Правительство РФ разработало новую стратегию развития автомобилестроения
Ведомости.- Минпромторгом подготовлен проект постановления правительства об утверждении новой стратегии развития автомобильной промышленности до 2035 года.
Новая промышленная стратегия, учитывающая сегодняшние реалии, заказана Президент Владимир Путин будет разработан к 1 сентября после июньской встречи с представителями автопрома на Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге. Однако участники отрасли ранее отмечали, что необходим новый план развития автомобильной отрасли. Так, Ассоциация автомобильных дилеров России еще в середине марта заявляла, что действующая стратегия развития автопрома до 2025 года, принятая еще в 2018 году, утратила свою актуальность.
Основными целями новой стратегии являются обеспечение потребности российского рынка автомобилей не менее чем на 80% и обеспечение технологического суверенитета отечественного автопрома, раскрывается в документе Минпромторга.
Основными целями новой стратегии являются стимулирование производства и спроса за счет государственной поддержки, создание производства новых комплектующих, в основном в области силовых агрегатов и систем активной и пассивной безопасности. К 2035 году для этого потребуется 500-600 млрд рублей и столько же на поддержку экспорта, говорится в документе. Для сравнения, общий объем государственной поддержки автомобилестроения за последние пять лет составил 387 млрд рублей. В основном это были средства на программы льготного автокредитования и лизинга, субсидии производителям на разработку бензиновых и электромобилей, на закупку различных видов техники за счет бюджета.
Производственными приоритетами стратегии является организация производства малых дизельных двигателей, автоматических коробок передач, антиблокировочных систем и подушек безопасности. С учетом конкурентоспособности российских технологий они должны быть безусловным приоритетом для автопроизводителей, подчеркивают авторы стратегии.
Для того, чтобы российские комплектующие появились и стали конкурентоспособными по сравнению с зарубежными аналогами, в 2023-2035 годах потребуется инвестировать в общей сложности 2,7 млрд рублей. в исследованиях и разработках, а также в организации производства автокомпонентов, следует из документа. Основная инвестиционная нагрузка ляжет на компании, но государственная поддержка также будет оказываться посредством различных финансовых и регуляторных мер.
По данным авторов стратегии, в период с 2016 по 2021 год компании российского автомобилестроения инвестировали в исследования и разработки в среднем 0,2-0,5% своего оборота в год. Сейчас стоит задача довести этот показатель до 3-4% годовых продаж. «Поддержка НИОКР в автомобилестроении и производстве автокомпонентов осуществлялась в рамках общеотраслевых инструментов, не превышающих 1,5-2 млрд рублей в год. С учетом недостаточного уровня расходов на НИОКР данная стратегия предусматривает существенное увеличение их финансирования», — говорится в документе.
При планируемом объеме инвестиций в производство автокомпонентов на 2022 г. в размере 24 млрд руб. к середине периода реализации стратегии (2028-2029 гг.) этот показатель уже должен составить 148-151 млрд руб. 2035 год – 190 миллиардов. Инвестиции в НИОКР автомобильных компонентов увеличатся с 10 млрд руб. в 2022 г. до 82 млрд руб. в 2035 г. Выполнение НИОКР «будет связано с большими затратами» и более длительными сроками разработки.
Представитель Минпромторга сообщил, что в 2015-2021 годах в промышленность было инвестировано 481 млрд рублей, из них около 10-15% в исследования и разработки.
В стратегии обозначена необходимость регулирования допуска иностранных компаний на российский рынок. С середины 2000-х годов привлечение иностранных автопроизводителей при условии самостоятельной разработки поставщиков комплектующих привело к созданию в стране большинства конкурирующих автосборочных производств, говорится в документе. Это снизило привлекательность рынка для инвестиций производителей компонентов, подкомпонентов и материалов из-за фрагментации и низкого уровня выбросов для большинства платформ.
По оценке авторов стратегии, общая производственная мощность в России в 2021 году составит 2,95 млн автомобилей. Норма загрузки сборки легковых и легких коммерческих автомобилей составляет 60%. Это в целом соответствует рынку: по данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи новых легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей в 2021 году составили 1,67 млн автомобилей (+4,3%).
Прогнозы на 2022 и 2023 годы в стратегии выглядеть крайне осторожно. Ожидается, что к 2022 году в России будет продаваться всего 800 000 автомобилей всех типов, из которых 600 000 будут легковые, а 40% от общего объема продаж придется на импорт. Постепенно доля импорта будет снижаться, а производство увеличиваться. Авторы документа ожидают, что рынок превзойдет показатели 2021 года только в 2026-2027 годах, когда продажи автомобилей в России могут достичь 1,75-1,76 млн автомобилей.
В отрасли также ожидается медленный рост показателей производства и потребления в будущем: в 2035 году планируется произвести 2,1 млн автомобилей, из которых 1,9 млн будут проданы на внутреннем рынке.
У автопроизводителей есть понимание конфигурации отрасли компонентов будущего и их приоритетов, рассказал «Ведомостям» представитель «Группы ГАЗ». По его словам, уже в 2020 году компания проработала собственные проекты локализации критически важных групп компонентов, ключевым из которых является легкий дизельный двигатель для коммерческих автомобилей.
«Составлены бизнес-планы, список проектов передан в Минпромторг. ГАЗ готов организовать его производство на своих мощностях», — сказал представитель концерна. Он считает необходимым как можно скорее запустить программу отраслевого компонента и важно, чтобы он был не только включен в стратегию, но и чтобы на его поддержку были выделены бюджетные ресурсы в течение следующих трех лет.
АвтоВАЗ планирует обратиться в Минпромторг с просьбой о внесении изменений в Спецсоглашение после принятия обновленной стратегии развития автопрома, сообщил в июле «Ведомостям» президент компании Максим Соколов. По его словам, СПИК был закрыт при предыдущем акционере Renault и в нынешних условиях частично неактуален.
Соколов также сообщил, что стратегия «АвтоВАЗа» также будет включена в общую стратегию отрасли.
Пятая часть всех электромобилей, импортируемых в Россию, продается на Дальнем Востоке
Когда пять лет назад Дмитрий Унагаев купил свой первый электромобиль, эта покупка привела в недоумение друзей и соседей в его родном Хабаровске. Но с тех пор многое изменилось. Сегодня города на Дальнем Востоке полны автомобилей на аккумуляторных батареях.
«Эти машины почти на каждом шагу, — говорит 31-летний Унагаев, владелец автосервиса.
По всему городу автомобили припаркованы на улицах и во дворах. По словам Унагаева, люди даже вывешивают розетки на балконах, чтобы заряжать автомобили.
По данным московского Агентство Автостат. На столицу страны, где проживает как минимум в два раза больше людей, приходится всего 14 процентов продаж электромобилей.
Дальний Восток России не особенно богат и не является бастионом экологического сознания.
Его приверженность электромобилям проистекает из уникальной экономики региона, изолированного из-за его огромной удаленности от запада страны. Хабаровск, например, находится более чем в 5000 милях от Москвы.
Несмотря на это, в регионе можно увидеть тенденции — более дорогая нефть, более дешевая электроэнергия и снижение стоимости владения электромобилями — которые когда-нибудь могут привести к широкому внедрению электрических моделей по всей стране и за ее пределами.
Поскольку Азия находится буквально по соседству, местные жители имеют легкий доступ к подержанным электромобилям, импортированным из Японии, по сниженным ценам. Первым аккумуляторным автомобилем Унагаева стал подержанный Nissan Leaf. Модели с 2011 по 2013 год обычно стоят от 400 000 до 600 000 рублей (от 5 500 до 8 200 долларов), согласно объявлениям на популярном автомобильном сайте в России. В конце концов Унагаев перешел с Leaf на подержанную Tesla.
Российский Дальний Восток также пользуется дешевой электроэнергией, которая субсидируется для стимулирования экономического развития региона.
Объединение рыночных сил достигает в этом уголке России того, чего государственная политика и технологический прогресс надеются добиться в остальном мире — делая автомобили с батарейным питанием более доступными, чем их бензиновые аналоги.
«Главный драйвер один и тот же во всем мире», — сказал Евгений Тыртов, старший консультант московской Vygon Consulting. «Потребители массово начинают голосовать своими рублями, евро и долларами за электромобили, как только они становятся экономичнее традиционных автомобилей».
Математика проста, говорит 41-летняя Ольга Иванова, руководитель строительной компании в Иркутске в Восточной Сибири. Ежемесячно она платит около 500 рублей (7 долларов США) за электроэнергию, чтобы заряжать подержанный электромобиль. Бензин для второй машины в ее семье стоит почти 10 000 рублей в месяц.
«Мы с мужем подсчитали, что сможем сэкономить около 200 000 рублей в год» на топливе и других расходах на владение бензиновым автомобилем, — сказала Иванова. «Я не могу сказать, что мне нужны деньги, но когда ты понимаешь, что можешь получить такой же комфорт, такую же радость и сэкономить 200 000 рублей, это довольно приятно».
Средняя экономия от использования подержанного Leaf на Дальнем Востоке России составляет от 40 000 до 50 000 рублей в год (примерно от 550 до 680 долларов США), по данным Vygon Consulting, по сравнению со стоимостью вождения отечественной Lada Granta, которую в народе называют «народный автомобиль.» Это близко к типичной месячной региональной зарплате.
«У нас тоже есть машина на бензине, но мы мало ею пользуемся, так как нам не нужно ездить на большие расстояния, — сказал Алексей Жуков, 28-летний специалист по маркетингу из Хабаровска. В этом году он купил подержанный Leaf, следуя по стопам некоторых родственников.
Этот микрокосм на Дальнем Востоке России отличается от реальности в остальной части страны.
По данным Vygon, электромобили составляют менее 0,2% от общего парка легковых автомобилей страны. Неудивительно, что высокая цена покупки нового электромобиля остается основным препятствием для потенциальных покупателей.
Это должно измениться, когда стоимость электромобилей, вызванная снижением цен на батареи, упадет. По данным BloombergNEF, средневзвешенная цена на литий-ионный аккумулятор в 2020 году составила 137 долларов за киловатт-час по сравнению с 1191 долларом за кВт-ч в 2010 году. По словам старшего аналитика BloombergNEF Александры О’Донован, цены будут продолжать падать, опустившись ниже 100 долларов за кВтч к 2024 году, что является ключевым ориентиром для паритета с двигателями внутреннего сгорания, и достигнув примерно 58 долларов за кВтч в 2030 году.
«Мы видим, что в конце 2020-х электромобили стоят столько же, сколько традиционные автомобили, или даже меньше», — сказал О’Донован.
Внешние факторы, такие как стоимость электроэнергии по сравнению с бензином, будут зависеть от государственной политики, субсидий или углеродных рынков, масштабы и цели которых сильно различаются в разных странах.