5 мм в любом виде биения. Этот стандарт распространяется также и на внедорожники.

Не пытайтесь установить величину биения стального диска визуально, поскольку в данном случае зрение не позволит точно оценить размер отклонения. В некоторых случаях, при таких небольших размерах биения как 0.3 мм у обывателя появляется убеждение в его запредельном размере. Для точного замера должен использоваться часовой или электронный индикатор, который располагается на оси симметрии колесного диска джипа.

Значительная часть причин биения не связана с изменением геометрии литого диска внедорожника, а относится к производственным или эксплуатационным:

• Неравномерное лакокрасочное покрытие привалочной плоскости диска
• Налипшие куски дорожного покрытия и грязи
• Наличие мусора и посторонних включений на фланце балансировочного стенда

Другими словами, не всегда следует обвинять себя или предыдущего владельца машины в недопустимой величине биения. Причина может быть более прозаичной и не требовать больших вложений для своего устранения.

Со времен появления первых автомобилей, их владельцы сталкивались с проблемой балансировки колес. Раньше, скорость движения и качество дорог были не высоки, поэтому проблемы балансировки мало кого волновали. Со временем все кардинально изменилось.

Под дисбалансом колеса понимается наличие неуравновешенных крутящихся масс — ступиц, тормозных барабанов и др. По причине дисбаланса значительно затрудняется управление машиной, понижается срок эксплуатации амортизаторов, подвески, руля и безопасность движения в целом. Все это, следовательно, повышает расходы на тех. обслуживание автомобиля.

Так как колесо является вращающимся объектом любого автомобиля, оно должно обладать симметричной формой. Каждая точка вращения колеса должна быть равноудалена от оси вращения. Центр тяжести колеса при этом, должен находиться на этой самой оси.

Под балансировкой колеса понимается процесс уменьшения до допустимого уровня дисбаланса колеса, ступицы и диска, крепления колеса и элементов подвески.

Причинами нарушения баланса являются: износ резины, деформации диска и прочие причины, нарушающие форму колеса.

Колесо можно назвать правильно сбалансированным, если ось его вращения совпадает с главной центральной осью инерции. При изготовлении колес и резины, допускаются определенные погрешности от номинальных значений. По этой причине, любое колесо не сбалансировано изначально.

Существуют два вида неуравновешенности колес — статическая и динамическая.

При статической неуравновешенности главная ось инерции (O1-O1) параллельна оси вращения (О-О), но с ней не совпадает.

Дисбаланс колес может быть:
— статический;
— динамический.

В случае статического дисбаланса , тяжесть неуравновешенной массы (mH) создает вращающий момент. То есть, свободно вращающееся колесо, будет двигаться до тех пор, пока неуравновешенная масса не займет крайнего нижнего положения. В этом случае движение колеса будет подобно маятнику.

Для того чтобы устранить статический дисбаланс необходимо в месте, противоположном месту нахождения неуравновешенной массы, укрепить уравновешивающий груз (my). Это называется статической балансировкой колеса.

Динамический дисбаланс выражается в неуравновешенности колеса по его ширине. Он заметен только при его вращении. При этом, ось вращения, проходящая по центру тяжести, не совпадает с главной центральной осью инерции. В результате чего, образуется некоторый угол α между осями.

Две массы (mH), лежащие в диаметральной плоскости должны быть приведены к неуравновешенным массам колеса. При вращении такого колеса возникают центробежные силы (Pц), действующие в противоположных направлениях, и, создающие две силы с моментом вращения M=P α. Полученное значение и является характеристикой величины динамического дисбаланса.

Для того, чтобы устранить динамический дисбаланс необходимо на закраинах обода, в месте действия указанных сил, с внутренней стороны и фасаде диска закрепить уравновешивающие грузы (my). Динамическую балансировку необходимо проводить на специальном станке.

Дисбаланс колеса может быть вызван особенностями его конструкции (наличие вентильного отверстия в диске, рисунок протектора шины и др.) или технологией изготовления (погрешности форм колеса, неоднородность материала и т.д.).

Радиальное и боковое биение, овальность и отклонения формы — главные оценки точности изготовления колеса. На баланс оказывают влияние только биения, овальность практически никакого влияния не оказывает.

Радиальное биение (RPO) — это разность расстояний от различных точек протектора покрышки до оси вращения колеса. Другими словами это отклонение округлости шины от идеального круга. Боковое (поперечное) биение — разность расстояния боковой поверхности, за один оборот колеса относительно поверхности, перпендикулярной оси вращения колеса.

Как уже известно, дисбаланс и биения возникают по причине качества производства неуравновешенных, вращающихся масс машины. Создать идеальное колесо практически невозможно. Поэтому, при изготовлении деталей колесного узла и шин устанавливаются определенные допуски и нормы. Шина — самая главная причина дисбаланса колеса, так как она наиболее отдалена от центра вращения, и имеет большую массу, сложную структуру и изготавливается из различных по составам материалов: резины, тканей и стальных проволок и т.п. Влияние на дисбаланс усиливается по мере отдаленности от центра колеса масс материалов шины.

Общий дисбаланс камерных шин складывается из дисбалансов покрышки и ездовой камеры. В самой камере, на баланс колеса влияют разность толщины стенок камеры, стыки и вентили. Поэтому для улучшения баланса вентиль устанавливается на противоположную сторону стыка. Камера устанавливается так, чтобы вентиль совпал с наиболее легким местом покрышки. Тем не менее, величина дисбаланса камеры значительно меньше дисбаланса покрышки.

Главными причинами, оказывающими влияние на величину дисбаланса и биения покрышек, являются:

Стык протектора. Неоднородность его толщины по длине колеса, переменный рисунок протектора, наличие шипов, для зимних шин;
— стыки слоев корда в каркасе и брекере;
— стык герметизирующего слоя для бескамерных шин;
— сильный нахлест проволоки в бортовом кольце;
— разница углов наклона нитей корда в каркасе и брекере;
— расхождение нитей корда в слоях покрышки;
— точность производства пресс-форм;
— различная толщина боковых стенок;
— маркировка на боковине покрышке, которая нанесена на одно место и т.п.

Большинство из названых факторов, влияющих на баланс, внешне себя никак не проявляют. Они относятся к внутренним причинам дисбаланса. Причины, которые можно заметить невооруженным взглядом.

Непременным условием повышения качества производимых колес, является ужесточение требований к технологии производства. Все эти меры, в итоге должны привести к снижению дисбаланса и биений.

Как было сказано выше, идеальное колесо сделать невозможно. Поэтому, существующий государственный стандарт 4754-97 устанавливает требования к показателям дисбаланса.

Правильная балансировка позволяет повысить комфорт езды. Но главное даже не удобство. Дисбаланс колеса создает ударную нагрузку на ступицу и подшипники. И нагрузка эта не слабая! Дисбаланс всего в 20 гр. на колесе размером 14 дюймов, при скорости движения 100 км/ч, создает нагрузку равную ударам трех килограммовой кувалды с частотой 800 ударов в минуту.

1. Превышение допустимых значений дисбаланса диска

В связи с особенностями процесса литья, все легкосплавные диски обладают большим или меньшим дисбалансом. Балансировочные станки предназначены именно для выравнивания суммарного дисбаланса диска в сборе с шиной, и даже самый большой дисбаланс, после выравнивания на балансировочном станке, не оказывает на механизмы автомобиля никакого отрицательного воздействия и не снижает комфортности управления автомобилем. Поскольку дисбаланс колеса в сборе может изменяться в процессе эксплуатации (налипание грязи на внутренней полке диска, проворот шины на диске, появление грыж на шине, изменение геометрической формы диска), мы настоятельно рекомендуем проводить балансировку колёс как минимум перед каждым эксплуатационным сезоном.

Поскольку Российский стандарт (ГОСТ Р 50511-93) не оговаривает величину допускаемого дисбаланса , то на практике обычно руководствуются внутренними стандартами заводов – производителей колесных дисков. Данные предприятия являются поставщиками легкосплавных дисков на конвейеры мировых производителей автомобилей и, по нашему мнению, их внутренний стандарт может быть распространен на диски, поставляемые на российский рынок.

Во избежание спорных ситуаций, связанных с высоким (по мнению клиента) дисбалансом дисков, наша компания приняла решение довести до сведения покупателей предельные величины дисбаланса для литых дисков из легких сплавов (Таблица №1).

Цифры в таблице — это предельная масса набивных (пружинных) грузов . Масса самоклеющихся грузов, распространенных в настоящее время, будет превышать предельные величины, указанные в таблице, что не является производственным дефектом, т.к. изменение массы происходит из-за изменения радиуса наклейки грузов (рис. 1).

Рис.1 Изменение массы грузов в зависимости от их расположения на примере одного 14 дюймового диска (поочередно: набивные, самоклеящиеся и режим «один груз»)

2. Биение (радиальное и осевое)

Под биением диска подразумевается колебательное смещение посадочных полок под шину при вращении диска: параллельно радиуса колеса – радиальное, параллельно оси вращения колеса – осевое (торцевое) (Рис. 2). Колебания при вращении внешних закраин диска, монтажного ручья или лицевой поверхности диска биением не считается и не оказывает на эксплуатационные характеристики никакого влияния.

Рис. 2 Направление радиального и осевого биений относительно оси вращения диска.

Согласно пункта 2.7 Российского стандарта (ГОСТ Р 50511-93) биение обода на участках прилегающих к шине, для легковых автомобилей, не должно превышать 0.5 мм (Рис. 3)

Рис. 3 Выдержка из ГОСТ Р 50511-93.

Наиболее частой ошибкой клиентов, в вопросе определения биения диска, является попытка визуально оценить степень биения диска на балансировочном станке. Это неправильно. Человеческий глаз не самый точный инструмент, и визуально биение в 0.3 мм воспринимается человеком, как критическое, хотя по факту таким не является.

Для проверки биения диска используйте любой индикатор, электронный или часового типа, на штативе имеющий точность измерения не ниже 0.05 мм. Проверка проводится посередине посадочной полки под шину. Индикатор устанавливается параллельно радиусу диска при проверке радиального биения (Рис.4), и параллельно оси вращения диска при проверке осевого (торцевого) биения. (Рис.5)

Рис. 4 Правильная и не правильная установка индикатора при проверке радиального биения диска

Рис. 5 Проверка осевого (торцевого) биения диска

Биение проверяется исключительно по внутренним поверхностям обода диска!!!

К сожалению, наиболее частой причиной биения диска на балансировочном станке или на автомобиле является не неправильная геометрия диска, а какие-либо внешние факторы, как то наплыв краски на привалочной плоскости, налипшая грязь и т.п. Помните, что перед установкой диска на балансировочный станок и на автомобиль необходимо тщательно проверять привалочную плоскость и центральное отверстие. Так же проверяйте фланец балансировочного станка, и привалочную плоскость со ступицей на автомобиле. Любая соринка, ржавчина, кусочек липкой ленты или небольшая капля краски на этих поверхностях может привести к перекосу диска и как результат к ложному биению и изменению общей геометрии комплекта «шина, диск, ступица».

Рекомендуемая последовательность операций при подготовке дисков к установке на автомобиль

Снятие и установка фланца приводного вала и радиально-упорного шарикового подшипника Mercedes-Benz

9.2.1. Снятие и установка фланца приводного вала и радиально-упорного шарикового подшипника

Cнятие

Проверка

Установка

Фланец приводного вала

Снятие

Установка

Двухрядный, радиально-упорный шариковый подшипник

Квадратные колеса. Причины вибрации в колесах Природа биения шин

Опытный водитель способен определить наличие неполадок в своем автомобиле по его поведению или звуку.

Тряска автомобиля при разгоне или на конкретной скорости – признак серьезной проблемы. Работники станций техобслуживания уверяют, что в 9 из 10 случаев причиной вибрации кузова или биения руля являются колеса .

Причины появления самой вибрации в колесах могут быть разными, но тянуть с их устранением не стоит, иначе скоро возникнут более серьезные неполадки.

Ходовая часть и колеса

Если вы почувствовали вибрацию , возникшую снизу автомобиля, имейте в виду, что причин может быть как минимум две.

1 – колеса

2 – ходовая часть.

В первом случае вы сможете диагностировать проблему самостоятельно. Самая распространённая и глупая причина, негативно влияющая на вашу безопасность, – не до конца закрученные болты для крепления дисковых колес. Подкрутите их как можно быстрее, и проблема решена.

Также виновниками появления нехорошей вибрации в колесах могут стать:

• дисбаланс колеса , который может появиться после попадания в яму, плохо сделанной балансировки, долгой стоянки на спущенном колесе и т.д.
• грязь или снег , накопившиеся на ободе. Так или иначе, они тоже имеют вес и вполне могут давать вибрацию.
• нарушение геометрии диска или шины.

Но гораздо чаще наблюдаются более серьезные неполадки.

Причиной вибрации колес или кузова могут стать:

• Плохая фиксация тормозного диска;
• Изгиб приводного вала колеса;
• Повреждение подшипников;
• Повреждение ШРУСов.

Именно проблема со ШРУСами встречается наиболее часто. Чтобы самостоятельно проверить их исправность, нужно приподнять авто с помощью домкрата и провернуть колесо. Если слышны посторонние звуки, похожие на щелчки или хруст, то скорее всего, пришло время менять ШРУС. Если к тому же имеется люфт, превышающий 2 мм, то замена ШРУСа обязательна. Также необходимо проверить, не попали ли в ШРУС пыль, грязь или вода. После этого и кузове должна исчезнуть.

Дополнительно не мешает провести осмотр пыльников на предмет наличия разрывов в их резиновой части.

Развал-схождение и качество резины

Появление вибрации также может быть связано с неверным углом установки колес. В этом случае автомобиль может уводить в сторону, а износ резины становится неравномерным, что приведет к расходам, связанным с ее заменой.

Устранить эти неполадки можно разными способами.

Сначала нужно произвести корректировку угла установки колес с помощью развала-схождения. Может оказаться, что поврежден сам диск вследствие сильного удара. После его замены или ремонта вибрация пропадёт.

Не забывайте и о том, что после всех этих процедур необходима балансировка колес. К сожалению, многие автолюбители ею пренебрегают.

Указанные выше поломки относятся к разряду легкоустранимых и недорогих, поэтому начинать диагностику стоит именно с их выявления.

Если же это не помогло, и продолжается, разбираемся с проблемой дальше.

Подушки двигателя, тяги и иные неполадки

Если ощущается сильная , разгоните автомобиль чуть больше обычного. Если в процессе увеличения оборотов вибрация усиливается, то ее причиной может оказаться поломка одной из подушек двигателя.

Также причиной вибрации колес может стать поломка коробки переключения передач. Если на скорости 80 км/ч и выше автомобиль начинает трясти сильнее, то попробуйте диагностировать наличие или отсутствие этой проблемы следующим образом:

• Разгоните авто до 85 км/ч;
• Выжмите педаль сцепления и прислушивайтесь к звукам вибрации;
• Включите третью передачу и плавно отпускайте сцепление, не забывая про педаль газа.

Если в процессе этих действий вибрация колес не пропала, то коробка не имеет к проблеме никакого отношения. И хорошо, ведь ее замена или ремонт стоят довольно дорого.

Если же тряска становится сильнее, то потребуется проверить причастность коробки к неполадкам у профессионалов на СТО.

Для автоматических КПП можно проверить коробку таким же способом. Только вместо третьей передачи и сцепления переключайте режимы в следующей последовательности: 3, 2, D, N и слушайте звуки вибрации.

Если же в процессе проведенных самостоятельных действий не удалось выявить проблему, и продолжается, – потребуется специализированная помощь профессионалов.

Экономить не стоит, ведь даже самая маленькая поломка может привести к серьезным последствиям и дорогостоящему ремонту. А прежде всего, не забывайте о своей безопасности и безопасности ваших пассажиров.

Итоги

Если проблему обнаружить не удалось, а при разгоне все так же отмечается наличие вибрации кузова или рулевого колеса автомобиля, то тут выход только один – обратиться к специалисту. Эта проблема не должна оставаться, так как это может стать причиной более сложных поломок или наступления опасной ситуации для водителя и пассажиров авто во время движения по дороге. Необходимо максимально оперативно отреагировать на все вероятные неполадки, чтобы устранить их, заменив элементы машины, которые вышли из строя.

А специалисты компании «Шиномонтажникоф» готовы выехать к вам на помощь в любое время суток и максимально быстро устранить проблему прямо на месте поломки вашего автомобиля. Все необходимое оборудование всегда с собой.

Компания «Шиномонтажникоф»: качественный и доступные цены 24/7!

Новые колесные диски точно освежат внешний вид машины, неправильно подобранные или установленные — заставят поволноваться, вызвав биение колес. Если вы уверены, что покрышки не деформированы, диски ровные и на шиномонтаже колеса были правильно собраны и , значит, проблема в неточной посадке дисков.

Подбирая диски, всегда обращайте внимание на диаметр их центрального отверстия: в идеале он должен совпадать с диаметром посадочного пояска на ступице. Если центральное отверстие меньше, установить диски просто не получится, если больше — для установки понадобятся центровочные кольца, или проставки.

Сила колец

Сегодня можно найти проставки разных размеров, под любые . Самые простые — пластиковые. Но их изготавливают также и из различных сплавов на основе алюминия (из силумина или дюраля). Несмотря на то, что нагрузка на центровочные кольца небольшая, они рано или поздно изнашиваются или деформируются, а значит их необходимо периодически менять.

Ездить без проставок, если диаметры отверстия в диске и посадочного пояска на ступице не совпадают, нельзя. Иначе неправильная установка колесного диска даст большую нагрузку на подвеску и может привести к серьезным поломкам, вплоть до разрушения отдельных деталей подвески.

Смотри в оба

Предлагаем один раз все увидеть. Сначала покажем, когда центровочное кольцо не нужно. Ставим диск на ступицу и смотрим, как он плотно садится: диаметр ступицы соответствует центральному отверстию диска, зазор между ними практически отсутствует.

А теперь смотрите, что произойдет, когда мы установим на ступицу диск, центральное отверстие которого больше ее диаметра. Между посадочным пояском и отверстием в диске есть зазор, и довольно большой. Именно это становится причиной неправильной установки диска и вызывает биение. Значит, здесь не обойтись без проставки.

• Как разбортировать колесо своими руками, показано

1. Превышение допустимых значений дисбаланса диска

В связи с особенностями процесса литья, все легкосплавные диски обладают большим или меньшим дисбалансом. Балансировочные станки предназначены именно для выравнивания суммарного дисбаланса диска в сборе с шиной, и даже самый большой дисбаланс, после выравнивания на балансировочном станке, не оказывает на механизмы автомобиля никакого отрицательного воздействия и не снижает комфортности управления автомобилем. Поскольку дисбаланс колеса в сборе может изменяться в процессе эксплуатации (налипание грязи на внутренней полке диска, проворот шины на диске, появление грыж на шине, изменение геометрической формы диска), мы настоятельно рекомендуем проводить балансировку колёс как минимум перед каждым эксплуатационным сезоном.

Поскольку Российский стандарт (ГОСТ Р 50511-93) не оговаривает величину допускаемого дисбаланса , то на практике обычно руководствуются внутренними стандартами заводов – производителей колесных дисков. Данные предприятия являются поставщиками легкосплавных дисков на конвейеры мировых производителей автомобилей и, по нашему мнению, их внутренний стандарт может быть распространен на диски, поставляемые на российский рынок.

Во избежание спорных ситуаций, связанных с высоким (по мнению клиента) дисбалансом дисков, наша компания приняла решение довести до сведения покупателей предельные величины дисбаланса для литых дисков из легких сплавов (Таблица №1).

Цифры в таблице — это предельная масса набивных (пружинных) грузов . Масса самоклеющихся грузов, распространенных в настоящее время, будет превышать предельные величины, указанные в таблице, что не является производственным дефектом, т.к. изменение массы происходит из-за изменения радиуса наклейки грузов (рис. 1).

Рис.1 Изменение массы грузов в зависимости от их расположения на примере одного 14 дюймового диска (поочередно: набивные, самоклеящиеся и режим «один груз»)

2. Биение (радиальное и осевое)

Под биением диска подразумевается колебательное смещение посадочных полок под шину при вращении диска: параллельно радиуса колеса – радиальное, параллельно оси вращения колеса – осевое (торцевое) (Рис. 2). Колебания при вращении внешних закраин диска, монтажного ручья или лицевой поверхности диска биением не считается и не оказывает на эксплуатационные характеристики никакого влияния.

Рис. 2 Направление радиального и осевого биений относительно оси вращения диска.

Согласно пункта 2.7 Российского стандарта (ГОСТ Р 50511-93) биение обода на участках прилегающих к шине, для легковых автомобилей, не должно превышать 0.5 мм (Рис. 3)

Рис. 3 Выдержка из ГОСТ Р 50511-93.

Наиболее частой ошибкой клиентов, в вопросе определения биения диска, является попытка визуально оценить степень биения диска на балансировочном станке. Это неправильно. Человеческий глаз не самый точный инструмент, и визуально биение в 0.3 мм воспринимается человеком, как критическое, хотя по факту таким не является.

Для проверки биения диска используйте любой индикатор, электронный или часового типа, на штативе имеющий точность измерения не ниже 0.05 мм. Проверка проводится посередине посадочной полки под шину. Индикатор устанавливается параллельно радиусу диска при проверке радиального биения (Рис.4), и параллельно оси вращения диска при проверке осевого (торцевого) биения. (Рис.5)

Рис. 4 Правильная и не правильная установка индикатора при проверке радиального биения диска

Рис. 5 Проверка осевого (торцевого) биения диска

Биение проверяется исключительно по внутренним поверхностям обода диска!!!

К сожалению, наиболее частой причиной биения диска на балансировочном станке или на автомобиле является не неправильная геометрия диска, а какие-либо внешние факторы, как то наплыв краски на привалочной плоскости, налипшая грязь и т.п. Помните, что перед установкой диска на балансировочный станок и на автомобиль необходимо тщательно проверять привалочную плоскость и центральное отверстие. Так же проверяйте фланец балансировочного станка, и привалочную плоскость со ступицей на автомобиле. Любая соринка, ржавчина, кусочек липкой ленты или небольшая капля краски на этих поверхностях может привести к перекосу диска и как результат к ложному биению и изменению общей геометрии комплекта «шина, диск, ступица».

Рекомендуемая последовательность операций при подготовке дисков к установке на автомобиль

Торцевое (осевое) биение колеса возникает при вращении и выглядит как колебательное движение хампов колесного диска в плоскости, параллельной оси вращения.

Радиальное биение возникает в аналогичных условиях, но означает колебательные движения колесного диска в вертикальной плоскости.

На рисунке слева Вы можете видеть схематичное изображение обоих видов биения.

Большие значения торцевого биения часто являются результатом ударов колеса при боковом столкновении с бордюром. Иногда это можно видеть при заносе джипа на скользкой дороге. Превышающее значение радиального биения появляется в результате сильного фронтального удара по колесу, то есть при столкновении выбоиной или ямой. Но чаще всего, последствием «хорошего» удара будет наличие обоих видов биения. В ярко выраженных случаях стальной диск получает замятины на закраинах обода, сколы и заметные невооруженным глазом «восьмерки» при качении.

В соответствии с отечественным стандартом ГОСТ Р 50511-93 биение колесного диска легкового автомобиля в области прилегания шины (хампов) должно быть не более 0.5 мм в любом виде биения. Этот стандарт распространяется также и на внедорожники.

Не пытайтесь установить величину биения стального диска визуально, поскольку в данном случае зрение не позволит точно оценить размер отклонения. В некоторых случаях, при таких небольших размерах биения как 0.3 мм у обывателя появляется убеждение в его запредельном размере. Для точного замера должен использоваться часовой или электронный индикатор, который располагается на оси симметрии колесного диска джипа.

Значительная часть причин биения не связана с изменением геометрии литого диска внедорожника, а относится к производственным или эксплуатационным:

• Неравномерное лакокрасочное покрытие привалочной плоскости диска
• Налипшие куски дорожного покрытия и грязи
• Наличие мусора и посторонних включений на фланце балансировочного стенда

Другими словами, не всегда следует обвинять себя или предыдущего владельца машины в недопустимой величине биения. Причина может быть более прозаичной и не требовать больших вложений для своего устранения.

Дисбаланс и биение легкосплавных дисков

При изготовлении легкосплавных дисков присутствует много особенностей, влияющих на дисбаланс. Если для проверки на балансировочном станке для определения дефекта по Российскому стандарту (ГОСТ Р 50511-93) нет допустимой величины дисбаланса, то на практике мы поддерживаем внутренние стандарты производителей колесных дисков. Данные предприятия являются поставщиками дисков на конвейеры мировых и Российских производителей автомобилей, и их внутренний стандарт может быть применён на диски, поставляемые на наш автомобильный рынок. Во избежание ситуации, связанной с дисбалансом, наша компания приняла решение донести до сведения покупателей предельные величины дисбаланса.

Существует несколько видов биения: радиальное и осевое. Радиальное биение — это отклонение центра относительно базовой оси. Радиальное биение диска не должно превышать (0.7мм). Осевое биение — это биение диска по оси (восьмёрка). Осевое биение диска не должно превышать (1мм).

В случае выявления недопустимого биения нового диска составляется акт о заводском дефекте, и диск возвращается производителю для проверки и замены на диск надлежащего качества в соответствии с Российским стандартом ГОСТ Р 50511-93.3. При этом покупатель не несёт никаких затрат за замену на диск надлежащего качества.

Также при эксплуатации шин и дисков появляются такие моменты, когда внешние факторы влияют на биение рулевого колеса. Это налипание на внутреннюю часть диска (грязи и льда), появляется биение рулевого колеса на скорости (от 80 до 120 км/ч), которое устраняется мойкой колеса и последующей перебалансировкой.

Также деформация диска и шины влияет на балансировку, в результате замятия диска и появления грыжи на шине происходит дисбаланс всего колеса и дискомфорт при управлении автомобилем.

Дисбалансом также может послужить такой фактор, как неполное прилегание шины к диску при монтаже и последующая неправильная балансировка, это происходит из-за невысокой квалификации работников шиномантажа. Для правильной посадки шины на диск должна использоваться специальная монтажная паста и для полного прилегания бортового кольца шины к ободу диска нужно избыточное давление в шине при монтаже, а также специальное приспособление для монтажа низкопрофильной шины или шины с усиленной боковиной (RunFlat). Как правило в обычном (придорожном Ш/М) работают малоквалифицированные работники и хорошего качества работы можно не ожидать, поэтому мы рекомендуем обращаться в проверенные или известные Ш/М с квалифицированными работниками, потому что многие работники Ш/М даже не знают элементарных обозначений на шине такие как outside (наружняя сторона шины) и inside (внутренняя сторона шины), а также цветные обозначения (красные, жёлтые, зелёные и белые) на борту, которые указывает производитель для удобства монтажа и балансировки, например (жёлтая) точка обозначает самое лёгкое место в шине и её нужно совмещать с вентилем в диске для лучшей оптимизации, а красная точка обозначает самое тяжёлое место в шине и её нужно ставить напротив вентиля в диске, также самые опытные работники Ш/М делают оптимизацию путём прокручивания шины на диске для уменьшения дисбаланса.

Также на биение колеса может влиять такой фактор, как неправильный подбор диска к конкретному автомобилю, например несовпадение центрального отверстия диска к вашему автомобилю, что приведёт к смещению диска на оси автомобиля, которое приведёт к биению рулевого колеса, а также к откручиванию крепёжных элементов диска на автомобиле, что может привести к АВАРИИ. Здесь мы привели лишь малую часть того, что может повлиять на дисбаланс и биение легкосплавных дисков, но наши менеджеры помогут вам в квалифицированном подборе и решении проблем с возникающими вопросами.

CV Joint tech — праймер по шарнирам равных угловых скоростей и советы по диагностике | 2011-08-17

Я понимаю, что большая часть этого вводного текста может показаться очень простым, но давайте начнем с объяснения технологии ШРУС. Шарнир CV (равных угловых скоростей) — это механическая муфта крутящий момент / привод, в которой частота вращения выходного вала (внутреннего шарнира) совпадает со скоростью вращения входного вала (внешнего шарнира), независимо от угла поворота вала. Это позволяет передавать крутящий момент от трансмиссии к ведущим колесам от трансмиссии к колесам неизменным, даже когда подвеска (и вал CV) меняет углы во время движения вверх / вниз и во время поворотов.ШРУСы не создают ограничений при изменении угла по сравнению с универсальными (U-образными) шарнирами.

U-образный шарнир отлично работает при очень ограниченном изменении угла вала (например, первичный приводной вал на автомобиле с задним приводом). Однако соединение U-типа приведет к небольшому изменению длины ведомого вала и создаст изменение скорости (скорости вращения) между входной и выходной сторонами шарнира, когда вал должен изменить свой угол более чем на пару градусов. Учитывая угловые перемещения, необходимые как для хода подвески, так и для изменения угла поворота, U-образный шарнир будет создавать вибрацию, поскольку две стороны (входная и выходная) начинают «спорить» во время углового движения вала.По этой причине ШРУС требуется для систем FWD и независимых RWD.

Одним из факторов конструкции ШРУСа, который обеспечивает эту свободу движения без привязки или различий в выходном / входном потоке, является то, что внутренний ШРУС имеет «погружающееся» движение, которое позволяет валу перемещаться внутрь / наружу во время хода подвески, не ограничивая ход подвески.

Внешние шарниры

Подвесные (со стороны колеса) ШРУСы обычно бывают «фиксированного» типа, также часто называемые шарнирами Rzeppa.Это кольцо подшипника со слегка изогнутыми и смещенными продольными канавками. По этим канавкам проходит серия шарикоподшипников. Шарики «зажаты» в клетке, которая удерживает шарики в соответствии с их канавками. Конструкция со смещенной канавкой и шариком в обойме позволяет шарниру поворачиваться в соответствии с ходом подвески и углами поворота. Их также называют соединениями переменного тока (угловой контакт). В зависимости от конкретного производителя типичный подвесной ШРУС обеспечивает максимальный угол сочленения от 47 до 50 градусов (естественно, чем больше максимальный угол, тем меньше радиус поворота).

ПРИМЕЧАНИЕ: Из-за больших рабочих углов и большей подверженности дорожным опасностям (камни, грязь, влага и т. Д.) Подвесные ШРУСы имеют тенденцию изнашиваться быстрее, чем внутренние ШРУСы.

ШРУСы внутренние

Для обеспечения хода подвески внутренний шарнир спроектирован так, чтобы допускать движение внутрь / наружу или «погружение» в дополнение к шарнирному соединению для углов хода подвески. Это погружающее движение позволяет узлу вала изменять свою длину во время движения подвески, компенсируя подъем-вниз / углы рычага управления и предотвращая ограничение движения нижнего рычага управления.

Используется несколько типов внутренних ШРУСов (хотя все они выполняют одну и ту же задачу). В ШРУСах треножного типа используется трехногая конструкция из трех роликовых подшипников, расположенных на одинаковом расстоянии (вместо шариков), которые скользят по канавкам гусеницы внутри корпуса в стиле «тюльпан». DO (двойное смещение) также является шарниром плунжерного типа, но имеет серию шариковых подшипников.

Типичные внутренние ШРУСы обеспечивают врезание примерно на 50 мм и максимальный угол сочленения примерно от 22 до 31 градуса (в зависимости от марки и модели).

Диагностика проблем ШРУСов

Треск / щелчок при поворотах

Щелчок или треск указывает на износ или повреждение внешнего ШРУСа. Один из способов подтвердить это — проехать задним ходом (по кругу). Если шум более выражен, это подтверждает необходимость замены стыка. Если вы едете задним ходом с колесом, повернутым до упора вправо, а шум громче, подозревайте правый внешний шарнир.

При движении задним ходом с полностью повернутым влево рулевым колесом подозревается левый внешний шарнир.ПРИМЕЧАНИЕ. Щелчки / треск также могут быть вызваны изношенными или поврежденными концами внутренней рулевой тяги реечной передачи.

Дрожь / грохот

Если вы слышите / чувствуете грохот, когда трансмиссия переводится на ведущую шестерню, или во время ускорения или замедления, это может указывать на изношенный или поврежденный ШРУС. Имейте в виду, что такой же шум / ощущение может возникнуть из-за чрезмерного люфта в шестернях дифференциала.

Если автомобиль оснащен передним приводом (FWD), подозревают наличие внутреннего ШРУСа.Если автомобиль оснащен RWD (задним приводом) с независимой задней подвеской с ШРУСами, подозревают либо внутренние, либо внешние шарниры. Естественно, такое же состояние может быть вызвано ШРУСами или карданными шарнирами первичного карданного вала, износом / повреждением внутренних рулевых тяг или другими изношенными деталями подвески. Если вы подозреваете наличие внутренних ШРУСов на ведущей оси (FWD или RWD), попробуйте вести автомобиль задним ходом при ускорении и замедлении. Если проблема становится более заметной, вероятно, причина в одном или обоих внутренних суставах.

[PAGEBREAK]

Вибрация при разгоне

Если клиент жалуется на вибрацию или «дрожь» во время ускорения, это может указывать на изношенный или поврежденный внутренний поршневой шарнир. Другие возможные причины включают чрезмерный люфт в шарнирах внутреннего или внешнего двигателя, или проблему с опорами двигателя и / или трансмиссии или втулками моментного ремешка (осмотрите на предмет повреждений, незакрепленных отсутствующих резиновых опор или изношенных опор двигателя / трансмиссии).

ПРИМЕЧАНИЕ: Если в автомобиле произошел сбой «выдергивания» (узел вала CV отделяется на внутреннем шарнире или выскакивает из коробки передач), это может быть результатом предыдущего столкновения. Внимательно осмотрите двигатель и опоры трансмиссии и проверьте, нет ли деформированных или сломанных деталей подвески. Естественно, если присутствуют какие-либо сильно изношенные крепления или компоненты подвески, эти проблемы следует исправить перед установкой сменного узла вала CV.

Постоянная вибрация на скорости

Если клиент жалуется на вибрацию, которая начинается на определенной скорости и усиливается на более высоких скоростях, проблема, скорее всего, не связана с ШРУСом или дисбалансом вала ШРУСа.Более вероятные причины включают дисбаланс колеса, радиальное биение шины, гнутое колесо и т. Д.

Постоянное рычание

Если жалоба касается постоянного рычания или гула при движении (даже с прямыми колесами), наиболее вероятной причиной является износ / высыхание / повреждение ступичных подшипников. Другие возможные причины включают сухие ШРУСы (в которых потеряна смазка) или другие проблемы с трансмиссией, такие как изношенные подшипники трансмиссионного вала или изношенный / поврежденный подшипник промежуточного вала.

Всегда, всегда проверяйте ботинки!

Самая частая причина проблем ШРУСа связана с пыльником защитного шарнира. Если есть подозрение на проблему с ШРУСом, или, если на то пошло, всякий раз, когда транспортное средство с ШРУСами входит в мастерскую для какой-либо процедуры обслуживания, всегда проверяйте пыльники ШРУСа. Тщательно проверьте ботинки на наличие отверстий, трещин, трещин и разрывов, а также проверьте зажимы ботинка на предмет ослабления. Даже если ботинок еще не порван или не поврежден иным образом, ботинки (в зависимости от конструкции автомобиля) могут подвергаться воздействию высоких уровней тепла, и в этом случае материал ботинка может стать термоупрочненным и хрупким.Когда ботинок становится хрупким, это только вопрос времени, когда он треснет и расколется.

Также проверьте, нет ли следов смазки, вытекшей из ботинок. Любой предлог для выхода смазки или попадания воды и дорожного мусора в шарнир означает долгосрочную катастрофу для шарнира (и под «долгосрочным» я подразумеваю, что ШРУС, которому разрешено загрязнение, может начать разрушаться. сам за короткий промежуток времени). Если вы обнаружите скомпрометированную загрузку, проблему необходимо немедленно решить.

Скомпрометированный пыльник почти всегда является основной причиной проблем с ШРУСом. Если неисправный пыльник обнаружен раньше, «простая» замена пыльника (и очистка / повторная смазка соединения) может спасти положение. Однако очень сложно, если не невозможно, точно судить, как долго существует проблема с загрузкой, и была ли нарушена чистота стыка. Часто это призыв к суждению с вашей стороны. Если сочленение функционирует нормально и не издает шума, ответом может быть замена пыльника.Если есть какие-либо сомнения, или особенно если соединение (с плохим пыльником) издает ненормальный шум, даже не думайте о замене пыльника. Вместо этого замените шарнир. Как мы все знаем, гораздо быстрее и проще просто заменить весь узел вала CV, чем разборку, восстановление и повторную сборку.

Если замена одного пыльника — ваш лучший способ действий, у вас есть два варианта: удалить неисправный пыльник и его соединение и собрать заново, используя новый пыльник; или отрежьте плохой пыльник с вала и замените его на разрезной пыльник.Должно быть очевидно, что заменить цельный ботинок не так быстро и просто, как может подумать типичный покупатель. Узел вала CV должен быть снят с автомобиля (что влечет за собой снятие тормозного суппорта, тормозного ротора и ступицы, отсоединение тяги стабилизатора поперечной устойчивости, отсоединение нижнего шарового шарнира и отсоединение или снятие стойки). Затем необходимо снять ШРУС с вала в сборе, чтобы снять старый пыльник и установить новый пыльник. И, конечно же, после повторной сборки передние колеса следует заново выровнять.

Принимая во внимание рабочее время, затрачиваемое на замену пыльника, имеет смысл, что заказчик должен рассмотреть возможность замены всего узла вала CV. Да, это связано с более высокими затратами на продукт, но замена узла вала устранит время, необходимое для снятия / переустановки соединения по мере необходимости для замены пыльника. И здравый смысл подсказывает вам, что, поскольку ШРУС, вероятно, был скомпрометирован поврежденным пыльником в любом случае, безопаснее заменить шарнир (либо путем замены неисправного соединения, либо замены всего вала в сборе).Замена всего вала в сборе снижает трудозатраты заказчика и устраняет опасения по поводу потенциально скомпрометированного соединения.

Сапоги с разрезом

Сапоги с разрезом предлагают удобное решение, поскольку снимать суставы не нужно. Отрежьте старый пыльник, очистите вал и при необходимости осмотрите / очистите / смажьте соединение и установите разрезной пыльник. Важнейшим аспектом является герметизация двух половин разъемного чехла. Клей, входящий в комплект раздельного ботинка, необходимо наносить осторожно, и дать клею застыть (это может занять от 30 до 60 минут).В некоторых раздельных ботинках вместо клея используются маленькие винты, которые скрепляют половинки вместе. По сути, вам следует рассматривать возможность использования раздельной загрузки только в том случае, если время, бюджет (или и то и другое) являются критическими факторами. Сапоги раздельного типа, независимо от того, насколько хорошо они спроектированы, не обеспечат долговечности цельных ботинок. Но это удобная альтернатива, в зависимости от конкретной ситуации. Как и в случае с различными быстрыми приспособлениями для вторичного рынка, они могут быть не идеальными, но сапоги с разрезом имеют свое место.

[PAGEBREAK] Снятие узла вала CV с коробки передач

Старый термин «нам не нужны никакие вонючие инструкции» здесь не применяется.Если вы еще не знакомы с данным автомобилем, всегда обращайтесь к соответствующему руководству по обслуживанию для снятия вала CV. Некоторые внутренние концы вала CV выскочат, просто применив рычаг между картером коробки передач и выемкой / выемкой на картере внутреннего шарнира, в то время как другие фиксируются удерживающим зажимом (который может потребовать снятия крышки коробки передач для доступа).

ПРИМЕЧАНИЕ: ЗАПРЕЩАЕТСЯ тянуть за вал, чтобы отсоединить шлицевую поворотную ось внутреннего шарнира от коробки передач.Это может привести к разрыву внутреннего сустава. Приложите тяговое усилие только к корпусу внутреннего шарнира. Кроме того, как только внешний ШРУС был отсоединен от узла ступицы, обязательно поддерживайте узел вала до и во время отсоединения внутреннего шарнира. Если вал свисает вниз, это также может привести к разъединению внутреннего шарнира.

ВНИМАНИЕ: НИКОГДА не ударяйте молотком по концу выступа внешнего вала CV, чтобы отделить его от ступицы. Даже если вы временно установите старую гайку для защиты шлицев цапфы, вы можете повредить внутренний шарнир и / или внешний шарнир, шестерни дифференциала и ступичный подшипник.Если поворотная ось застряла в ступице и не выталкивается вручную, используйте съемник. Даже если никто не смотрит, не обманывайте. Оставьте BFH в ящике для инструментов.

Обслуживание ШРУСа

Если шов должны быть разобран для проверки, ШРУС, вероятно, будет обеспечен с помощью оснастки / стопорного кольца (хотя некоторые суставы могут не имеют стопорное кольцо и предназначены для потянутся / подтолкнули в выключенном состоянии). Полностью наклоните внутреннюю обойму шарнира в одну сторону (в этом поможет тонкая выколотка).Начните снимать шарики подшипника (при необходимости укладывая дорожку плиткой, пока не будут удалены все шарики). Имейте в виду, что каждый шарик формирует характерный рисунок износа в своей канавке, поэтому очень важно, чтобы все шарики были организованы в соответствии с их соответствующими канавками. НЕ ПЕРЕМЕШАЙТЕ МЯЧИ. После удаления всех шариков поверните обойму для шариков вбок, чтобы снять внутреннюю обойму.

Осмотрите внутренние и внешние кольца, шарики и сепаратор. Обратите внимание на любые дефекты, такие как зазубрины, заусенцы, отслаивание и т. Д., На шариках и кольцах.Осмотрите сепаратор на предмет трещин, износа, заусенцев и т. Д. При обнаружении каких-либо дефектов замените ШРУС. Даже если никаких отклонений не обнаружено (отсутствие трещин, заусенцев, следов износа и т. Д.), Проверьте каждый шарик на его исходной дорожке на предмет посадки. Шарики должны плотно прилегать, без провалов. Неплотно прилегающие мячи могут вызывать хлопки или щелчки.

При восстановлении ШРУС ВСЕГДА используйте ТОЛЬКО смазку для ШРУСов, рекомендованную или поставляемую с новым комплектом пыльников. Количество смазки также имеет решающее значение. Если пакет со смазкой поставляется с новым комплектом пыльников, используйте все количество прилагаемой смазки.Вообще говоря, нанесите около 33% смазки непосредственно на шарики, гусеницы, сепаратор и дорожки, а оставшуюся смазку нанесите на внутреннюю часть ботинка. Однако обязательно прочтите и соблюдайте инструкции по смазке, прилагаемые к комплекту.

При установке нового чехла он должен быть установлен в «расслабленном» состоянии, избегая любого складывания, скручивания / деформации. Обязательно установите пыльник так, чтобы его уплотнительные кромки вошли в соответствующие канавки. Не затягивайте зажимы багажника, пока не убедитесь, что пыльник установлен правильно.

Если вы устанавливаете новые башмаки, вам понадобится зажимной инструмент. Зажимы без ушей имеют фиксирующие язычки, которые позволяют ленточному зажиму защелкиваться во время затяжки. Гаечный ключ без уха позволяет легко стянуть перекрывающиеся части ленты вместе с храповым механизмом. Зажимы ушного типа соединяются друг с другом, зажимая сопрягаемые концы вместе в процессе штамповки металла. Плоскогубцы защипного типа плотно сгибают сопрягаемые концы вместе и складываются в ушки. Для этого требуется немного больше мышц.Доступны специальные гаечные ключи с квадратным приводом, позволяющие использовать динамометрический ключ для достижения надлежащей затяжки, обеспечивая при этом дополнительное усилие.

Как указывалось ранее, эта статья очень проста с точки зрения проверки и обслуживания CV (опытный технический специалист наверняка уже знает об этих проблемах), но она должна оказаться полезной для новичков, которые только начинают работать. ●

Карданный вал и приводной вал (автомобиль)

Карданный вал соединяет коробку передач с шестернями главной передачи автомобиля через карданный шарнир и служит карданным валом.Универсальный шарнир позволяет передавать привод под переменным углом. Приводная система представляет собой устройство для передачи ведущей тяги от опорных катков к кузову транспортного средства. Главная передача — это система трансмиссии между карданным валом и дифференциалом. Механизм дифференциала встроен в центральную часть главной передачи. Это позволяет колесам вращаться с разной скоростью, не мешая движению транспортного средства при повороте. В случае привода на задние колеса задний мост является «живым», который, помимо поддержки веса транспортного средства, содержит шестеренчатый и валовой механизм для привода опорных колес.В главе рассматриваются все эти подсистемы для системы заднего привода. Также кратко представлены переднеприводные и полноприводные системы.
26,1.

Карданный вал, иногда называемый карденовым валом, передает мощность от коробки передач на заднюю ось. Обычно вал имеет трубчатую секцию и изготавливается из одной или двух частей. Двухкомпонентная конструкция поддерживается в средней точке резиновым подшипником.Короткие приводные валы используются для передачи мощности от главной передачи на опорные колеса как в переднем, так и в заднем приводе.
26.1.1.

Этот вал должен быть прочным, чтобы противостоять скручивающему действию крутящего момента, и он должен быть упругим, чтобы поглощать крутильные удары. Он должен противостоять естественной тенденции провисать под собственным весом, поскольку вибрация возникает, когда центр тяжести не совпадает с осью вала.
Обычно используется карданный вал с трубчатым сечением, потому что он имеет (i) малый вес, (ii) обеспечивает большую устойчивость к перекосам, особенно провисанию, (Hi) имеет хорошую прочность на скручивание, и (iv) обеспечивает низкое сопротивление (низкая инерция). к изменениям угловой скорости, которые возникают, когда для привода вала используется муфта крючкового типа. Поскольку гребной вал часто вращается с высокой скоростью, особенно во время использования повышающей передачи, он должен изготавливаться и ремонтироваться в соответствии с проектными спецификациями и пределами хорошей балансировки.
Даже после идеального статического выравнивания вал прогибается (т. Е. Образует дугу) в центре из-за собственного веса. Когда это провисание становится чрезмерным, вращение вала вызывает увеличение изгиба из-за центробежного эффекта. Эта деформация или биение вала вызывает вибрацию, которая становится серьезной по мере приближения к скорости вращения. Критическая скорость, при которой возникает это состояние, зависит от двух важных параметров, а именно среднего диаметра трубы и длины вала.
Поскольку карданные валы дорожных транспортных средств достаточно длинные и обычно работают с высокой скоростью, завихрение может происходить при определенной критической скорости.Это создает изгибающие напряжения в материале, которые превышают напряжения сдвига, вызванные передаваемым крутящим моментом. В то время как критическая скорость увеличивается с уменьшением массы вала, момент инерции секции увеличивается. Следует уменьшить склонность карданного вала к завихрению, и для этого он должен быть трубчатым и идеально сбалансированным.
Критическая скорость карданного вала изменяется прямо пропорционально диаметру трубы и обратно пропорционально квадрату длины.Поэтому диаметры выбираются как можно большими, а длина как можно короче, чтобы поддерживать критическую частоту скорости вала выше диапазона скорости движения. Карданные валы длиной более 1,5 м между карданными шарнирами вызывают проблемы с дисбалансом. Длина вала минимизирована за счет использования удлиненного картера трансмиссии и центрального универсального шарнира с двухсекционными карданными валами. При использовании центральный универсальный шарнир поддерживается центральным опорным подшипником, который изолирован от шасси автомобиля.НКТ карданного вала обычно прокатывают из плоского листа, выпрямляют с точностью до 0,25 мм, биение и балансировку с точностью до 0,00018 кг-м. Это удерживает центр масс очень близко к центру продольной оси, чтобы минимизировать завихрение. Критическая скорость дается формулой,

Гребные валы сконструированы таким образом, что расчетная критическая скорость примерно на 60 процентов выше, чем частота вращения двигателя при максимальной мощности. Гребные валы также могут быть спроектированы для заданного номинального крутящего момента, который представляет собой крутящий момент, необходимый для их напряжения до предела упругости.

Для многих автомобилей с задним и полным приводом требуется длинный карданный вал, который соединяет коробку передач и главную передачу. В этих ситуациях приводная линия обычно разделяется, и для поддержки вала в точке разделения устанавливается подшипник (рис. 26.1). Этот подшипник установлен в резине, чтобы поглотить любую вибрацию, которая в противном случае передавалась бы на тело.
Хотя движение оси ограничено задним валом и универсальные шарниры приспособлены для компенсации этого движения, необходимы дополнительные шарниры на переднем валу, чтобы учесть небольшой изгиб кузова автомобиля.Практически невозможно поддерживать правильные углы привода крюковых муфт, установленных на двухсекционный вал, поэтому во многих устройствах используются одно или несколько ШРУСов.
Составной карданный вал, показанный на рис. 26.2, является альтернативой раздельной конструкции. Трубчатый вал изготовлен из эпоксидной смолы, усиленной стекловолокном и углеродным волокном, и прикреплен к стальной втулке для соединения с универсальными шарнирами. Преимущества композитного вала по сравнению с обычным двухкомпонентным стальным валом:
(i) Снижение веса примерно на 50 процентов.
(ii) Высокая внутренняя амортизация.
(Hi) Хорошие характеристики шума, вибрации, резкости (NVH). (iv) Исключительная коррозионная стойкость.
Пример 26.1. Автомобильный двигатель развивает максимальный крутящий момент 162 Нм. Низкое передаточное число трансмиссии составляет 2,75, а передаточное число задней оси — 4,25. Эффективный радиус колеса составляет 0,325 м, а коэффициент трения между шиной и дорожным покрытием составляет 0,6. Если допустимое напряжение сдвига
составляет 32373 x 104 Па, определите максимальный диаметр вала, предполагая, что нагрузка близка к скручивающей.Какая максимально допустимая нагрузка на каждое колесо?
Решение.
Общее передаточное число = 2,75 x 4,25

Рис. 26.1. Характеристики карданного вала. А. Карданные валы. B. Перемещение задней оси.

Пример 26.2. Двигатель развивает 29,5 кВт при 2000 об / мин при максимальном крутящем моменте. Передаточное число нижней передачи составляет 3: 1, а передаточное число задней оси — 4,5: 1. Нагрузка на каждую ведущую ось составляет 7357,5 Н при полной загрузке автомобиля. Диаметр ходового колеса над шинами, составляет 0,71 м, а коэффициент сцепления между шиной и стержнем 0.6. Если допустимое напряжение материала вала
не может превышать 22072,5 x 104 Па, найдите диаметр полуоси.

Решение.


Оба вместе создают максимальное напряжение в центре, которое слишком мало по сравнению с расчетным напряжением. И снова интенсивность напряжения сдвига из-за кручения максимальна на поверхности и равна нулю в центре оси. Таким образом, вал вполне безопасен при прямом срезе.
Диаметр оси — 35,3 мм. Ответ
26.1.2.

Эти валы сравнительно короткие по длине, и там, где пространство ограничено, они сделаны твердыми, чтобы обеспечить зазор для движения подвески, в противном случае часто используется легкая трубчатая секция. Короткое расстояние между ходовым колесом и окончательным корпусом привода, в сочетании с большим движением дорожного колеса за счетом подвески прогиба, вызывает максимальный угол привода универсальных соединений и большого изменение длины вала.ШРУС на каждом конце приводного вала соответствует требованиям по углу, а врезной ШРУС учитывает изменение длины. транспортные средства, привод на задние колеса, имеющие независимую заднюю подвеску необходимости приводной вал для подключения дорожного колеса к неподвижной окончательной сборки привода. На этих автомобилях обычно на каждом конце приводного вала встроены ШРУСы погружного типа.
26.1.3.

Небольшие легковые автомобили, короткие фургоны и грузовики оснащены одним карданным валом с скользящим шарниром на переднем конце без какой-либо нежелательной вибрации.Автомобили с более длинной колесной базой требуют более длинного карданного вала, который имеет тенденцию провисать и завихряться при определенных условиях эксплуатации (рис. 26.3). В результате в кузове транспортного средства возникают резонансные колебания, так что тело вибрирует при вращении вала.
Основные факторы, ответственные за резонансную частоту гребного вала, вызывающую вибрацию, можно сгруппировать следующим образом:
(i) Факторы, относящиеся к гребному валу: (а) диаметр и длина вала,
(6) балансировка собранного вала и шарниров, и (c) сопротивление вала изгибу.

Рис. 26.3. Простой неразъемный карданный вал с одним скользящим шарниром и двумя универсальными шарнирами.
(ii) Факторы, относящиеся к кузову транспортного средства:
(a) тип и форма конструкций кузова, усиление
коробчатых секций и т. Д., (6) расположение компонентов в конструкции кузова,
и
(c ) характеристики виброзажима трансмиссии, обеспечиваемые опорами двигателя и трансмиссии, изоляцией панели втулок пружин и т.д. вал так, чтобы он вращался вокруг продольной оси вала.Эксцентриковое отклонение вала увеличивается с увеличением скорости, в результате чего также увеличивается центробежная сила. Таким образом, эффект накапливается и прогрессирует до тех пор, пока завихрение не станет критическим, вызывая сильную вибрацию.
Факторы, ответственные за смещение центра тяжести горизонтально поддерживаемого круглого вала между подшипниками на одну сторону от центральной оси, следующие.
(a) Провисание вала между центрами.
(b) Неравномерная толщина стенок вокруг трубчатого бесшовного вытянутого гребного вала.
(c) Количество сварочного металла не может быть эквивалентно массе на противоположной стороне трубчатого вала, свернутого из плоского листа.
(d) Эксцентриситет вала относительно оси вращения, возникающий, если трубчатый вал прижимается к выемкам поворотного вала универсального шарнира, которые были повернуты между незакрепленными центрами.
(e) Если вилки шарниров и цапфы собраны очень немного в одну сторону, когда универсальные шарниры установлены на концах вала, которые затем опираются на подшипники.
(/) Если зазор между шлицами с наружной и внутренней резьбой позволяет валу смещаться в ограниченной степени, когда на одном конце вала используется скользящая муфта.
Критическая скорость вращения вала обратно пропорциональна квадрату длины вала. Например, если вал с критической скоростью вращения 6000 об / мин удваивается по длине, критическая скорость вращения нового вала снижается до 1500 об / мин, что составляет четверть этого значения. С другой стороны, при уменьшении вдвое длины вала критическая скорость увеличивается в четыре раза, т.е.е. 24000 об. / Мин. Таким образом, уменьшение длины вдвое приводит к тому, что критическая скорость значительно превышает максимальную скорость гребного вала для транспортного средства.
Обычно жесткость карданного вала увеличивается за счет выдвижения либо заднего конца главного вала коробки передач и корпуса (рис. 26.4A), либо вала ведущей шестерни и корпуса (рис. 26.4B). Первый подход распространен для автомобилей среднего размера, а второй с некоторым успехом использовался на более крупных автомобилях, имеющих подвеску на задней пружине с продольными рычагами и стабилизаторами поперечной рулевой тяги.На конце карданного вала со стороны коробки передач обычно устанавливается скользящая муфта, которая позволяет карданному валу автоматически регулировать свою длину в соответствии с изменениями отклонения подвески.
Другой метод решения проблемы вибрации — увеличение диаметра вала, но это увеличивает его прочность сверх требований к крутящему моменту. Кроме того, это увеличивает его инерцию, которая противодействует ускорению и замедлению транспортного средства. Часто принимаемое решение — использование разделенных карданных валов, поддерживаемых промежуточными или центральными подшипниками.Этот подход также использовался в прошлом на больших автомобилях для понижения привода трансмиссии (A) с передней коробки передач на заднюю ось. В результате уменьшается высота туннеля половицы и устраняются недостатки более толстой шахты. «Когда такое расположение используется на грузовых автомобилях, большие смещения ® между осевыми линиями коробки передач и ведущей шестерней главной передачи могут быть выполнены в два или три этапа.
буровая установка.
26.1.4.

Трансмиссия, состоящая из двух частей, с двумя валами и промежуточным опорным подшипником (рис, 26.5) в основном используются на грузовиках с колесной базой от 3,4 до 4,8 м. Двухсекционный карданный вал использует три универсальных шарнира. Первичный вал гребного винта с фиксированными суставами-и-трубка сборкой типа, а вторичный вал включает в себя раструбный в конце опорно-подшипникового заботиться о любом расширении вследствие перемещения подвески. Обычно первичный вал совпадает с осью главного вала коробки передач, но вторичный вал немного наклонен, чтобы пересекать вал-шестерню главной передачи заднего моста.Однако в автомобилях с высоким шасси оба вала установлены под наклоном, чтобы уменьшить эффективный угол наклона вала. Когда первичный вал находится на одной линии с выходным валом коробки передач, резиновые универсальные муфты иногда используются для более эффективного гашения передаваемых крутильных колебаний, чем обычные стальные соединения.
Для автомобилей с колесной базой более 4,8 м может быть более подходящей трехкомпонентная трансмиссия с двумя промежуточными опорными подшипниками (рис. 26.6).Используется четыре универсальных шарнира, а промежуточный вал расположен параллельно выходному валу коробки передач. Только задний карданный вал снова использует скользящую муфту для компенсации изменения длины вала.
26.1.5.

Промежуточные подшипниковые узлы и опоры используются для позиционирования и поддержки разделенных карданных валов. Эти узлы представляют собой (i) самоустанавливающиеся подшипниковые опоры или («) гибкие подшипниковые опоры.Самоцентрирующиеся промежуточные опоры в основном используются на большегрузных автомобилях. Одним из типов этой опоры подшипника является двухрядный шарикоподшипник с внутренним кольцом с глубокими канавками и внутренним полукруглым наружным кольцом (рис. 26.7A). Эта конструкция компенсирует любое отклонение вала через внутреннее кольцо и шарики, которые наклоняются относительно неподвижного сферического гнезда внешнего кольца.
Другой метод — использование однорядного радиального шарикоподшипника со сферическим профилем по периферии наружных колец.Кольцо шарикоподшипника затем заключено в стальном опорном кольце, внутренний профиль соответствует внешней поверхности подшипника (рис. 26.7B). Относительное движение подшипника и кольца может компенсировать любую несоосность. Поскольку оба вышеуказанных устройства требуют периодической смазки, сальники используются для удержания смазки, а также для предотвращения попадания грязи в дорожки подшипников.

Рис. 26.4 Цельный привод. A. с удлиненным картером коробки передач.
B. с расширенным корпусом дифференциала —

Рис.26.5. Двухкомпонентный привод с одиночными промежуточными опорными подшипниками.

Рис. 26.6. Трехсекционный привод с двумя промежуточными опорными подшипниками.

Рис. 26.7, Раздельные узлы опоры карданного вала и подшипников.
A. Двухрядная самоустанавливающаяся опора подшипника для грузовых автомобилей.
B. Однорядное самоустанавливающееся внешнее кольцо подшипника коммерческого транспорта.
C. Прочная опора подшипника с резиновым блоком.
Д.Гибкая опора подшипника для средних и тяжелых условий эксплуатации.
E. Резиновая опора V-образного сечения для легковых автомобилей и фургонов.
F. Резиновые опоры двойного сгиба для легковых автомобилей и фургонов.
Подвижные промежуточные опоры подшипников используются как для легких, так и для тяжелых автомобилей. В этих типах используется однорядный радиальный шарикоподшипник, который устанавливается непосредственно на один из разделенных валов, а элемент, который окружает этот подшипник, заключен в стальную раму. Затем этот узел привинчивается к шасси или корпусу для поддержки промежуточных валов.Резиновая опора действует как гибкая опора для подшипника, которая компенсирует небольшой наклон вала. Гибкая резина также действует как гаситель колебаний и изолирует любые колебания карданного вала от элементов корпуса.
На рис. 26.7C показано использование твердого резинового кольцевого блока, который надевается на ступицу подшипника для сверхтяжелых условий эксплуатации. Внутреннее кольцо подшипника расположено у фланца карданного шарнира, а внешнее кольцо подшипника устанавливается с помощью регулировочной втулки. Этот узел требует регулярной смазки.В настоящее время в большинстве узлов промежуточных подшипников для легких и тяжелых условий эксплуатации используются предварительно смазанные и герметичные на весь срок службы подшипники с глубокими канавками. Установленные на валу пылезащитные экраны защищают подшипник от песка и сырости. Резиновый элемент прикреплен как к внешнему стальному кожуху, так и к стальному прессованию внешнего кольца подшипника. Подшипниковая опора, показанная на рис. 26.7D, используется для грузовых автомобилей. На каждой стороне резиновой накладки сделаны прорези для повышения гибкости.
Схема расположения подшипников, подходящая для автомобилей и фургонов, показана на рис.26.7E. В каучуковом элементе используется V-образная секция, которая позволяет элементу более легко складываться и перемещаться в среднем положении. Кроме того, это улучшает демпфирующие свойства резинового узла. На рисунке 26.6F представлена ​​альтернативная компоновка легковых автомобилей. В этой сборке формованная резиновая секция образует двойные рычаги, которые обеспечивают большую жесткость подшипника и отличные демпфирующие свойства, не теряя при этом его легко наклоняемых характеристик.

ГЛАВА 19 Диагностика и устранение вибрации и шума

Презентация на тему: «ГЛАВА 19 Диагностика и коррекция вибрации и шума» — стенограмма презентации:

1 ГЛАВА 19 Диагностика и устранение вибрации и шума

2 ЗАДАЧИ После изучения главы 19 читатель сможет:
Подготовка к работе с подвеской и рулевым управлением (A4) сертификационный тест ASE, область «C» (Связанные услуги по подвеске и рулевому управлению).Обсудите, как выполнить дорожное испытание для диагностики вибрации и шума. Перечислите возможные компоненты автомобиля, которые могут вызывать вибрацию или шум. Опишите использование язычкового тахометра или электронного анализатора вибрации для определения частоты вибрации. Обсудите процедуры, используемые для измерения и корректировки углов карданного вала.

3 КЛЮЧЕВЫЕ УСЛОВИЯ Сопутствующие фланцы Углы приводного вала Биение приводного вала EVA
Частота Герц (Гц) Проверка нейтрального разгона NVH Вибрация по окружности качения Заказ свидетель

4 ВВЕДЕНИЕ Вибрация и шум — две наиболее частые жалобы владельцев транспортных средств и водителей.Если что-то вибрирует, это может перемещать воздух; изменения давления воздуха (движение воздуха) — это то, что мы называем шумом. Хотя все, что движется, вибрирует, колеса и шины являются причиной большинства проблем с вибрацией автомобиля.

5 ПРИЧИНЫ ВИБРАЦИИ И ШУМА
Транспортные средства спроектированы и сконструированы таким образом, чтобы предотвращать большинство вибраций и гасить любые вибрации, которые невозможно устранить. Например, двигатели спроектированы и сбалансированы таким образом, чтобы обеспечивать плавную передачу мощности на всех оборотах двигателя.Некоторые двигатели, такие как большие четырехцилиндровые или 90-градусные V-6, требуют специальных опор двигателя для поглощения или гашения любых оставшихся колебаний или вибраций. Амортизирующие грузы также прикрепляются к двигателям или трансмиссиям, чтобы минимизировать шум, вибрацию и резкость (так называемые NVH).

6 ПРИЧИНЫ ВИБРАЦИИ И ШУМА

7 ПРИЧИНЫ ВИБРАЦИИ И ШУМА
РИСУНОК 19–1 Во многих транспортных средствах, особенно оборудованных четырехцилиндровыми двигателями, используется демпферный груз, прикрепленный к выхлопной системе или дифференциалу, как показано, для гашения вибраций определенной частоты.

8 ПРИЧИНЫ ВИБРАЦИИ И ШУМА
РИСУНОК 19–2 При визуальном осмотре было обнаружено, что выхлоп трутся о рельс рамы. Резиновые подвески выхлопной системы используются для изоляции шума и вибрации выхлопной системы от проникновения внутрь. Эти резиновые опоры могут выйти из строя, что приведет к неправильному расположению выхлопной системы. Он был найден путем поиска свидетельств следов свидетелей.

9 ТЕСТ-ПРИВОД Первое, что должен сделать технический специалист, когда ему нужно решить проблему с вибрацией или шумом, — это продублировать условие. Это означает, что технический специалист должен вести автомобиль и наблюдать, когда и где ощущается или слышна вибрация. Хотя существует множество возможных источников вибрации, некоторые простые наблюдения могут помочь быстро обнаружить проблему: если вибрация ощущается или видна в рулевом колесе, приборной панели или капоте автомобиля, проблема, скорее всего, вызвана неисправные или несбалансированные передние колеса или шины.Если вибрация ощущается в сиденье штанов или кажется, что она распространяется по всему автомобилю, проблема, скорее всего, вызвана неисправными или несбалансированными задними колесами или шинами.

10 ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ ПРИВОД РИСУНОК 19–3. Диаграмма, показывающая типичные скорости автомобиля и двигателя, при которых различные компоненты будут создавать шум или вибрацию и при каких условиях. (Предоставлено Dana Corporation)

11 ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ ПРИВОД РИСУНОК 19–4. Создаваемая в одной точке вибрация легко передается в салон.Подвески МакФерсон более чувствительны к дисбалансу шин, чем подвески типа SLA.

12 ИСПЫТАНИЕ НА РАЗГОНЕ НА НЕЙТРАЛЬНЫЙ ТЕСТ Тест на разгон в нейтральном направлении используется для определения того, связан ли источник вибрации с двигателем. Когда коробка передач находится в нейтральном или парковочном положении, медленно увеличивайте число оборотов двигателя и с помощью тахометра наблюдайте за числом оборотов, при котором возникает вибрация. НЕ ПРЕВЫШАЙТЕ РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ИЗГОТОВИТЕЛЕМ МАКСИМАЛЬНЫЕ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ.Если неисправность обнаружена в самом двигателе, необходимы дальнейшие испытания двигателя, чтобы найти первопричину.

13 ВИБРАЦИЯ ВО ВРЕМЯ ТОРМОЖЕНИЯ
Вибрация во время торможения обычно указывает на некруглость тормозных барабанов, деформацию роторов дисковых тормозов или другие проблемы с тормозной системой. Передние роторы являются причиной вибрации, если рулевое колесо также вибрирует (движется) во время торможения. Задние барабаны или роторы являются причиной вибрации, если вибрация ощущается по всему автомобилю и педали тормоза, но не рулевому колесу.Другой способ проверить, вызвана ли вибрация задними тормозами, — использовать стояночный тормоз для остановки автомобиля. Если при использовании стояночного тормоза возникает вибрация, причиной являются задние тормоза.

14 Уловка изоленты. Щелчок, слышимый на низких скоростях от колес, является распространенной жалобой на шум. Этот шум обычно наиболее заметен при движении с опущенными окнами. Этот тип шума возникает из-за ослабленных колодок дисковых тормозов или шумных колпаков колес.Особенно шумят крышки колес с проволокой. Чтобы точно определить, что вызывает шум, просто снимите колпаки колес и ведите автомобиль. Если щелчки все еще присутствуют, проверьте тормоза и колеса на наличие неисправностей. Если шум исчез после снятия колесных колпаков, заклейте изолентой внутренний край колесных колпаков, прежде чем устанавливать их на колеса. Клейкая лента смягчит и увлажнит колпак колеса и поможет снизить шум. Острые зубцы крышки колеса, используемые для захвата колеса, проткнут клейкую ленту и по-прежнему будут удерживать крышки колеса.

15 Пикап S-10 Шум рамы
Владелец пикапа Chevrolet S-10 пожаловался на громкий скрип, особенно при повороте налево. Несколько технических специалистов попытались решить проблему и заменили амортизаторы, шаровые опоры и втулки поперечного рычага, не решив проблему. В конце концов, проблема была обнаружена в том, что стартер ударял о раму. Измерение новых автомобилей показало, что зазор между стартером и рамой составлял около 1/8 дюйма.(0,125 дюйма) (0,3 см)! Из-за провисания опоры двигателя и переноса веса двигателя при прохождении поворотов стартер терся о раму. Шум передавался через раму по всему автомобилю, что затрудняло поиск источника шума.

16 ДИАПАЗОН СКОРОСТИ ВИБРАЦИИ
Вибрация описывает колебательное движение вокруг исходного положения. Количество раз, когда полный цикл движения происходит в течение 1 секунды, называется частотой и измеряется в герцах (Гц) (названо в честь Генриха Р.Герц, немецкий физик XIX века).

17 ДИАПАЗОН СКОРОСТИ ВИБРАЦИИ
РИСУНОК 19–5 Герц означает количество циклов в секунду. Если за 1 секунду происходит шесть циклов, то частота составляет 6 Гц. Амплитуда относится к общему движению колеблющегося компонента. (Предоставлено Hunter Engineering Company)

18 ДИАПАЗОН СКОРОСТИ ВИБРАЦИИ
РИСУНОК 19–6. Каждый раз, когда конец зажатой шкалы перемещается вверх и вниз, это один цикл.Количество циклов, разделенное на время, равно частоте. Если эталон перемещается вверх и вниз 10 раз (10 циклов) за 2 секунды, частота составляет 5 Гц (10/2 = 5). (Предоставлено Hunter Engineering Company)

19 ДИАПАЗОН СКОРОСТИ ВИБРАЦИИ
ВИБРАЦИЯ ЗАКАЗАТЬ ВИБРАЦИЯ ШИНЫ И КОЛЕСА НИЗКАЯ ЧАСТОТА (5–20 ГЦ) ВИБРАЦИЯ ПРИВОДА СРЕДНЯЯ ЧАСТОТА (20–50 ГЦ) ВИБРАЦИЯ, СВЯЗАННАЯ С ДВИГАТЕЛЕМ, ВЫСОКАЯ ЧАСТОТА (50–100 ЧАСТОТ)

20 ДИАПАЗОН СКОРОСТИ ВИБРАЦИИ
РИСУНОК 19–7. Определение окружности качения шины.

21 год Вибрационный фургон После замены двигателя в заднеприводном фургоне водитель заметил вибрацию, похожую на пробуксовку двигателя. Поскольку вибрация не была замечена до замены двигателя, считалось, что проблема связана с двигателем. Многие тесты не обнаружили ничего плохого в двигателе. Даже распределитель зажигания был заменен вместе с электронным модулем зажигания по подозрению, что причиной были пропуски зажигания.После нескольких часов поиска и устранения неисправностей было обнаружено разрушенное крепление коробки передач. После замены опоры трансмиссии «промах двигателя» и вибрация были устранены. Из-за того, что опора рухнула, углы карданного шарнира карданного вала стали неравными, что вызвало вибрацию.

22 ЧАСТОТА ИЗМЕРЕНИЯ ЧАСТОТЫ
Знание частоты вибрации значительно увеличивает скорость отслеживания источника вибрации.Вибрацию можно измерить с помощью язычкового тахометра или электронного анализатора вибрации (EVA). РИСУНОК 19–8. Электронный анализатор вибрации.

23 ЧАСТОТНАЯ КОРРЕКЦИЯ НИЗКОЧАСТОТНЫХ ВИБРАЦИЙ
Низкочастотная вибрация (5–20 Гц) обычно возникает из-за проблем с шиной / колесом, включая следующее: Дисбаланс шины и / или колеса. Радиальное или боковое биение шины и / или колеса. Изменение радиальной силы внутри самой шины.При переднем приводе — погнутый или поврежденный шарнир или вал ведущего моста. Покоробленные роторы.

24 ЧАСТОТНАЯ КОРРЕКЦИЯ НИЗКОЧАСТОТНЫХ ВИБРАЦИЙ
РИСУНОК 19–9 Правильная балансировка всех колес и шин устраняет большинство низкочастотных вибраций.

25 ЧАСТОТНАЯ КОРРЕКЦИЯ НИЗКОЧАСТОТНЫХ КОЛЕБАНИЙ
РИСУНОК 19–10 Несбалансированная шина, на которой видны гребешки или проплешины вокруг шины.Даже при правильной балансировке эта чашеобразная шина будет создавать вибрацию.

26 год ЧАСТОТНАЯ КОРРЕКТИРОВКА НИЗКОЧАСТОТНЫХ ВИБРАЦИЙ
РИСУНОК 19–11 Другой причиной вибрации, которую часто называют колесами или шинами, является изогнутая ступица подшипника. Используйте индикатор с круговой шкалой, чтобы проверить фланец на биение.

27 ЧАСТОТНО-КОРРЕКТИРУЮЩИЕ СРЕДНЕЧАСТОТНЫЕ ВИБРАЦИИ
Среднечастотные колебания (20–50 Гц) могут быть вызваны дисбалансом трансмиссии, а также следующими причинами: Неисправные карданные шарниры.Иногда старый или недавно установленный карданный шарнир может заедать. Это заклинивание карданного шарнира может вызвать вибрацию. Часто удар по стыку латунным молотком может освободить заедание карданного соединения. Это часто называют разгрузкой сустава. Также хорошо подойдет постукивание по стыку с помощью латунного пробойника и молотка. Неуравновешенность приводного вала (например, образование грунтовки на приводном валу) или чрезмерное биение. Неправильные или неравные углы карданного вала.

28 год ЧАСТОТНАЯ КОРРЕКЦИЯ ВЫСОКОЧАСТОТНЫХ КОЛЕБАНИЙ
Высокочастотные колебания (50–100 Гц) обычно вызываются неисправностью муфты, гидротрансформатора или главного вала трансмиссии, который вращается с частотой вращения двигателя; в самом двигателе они могут быть вызваны следующими причинами: неисправный провод свечи зажигания; сгоревший клапан; любая другая механическая неисправность, которая препятствует правильному запуску одного или нескольких цилиндров;

29 Скрипы и погремушки Многие скрипы и дребезжания, которые обычно слышны на любом автомобиле, можно исправить, затянув все болты и гайки, которые вы видите.Поднимите капот и затяните все болты крыльев. Затяните все опоры радиатора и кронштейны бампера. Откройте двери и затяните все петли и болты корпуса. Еще более тщательную работу можно выполнить, подняв автомобиль и затянув все крепления, расположенные под транспортным средством, включая болты внутренних крыльев, подвески выхлопных газов, амортизаторы и теплозащитные экраны. Удивительно, насколько это успокаивает автомобиль, особенно на старых моделях. Это также делает автомобиль более солидным с гораздо меньшей гибкостью, особенно при движении по железнодорожным переездам или неровным дорогам.

30 ИСПРАВЛЕНИЕ УГЛОВ ПРИВОДА
Неправильные углы трансмиссии обычно вызваны одним или несколькими из следующих факторов: Изношенные, поврежденные или неправильно установленные карданные шарниры. Изношенные, разрушенные или неисправные опоры двигателя или трансмиссии. Неправильный дорожный просвет автомобиля. (При добавлении веса к задней части автомобиля с задним приводом передняя часть дифференциала поднимается и изменяет рабочий угол заднего карданного шарнира.) Погнутый или деформированный карданный вал.

31 год ПРОВЕРКА ХОДА ПРИВОДНОГО ВАЛА
Убедитесь, что карданный вал не погнут, выполнив проверку биения карданного вала с помощью индикатора с круговой шкалой. Биение следует измерять в трех точках по длине приводного вала. Максимально допустимое биение составляет 0,76 мм (дюйм). Если биение превышает дюйм, снимите карданный вал с заднего конца и повторно зафиксируйте карданный вал на сопутствующем фланце под углом 180 градусов от исходного положения.Измерьте биение карданного вала. Если биение по-прежнему больше, чем дюйм, карданный вал погнут и нуждается в замене или сопутствующий фланец нуждается в замене.

32 ИЗМЕРЕНИЕ ФАЗИРОВКИ КАРДАННОГО ВАЛА
Измерение фазировки карданного вала карданного вала включает проверку того, находятся ли передние и задние карданные шарниры прямо на одной линии или параллельно друг другу. Если автомобиль находится на подъемнике с подъёмным механизмом или при использовании рамно-контактного подъемника, поддерживайте вес автомобиля на подставках, размещенных под задней осью.Поместите инклинометр на переднюю чашку подшипника карданного шарнира и поверните карданный вал до горизонтального положения; обратите внимание на показания инклинометра.

33 ИЗМЕРЕНИЕ ФАЗИРОВКИ КАРДАННОГО ВАЛА
Переместите инклинометр на задний кардан. Углы должны совпадать. Если углы не равны, карданный вал не в фазе и его следует заменить. Неправильная фазировка обычно происходит из-за скрученного карданного вала или неправильно приваренной торцевой вилки.

34 СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ФЛАНЕЦ
Сопутствующий фланец имеет шлицевое соединение с валом ведущей шестерни заднего моста и обеспечивает крепление заднего карданного шарнира карданного вала. При диагностике вибрации необходимо проверить два элемента на вспомогательном фланце: Сопутствующий фланец должен иметь максимальное биение дюйма (0,15 мм) при вращении. Если фланец был отбит молотком во время предыдущего ремонта, деформированный фланец мог вызвать вибрацию.Проверьте сопутствующий фланец на предмет отсутствия балансира. Многие фланцы имеют противовес, который приваривается к фланцу точечной сваркой. Отсутствие груза может привести к вибрации трансмиссии.

35 год БАЛАНСИРОВКА ПРИВОДНОГО ВАЛА
Если приводной вал (карданный вал) находится в пределах допустимого биения и вибрация все еще существует, балансировку вала следует проверить и при необходимости откорректировать.Проверка балансировки карданного вала обычно выполняется с помощью балансира стробоскопа. Балансир стробоскопа обычно использовался для балансировки шин на транспортном средстве и был очень популярен до универсального использования компьютерных балансировщиков шин. В балансировщике стробоскопов используется магнитный датчик, прикрепленный к корпусу шестерни дифференциала. Датчик заставляет яркий свет мигать (стробоскоп) всякий раз, когда на датчик воздействует ударная сила.

36 БАЛАНСИРОВКА ПРИВОДНОГО ВАЛА
РИСУНОК 19–12 При проверке балансировки приводного вала сделайте контрольные метки вокруг вала, чтобы можно было видеть место дисбаланса при использовании стробоскопа.

37 БАЛАНСИРОВКА ПРИВОДНОГО ВАЛА
РИСУНОК 19–13 Использование строб-балансира для проверки вибрации трансмиссии требует использования удлинителя на магнитном датчике. Высокие стойки безопасности используются для поддержки задней оси, чтобы углы карданного вала оставались такими же, как при движении автомобиля по дороге.

38 БАЛАНСИРОВКА ПРИВОДНОГО ВАЛА
РИСУНОК 19–14 Типичная процедура балансировки приводного вала с помощью хомутов.

39 БАЛАНСИРОВКА ПРИВОДНОГО ВАЛА
РИСУНОК 19–15 Для балансировки переднего карданного вала полноприводного автомобиля требовались два зажима. При использовании шланговых хомутов будьте осторожны, чтобы концы хомутов не касались кузова или других частей автомобиля.

40 Все в порядке, пока я не врезался в кочку
Владелец восьмилетнего автомобиля попросил устранить вибрацию в рулевом колесе.Казалось, машина ехала нормально, пока передние колеса не врезались в неровность дороги, а затем рулевое колесо покачнулось в течение нескольких секунд. Эта проблема типична для автомобилей с чрезмерным люфтом рулевой тяги. При движении по прямой центробежная сила (качение) на шинах имеет тенденцию выталкивать передние колеса наружу (схождение). Когда одно или оба колеса ударяются о неровность, люфт в рычажном механизме становится очевидным, в результате чего рулевое колесо вибрирует, пока сила качения снова не уравновесит рулевое управление.

41 год Все в порядке, пока я не наткнусь на кочку
Техник по обслуживанию провел тест-драйв и тщательный осмотр системы рулевого управления и обнаружил люфт в обоих внутренних гнездах на концах рулевых тяг реечной передачи.Узел рулевого управления также имел утечку в сильфоне рулевой тяги с усилителем. Заказчику был рекомендован замененный модернизированный рулевой механизм с реечной передачей и гидроусилителем. Заказчик одобрил замену стойки и санкционировал требуемую перестановку. Тщательный тест-драйв подтвердил, что проблема устранена.

42 ДИАГНОСТИКА ШУМА Диагностика шума затруднена, поскольку шум легко передается от своего источника в другие места в автомобиле.Например, если крепление заднего амортизатора ослаблено, шум может быть слышен как исходящий из середины или даже из передней части автомобиля. Когда ось движется вверх и вниз, возникает шум в месте соприкосновения металла с металлом между болтом амортизатора и опорой амортизатора оси.

43 год ДИАГНОСТИКА ШУМА Затем шум распространяется по всей раме автомобиля, и поэтому кажется, что звук исходит «отовсюду».Чтобы определить точное местоположение звука, проведите тщательный тест-драйв, в том числе проехав рядом с припаркованными автомобилями или стенами с открытыми окнами автомобиля.

44 год ШУМОВАЯ ДИАГНОСТИКА

45 ДИАГНОСТИКА ШУМА РИСУНОК 19–16 Износ шин, вызванный неправильным выравниванием или привычками вождения, такими как скоростные повороты, может создавать шум в шинах.Обратите внимание на внешние блоки протектора с острыми краями.

46 ДИАГНОСТИКА ШУМА РИСУНОК 19–17 Этот подшипник был обнаружен на транспортном средстве, которое хранилось зимой. Этот корродированный подшипник производил много шума, и его пришлось заменить.

47 ДИАГНОСТИКА ШУМА РИСУНОК 19–18 Внутреннее кольцо подшипника первичного вала. Этот подшипник приводил к шуму пятиступенчатой ​​механической коробки передач на всех передачах, кроме четвертой.На четвертой передаче крутящий момент передается прямо через трансмиссию, тогда как на всех других передачах крутящий момент прилагается к промежуточному валу, который оказывает боковую нагрузку на входной подшипник.

48 RAP It Многие техники, обслуживающие трансмиссии и дифференциалы, часто заменяют все подшипники в дифференциале при жалобах на шум. Хотя на первый взгляд это может показаться излишним, эти специалисты узнали, что один неисправный подшипник может попадать в смазку частицами, часто вызывая разрушение всех других подшипников.Эта практика получила название RAP (замена всех деталей), и в случае дифференциалов RAP может быть не такой уж плохой идеей.

49 Правильный способ устранить шум — устранить причину.
КОРРЕКЦИЯ ШУМА Правильный способ устранить шум — устранить причину. К другим методам, которые использовались техническими специалистами, относятся следующие: Изоляция салона для предотвращения шума от пассажиров.Включаю радио!

50 Шум двигателя. Для диагностики сильного шума двигателя был назначен опытный техник. Звук был похож на неисправность шатунного подшипника или другую серьезную проблему двигателя. Ремень генератора был ослаблен. Зная, что ослабленный ремень может «хлестать» и вызывать шум, ремень был проверен, и генератор переменного тока переместился на регулирующую ползуну, чтобы натянуть ремень. После затяжки ремня двигатель запустился, но шум все еще был слышен.После остановки двигателя техник обнаружил, что ремень генератора все еще ослаб. Проблема была обнаружена в отсутствующем болте, который крепил монтажный кронштейн генератора к двигателю. Силы, действующие на генератор, вызвали удар кронштейна по двигателю. Этот шум распространялся по всему двигателю. Замена отсутствующего болта кронштейна устранила громкий шум двигателя и порадовала очень довольного владельца.

51 РЕЗЮМЕ Вибрация и шум — две наиболее частые жалобы владельцев транспортных средств.Шум — это на самом деле вибрация (вибрация заставляет воздух двигаться, создавая шум). Вибрация, ощущаемая в рулевом колесе, приборной панели или капоте, обычно возникает из-за дисбаланса или неисправных передних шин. Вибрация, ощущаемая в сиденье штанов или во всем автомобиле, обычно возникает из-за дисбаланса или дефектных задних шин. Неисправные опоры двигателя или трансмиссии, деформированные роторы и тормозные барабаны неправильной формы могут вызвать вибрацию.

52 РЕЗЮМЕ Вибрация измеряется электронным анализатором вибрации (EVA) или тахометром с язычком и измеряется в единицах, называемых герцами.Низкочастотные колебания (5–20 Гц) обычно вызываются шинами или колесами. Среднечастотные колебания (20–50 Гц) обычно возникают из-за проблем с трансмиссией на заднеприводных автомобилях. Высокочастотные колебания (50–100 Гц) обычно возникают из-за неисправности двигателя. Приводные валы следует проверять на предмет надлежащих рабочих углов карданного шарнира и балансировки.

53 ВОПРОСЫ ДЛЯ ОБЗОРА Опишите, как можно определить источник вибрации спереди или сзади автомобиля во время тест-драйва.Объясните термины цикл и Герц. Перечислите два типа частотомеров. Обсудите, почему балансировка карданного вала на автомобиле с задним приводом важнее, чем балансировка вала ведущего моста на передние колеса. Объясните, как проверить и отбалансировать карданный вал на заднеприводном автомобиле.

54 ГЛАВА ВИКТОРИНА 1. Вибрация, которая ощущается в рулевом колесе на скоростях шоссе, обычно возникает из-за ________.Неисправные или несбалансированные задние шины Неисправные или несбалансированные передние колеса Несбалансированный или изогнутый приводной вал на автомобиле с задним приводом Несбалансированный вал ведущего моста или дефектные внешние ШРУСы на автомобиле с передним приводом

55 2. Вибрация при торможении обычно вызывается ________.
ГЛАВА ВИКТОРИНА 2. Вибрация при торможении обычно вызывается ________. Несбалансированные шины Деформированные роторы передних тормозов Погнутое колесо Неуравновешенный или погнутый карданный вал

56 ГЛАВА 3.Окружность качения обеих шин на одной оси полноприводного автомобиля должна быть в пределах ________. 0,1 дюйма (2,5 мм) 0,3 дюйма (7,6 мм) 0,6 дюйма (15 мм) 1,2 дюйма (30 мм)

57 4. Максимально допустимое биение карданного вала ________.
ОПРОС ПО ГЛАВАМ 4. Максимально допустимое биение карданного вала ________. 0,030 дюйма (0,8 мм) 0,10 дюйма (2,5 мм) 0,50 дюйма (13 мм) 0,015 дюйма (0,4 мм)

58 ГЛАВА 5.Карданный вал можно проверить на надлежащую балансировку, отметив окружность вала в четырех местах и ​​проверив ведущие колеса автомобиля, чтобы определить точку дисбаланса с помощью ________. Герконовый тахометр Стробоскопический индикатор Электронный анализатор вибрации (EVA) Сканирующий инструмент

59 ГЛАВА ВИКТОРИНА 6. Неисправность выжимного (выжимного) подшипника сцепления обычно слышна, когда сцепление ________. Включена нейтральная передача. Выключена передача. Выключена, чтобы компенсировать свободный ход. Включена первая передача или задний ход.

60 ГЛАВА 7.Неуравновешенность колеса и шины является наиболее распространенным источником вибраций, возникающих в каком диапазоне частот? 5–20 Гц 20–50 Гц 50–100 Гц 100–150 Гц

61 год ГЛАВА ВОПРОСНИК 8. Вибрация трансмиссии из-за изогнутого или несбалансированного карданного вала на заднеприводном автомобиле обычно вызывает вибрацию ________. Ощущается на рулевом колесе Ощущается как вибрирующая приборная панель или капот Ощущается на сиденье или по всему автомобилю Ощущается только задними пассажирами

62 ГЛАВА ВИКТОРИНА 9.Резина используется для подвесов выхлопной системы, потому что выхлопная система становится длиннее при нагревании, а резина помогает изолировать шум и вибрацию от салона. Верно Неверно

63 ГЛАВА ВИКТОРИНА 10. Вибрация рулевого колеса ощущается только во время торможения. Частая причина вибрации ________. Изношенный натяжной рычаг Несбалансированные передние шины Ослабленные или дефектные ступичные подшипники Деформированные или непараллельные роторы передних дисковых тормозов

Магазин приводных валов | Приводные валы 101

Магазин приводных валов с гордостью предлагает актуальные услуги по высокоскоростной балансировке.На протяжении многих лет мы сталкивались с вопросом, который поднимает почти каждый доступный балансировочный станок. «Насколько быстро балансируется вал?» Большинство балансировочных машин очень эффективно выполняют работу, для которой они предназначены, если они откалиброваны и работают должным образом. Вместо фактической скорости вала они полагаются на датчики, которые определяют «осевую линию веса» вращающейся детали. Это означает, что когда вал вращается, машина видит, насколько далеко от центра находится вес, а затем указывает, какое количество веса необходимо, чтобы привести его в определенный допуск.Но не все применения приводного вала одинаковы, и в зависимости от того, для чего будет использоваться приводной вал, некоторым потребуется более детальный подход к балансировке.

При этом, когда вал вращается с фактической скоростью, с которой он будет работать, он предоставляет больше информации для усвоения и, следовательно, дает возможность более точно ее исправить. Другим важным преимуществом является то, что высокоскоростной балансир также сможет анализировать параметры, недоступные для низкоскоростного станка, такие как допуск карданного шарнира, изгиб трубы, гармонический резонанс, нестабильность скользящей вилки и многое другое.С помощью этой новой машины мы можем вращать вал 17 фунтов до фактических скоростей более 9000 об / мин, в то время как большинство балансиров приводных валов вращаются только со скоростью 400–3000 об / мин (в среднем около 1000 об / мин).

ВАЛЫ ПРИВОДНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ И УЛИЧНЫЕ ВАЛЫ

Когда компания существует более 30 лет, все складывается в определенную перспективу. Либо вы стареете с остальной частью стаи, либо вы постоянно растете и учитесь.Здесь, в магазине приводных валов, мы растем и учимся каждый день. Занимаясь гоночной индустрией с начала 70-х, мы помним дни на Лонг-Айленде, когда Motion Performance был местным магазином, который случайно оказался в Болдуине. Дрэг-рейсеры останавливались на регулярной основе (и они все еще здесь), и Национальная гоночная трасса была идеальным местом, это были более простые времена. Мы понимаем автомобили и уникальные проблемы, связанные с созданием гоночной шахты сегодня. В 70-е это было просто; просто используйте камеру грузовика и несколько хороших шарниров, и у вас будет гоночный вал.Изменились технологии, изменился и магазин приводных валов. С сегодняшними двигателями с более высокой мощностью и крутящим моментом, приводными механизмами с более высокой частотой вращения и сложной подвеской вам необходимо знать, что вы делаете, чтобы сделать вал сегодня. Мы производим карданные валы из стандартной углеродистой стали, хрома, углеродного волокна или алюминия 6061-T6. Все наши валы из углеродистой стали и хрома свариваются в соответствии с нашими требованиями с использованием наших уникальных сварочных аппаратов с медленной подачей, установленных на токарном станке, с использованием специальной порошковой проволоки с сердечником, которая имеет более высокий предел прочности на разрыв, чем обычная сварка.Каждый вал балансируется на наших современных компьютеризированных балансирах в двух плоскостях, а грузы крепятся с помощью наших специальных креплений с заклепками. Все это здорово. Но перед тем, как изготовить вал, мы тщательно проверяем, соответствует ли вал техническим характеристикам, прежде чем приступить к его изготовлению. Мы могли бы просто сделать простую листовку, чтобы спросить, что нам нужно, и у нас есть это для автомобилей с меньшей мощностью. Мы считаем, что на более высоком уровне гоночных автомобилей нам необходимо поговорить с вами и дать вам личную оценку автомобиля, чтобы убедиться, что он является надлежащей частью.

Нам необходимо знать следующее:

1. л.с. / Крутящий момент мотора
2. Трансмиссия
3. Передаточное число заднего
4. Размер и высота задних шин
5. Максимальная МИЛЬ / Ч автомобиль увидит
6. Масса автомобиля с водителем

С помощью этой информации мы сможем проверить необходимую общую прочность, критическую скорость и долговечность. Все валы изготавливаются вручную на нашем предприятии в Каролине и тщательно упаковываются для отправки в течение нескольких дней.Если вы ищете гоночный вал, позвоните нам, и мы сделаем вам вал, специально подобранный для вашего применения.

Чтобы проверить критическую скорость, вычислите это уравнение:

Максимальная скорость x 336 (постоянная) Передаточное число x заднего колеса (например, 4,10), затем разделите его на высоту шины (шина 28 дюймов).

Вот пример:

Максимальная скорость составляет 160 миль в час x 336 = 53760 x Передаточное число задней части 4,10 = 220416, затем разделите это число на высоту шины, 28 дюймов.Этот автомобиль будет иметь максимальное число оборотов в минуту 7872. Теперь проектируемый вал должен будет иметь такое число оборотов в минуту.

ВАЛ ПРИВОДНОГО ШТОКА УЛИЧНЫЙ

Здесь, в The Driveshaft Shop, мы — люди, живущие с улицы. Все в здании сидят в какой-то машине, которую любят, и уличные розыгрыши нам не чужды. Мы производим валы от простой углеродистой стали до хромомолибдена и завершаем линию алюминием 6061-T6. Эти валы могут быть выполнены в любом стиле и оформлении. Мы отличаемся от большинства компаний тем, что понимаем машину в целом.Начнем с простой задачи. Джон Наклебастер установил 350 / 750R в свой 47 Chevy, и у него возникает вибрация при нажатии на газ. Он несколько раз приносил вал в магазин, в котором он его покупал, только для того, чтобы сказать, что вал сбалансирован, и угадайте, что именно, более чем вероятно. Друг мистера Наклебастера проверяет угол шестерни и говорит ему, что он правильный? Чего не хватало, так это переднего и заднего угла и не более четырех градусов срабатывания. Все просто, правда? Не совсем. Из-за того, что 700R сидит так высоко в туннеле, он не может поднять его выше, чтобы скорректировать угол.Решение — C.V. на передней части вала (можно сделать практически для любой машины). Я знаю, что это банальная история, но мы существуем уже много лет и слышим подобные истории снова и снова. Мы не только можем сделать лучший вал для машины, но и если возникнут проблемы, мы останемся с ними до конца. Профессиональные водители тренируют людей, занимающихся любимым делом — изготовлением деталей.

Итак, если вы делаете простой 350/350 в своих трех окнах или решили поставить трансмиссию C5 под ваш 37 (мы можем сделать C.V. оси тоже) позвоните нам и узнайте, что такое REAL Driveshaft Shop.

ВИБРАЦИЯ ПРИВОДНОГО ВАЛА: 101 (не для мостов CV)

Большинство людей не могут определить, исходит ли вибрация в их автомобиле от ПРИВОДНОГО ВАЛА. Обычно существует два типа вибрации, которые испытывает большинство транспортных средств. Чтобы понять это, например, мы ставим ведро с водой на пол пассажира, например, в виде вибрации при быстром или медленном цикле.Если вибрация в автомобиле вызывает небольшую рябь на поверхности воды, это считается вибрацией с быстрым циклом. Этот тип вибрации обычно представляет собой вибрацию трансмиссии, например, приводного вала, двигателя или преобразователя крутящего момента. Если вибрация вызывает волну на поверхности воды или брызгах, этот тип вибрации представляет собой вибрацию с медленным циклом и обычно представляет собой вибрацию оси или шины. Людям сложно определить, откуда исходит вибрация в их автомобиле. Если вы не уверены, попробуйте выполнить тест ниже.

ДЖЕК ТЕСТ

Самый простой способ сделать это — поставить автомобиль на домкрат (убедитесь, что автомобиль полностью закреплен), заблокировать передние колеса и разогнать автомобиль до скорости, с которой вы испытываете вибрацию. Убедитесь, что вы используете тормоз для остановки трансмиссии, прежде чем ставить машину на стоянку, если это автоматический механизм. Если вибрация является вибрацией с быстрым циклом, вы можете проверить балансировку ПРИВОДНОГО ВАЛА.Это может не иметь для вас никакого смысла, но вы можете попробовать повернуть вал на 180 градусов (просто снимите вал с задней вилки и установите его в противоположном направлении). Это меняет резонансную частоту трансмиссии и во многих случаях снимает вибрацию. Если у вас медленный цикл вибрации, снимите шины с автомобиля (убедитесь, что вы снова надели выступы на ось, чтобы тормоз оставался в нужном положении) и снова запустите автомобиль. Если вибрация ушла, вам нужно выяснить, обод это или шина, и хороший магазин шин может вам в этом помочь.Это простой тест для любого автомобиля, но, если вы не совсем уверены, как безопасно поставить автомобиль на подставки, доставьте автомобиль сертифицированному специалисту для проведения теста. Если вам нужна дополнительная помощь в понимании этого процесса или вам нужна помощь в понимании проблем с вибрацией, позвоните или напишите нам. Мы живем ради трансмиссии и поможем чем сможем.

Почему они важны и как их контролировать

Мы живем во время, когда современные автомобили не должны жертвовать плавностью хода и роскошью в пользу производительности.Chevrolet Camaro новейшего поколения может однажды вечером поехать на черный галстук-ужин, а завтра на местную драг-стрип. Они источают роскошь, стиль и комфорт езды, не жертвуя своей способностью разорвать трек. Это одно из преимуществ современных компьютерных систем управления, высококачественных автоматических трансмиссий и точности современных двигателей, разработанных для новых автомобилей.

В 1955 году двигатель с большими блоками никогда не применялся, но Том Браун втиснул его в свой Bel Air.Подобная замена включает в себя гораздо больше, чем просто опускание двигателя, он также должен был поработать с поперечиной, трансмиссией и задней частью, то есть он должен был учитывать углы, о которых мы будем говорить.

Мы видели, как люди применяют эти современные трансмиссии к классическим автомобилям, чтобы добиться тех же характеристик и роскошных условий вождения. Можно много сказать о характеристиках Camaro 1967 года, но их жесткая конструкция и устаревшая конструкция подвески оставляют желать лучшего.

Этот C10 68-го года не предлагался с трансмиссией LS, еще одним примером кастомного автомобиля, который был модифицирован таким образом, чтобы потребовалось изменить динамику трансмиссии и, следовательно, работать над созданием новых углов.

Впрыск топлива, трансмиссия с повышающей передачей и компьютерное управление обеспечивают мощность и надежность, которые люди хотят от современных автомобилей, но мы говорим об оборудовании, которого никогда не было в классическом автомобиле: двигателях LS и LT в паре с 700R4, 4L60E, 4L80E и любое количество механических коробок передач Tremec или Muncie.Есть много вещей, на которые нужно обратить внимание при замене современной трансмиссии на классический автомобиль, и одним важным показателем, который имеет большое значение для качества езды и надежности, является угол поворота карданного вала.

Мнение эксперта и почему имеют значение углы трансмиссии

Мы достаточно знаем об углах приводных валов и переключениях трансмиссии, чтобы попасть в неприятности, но мы не такие эксперты, как сотрудники Silver Sport Transmission. Итак, мы обратились и получили их мнение об углах приводных валов.Мы поговорили с Диком МакКордом, вице-президентом по проектированию и эксплуатации, и получили его мысли об углах трансмиссии для уличной машины — что может пойти не так и как убедиться, что угол наклона находится в допустимых пределах.

«Если рабочий угол карданного вала слишком мал, иглы в крышках карданного шарнира будут вращаться недостаточно хорошо, и вы изнашиваете подшипники из-за отсутствия смазки», — объяснил Дик. «У вас должен быть некоторый угол, минимум 1/2 градуса, иначе иглы будут бринеллировать поверхность карданного шарнира, крестообразной шейки подшипника.Карданные шарниры были разработаны для работы под углом, и если у них нет рабочего угла, они будут изнашиваться преждевременно ».

Вот как может выглядеть трансмиссия со слишком маленьким углом. Трансмиссия, карданный вал и задняя часть выровнены прямо поперек. (имейте в виду, что ни одна из этих иллюстраций не выполнена в масштабе.)

«И наоборот, — продолжил Дик, — если рабочий угол карданного вала слишком велик (более 3 1/2 градусов), то карданный шарнир будет производить крутильные колебания при вращении карданного шарнира и будет иметь тенденцию к заеданию, когда устранен внутренний зазор для игольчатых подшипников.Это вызовет значительный износ игольчатого подшипника. Если угол слишком велик, вам также следует позаботиться о высоких оборотах карданного вала. Это, наверное, самая распространенная проблема, с которой мы сталкиваемся, когда парни пытаются изменить угол зрения «.

Вот иллюстрация того, как все может выглядеть со слишком большим углом, это преувеличено для эффекта, но представьте, что это 5 градусов на каждом конце.

Итак, при слишком малом угле вы изнашиваете карданные шарниры, а при слишком большом угле вы изнашиваете карданные шарниры и , в конечном итоге, из-за некоторых неприятных вибраций.Звучит немного устрашающе, правда? Что ж, при правильном планировании и всего нескольких измерениях вы можете убедиться, что все выровнено, и что ваши углы находятся в допустимых допусках.

Вот два угла, которые можно рассматривать в пределах допустимых допусков. Угол не слишком большой, примерно 2 градуса на каждом конце, но все же достаточный угол, чтобы все работало плавно.

Измерительные углы

Одна из вещей, которые мы хотели прояснить с Диком, — это когда начинать учитывать угол трансмиссии и результирующие рабочие углы карданного вала.Когда измерять и как измерять имеют решающее значение. «Когда вы покупаете комплект у нас, мы предоставляем только ограниченное количество стандартных длин трансмиссии для автомобилей с независимой задней подвеской», — пояснил Дик. «Заказчику, вероятно, понадобится изготовленный на заказ карданный вал. Хорошее время для проведения предварительных измерений — это когда вы измеряете приводной вал, который входит в комплект SST ».

Дик рекомендует использовать цифровой транспортир, подобный этому, чтобы вы могли получить максимально точные измерения.

Этот новый двигатель LS и автоматическая трансмиссия 4L80E не подходят для Camaro ’67, как заводской small-block и Powerglide. Двигатель, опоры, колокол, трансмиссия, опора трансмиссии и поперечина будут иметь размеры и подгонку иначе, чем в заводских спецификациях. При измерении посадки карданного вала также сначала измерьте углы, чтобы иметь представление о том, где вы находитесь.

«Уловка, которую я использую при измерении угла шестерни, заключается в том, чтобы удерживать кусок листового металла поперек задней вилки», — объяснил Дик.«Это дает вам плоскую поверхность для работы с точным квадратным измерением угла. Он должен быть достаточно большим, чтобы контактировать со всеми четырьмя стойками на ярме ».

Дик также рекомендует использовать цифровой транспортир для определения углов, поскольку они меньше и точнее своих аналоговых аналогов. «Когда вы приближаетесь к пределу рабочего угла карданного вала и пытаетесь использовать плотницкий угловой искатель или спиртовой уровень, это недостаточно точно», — сказал нам Дик.

После проведения измерений необходимо рассчитать рабочие углы. Дик рекомендовал этот онлайн-калькулятор на веб-сайте Spicer Parts. Он сказал нам, что, хотя некоторые из приложений для смартфонов, доступных для измерения углов, могут также включать калькулятор, он порекомендовал бы придерживаться калькулятора Spicer. На веб-сайте Spicer также есть таблица значений характеристик без вибрации, показывающая число оборотов приводного вала в зависимости от рабочего угла, когда рабочие углы превышают предел в 3 1/2 градуса.

Это пример аналогового углового измерителя, который можно использовать, но только тогда, когда цифровой измеритель недоступен.

Набор номера под углом

Как вы набираете номер, если угол наклона выключен? Допустим, у вас есть 3 1/2 градуса на стороне трансмиссии и ноль градусов на стороне шестерни. Как все наладить? «На конце шестерни вы покупаете клиновидные прокладки», — объяснил Дик. «У вас есть прокладки 1/2 или 1 градус, которые можно вставить в места крепления задней подвески.На передней части, когда вы работаете с креплением поперечины и изолятором, вам нужно установить прокладки на 1/4 или 1/2 дюйма. Это немного зависит от автомобиля и расстояния от опор двигателя до опоры поперечины, какое изменение угла вы получите от добавления каждой регулировочной шайбы ».

Калькулятор Spicer — бесценный инструмент при настройке углов трансмиссии и поиске неисправностей.

Также важно отметить, что большая часть регулировки, вероятно, будет производиться со стороны шестерни трансмиссии.Если вы начнете добавлять прокладки к поперечине, у вас очень быстро закончится свободное пространство, и в конечном итоге трансмиссия ударится об пол автомобиля.

Калькулятор Spicer также является универсальным инструментом при поиске и устранении углов. Как объяснил Дик: «После того, как вы введете значения в калькулятор, очень легко изменить значения, чтобы увидеть, что вам нужно отрегулировать, чтобы установить рабочие углы». Вы можете просто настроить числа в калькуляторе, чтобы увидеть, где вам нужно добавить или удалить прокладки.В идеале угол трансмиссии и угол шестерни должны быть параллельны, а результирующие рабочие углы карданного вала должны отличаться друг от друга в пределах 1 градуса, чтобы компенсировать крутильные колебания, создаваемые карданными шарнирами.

Это три угла, которые вам нужно будет измерить для калькулятора Spicer: угол на ведомом элементе трансмиссии, угол карданного вала и угол шестерни.

«Наверное, это звучало сложнее, чем есть на самом деле», — сказал Дик. «Я не думаю, что у типичного хот-роддера возникнут какие-либо проблемы, если его инструмент для измерения угла точен и он понимает, что такое угол ВВЕРХ, а что — ВНИЗ.Если вы используете калькулятор Spicer, есть определение углов вверх и вниз, которое может немного отличаться от стандартной номенклатуры, когда речь идет об углах шестерни ». Согласно определению калькулятора Spicer, «вверх» — это когда измеряемая составляющая поднимается от передней части к задней части транспортного средства, а «вниз» — когда измеряемая составляющая опускается от передней к задней части транспортного средства. «Рабочие углы приводного вала также могут увеличиваться или уменьшаться в зависимости от относительной высоты двигателя и шестерни дифференциала.”

Угол трансмиссии может увеличиваться или уменьшаться в зависимости от области применения. Пока углы находятся в допустимых пределах, все готово.

Мы действительно чувствовали, что объяснение Дика заставляет вещи казаться простыми и легкими, и чем больше мы с ним разговаривали, тем больше во всем смысла. К счастью, вам не нужно придумывать все это с нуля, и вы можете купить в Silver Sport Transmission комплекты, в которые входят колокольчики, маховики, сцепления и поперечины. «Мы продаем трансмиссию и все детали, которые подходят для этой трансмиссии», — пояснил Дик.«Мы продаем поперечину, которая была разработана для настройки угла трансмиссии. Она не всегда соответствует заводским спецификациям поперечины, и мы не всегда подбираем оригинальный угол трансмиссии, чтобы получить зазор в туннеле, но поперечина предназначена для того, чтобы дать заказчику возможность настроить рабочие углы поворота карданного вала под правильные рабочие углы »

Это более подробный пример идеальных углов трансмиссии.

Если вы работаете с Silver Sport Transmission, они также подчеркивают, что их агенты по обслуживанию клиентов будут тесно сотрудничать с вами, чтобы получить правильные решения.Они помогут вам понять, нужны ли вам прокладки больше или меньше и где. Они также проведут вас через весь процесс. Просто хорошо помнить, что при работе с Silver Sport в вашем распоряжении команда экспертов, которые ответят на любые ваши вопросы.

Если вы подумываете о замене двигателя и / или трансмиссии, свяжитесь с сотрудниками Silver Sport Transmission, и они позаботятся о вас. Их комплекты помогут упростить процесс и убедиться, что вы устанавливаете двигатель и трансмиссию в автомобиле в идеальном положении с идеальными углами поворота карданного вала.

Основы приводного вала «Сделай сам»

Автор: Джон Наттер — 5/2002

Создайте свой собственный приводной вал!

Не бойтесь! Это всего лишь металл.Укорочение, удлинение и перетяжка собственный приводной вал не очень жесткий, но вы не сможете его балансировать в домашних условиях. Методы, показанные в этой статье, ориентированы на внедорожные джипы, которые редко видят тротуар или следовой ремонт на любом транспортном средстве.

Основы

Приводной вал — это просто кусок трубки с вилкой на каждом конце для приема карданный шарнир или ШРУС. Хомуты имеют заплечик, который плотно прилегает к трубке, чтобы сделать сборка и регулировка проще.У коромысел также есть более крупное плечо, которое служит препятствием для не допускайте слишком сильного давления на трубку.

Для достижения наилучших характеристик и максимальной прочности валу необходимо будьте прямо с правильно выровненными ярмами. Вал также должен быть «синфазен». Когда вал находится в фазе, хомуты на каждом конце выровнены друг с другом. Когда вал «не в фазе», один одного ярма скручено по отношению к другому. Чтобы сделать хороший приводной вал, вам нужно построить вал, который является прямым, имеет вилки, совпадающие по фазе, и изготовлен из подходящего материала, такого как 2 дюйма шириной.120 » стенка ДОМ.

В гараже

Вероятно, у вас нет возможности балансировать приводной вал в домашних условиях, поэтому Эти методы лучше всего подходят для джипов, которые используются только на бездорожье и на малых скоростях.

Вам понадобится всего несколько инструментов, чтобы построить достойный приводной вал в вашем гараже. Вам понадобится что-нибудь, чтобы разрезать трубку, вам понадобится сварщик, и для достижения наилучших результатов вы будете нужен циферблатный индикатор. Трубку можно разрезать ножовкой, ленточной пилой или угловой шлифовальной машиной, но лучше всего подойдет абразивно-отрезная пила.Сварку можно делать ручным сварочным аппаратом, но проволокой Подача сварочного шва улучшит вид сварного шва и избавит вас от лишних работ по очистке. Циферблат Индикатор будет стоить менее 20 долларов во многих дисконтных магазинах инструментов. Вам не нужен дорогой инструмент здесь. Цель состоит в том, чтобы максимально уменьшить биение вала, ниже 0,003 дюйма с надеждой. Любой дешевый индикатор часового типа должен справиться с этой задачей. Магнитная основа для индикатора хороша, но вы можете обойтись, прикрутив индикатор к металлическому уголку, который прикреплен к рама автомобиля, если другого выхода нет.

Первым делом нужно отделить трубку от хомутов. Я нашел это очень хорошо работает аккуратное шлифование ножовкой. Я пытаюсь стереть пересечение НКТ и старый сварной шов. Старайтесь избегать слишком глубокого шлифования, так как это может повредить запрессовать буртик на приводном валу. Если вы будете осторожны, наблюдательны и терпеливы, вы увидите трубка становится синей или коричневой от тепла, поскольку она становится почти тонкой как бумага. Это время чтобы остановить шлифовку и отделить трубку от хомута.Ударьте по ярму молотком или ударьте по Трубка прижимается к области наковальни тисков, чтобы отделить вилку от трубки. Если металл у нижняя часть пропила не раскалывается с умеренным усилием, вернитесь назад и отшлифуйте еще немного.

Если вы заменяете НКТ ведущий вал, вам нужно будет повторить процесс чтобы освободить трубку от другого хомута. Если вы только укорачиваете приводной вал, вы можете разрезать трубку до нужной длины и начать сборку. Для повторной сборки сначала вбейте хомут в трубку. если вы заменяете трубку. Если вы только укорачиваете вал, к нему все равно должна быть прикреплена вилка. Затем положите приводной вал с одной из проушин вилки на ровную поверхность. Выровняйте свободную кокетку положите ухо на одну и ту же поверхность и сдвиньте две части вместе.Это позволит получить ярмо фазы друг с другом. Вставьте вилку в вал, следя за тем, чтобы вилки совпадали по фазе. Я обычно оставляю отверстие шириной около 1/8 дюйма между трубкой и старым сварным швом, чтобы новый сварной шов вгрызется в ярмо, а также в трубку и старый сварной шов.

Самый простой способ обеспечить прямолинейность приводного вала — это вставить его в автомобиль и покрутите его.Это также лучший способ убедиться в правильности длины. Трубка довольно плотная прессовая посадка, так что не беспокойтесь о ее разрыве. Используйте циферблатный индикатор, чтобы проверьте биение и слегка постучите по трубке рядом с вилкой, пока биение не станет как можно меньше. Обычно я стараюсь добиться биения 0,003 дюйма или меньше. Осторожно снимите приводной вал и приварите трубку к бугелю, если все в порядке. Если на валу есть лишний сварной шов, вы можете отшлифуйте его, чтобы вал оставался в максимально возможной балансировке.

По следам

Вероятно, вы не взяли с собой на тропу пилу или циферблатный индикатор. С надеждой у вас есть сварщик и ножовка. Немного дополнительных трубок и, возможно, запасных частей было бы неплохо. идея тоже. Если у вас есть трубка подходящей длины для приводного вала, вы можете попробовать соблюдайте правила гаража и подбирайте его как можно ближе.Есть другие, более быстрые и более простые способы сделать новый ведущий вал на следе, хотя они, как правило, приводят к приводной вал не такой прямой и не сбалансированный, как у гаражных методов.

Если я еду далеко от трейлера, я обычно ношу с собой готовые запасные валы для моего собственного джипа, и я также ношу с собой «комплект приводных валов» на случай, если кто-то сломается. Это может показаться щедрым, но на самом деле оно основано на самосохранении. Вытаскивая джип с Отсутствующий приводной вал имеет тенденцию сильно сказываться на транспортном средстве, которое тянет, что часто приводит к две разбитые машины.Ждать, пока кто-то часами займется простым ремонтом тропы, — не весело либо. Я лучше просто починю джип моего друга и продолжу ехать.

Комплект приводного вала состоит из отрезка трубопровода и приводного вала с трубкой. это достаточно мало, чтобы проскользнуть внутрь трубки. Grand Wagoneers в 1980-х годах часто выступали приводной вал с Spicer 1310 CV и трубкой 1,75 дюйма. Длина стенки 2 дюйма. 120 дюймов. трубка просто скользит по трубке 1,75 дюйма с зазором в несколько тысячных дюйма.Это Легко разрезать приводной вал 1,75 дюйма пополам, отрезать необходимую длину стенки 2 дюйма .120 дюймов трубку, наденьте 2-дюймовую трубку на 1.75-дюймовую трубку и приварите ее. Вся процедура занимает всего несколько минут. Похожая идея может работать и с маленьким передним приводом типа «палка от метлы». вал часто встречается на передней части стоковых CJs. Вам понадобится 1,5-дюймовая трубка со стенкой 0,095 дюйма. для этих.

Тенденции на форумах 4x4Wire TrailTalk

OutdoorWire, 4x4Wire, JeepWire, TrailTalk, MUIRNet-News и 4x4Voice являются товарными знаками и публикациями OutdoorWire, Inc. и MUIRNet Consulting.
Copyright (c) 1999-2019 OutdoorWire, Inc и MUIRNet Consulting — Все права защищены, никакая часть данной публикации не может быть воспроизведена в любой форме без явного письменного разрешения.
Вы можете свободно ссылаться на этот сайт, но дальнейшее использование не допускается без письменного разрешения владельца этого материала.
Все корпоративные товарные знаки являются собственностью соответствующих владельцев.

Seattle Subaru CV Ботинки и проблемы с мостом объяснены

Один из наиболее распространенных видов ремонта, который мы делаем для Subaru, — это ботинки CV (постоянной скорости). На фото ниже CV или ведущий мост Subaru. Subaru фактически называет внутренний шарнир и ботинки DOJ (Dual Offset Joint), а внешние шарниры и ботинки CV. Типичный промышленный термин — это внутренние и внешние пыльники и шарниры CV и ось CV. Ось CV представляет собой полный узел, состоящий из внутреннего и внешнего шарниров и соединительного вала.На каждое ведущее колесо приходится одна ось CV. На современной Субару 4 CV или ведущие оси. В этой статье я буду называть все резюме.

Какое бы название они ни называли, работа шарнира в основном состоит в том, чтобы обеспечивать прогиб или движение из ведущей оси, и почти все передние колеса или, в случае вашего Subaru, система полного привода использует эту конструкцию. Работа пыльника CV заключается в том, чтобы не допускать попадания консистентной смазки внутри шарниров, а также окружающей среды в шарниры.

Сапоги сделаны из резины и не служат вечно, так же как ремни и шланги изнашиваются, трескаются или становятся слабыми с возрастом и временем, также как и сапоги оси. Правый пыльник CV на передней части большинства 4-цилиндровых моделей без турбонаддува наиболее подвержен поломке, так как он расположен очень близко к выхлопу, и тепло играет роль в отказе. Обычно, когда этот пыльник выходит из строя, смазка разбрызгивается на выхлопную трубу и вызывает очень сильный запах. Есть много разных способов, которыми пыльник CV может выйти из строя из-за отказа зажима, полного разрыва или разрыва пыльника.Единственный лучший способ подойти к этому ремонту — перезагрузить существующий O.E. Ось Subaru до выхода из строя ШРУСа. Устранение неисправности пыльника до того, как в шарнире закончится смазка или в шарнир попадут грязь и песок, позволит сделать ремонт более экономичным, лучшим и долговечным, чем то, о чем я собираюсь рассказать дальше.

Очень типичная вещь, которую мы видим, — это шиномонтажная мастерская, которая снимает ось из-за поломки пыльника CV и устанавливает ось «Совершенно новый, сделанный в Китае».Во многих случаях это может вызвать массу проблем. Качество осей CV, произведенных в Китае, мягко говоря, очень подозрительно. Мы видели все, от вибраций на холостом ходу и очень выраженных вибраций под нагрузкой до ботинок, которые служат всего год, прежде чем снова разорвутся, по сравнению с оригинальными ботинками, которые прослужили в среднем от 5 до 6 лет. Теперь, когда подвеска стареет, ботинки могут не прослужить столько же, сколько первый комплект ботинок, но ботинки, которые не прослужат год без проблем, действительно низкого качества.Проблемы с вибрацией могут быть очень серьезными для осей послепродажного обслуживания, а также при разгоне, повороте или даже на холостом ходу. Причиной этого обычно является чрезмерный люфт во внутреннем шарнире, позволяющий внутренней части шарнира перемещаться назад и вперед внутри корпуса внутреннего шарнира.

Далее идет универсальный размер для всех осей, которые мы так часто видим, с установленным неправильным внутренним уплотнительным кольцом. Мы видели, что это вызывает преждевременный выход из строя ступичных подшипников из-за отсутствия надлежащего уплотнения там, где ось CV входит в ступичный подшипник, уплотнения и ступицу.Поставщики запчастей стараются снизить затраты, исключив номера деталей и предоставив одну ось, которая может использоваться как с ABS (антиблокировочная тормозная система), так и без ABS. Разница в том, что тонерное кольцо установлено на внешнем ШРУСе оси. Тонерное кольцо вращается вместе с осью; датчик интерпретирует это как скорость и передает информацию обратно в модуль ABS. Придумав ось, которую можно физически установить в любом приложении, производитель запчастей сократил свои запасы и производственные затраты, что хорошо для их бизнеса, но не так хорошо для вашего Subaru.Крупный поставщик осей также решил, что, поскольку старая ось с приводом на 2 колеса, использовавшаяся Subaru много лет назад, которая была больше по размеру и считалась более прочной, решил за вас, что на вашей новой Subaru должна быть установлена ​​ось с приводом на 2 колеса, несмотря на это. из-за того, что при этом внутренний пыльник cv намного ближе к выхлопу, и он очень быстро выйдет из строя. Ведущая ось на 2 колеса в предыдущие годы была больше в диаметре, чем оси AWD.

Восстановленные мосты в основном ушли, у Subaru уже есть программа восстановленных мостов, у которой также были некоторые проблемы с контролем качества, и они немного дороги.Новая ось от Subaru обычно стоит более 500 долларов и не всегда доступна. Раньше были лучшие решения, но поток дешевых запчастей на вторичный рынок снизил стоимость ремонта, но действительно снизил качество ремонта.

Гораздо проще просто поменять оси, и есть множество магазинов, в которых работают технические специалисты, которые могут бояться разобрать ось или не иметь подходящих инструментов для выполнения этой работы. Или магазин может смотреть на потенциальную прибыль от установки недорогой оси и не особо заботиться о том, как долго продлится ремонт.Другая реальная возможность — это просто непонимание. O.E. Мост Subaru, который был в автомобиле, когда он был новым, намного превосходит по качеству все, что можно купить на вторичном рынке, и намного лучше, чем мост Subaru Remanufactured.