Что такое двигатель tsi: 403 — Доступ запрещён – что это такое, особенности работы и основные неисправности, а также расшифровка и ресурс, плюсы и минусы мотора от Фольксваген

Что такое двигатель TSI

Попытки усовершенствовать двигатель внутреннего сгорания не прекращались ни на минуту, независимо от мировых войн и глобальных экономических кризисов. Продолжаются они и сейчас, хотя число скептиков, утверждающих, что ничего революционного в этой сфере создать уже нельзя, постоянно растёт.

С одной стороны, они действительно правы, но только частично – эволюционное совершенствование идёт полным ходом. Яркий пример тому – появление новой линейки силовых агрегатов под аббревиатурой TSI, отличающиеся повышенной мощностью при пониженном расходе топлива, а ведь обе этих характеристики считаются антагонистическими.

Их история начинается относительно недавно, с 2004 года, когда сравнительно маломощный двухлитровый атмосферный двигатель, известный под аббревиатурой FSI, специалисты Audi снабдили турбокомпрессором. В результате появился мотор TFSI (сокращение от Turbocharged FuelStratified Injection, в переводе на русский язык – «турбонаддув с послойным впрыском горючего»). Через два года автоконцерн Volkswagen разработал свою версию турбированного 2-литрового атмосферника, назвав его просто TSI, без буквы F. В настоящее время силовые агрегаты с такой маркировкой выпускаются концерном VAG для большого семейства моделей, представляющих бренды Volkswagen, Audi, Skoda и др. Впрочем, по сути оба типа двигателей практически неотличимы

Что собой представляют двигатели TSI

Ни в России, ни в Европе рядовой обыватель вряд ли сможет объяснить, что это такое – двигатель TSI, даже на концептуальном уровне. Между тем многие европейские автомобили немецкого, испанского и чешского производства поставляются именно с такими моторами.

Интересный факт: согласно опросам, значительная часть автовладельцев путает термин TSI с TDI, считая первые одной из разновидностей дизельных моторов. На самом деле TSI – чисто бензиновый двигатель, бензиновых аналогов которому не существует в природе. На сегодня самым известным представителем этого семейства можно назвать 1.4-литровый агрегат, который, несмотря на малый объём, отличается хорошей динамикой при отличной экономичности. Не случайно у него имеется множество престижных наград именно в этих номинациях.

Рассмотрим особенности конструкции этих двигателей.

Первое поколение таких инжекторных силовых установок, работающих на бензине, оснащалось двумя турбинами, работу которых поддерживал механический компрессор в паре с системой послойного впрыска бензина. В дальнейшем по мере усовершенствования конструкции было принято решение оставить только одну турбину, что не изменило обозначения агрегата, однако расшифровываться аббревиатура стала немножко иначе – слово Twincharger было заменено на Turbo, что и отразило отказ от двойной турбины. Так что сегодня аббревиатура двигателя TSI расшифровывается немного по-другому.

Разумеется, любой турбированный мотор конструкционно намного сложнее атмосферного. В данном случае конструкторам удалось добиться повышения мощности двигателя при одновременном улучшении экономичности, сделав автомобили, оснащённые моторами небольшого объема, очень динамичными. Правда, стоимость таких силовых агрегатов тоже намного выше, чем у классических атмосферных аналогов, но это, как говорится. Издержки технического прогресса.

Стоит отметить, что моторы первых поколений не отличались высокой надёжностью, но по мере устранения недоработок этот показатель удалось привести к каноническим величинам. В настоящее время линейка силовых агрегатов TSI считается одной из наиболее многочисленных, а наиболее популярной, как мы уже отмечали, оказалась 1.4-литровая версия, у которой тоже имеется немало модификаций.

Именно ему удалось разбить в пух и прах предубеждение, что моторы такого объёма сегодня мало востребованы в силу недостаточной мощности, не позволяющей увеличивать функционал автомобиля.

Действительно, мощность мотора 1.4 TSI удалось увеличить до 122 лошадиных сил, но и это не предел – при «правильной» перепрошивке и на модифицированных двигателях этот показатель составляет уже 140 лошадей, а последнее поколение способно развивать при том же объёме целых 170 л. с.

Согласитесь, просто фантастическая мощность для столь скудного объёма! Как же инженеры концерна VAG добились столь впечатляющих результатов? Дело в том, что изначально именно 1.4-литровый двигатель был взят за основу для разработки всех остальных линеек моторов, включая литровые и объемом 3.0 литра. По этой причине именно на нём немецкие специалисты тестировали все новинки, включая новую турбину, изготовленную по особой спецификации. В результате удалось добиться прироста мощности в 20 лошадиных сил, а по мере совершенствования конструкции и программного обеспечения этот показатель смогли повысить ещё больше.

Выйти на уровень 170 л. с. удалось благодаря внедрению ещё одной инновации – установке двух турбонагнетателей в составе отдельного нагнетателя и отдельного турбокомпрессора. Разумеется, пришлось существенно подправить и прошивку, под управлением которой и функционирует силовой агрегат.

Что означает двигатель TSI с точки зрения возможности его тюнинга? Сами конструкторы не исключают, что благодаря совершенствованию прошивки можно добиться ещё большего прироста мощности, но за счёт уменьшения ресурса мотора.

Обобщая вышесказанное, отметим, что все моторы данной линейки сконструированы и функционируют по одинаковому принципу. И только самый младший представитель семейства, литровый агрегат, немного выделается на общем фоне, поскольку он изначально проектировался исключительно с турбонаддувом – атмосферных аналогов у него не существует. В настоящее время этот мотор устанавливается на городские малолитражки – например, на модель UP от Volkswagen, а также на гибридные модификации.

Конструктивные особенности двигателя

Моторы семейства TSI являются показательным примером эволюционного пути развития ДВС. Если не считать турбонагнетателя, в остальном это классический бензиновый агрегат, которому присущ и БЦ, и поршневая группа, и остальные узлы. Особенностью его конструкции стало включение пары нагнетателей, что вынудило конструкторов внести изменения и в систему охлаждения, и в блок, отвечающий за впрыск бензина. Поскольку в результате таких изменений общий вес силового агрегата увеличился, его решили облегчить, заменив чугунный БЦ на алюминиевый.

Рассмотрим основные компоненты, характерные для двигателей TSI.

Турбонагнетатель в паре с механическим компрессором разнесены по разные стороны БЦ. При этом источником энергии для компрессора являются выхлопные газы, которые приводят в движение колесо турбины, и только затем через специально сконструированные приводы формируется давление, нагнетающее воздух в камеры сгорания.

Отметим, что турбированные двигатели старого типа считаются эффективнее атмосферных аналогов, но у силовых агрегатов семейства TSI этот показатель ещё выше. Здесь надо оговориться, что работа классического мотора с турбонаддувом оказывается малоэффективной на низких оборотах вращения коленвала, включая холостой ход. Этот недостаток известен как синдром «турбо ямы», когда мотор способен работать в режиме номинальной мощности только при достижении порядка 3000 оборотов/минуту. По этой причине во время разогрева силового агрегата водителю приходится постоянно нажимать на педаль акселератора, чтобы двигатель не работал в обеднённом режиме.

Моторы TSI в этом плане заметно совершеннее. Достигается это включением в конструкцию механического нагнетателя, который нормально работает на пониженных оборотах, в отличие от классической турбины, «заводящейся» на 2500-3000 оборотах.

Присутствие пары нагнетателей существенно улучшает работу двигателя, так как позволяет нагнетать воздух в цилиндры на всех режимах. Именно механический компрессор ответственен за стабильную работу силового агрегата на низких оборотах, поэтому здесь пресловутый синдром при исправной работе всех компонентов мотора не проявляется.

Синергия пары турбина-компрессор действительно впечатляет, и это именно то новшество, которые и позволило конструкторам основательно поработать над увеличением мощности агрегата при невысоком расходе горючего.

Существенному усовершенствованию подверглась и система охлаждения. В частности, в неё был интегрирован жидкостный охладитель, функции которого – понижать до рабочей температуру внутри компрессора и нагнетателя. У классических надувных моторов охлаждение турбины осуществляется исключительно за счёт естественного притока набегающего воздуха.

Еще одно усовершенствование – добавление специальных патрубков, маршрут следования которых проходит через интеркулер. Такая компоновка воздуховодов позволила нагнетать воздух в цилиндры под более высоким давлением. В результате послойного более равномерного заполнения камеры сгорания воздушно-топливной смесью и позволило оказать значимое влияние на динамику силового агрегата. Разумеется, в сторону увеличения.

В частности, при достижении порядка 1000-1500 оборотов/минуту крутящий момент достигает значений в районе 200-210 Н/метр.

Сильно изменилась и система впрыска. Можно сказать, что двигатели TSI в этом плане являются уникальными, поскольку бензин подается в КС, минуя топливную рампу. Послойная подача воздуха гарантирует максимально равномерное формирование ТВС, что отражается на эффективности её сгорания. В результате всех этих инноваций удалось повысить мощность силового агрегата при одновременной оптимизации расхода бензина – благодаря применению этой схемы удаётся экономить примерно пол-литра горючего на каждые 100 км.

Замена чугуна на алюминий при изготовлении блока цилиндров позволила значительно снизить массу мотора. Если быть точным, то БЦ стал весить на 14 кг. меньше, что для современного силового агрегата – прекрасный показатель. Впрочем, и сама конструкция блока в сочетании с головкой цилиндров подверглась модификации. Изменения коснулись и распредвалов, и крышки головки.

Резюмируя вышесказанное, можно утверждать, что немецким инженерам удалось добиться существенного увеличения производительности силового агрегата, невзирая на его объём. Таким образом, моторы объёмом иене 1.5 л, которые уже начали записывать в категорию малоперспективных, обрели вторую жизнь.

Так, обычный атмосферник от того же автоконцерна объёмом 1.2 л развивает мощность 90 лошадей, а его аналог с парой турбина-компрессор способен выдавать порядка 105 лошадиных сил.

Существенная модернизация линейки двигателей произошла в 2013 году, когда были усовершенствованы компоненты, ранее считавшиеся недостаточно надёжными. Так, ранее на моторах объемом 1.2/1.4 л. «слабым звеном» была цепь ГРМ, которую приходилось менять каждые 50-75 тысяч километров (в противном случае она просто разрывалась из-за воздействия повышенных нагрузок). Конструкторы решили заменить цепь классическим ремнём газораспределения, ресурс которого оказался минимум вдвое больше. Не стоит забывать, что ремень гораздо легче обслуживать и производить его замену, чем цепь.

Но у более производительных агрегатов объёмом 1.8/2.0 литра цепь решили оставить, сделав её крепче и усилив сам узел газораспределения.

Достоинства и недостатки двигателя TSI

Если обсуждать плюсы и минусы двигателей TSI конспективно, то можно выделить следующие достоинства:

• повышенная производительность;
• экологичность;
• отсутствие «турбоям» независимо от режима работы мотора;
• хорошая экономичность.

Рассмотрим все эти факторы более пристально. Силовой агрегат линейки TSI сочетает в себе преимущества турбонаддува и послойного формирования ТВС. Именно эти конструктивные особенности позволили увеличить мощностные характеристики за счет улучшения моментных параметров.

Другими словами, мощность двигателя с меньшим объёмом становится сопоставимой с показателями атмосферных моторов с намного большим объёмом камеры сгорания. Так, 1.2-литровый силовой агрегат TSI, оснащённый одной турбиной, способен выдавать 105 лошадиных сил. У атмосферников на такую мощность способен 1.6-литровый двигатель. Но и это не всё: немецким инженерам удалось добиться, чтобы максимум крутящего момента попадал и в низкочастотный диапазон, что значительно улучшило разгонную динамику.

Ещё одной характерной чертой моторов TSI считается оптимальный показатель соотношения экономичности к мощности, а ведь именно эти параметры являются основными антагонистами на пути усовершенствования ДВС: увеличение мощности, как правило, приводит и к росту расхода горючего, и наоборот.

Добавление к турбине механического компрессора позволило обрести двигателю небывалую эластичность, нехарактерную для классических турбированных силовых агрегатов.

По уровню выбросов углекислоты моторы TSI занимают лидирующие позицию, обеспечивая примерно вдове меньшую концентрацию СО2, чем в атмосферных аналогах.

Непосредственный впрыск решил проблему смесеобразования, сделав ТВС максимальной эффективной, улучшилась и подача смеси в цилиндры. Моторы последнего поколения обладают приличным ресурсом, что говорит о том, что инженерам из VAG удалось решить проблему надёжности двигателей TSI.

Наконец, не стоит сбрасывать со счетов и такие положительные моменты, как меньшую стоимость растаможивания ТС, оснащённых силовыми агрегатами этой линейки, а также обширные возможности для силового тюнинга – форсирование таких моторов осуществляется достаточно просто., часто – заменой прошивки на более совершенную.

Если условия эксплуатации таких агрегатов приемлемые, если использовать заправочные жидкости только хорошего качества и тщательно соблюдать все регламентные сроки по их замене, то ресурс двигателей может составить около 300 тысяч километров и более.

Узлом, требующим к себе повышенного внимания со стороны автовладельца, считается только турбина. Рекомендуется охлаждать её после каждой поездки, а также прогревать этот элемент мотора перед выездом из гаража. Механический компрессор вполне надёжен и не требует особого ухода.

Есть у моторов TSI и недостатки – они чувствительны к качеству расходных материалов, а ухаживать за ними намного сложней, чем за атмосферными собратьями.

В чём это выражается? Использование низкосортного бензина и масла уменьшает ресурс двигателя TSI в несколько раз. Если регулярно заливать в бак топливо, октановое число которого не соответствует заявленному, а уровень загрязнения превышает допустимые нормы, срок службы не превысит 100-130 тысяч километров, что для современного силового агрегата явно мало. К тому же ремонт такого двигателя слишком затратен. На моторах предыдущих поколений срок службы турбины редко когда превышает 100000 км.

Ещё одной головной болью агрегатов, выпущенных до 2013 года, считается привод ГРМ, оснащённый цепью. Из-за повышенных нагрузок она слишком быстро растягивается, в результате имеет место износ звеньев и проскальзывание цепи через зубья звездочек. Такая неисправность грозит выходом из строя поршней и клапанов, что заставляет владельцев достаточно часто осматривать этот узел на предмет наличия указанных недостатков. Слабым оказался и регулятор напряжения, поломка которого чревата аналогичными тяжёлыми последствиями.

Если оставлять машину на достаточно крутых горках с большим градиентом только на передаче, не используя стояночный тормоз, существует вероятность сдвига машины, при котором произойдёт проскальзывание цепи.

Автомобили, сошедшие с конвейера после 2013 года, лишены этих недостатков (имеются в виду версии 1.2/1.4-литровых двигателей серии EA211). У них цепь, как уже говорилось ранее, заменена на ремень.

Наконец, важным недостатком силовых агрегатов TSI следует считать повышенный расход ММ. Согласно заводским характеристикам, в зависимости от модели этот параметр составляет 0.5-1.0 л/100 км. Из-за увеличенного расхода масла страдают свечи, которые приходится часто менять.

Двигатели TSI в России

Автомобили, оснащаемые моторами этой серии, выпускаются достаточно давно. Разумеется, немалое их количество осело и в нашей стране, и за эти годы их владельцы исколесили немалое количество километров, чтобы составить собственное мнение об уровне надёжности и удобству обслуживания этих двигателей.

Если проанализировать их высказывания на специализированных форумах, вырисовывается следующая картина:

• силовые агрегаты TSI очень хорошо проявили себя в городских условиях, когда без возможности интенсивного разгона вы будете постоянно ощущать немалый дискомфорт;
• впрочем, и движение по загородным трассам оказалось вполне приемлемым, особенно во время преодоления затяжных подъёмов и при форсированном обгоне;
• а вот поездки на относительно небольшие дистанции для таких моторов нежелательны, особенно зимой, поскольку турбированные двигатели требуют длительного прогрева, так что при частых остановках приходится тратить немало времени впустую;
• большинство автовладельцев утверждает, что для северных регионов страны автомобили с такими силовыми агрегатами приобретать нежелательно по вышеописанной причине;
• столь же единодушно они отзываются о необходимости использовать только качественные расходники – масло, фильтра, топливо. Замену ММ желательно производить в наших условиях каждые 5000-7000 километров;
• при появлении посторонних шумов в районе двигателя следует как можно быстрее обратиться в автосервис – несвоевременное выявление неисправностей грозит существенными финансовыми тратами. Наиболее негативный исход – необходимость полной замены мотора;
• если вы планируете приобрести б/у автомобиль с двигателем TSI – не поленитесь изучить сервисную историю машины, обращая пристальное внимание на регулярность замены масла. Если оно менялось с увеличенным интервалом (более 40000 км.), то от такой покупки лучше отказаться.

В целом впечатления от этой линейки моторов можно охарактеризовать как положительные, но при условии бережной эксплуатации и своевременном проведении ТО. Впрочем, эти рекомендации применимы к абсолютно всем автомобилям.

история развития и особенности э…

06.08.2018

Достаточно часто можно встретить высказывания, мол, раньше автомобили проектировали инженеры, а сейчас – маркетологи. Почему-то оценку эту делают всего по двум критериям: ресурсу и возможности отремонтировать автомобиль «на коленке», забывая про характеристики, гибкость, экологию и топливную экономичность. Турбированные двигатели VAG в нашем представлении создавались так: инженерам дали несколько строчек требуемых характеристик и габаритов и полный технологический карт-бланш. Если изучить эти моторы более подробно, то в этих двигателях можно увидеть отражение немецкой педантичности, технологии и современной промышленности. Так конструировать двигатели умеют только немцы. 

Наверное, историю «попсовых» турбодвигателей на автомобилях VAG можно начать с середины 90-х, с появления автомобилей Audi A4 B5 и VW Passat B5. Это двигатели семейства EA113, с диапазоном мощности от 150 до 240 л.с.

Конструктивно это изначально атмосферный 1.8, с чугунным блоком, двумя газораспредилительными валами, пятью клапанами на цилиндр (3 впускных, 2 выпускных), фазовращателем на впускном валу и небольшим турбокомпрессором с компактным интеркуллером. Ставили эти двигатели почти на все, что выпускал концерн VAG. Практически на всех выпускаемых моделях Audi, VW и Skoda тех лет встречался этот мотор, установленный и продольно, и поперечно, и с моноприводом, и с полным приводом, и с автоматами, и с механикой. 

Следующее поколение турбодвигателей пришло в 2006-2007 годах и получило обозначение EA888. Эти двигатели стали технологическим продолжением двигателей EA113. EA888 на данный момент — очень широко представленное семейство двигателей на моделях концерна VAG, в частности обширно используется на моделях Audi от A3 до Q7. Да-да, встречаются Q7 поколения 4M с двигателями 2,0 TFSI. Это семейство включается в себя двигатели объемом 1,8 и 2,0 литра. Конструктивно эти двигатели абсолютно идентичны, отличие заключается только в ходе поршня и некоторых деталях в зависимости от модели автомобиля, исполнения и расположения (эти двигатели устанавливались как продольно, так и поперечно). Двигатель также как EA113 имеет чугунный блок, насос охлаждающей жидкости и управляемый термостат, которые реализованы отдельным узлом, расположенным со стороны маховика и приводимым в движение отдельным зубчатым ремнем от балансирного вала. Самая распространенная мощность для 1.8 TFSI – 140 кВт (190 л.с.), для 2.0 TFSI – 185 кВт (249 л.с.).

Конечно же, в этих двигателях всем интересна не столько конструкция, сколько ассоциирующиеся с ними стереотипы по расходу масла и вопросы по цепям привода ГРМ. Цепей в нем три: одна приводит балансирные валы, вторая масляный насос, третья – непосредственно привод ГРМ. По всей официально доступной информации, никаких регламентов на замену цепей нет, по факту – замена требуется раз в 150-200 тыс. км пробега. Растяжение цепи можно выявить компьютерной диагностикой по уводу фаз газораспределения (цепь вытягивается, и угол между шестернями ГРМ начинает расти), и по вылету натяжителя цепи. Внезапные обрывы не встречаются, но проскакивание растянутой цепи бывает. Увы, последствия печальны. 

И самый популярный стереотип – расход масла. Вообще для всех теплонагруженных и высокофорсированных двигателей повышенный расход масла является нормой. Согласитесь, двигатель, который «может», не приобретают для «пенсионерской» езды. Для этого покупают Duster или Solaris. Поэтому необходимость доливки масла между ТО – это не трагедия. Заявленная производителем норма расхода — до 500 мл на 1000 км для нового автомобиля. Дело в том, что эта норма учитывает все возможные режимы эксплуатации автомобиля, в том числе и на предельных нагрузках, поэтому расход масла близкий даже к 400 мл на 1000 км при обычной ежедневной эксплуатации не должен очень настораживать. Расход 50-100 мл на 1000 км для этих двигателей можно не считать за расход.

 

Проблема давления масла 

Это периодически встречающаяся проблема на двигателях EA888 первых поколений (I и II). Она чаще всего связана с выходом из строя масляного насоса, маслоотделителя, а бывает вообще смешная причина – неверно подобранное масло. Известны случаи волшебного исцеления «красной масленки» заменой на соответствующее спецификации масло. Причем такой недорогой ремонт помогает примерно в 10% случаев, т.е. не так уж и редко.

  

Откуда берется высокий расход масла

Производитель допускает лить в двигатели EA888 масла с вязкостью 0W30, 5W30 c допуском VW 504 00/507 00, хотя в наших условиях возможно применение масел для бензиновых двигателей, в том числе с непосредственным впрыском с допуском 502 00. Для отдельных моделей VAG (и исполнений двигателей) рекомендовано масло вязкостью 0W20 с допуском 508 00/509 00 (например, модели Audi A4 2.0, A5 2.0, A3 2.0). 

Вообще высокий расход масла на относительно свежих двигателях, как правило, берется из-за износа цилиндропоршневой группы. Причины износа могут быть очень разными: неверно подобранные смазочные материалы, эксплуатация автомобиля с низким уровнем масла, перегревы, большой пробег и другие причины и их комбинации. 

В двигателе EA888 высокий расход масла происходит из-за… масла и конструктивной особенности поршней. Ирония еще и в том, что конструктивные особенности в этом двигателе появились из-за стремления уменьшить угар масла из-за высоких экологических требований. В двух словах: толщина поршневых колец была уменьшена вместе с канавками, первое компрессионное кольцо получило весьма специфическую «торсионную» конструкцию, количество и диаметр дренажных отверстий из-за уменьшения колец, также был уменьшен. Это привело к формированию таких условий работы маслосъемного кольца, при котором он буквально вклеивалось в канавку масляным нагаром.

Проблема эта касается в основном автомобилей с двигателями 1,8 и 2,0 TFSI 2008-2012 годов выпуска или EA888 II поколения. EA888 третьего поколения начали выпускать в конце 2012 года (ноябрь-декабрь). Поршень в этих двигателях значительно доработали, увеличив толщину колец, изменив дренаж и даже диаметр пальца, соответственно изменив шатун.

При замене поршневой группы на обновленную, расход масла уходит. Интересен тот факт, что даже после достаточно продолжительной эксплуатации двигателя с залегшими кольцами не наблюдаются задиры и износ самого цилиндра, стенка цилиндра остается в идеальном состоянии.  

Проблема затронула не все автомобили и проявлялась на разных пробегах, как совсем скромных, так и под 200 000 км. Если обращение по проблеме было в гарантийный срок, вопрос без проблем решался гарантией, если после – увы, только за свои деньги. Стоимость замены поршневой группы на официальном сервисе составляет примерно 3500 у.е. Некоторые “гаражные специалисты” берутся за замену примерно от 1500 у.е. 

Один интересный нюанс по выбору автомобилей 2009-2012 года: многие знают о проблеме расхода масла, и это знание помогает зарабатывать нечистым на руку «перекупам». Первый вопрос, который должен возникнуть у человека, выбирающего VAG c двигателем EA888 – менялась ли на нем поршневая группа? Если ответ продавца «Да», то способа проверки его слов всего два: заказ-наряд на замену поршневой на руках (запись в единой базе ETKA, если ремонт делался у официалов) и замер расхода масла. Понятное дело, что второе – процедура длительная, занимает 2000-3000 км пробега и продавец вряд ли на это согласится. Значит, остаются заказ-наряды. Если клиент говорит, что якобы их «потерял», и нет возможности восстановить, то представьте себе картинку: клиент потерял подтверждение дорогостоящего ремонта, значительно влияющего на стоимость автомобиля при продаже. Такие заказ-наряды в рамочке на стене сохраняют до продажи. Если работы действительно выполнялись, должны быть какие-то подтверждения этим работам. Знание проблемы помогает выгоднее купить, а сложнопроверяемая ложь о решении проблемы позволяет выгодно продать.

Производитель допускает лить в двигатели EA888 масла с вязкостью 0W30, 5W30 c допуском VW 504 00/507 00. Для отдельных моделей VAG (и исполнений двигателей), рекомендовано масло вязкостью 0W20 с допуском 508 00/509 00 (например, модели Audi A4 2.0, A5 2.0, A3 2.0).

Двигатели TSI: устройство, ресурс, ремонт

TSI™ — зарегистрированная торговая марка концерна Volkswagen AG, под которой выпускается линейка бензиновых двигателей с турбонаддувом. Силовые агрегаты устанавливаются на автомобили Фольксваген, Шкода и Сеат. В связи с увеличением числа таких авто на российском рынке, многих действующих и потенциальных их владельцев интересуют вопросы об особенностях конструкции, достоинствах и недостатках моторов TSI.

Обозначения турбированных двигателей

В 2004 г VAG начал выпуск двигателей с прямым впрыском топлива (FSI — Fuel Stratified Injection), оснащенных турбокомпрессором. Для нового силового агрегата появилась и новая аббревиатура – TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection – турбонаддув, послойный впрыск топлива). Она до сих пор используется на автомобилях концерна Audi, также входящего в группу VAG.

В 2006 г. свет увидел очередной модернизированный двигатель с двойной системой нагнетания воздуха – турбиной и механическим нагнетателем. Это нашло отражение в обозначениях – место «Turbocharged» заняло слово «Twincharged» (двойной наддув). Одновременно из него исчезло слово «Fuel», в результате чего и появилась аббревиатура TSI (Twincharged Stratified Injection – двойной наддув послойный впрыск).

С 2008 г. в линейку входят моторы без дополнительного контура нагнетания, оснащенные только турбиной. В связи с этим потребовалась очередная смена обозначений – на шильдиках осталась ставшая уже привычной аббревиатура TSI, но расшифровка ее теперь имеет вид Turbo Stratified Injection (турбо, послойный впрыск).

Соответственно сегодня двигатель TSI — это силовой агрегат с системой турбонаддува и принудительного впрыска топлива, с дополнительным контуром нагнетания воздуха или без него. Отличия TSI от TFSI сохранились только на шильдиках, фактически это одни и те же моторы, но для более консервативных автомобилей Audi сохранили и традиционное обозначение.

Линейка двигателей TSI

Линейка двигателей TSI включает несколько силовых агрегатов, различающихся по конструкции, объему и мощности.

• 1.2-литровый мотор мощностью 90 или 105 л.с. оснащается только турбокомпрессором;
• Турбированный двигатель 1.4 л. 122 или 140 л.с также выпускается без механического нагнетателя.

К силовым агрегатам с двойным нагнетанием относятся:

• 3-цилиндровый, объемом 1 л и мощностью 115 л.с;
• 1.4-литровые, развивающие 150, 160 и 170 л.с;
• 152-, 160- и 180-сильные объемом 1.8 л.;
• 2л, 170, 200, 210 и 220 л.с;
• 3-литровая V-образная «шестерка» мощностью 333 (379) л.с.

Особенности конструкции и работы двигателя TSI

Основная особенность большинства силовых агрегатов линейки – двойная система нагнетания воздуха. В ней устанавливаются стандартный турбокомпрессор, приводимый в движение за счет потока отработанных газов и механический нагнетатель, с ременным приводом от коленвала.

Конструкция и работа мотора с двойным наддувом

Комбинация устройств нагнетания воздуха предназначена для получения номинального момента в практически в полном диапазоне скоростей вращения.

Механический нагнетатель представляет систему из двух роторов, размещенных в одном корпусе. Направления вращения роторов противоположны (система типа Roots). Первый обеспечивает принудительное всасывание воздуха из трубопровода, второй – его сжатие и нагнетание во впускной коллектор. Параллельно нагнетателю установлена заслонка, обеспечивающая регулирование давления в контуре.

Система, кроме непосредственно компрессоров (турбины и механического) включает

• набор датчиков измеряющих давление в трубопроводе всасываемого воздуха, впускном коллекторе, давление наддува;
• управляющих исполнительных механизмов.

К последним относятся:

• Магнитная муфта для включения и выключения механического нагнетателя. Сигнал управления подается от БУ. При его наличии напряжение поступает на катушку, подвижный сердечник перемещает фрикционный диск, передающий вращающее усилие от шкива на ротор компрессора. Нагнетатель остается в работе до тех пор, пока не будет снят сигнал управления.
• Серводвигатель, служащий для управления регулирующей заслонкой. Если заслонка закрыта, весь поток воздуха проходит через нагнетатель. При повороте заслонки часть сжатого воздуха с выхода компрессора поступает на вход, что приводит к снижению давления наддува. Если компрессор отключен, заслонка переводится в полностью отрытое положение.
• Клапан ограничения давления предназначен для управления перепускным клапаном, регулирующим давление наддува от турбины. Срабатывает он в случае, когда поток выхлопных газов раскручивает турбокомпрессор, и в контуре создается избыточное давление наддува. В этом случае сигнал от клапана ограничения поступает на вакуумный привод перепускного клапана, последний открывается, направляя часть потока отработанных газов мимо турбины.
• Клапан рециркуляции работает при закрытой дроссельной заслонке (принудительный холостой ход). Его задача – предотвратить нагнетание воздуха в пространстве между выходом турбокомпрессора и заслонкой.

Принцип работы системы

Система двойного нагнетания воздуха работает в нескольких режимах (в зависимости от числа оборотов двигателя):

1. Безнаддувный – холостой ход, скорость до 1000 об/мин. В этом режиме на магнитную муфту не подается управляющий сигнал, механический нагнетатель не включается, установленная параллельно ему регулирующая заслонка открыта полностью. Поток отрабюотанных газов не может раскрутить турбину до скоростей, обеспечивающих нагнетание.
2. Механический наддув. Режим характерен для частоты вращения вала вала в диапазоне от 1000 до 2400 об/мин. В этом режиме подается сигнал на магнитную муфту, включающую механически нагнетатель. Сервопривод закрывает регулирующую заслонку. Растет число оборотов турбины, обеспечивая незначительное дополнительное сжатие воздуха. Давление нагнетания составляет порядка 0.17 МПа.
3. Двойной наддув от механического и турбокомпрессора (скорость вала 2400-3500 об/мин). Основное давление нагнетания создается турбиной, получающей достаточную энергию от потока выхлопных газов. Механический нагнетатель вступает в работу при резком увеличении нагрузки, например, при значительных ускорениях и обеспечивает дополнительное сжатие. Давление нагнетания составляет до 0.25 МПа.
4. Турбонаддув (3500 об/мин и выше). Энергии отработанных газов достаточно, чтобы турбина создавала необходимое давление наддува. Механический нагнетатель не работает (заслонка полностью открыта). Давление составляет около 0.18 МПа.

За счет такой комбинации устраняется характерный для турбированных моторов т.н. «эффект турбоямы», когда на низких оборотах энергии выхлопных газов недостаточно, чтобы турбокомпрессор обеспечивал необходимое давление нагнетания.

Силовые агрегаты TSI без механического нагнетателя

Для двигателя TSI Volkswagen без механического нагнетателя используется практически традиционная схема с одним трубокомпрессором. При этом конструкция турбины оптимизирована для получения высокого крутящего момента в широком диапазоне скоростей вала (практически от 1.5 тыс. до 4 тыс. об/мин). Достигается это за счет благодаря значительному низкому моменту инерции вращающихся деталей – за счет применения материалов, снижающих вес рабочего колеса и уменьшения его наружного диаметра без потери эффективности производительности.

Принцип работы двигателя сохранил классический вариант регулирования давления нагнетания с перепускным клапаном. Основной особенностью системы стало применение отдельного контура жидкостного охлаждения нагнетаемого воздуха (в системах с двойным наддувом используется воздушное охлаждение). При этом охладитель (радиатор из алюминиевых пластин с трубками для подачи охлаждающей жидкости) размещен непосредственно во входном коллекторе.

Система впрыска

Для двигателя TSI Shkoda, Volkswagen, Seat и TFSI Audi реализована система непосредственного впрыска топлива (в обозначениях производителя Stratified Injection – послойный впрыск). Фактически, она является аналогом системы GDI (Gasoline Direct Injection – непосредственный впрыск бензина), впервые примененной на авто японского производителя Mitsubishi.

Основным достоинством считающейся наиболее прогрессивной системы для бензиновых моторов является значительное сокращение расхода топлива (может достигать 15%) при снижении в выхлопе концентрации опасных веществ.

Устройство системы

В состав системы входят 2 контура:

1. Низкого давления (давление 0.05-0.5 МПа) – топливный бак с установленным топливным насосом, фильтр и датчик низкого давления.
2. Высокого давления.

В контур высокого давления входят:

• Топливный насос высокого давления (ТНВД). Устройство обеспечивает подачу топлива под давлением от 3 до 11 МПа на топливную раму и далее в форсунки. Насос плунжерного типа, приводится от распредвала ГРМ, работающего на впускные клапаны.
• Регулятор давления предназначен для дозировки подачи.
• Датчик высокого давления передает информацию в БУ, который формирует сигнала на управление ТНВД и регулятором.

Работа системы

Хотя в названии системы используется только термин «послойный впрыск», она обеспечивает, в зависимости от режима работы силового агрегата, несколько видов образования топливо-воздушной смеси:

• Послойное, характерно для работы двигателя в бОльшей части диапазона – на средних и малых скоростях. При этом дроссельная заслонка открыта практически полностью, впускные — закрыты. Нагнетаемый в камеры сгорания воздух, за счет высокой скорости, образует вихрь. Впрыск топлива производится на конечном отрезке такта сжатия. При этом в области искрового промежутка свечи образуется ограниченный объем обогащенной смеси (коэффициент избытка воздуха – 1.5-3). Вокруг очага воспламенения остается объем несмешанного с топливом воздуха, обеспечивающий теплоизоляцию.
• Стехиометрическое гомогенное (легковоспламеняемое однородное) для значительных нагрузок и скоростей вала. Заслонки — открыты, как дроссельная (в соответствии с нажатием педали газа), так и впускные. Топливо подается на такте впуска. В результате образуется однородная топливо-воздушная смесь с коэффициентом запаса воздуха 1. Сгорание происходит во всем объеме камеры

• Обедненное гомогенное для промежуточных режимов работы. Образование смеси происходит при полном открывании дроссельной при закрытых впускных заслонках на такте впуска. Коэффициент избытка воздуха 1.5, в смесь может добавляться часть (до 25%) отработанных газов.

В результате работы в нескольких режимах смесеобразования достигается необходимое для каждого режима работы двигателя качество смеси и ее сгорание, что повышает КПД двигателя, обеспечивает экономию топлива и снижение содержания вредных веществ в отработанных газах, дает некоторый прирост мощности.

Достоинства и недостатки силовых агрегатов TSI

Моторы TSI не зря в течение семи лет получали премии как лучший двигатель года. Это связано с множеством достоинств:

• Высокой надежностью – при соблюдении правил эксплуатации заявленный производителем ресурс двигателя TSI составляет 300 тыс. км.;
• Экономичностью — по сравнению с атмосферными двигателями обеспечивает снижение расхода топлива до 15%;
• Высокой мощностью при скромных объемах двигателя – так, 1.2-литровый мотор развивает максимальную мощность в 105 л.с., что вполне сравнимо с показателями «атмосферников» объемом полтора литра и более;
• Улучшенным тяговым характеристикам (форме кривой момента) — полка максимального момента захватывает участо от 1.5 до 4.5 тыс. об./мин., т.е. практически весь «рабочий» диапазон для большинства водителей.
• Экологичности – по содержанию вредных веществ в выхлопе моторы линейки превосходят практически все ан6алогичные изделия конкурентов.

В то же время и владельцы авто, и специалисты сервисных центров говорят о характерных недостатках силовых агрегатов. К ним относят:

• Высокие требования к качеству топлива и смазочных материалов – при использовании бензина и масел низкого качества надежность двигателя резко снижается, ресурс с заявленных 300 тыс. км проседает до 100-150 тыс.
• Необходимость частой замены масла. По словам специалистов СТО оптимальный промежуток между такими заменами составляет около 10 тыс. км пробега. В противном случае возможны проблемы.
• Высокий уровень потребления масла. Паспортные данные – 0.5-1 на 100 км пробега. При таком потреблении неизбежно образование нагара в искровых промежутках свечей, иногда наблюдается закоксовывание.
• Основные проблемы двигателей TSI первых серий связаны с цепью привода ГРМ. Они связаны как с низкой надежностью натяжителя, так и с растяжением и износом непосредственно цепи. В результате, если не заметить признаки неисправности вовремя, цепь перескакивает зубья, что приводит к «утыкиванию» клапанов в поршни. Потребуется замена головки блока цилиндров, а такой ремонт двигателя TSI сравним по стоимости с покупкой и установкой нового агрегата.

От большинства подобных проблем избавлены двигатели следующего поколения 1.2 TSI, 1.4 TSI серии ЕА211; 1.8 TSI и 2.0 TSI серии ЕА888 Gen.3.

Что такое двигатель TSI

Что такое двигатель TSI? Ведь у этих марок есть обыкновенные двигатели и есть двигатели TSI. Двигатель FSI – Fuel Stratified Injection (послойный впрыск топлива). Все слышали про обыкновенные двигатели FSI, volkswagen и skoda, но двигатели TSI для Российского потребителя остаются загадкой. Что это за двигатель TSI такой? Существует много высказываний, особенно в пьяной компании, всегда найдется эдакий знаток (который все знает и все слышал). Я сам грешным делом когда то думал, что двигатель TSI, это дизельный двигатель. Думал так потому, что двигатель TSI при меньшем объеме выдает большее количество мощности, чем на пример простой турбированный двигатель. А вот нет двигатель TSI, это не дизель.

Самый яркий представитель класса TSI, это двигатель объемом 1,4 литра, компании volkswagen. Уж сколько наград и признаний критиков он получил ну просто супер двигатель.

Итак двигатели TSI – это бензиновые двигатели с двойным турбонаддувом (которые содержат механические компрессоры) и системой непосредственного впрыска топлива. Этот двигатель гораздо сложнее обычного турбированного двигателя, однако стоит заметить что надежность, мощность и экономичность таких двигателей, на очень высоком уровне. Он практически лишен недостатков. Устройство двигателя TSI таково, что механический компрессор и турбонагнетатель расположены по разные стороны двигателя.

Обыкновенный турбированный мотор использует энергию выхлопных газов. Отработанные газы сами раскручивают турбинное колесо, затем через специальные приводы создается нагнетание в поршни двигателя, сжатого воздуха. О простом турбированном двигателе писал здесь. Принцип работы старого турбированного двигателя, более эффективный чем у просто бензинового двигателя, но не такой эффективный как у двигателя TSI. Простой турбированный двигатель мало эффективен на холостых и низких оборотах. Что не скажешь про двигатель TSI. Все отличие TSI двигателя, состоит в том, что он содержит механический компрессор, который работает на низких оборотах, но также есть и турбокомпрессор который работает на высоких оборотах. Таким образом всегда происходит нагнетание сжатого воздуха в двигатель (через специальные устройства). Благодаря этому механическому компрессору двигателя TSI, мощность многократно возрастает, а топлива потребляется меньше. Также при относительно малом объеме двигателя можно достигнуть очень высоких показателей в “лошадиных силах”. Так обыкновенный турбированный двигатель volkswagen, при объеме 1,2 литра имеет мощность примерно 90 л.с, двигатель же TSI – может выдать при этом же объеме около 102 л.с. Причем двигатель TSI не имеет провалов мощности при низких оборотах тяга великолепная как “внизу” так и “наверху” оборотов. Просто поразительный симбиоз работы такого сложного двигателя.

Стоимость двигателя TSI не намного больше обыкновенного двигателя внутреннего сгорания. Версия автомобиля с двигателем 1,4 литра (140 л.с) будет стоить порядка на 1000 $ дороже, обычной версии с двигателем 1,6 литра (110 л.с.). Но качество и экономичность езды будет на порядок выше. Что сказать в заключении немцы молодцы. Теперь надеюсь стало понятно, что такое двигатель TSI!

А сейчас вы сможете посмотреть видео, о принципе работы двигателя TSI.

 

Двигатель TSI — что это такое?

Если вы хорошо разбираетесь в двигателях, то, безусловно, знаете, что такое TSI. Если же нет, рекомендуем прочитать данную статью.

Двигатель TSI – это бензиновый силовой агрегат, отличительной особенностью которого является двойной турбонаддув. В данном случае, аббревиатура TSI (Turbo Stratified Injection) переводится как двигатель с системой турбонаддува и послойным впрыском топлива.

Конструкция двигателя TSI примечательная тем, что разработчики разнесли систему механической компрессии и турбонагнетатель по разным сторонам двигателя. Благодаря использованию энергии выхлопных газов стандартный турбированный двигатель снабжается дополнительной мощностью. Выхлопные газы раскручивают колесо турбины, и с помощью системы приводов создают повышенное нагнетание и сжатие воздуха. Эта система более эффективна по сравнению с традиционным бензиновым двигателем.

Преимущества TSI двигателя

Обычный турбированный двигатель имеет один большой недостаток – на малых и полных оборотах его эффективность невелика. В свою очередь, двигатель TSI оснащен механическим компрессором (работающим на малых оборотах) и турбокомпрессором, обеспечивающим значительное увеличение мощности на высоких оборотах. То есть, практически по всему диапазону оборотов происходит дополнительное нагнетание и сжатие воздуха в системе двигателя.

Именно благодаря данном факту многократно прирастает мощность на фоне снижения потребления горючего.

Такое снижение обеспечивает система послойного, дозированного впрыска и двойная система нагнетания. Все эти факторы говорят о том, что разработанный компанией «Фольксваген» двигатель с системой TSI обладает внушительной мощностью.

Для сравнения возьмем классический турбированный двигатель того же производителя. Имея номинальный объем в 1.2 литра, TSI-мотор демонстрирует результаты в среднем на 12 лошадиных сил лучше (102 лошадиные силы у TSI-двигателя против 90 лошадиных сил у стандартного турбированного двигателя). Помимо этого, благодаря двойной системе компрессии устраняется провал мощности и улучшается тяга, как на малых, так и на больших оборотах.

Естественно, что сложность компоновки TSI-двигателя повлияла и на его цену. Однако небольшое подорожание с лихвой окупается повышенной мощностью и снижением уровня потребления топлива.

tsi двигатель что это такое

Большинство из наших читателей, интересующихся немецкими автомобилями, выбирая например volkswagen, задают себе вопрос. Какие функции выполняет двигатель TSI? Ведь марка этого автомобиля имеет наличие обыкновенных двигателей и двигателей TSI. Я также сам себе задавал такой вопрос, и вот мне попалась следующая информация. Наверняка каждый слышал про обыкновенный двигатель FSI и двигатель TFSI (AUDI), но двигатель TSI для российского автомобилиста имеет статус загадки. Так что же это за двигатель?

Существует множество различных мнений, особенно в компании при распитии спиртных напитков, всегда воскликнет такой человек ( который обо всем  в курсе и во всем разбирается). Мне самому когда-то приходилось думать, что двигателя TSI являются дизельными двигателями. Были такие размышления по той причине, что двигателя TSI при небольших объемах могут выдать на много больше мощности, чем турбированные двигателя. Оказалось, что на самом деле все не так.

Двигатель TSI

Двигателя TSI, это не дизельные двигателя. Самым ярким представителем класса этого двигателя, является движок при объеме 1,4 литра, от автопрома volkswagen. Он уже успел получить множество похвальных комплиментов критиков. Итак, двигатель TSI по праву успел заслужить статус бензинового двигателя с наличием двойных турбонаддувов с механическими компрессорами. Кроме, в его оснащении присутствует непосредственный впрыск топлива. Этот движок имеет гораздо большую сложность в отличии от турбированных двигателей в плане своей конструкторской составляющей.

Тем не менее в плане надежности, мощности и экономичности, этот двигатель имеет высокий уровень. В нем практически отсутствуют недостатки. Энергия выхлопных газов используется в обыкновенном турбированном моторе. Отработанный газ сам осуществляет функцию раскручивания турбинного колеса, а потом при помощи специальных приводов образуется процесс нагнетания в поршни движка. Этот процесс имеет большую эффективность, чем простой бензиновый двигатель, но такая эффективность как у движка TSI отсутствует. Также стоит отметить, что эти двигателя могут выдать высокие показатели в «лошадиных силах«. Простые турбированные двигателя volkswagen с объемом 1,2 литра имеют приблизительную мощность в 90 лошадиных сил, а двигателя TSI выдают примерно 102 лошадиные силы. При этом в двигателях TSI отсутствуют провыла мощности. Они имеют отличную тягу при низких оборотах. Просто поразительные результаты работы таких сложных двигателей в плане конструкции.

Ставят ли подобные двигатели на Фольксваген Джетта 2014 года?

Двигатель TSI имеет большую эффективность при низких и холостых оборотах в отличии от простых турбированных движков. Главное отличие двигателя TSI заключается в том, что он имеет не только наличие механического компрессора в своей конструкции, (основа рабочего процесса которого заключается в низких оборотах.), но и турбокомпрессора, работающего с помощью высоких оборотов. В результате чего всегда нагнетается сжатый воздух в движок (при помощи специальных устройств). Механический компрессор двигателя TSI, во много раз повышает мощность самого движка, а потребление топлива наоборот уменьшается.

Цена двигателей TSI чуть выше стоимости обычных двигателей с внутренним сгоранием. Автомобили с наличием двигателей при объеме 1,4 литра будут иметь стоимость на тысячу долларов выше. простого двигателя с наличием двигателя при объеме 1,6 литра. Однако экономичность вместе с высоким качеством будут на много выше. Немцы действительно толковые в этом деле! Надеемся, что вы разобрались в основных достоинствах двигателя TSI!

Двигатели 1.2 TSI — серия турбомоторов Фольксваген

Двигатели 1.2 TSI серии EA211

Двигатели 1.2 ТСИ второго поколения по сравнению с предшественниками серьезно обновили. Тут новая 16-клапанная ГБЦ, развернутая на 180° с интегрированным выпускным коллектором. Проблемная цепь ГРМ уступила свое место ремню, появился фазорегулятор на впускном валу. Оба термостата здесь объединены с помпой, которая приводится от выпускного распредвала. Система охлаждения наконец получила второй контур и двигатель стал прогреваться быстрее. Блок цилиндров не изменился, он тот же алюминиевый, типа Open Deck с чугунными гильзами.

Краткие технические характеристики этих силовых агрегатов сведены нами в единую таблицу:

Точный объем	1197 см³
Система питания	FSI
Мощность двс	84 — 110 л.с.
Крутящий момент	160 — 175 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	71 мм
Ход поршня	75.6 мм
Степень сжатия	10.5

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	на впуске
Турбонаддув	да
Какое масло лить	3.8 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 5/6
Примерный ресурс	300 000 км

Применение бензина АИ-95 допускается, но крайне рекомендуется использовать только АИ-98. Допуски по маслу те же: 5W-30/5W-40 по регламенту VW 504.00/502.00, замена раз в 15 000 км.

Полезные ссылки MANUAL

Подробнее о таких двс рассказано в программе самообучения VW-Audi №511

Cиловые агрегаты этой серии можно разделить на две группы CJZx — ЕВРО 5 и CYVx — ЕВРО 6:

CJZA (105 л.с. 175 Нм)

A3 8V, Golf 7, Octavia 3

CJZB (85 л.с. 160 Нм)

Golf 7, Octavia 3

CJZC (90 л.с. 160 Нм)

Polo 5, Fabia 3, Rapid 1

CJZD (110 л.с. 175 Нм)

Polo 5, Fabia 3

CYVA (86 л.с. 160 Нм)

Golf Sportsvan

CYVB (110 л.с. 175 Нм)

A3 8V, Golf 7, Octavia 3

CYVC (84 л.с. 160 Нм)

только Caddy 3

Самой известной проблемой турбомоторов этой серии является высокий расход смазки. Особо это касается двс первых лет выпуска с дефектными головками блока цилиндров. Однако и более свежие двигатели нередко потребляют масло на значительных пробегах.

Быстрое нагарообразование

Применение некачественного топлива или масла или нарушение регламента его замены часто оборачивается весьма быстрым закоксовыванием форсунок и впускных клапанов. Вследствие этого мотор начинает работать нестабильно, появляются провалы тяги и т.д.

Поломка тяги электропривода турбины

Тяга электропривода управления перепускным клапаном часто клинит и обламывается. Затем чаще всего появляется ошибка по наддуву и автомобиль резко теряет мощность. Дилер советует замену узла целиком, но существует недорогой ремкомплект актуатора.

Дефектный фазовращатель

Течи водяной помпы

Навороченная водяная помпа, объединенная с парочкой термостатов в едином корпусе, нередко дает течь после 100 000 км. Ничего тут не поделаешь, придется покупать новую.

Долгий прогрев зимой

После обновления системы охлаждения, жалоб на долгий прогрев двс меньше не стало. Владельцы все также уверяют, что зимой эксплуатация авто с этим мотором затруднена.

Ресурс данного силового агрегата выше предшественника и составляет примерно 300 000 км. Как всегда, он сильно зависит от регламента обслуживания двс, а также качества расходников.