Чем лучше обработать крылья автомобиля изнутри: Чем лучше обработать арки автомобиля от коррозии

Чем лучше обработать арки автомобиля от коррозии

12 Авг

Обработка арок автомобиля своими руками подразумевает комплекс мероприятий по защите важного элемента кузова от коррозии. Многие автолюбители не до конца осознают важность регулярного осмотра и обработки колесных арок машины. Защита задних и передних элементов кузова ничуть не менее важна, чем обработка аналогичными материалами днища или основной части кузова. Но существенное отличие колесных арок заключается в степени воздействия вредных факторов.

Правила обработки арок автомобиля

Кроме обычной неосведомленности и нехватки времени, у автолюбителей есть и еще одна веская причина не проводить обработку арок автомобиля от коррозии: высокая стоимость работы в автосалоне. Но считать эту причину веской не стоит. В первую очередь, цена работы зависит от комплекса процедур и состояния машины. Второй момент – возможность проведения ремонтных работ своими силами. Перед тем, как говорить о лучших материалах и способах обработки днища и арок автомобиля акнтикором или другими эффективными средствами защиты, мы поговорим про общие правила.

Вот простая последовательность действий для подготовки:

• Тщательно моем поверхность. Это универсальное требование, актуальное для проведения любых антикоррозийных работ. Если им пренебречь, то все дальнейшие усилия будут пустыми, т.к. защитные материалы не будут плотно прилегать к металлу.
• Сушка и обезжиривание. Еще одна проблема – влага или жир. Если поспешить и нанести состав на мокрую или не обезжиренную поверхность, то положительного эффекта не достичь.
• Зачистка от следов ржавчины. Даже, если вы точно знаете, чем лучше обработать арки автомобиля, важно помнить: все составы выполняю исключительно защитные функции. Они не помогут избавиться от уже существующей коррозии. Более того, если распылить антикоррозийное средство поверх ржавчины, состав просто не будет выполнять свои функции.
• Тщательная обработка. В процессе работы не пытайтесь сэкономить расходный материал и внимательно читайте правила эксплуатации.

Если выполнить все перечисленные рекомендации прежде, чем обработать арки авто составом, то эффективность возрастет в разы. Но теперь наст момент поговорить о том, чем обработать арки авто от коррозии.

Чем лучше обработать арки автомобиля от коррозии

Вопрос, чем обработать арки автомобиля связан с огромной нагрузкой на эти элементы. В ходе езды из-под колес на огромной скорости вылетают камни, песок, лед, снег, грязь. На огромной скорости эти элементы врезаются в колесные арки в внутренней стороны, разрушая поверхностный слой. Если не обращать внимания на такие повреждения, то очень быстро металл очень быстро подвергнется воздействию ржавчины. Такая проблема будет касаться практически любого материала. Можно дополнительно делать прослойку из пластика или аналогичных материалов, но со временем камни и песок все равно сделают свое дело.
Поэтому одним из лучших средств считается жидкий локер, напоминающий по своей структуре очень прочный и тягучий пластик. Толстый слой такого материала будет выполнять функции каучука. У такого способа есть сразу несколько очевидных преимуществ перед установкой обычных пластиковых подкрылок:

• Невероятно прочный. Здесь будет правильнее использовать слово пластичный. Вы уже знаете, как правильно обработать арки колес автомобиля, остается лишь пошагово выполнить все рекомендации и приобрести жидкий локер.
• Долговечность. Пластик хорош всем: низкая стоимость, отсутствие коррозии, простая установка и замена. Но камни и другие жесткие материалы просто разнесут его в щепки. Если своевременно не обратить внимание на небольшое отверстие в материале, а сделать это за колесом не так просто, но ситуация будет осложняться. Снаружи будет казаться, что пластик по-прежнему закрывает основной корпус, но на деле небольшое отверстие будет открывать доступ влаге к открытому участку.

Обработка арок автомобиля мастикой

Обработка арок автомобиля мастикой – еще один способ эффективной защиты от коррозии. Главным преимуществом этого способа является невысокая стоимость. Состав стоит копейки, в сравнении с импортными дорогостоящими составами. Битумная мастика хорошо известна любителям автомобилей еще с советских времен. Сравнивать состав с более дорогими составами очень сложно, потому что преимущества говорят сами за себя. В первую очередь – цена. Важно понимать, что любая защита со временем потребует обновления или полной замены. Вопрос лишь в том, сколько способна прослужить машина после ремонта.
Мы плавно подошли ко второму важному преимуществу мастики: долговечность. Даже в условиях суровой зимы и воздействия солей и химикатов, она способна прослужить более 2-3 лет. Поскольку мы обсуждаем антикоррозийную обработку арок своими руками, имеет значение и третье преимущество: доступность. Битумная мастика продается во всех специализированных магазинах. Повторимся: стоит состав очень дешево, поэтому экономить на его количестве точно не придется.

Есть только одно важное условие: продолжайте соблюдать технологию нанесения. Арки нудно подготовить, отмыть от грязи и высушить. Если на элементах кузова отчетливо заметны следы ржавчины, ее надо зачистить.

Обработка арок автомобиля антикором

Продолжая тему разговора, чем лучше обработать колесные арки автомобиля, мы подходим к современному и популярному варианту: антикор. В свободной продаже имеется несколько популярных торговых марок, одной из самых известных считается Denitrol. Провести работы таким составом самостоятельно намного сложнее, потому что для эффективного результата понадобится краскопульт. После того, как материал затвердевает, удалять его становится затруднительно, поэтому стоит наносить материал аккуратно.

Антикоррозийная обработка автомобиля своими руками + видео

Базовая антикоррозийная обработка автомобиля, как правило, выполняется производителем еще на заводском конвейере. Но многие автовладельцы, купив новую машину, стараются защитить её, проводя дополнительную антикоррозийную обработку своими руками. И опыт показывает, что такой вид технического обслуживания оправдан на все 100%.

Стоит отметить, что антикоррозийная обработка автомобиля – работа не такая сложная, как может показаться на первый взгляд, и вполне выполнима своими силами.

На видео в конце статьи подробно рассказано и показано, как выполняется профессиональная антикоррозийная обработка по технологии Tectyl.

Проведя обработку автомобиля самостоятельно, можно немало сэкономить. Главное, чтобы на этом ваша борьба с коррозией не заканчивалась. Не забывайте, что антикоррозийную обработку авто необходимо обновлять каждые два года.

Для чего проводят антикоррозийную обработку автомобиля

Все автомобили, независимо от модели, класса и условий эксплуатации, подвержены коррозии. Образно говоря, уже с момента схода с конвейера каждую машину преследует злейший враг – ржавчина. При регулярном пренебрежении должным уходом, любая машина может дойти до состояния, подобного экземпляру на фото выше.

Несмотря на то, что каждый завод-изготовитель обрабатывает выпускаемые авто от дальнейшего старения и ржавения специальной антикоррозийной мастикой (а некоторые детали даже покрывают цинком), этого все равно оказывается недостаточно. Летящий из под колес песок, работающий как пескоструй, щебень, вызывающий сколы от попадания в ямы на дороге, и прочее – дают о себе знать очень скоро.

Усугубляется ситуация зимой, когда дороги посыпаются ещё и химическими реагентами. Входящие в их состав щелочь и соль разъедают железные кузовные детали машин в ускоренном темпе. Так что антикоррозийная обработка кузова, при желании сохранить и уберечь свой автомобиль от коррозии, вещь действительно очень важная.

Конечно, гнилой кузов можно будет восстановить, но по стоимости это сопоставимо с покупкой подержанной машины. Именно коррозия кузова определяет срок службы автомобиля, поэтому ждать появления сквозных дыр не стоит.

Основная цель дополнительной антикоррозийной обработки еще новой машины, выполняемой владельцем либо своими руками, либо на специализированной станции – как можно дольше сохранить целостность заводского защитного покрытия.

Даже при заводской антикоррозийке, дополнительная полная антикоррозионная обработка автомобиля будет не лишней, поскольку она направлена на длительное сохранение первоначального внешнего вида машины и прочности металла. По времени эта процедура занимает 3-4 часа, если она выполняется квалифицированными специалистами с применением профессионального оборудования.

Опытные мастера советуют не реже одного раза в полгода проверять состояние антикоррозийного покрытия машины. Во время же ремонта или замены запчастей кузова (например, после аварии) антикор нужно возобновлять в обязательном порядке.

Первая антикоррозийная обработка автомобиля

Первую антикоррозийную обработку лучше все же проводить в специализированной мастерской, в которой опытные мастера кроме непосредственно самой обработки автомобиля, также просверлят все необходимые отверстия и установят подкрылки на свои места. Но при желании и определенной сноровке эти операции можно выполнить и своими руками.

Во время первой антикоррозийной обработки допустимо использовать и недорогие материалы отечественного производства. Для обработки днища в качестве антикора чаще всего применяют Мовиль или аналогичные ему составы. Более подробно об этом читайте в материале: Чем обработать днище автомобиля?

Наиболее уязвимые места для коррозии – это пороги, короба над кронштейнами под домкрат, поперечины и усилители со стороны днища, закрытые с торцов лонжероны и двери – они требуют особенно тщательной обработки.

Антикоррозийная обработка автомобиля изнутри происходит через специальные технологические отверстия, то есть без разборки кузова и дверей. В руководстве по техническому обслуживанию вашего авто должна быть схема антикоррозионной обработки с указанием всех скрытых полостей и способов доступа к ним.

В эти места необходимо распылять Тектил (Tectyl) из аэрозольного баллончика, потому что, в отличие от аналогичных продуктов, он имеет гибкую трубку с распылителем, при помощи которой достаточно удобно обрабатывать скрытые полости.

На станциях техобслуживания антикор в скрытых полостях наносят методом безвоздушного распыления под давлением 6-8 атмосфер. Во время подачи состава происходит его смешивание с воздухом и образуется некий туман, после высыхания которого получается тончайшее, но при этом с высокой степенью защиты антикоррозийное покрытие.

К тому же совершенно прозрачное.

В колесные арки после проведения антикоррозийной обработки обычно устанавливают пластиковые подкрылки. Но последний “писк” – это так называемые жидкие подкрылки, которые представляют собой вязкую пасту, наносимую прямо на кузов и после застывания превращающуюся в подобие пластмассы.

Вот ещё несколько хитростей и полезных советов, которые помогут при проведении антикоррозийной обработки автомобиля:

• Особое внимание следует обратить на равномерность нанесения мастики: слишком тонкий слой будет недостаточно прочным и начнет быстро разрушаться под ударами мелких камешков, а чересчур толстый – будет растрескиваться и отслаиваться под воздействием вибрации.
• Наиболее оптимальная толщина антикоррозийного покрытия – примерно полтора-два миллиметра. При этом расход мастики составит около 4-5 килограмм на один автомобиль.
• До появления первых признаков коррозии, механические свойства защитного слоя важнее антикоррозийных.
• Нелишним будет покрыть изнутри весь пол слоем противошумной мастики БПМ-1.
• Сняв резиновые заглушки в торцах порогов, вы можете существенно продлить срок службы последних. При установленных подкрылках грязь и мусор в эти отверстия все равно не попадает, а сквозная вентиляция порогов во время движении автомобиля пойдет им только на пользу.

Проводить антикоррозийную обработку автомобиля можно в любое время года.

Повторная антикоррозийная обработка автомобиля

Повторная антикоррозийная обработка автомобиля обычно проводится раз в два года. При этом, крышки капота и багажника, усилители моторного отсека, багажника и пола со стороны салона можно обрабатывать реже.

Подготовка машины к нанесению антикора и сам процесс обработки заключается в следующем:

1. Перед повторной антикоррозийной обработкой, в первую очередь, нужно хорошо вымыть автомобиль и прочистить все дренажные отверстия.
2. Советуем обратить особое внимание на большое количество скрытых полостей и карманов – в них скапливается много грязи, которая со временем приводит к появлению коррозии (читайте подробнее о том, как правильно мыть машину).
3. После мойки автомобиля, его необходимо высушить, и только после этого приступать к антикоррозийной обработке.
4. Протрите бензином участки днища с поврежденным, растрескавшимся или отслоившимся антикором и нанесите свежий слой антикоррозийного материала.
5. Особое внимание обратите на арки крыльев и участки по периметру подкрылков.

Если обработка производилась нерегулярно, то в некоторых местах (обычно на днище машины) заводской антикор может быть поврежден до металла. Тут и появляются рыжие пятна, которые за 2-3 года проедают железо насквозь.

В этом случае, перед нанесением антикоррозийного покрытия должна быть проведена достаточно трудоемкая работа по удалению ржавчины, которую выполняют либо механическим способом (абразивными шкурками), либо при помощи химических составов (преобразователи ржавчины), либо электрохимическим способом. Подробно об удалении ржавчины мы рассказывали здесь.

Зачищенные до металла участки кузова нужно обязательно прогрунтовать, после чего можно наносить антикоррозийную мастику.

При выборе мастики для повторной обработки днища автомобиля в первую очередь следует обращать внимание на ее антикоррозийные свойства и лишь потом на механическую прочность.

Если же вы решите выполнить повторную антикоррозийную обработку на специализированной станции, то не забудьте предварительно снять подкрылки, иначе колесные ниши останутся не обработанными. Также рекомендуем ознакомится с советами о том, какой автосервис выбрать.

На видео, представленном ниже, очень наглядно показано, как выполняют антикоррозийную обработку на фирменной станции техобслуживания.

Видео: профессиональная антикоррозийная обработка автомобиля

Крылья на автомобилях FF — Aero Magic

| Практическое руководство — покраска и кузов

Задние крылья на автомобилях FF — взгляд профессионального водителя

Крылья, спойлеры, средства защиты от птиц, парковые скамейки — вы можете шутить и называть их как хотите, но конкурентоспособные производители гоночных автомобилей считать их необходимыми. При правильном выполнении они помогают машинам быстрее проходить круг. Да, даже при установке на заднюю часть переднеприводной (FF) Honda с передним расположением двигателя.

Просто для пояснения, когда я использую слово крыло , я имею в виду аэродинамический профиль. Почему? Вот что делает аэродинамический профиль; он рассекает воздух и толкает его вверх или вниз, в зависимости от потребностей пользователя. Например, в самолете он толкает воздух вниз, что, в свою очередь, создает подъемную силу. На гоночном автомобиле он может делать обратное, выталкивая воздух вверх, создавая то, что мы называем прижимной силой. Давай, высунь руку из окна на шоссе и почувствуй это. Это реально. Держите ладонь горизонтально и параллельно земле, а затем поверните запястье, чтобы изменить угол атаки. Затем изогните ладонь, чтобы изменить форму аэродинамического профиля. Самое главное, обратите внимание на различия, которые проявляются на разных скоростях. Вы почувствуете различную степень подъемной силы, прижимной силы и, конечно же, сопротивления.

Сопротивление — это сила, толкающая вашу руку назад.

Имейте в виду, что из-за руки получается довольно неряшливое крыло, возможно, поэтому люди не умеют летать. Настоящий аэродинамический профиль может создать сотни фунтов прижимной силы с очень небольшим сопротивлением. Тем не менее, принципы те же. Так почему же вы согласились бы с увеличением лобового сопротивления, чтобы добавить прижимную силу задним колесам — колесам, которые не поворачиваются, не ускоряются и почти не тормозят? Как ни странно, ответ на этот вопрос начинается во внешнем интерфейсе.

Передние колеса — точнее, передние шины — определяют, насколько быстро автомобиль FF будет двигаться по гоночной трассе. Они выполняют все ускорение, почти все торможения и инициируют вход в поворот. Кроме того, они обычно имеют больший вес, что вынуждает их справляться с большей частью нагрузки на поворотах. Чем больше тяги у передней части, тем быстрее вы будете ехать. Прочтите последнее предложение еще раз. Теперь многие люди скажут вам, что все, что делают задние шины, — это удерживают заднюю часть от волочения по земле. Проклятые менталитетом старой школы, они также высмеивали рули на колесах на дрэг-карах FF в 99-м.0 с. Быстрые парни делают все возможное в задней части, чтобы помочь передней части держаться.

Чтобы очистить свою совесть, я должен предупредить вас, что сейчас мы приступаем к черному искусству настройки гоночного автомобиля. Гоночные автомобили ездят по гоночным трассам, поверхность которых в основном гладкая, есть люди с флажками, чтобы предупредить вас, если что-то случилось за следующим поворотом, и обычно на месте находится скорая помощь. В автомобилях есть дополнительное оборудование для обеспечения безопасности, и хотя идиотов там может быть столько же, сколько и на улице, все они подписали освобождение от ответственности на случай, если вы разобьете или убьете одного из них. На гоночных автомобилях нельзя ездить по дорогам общего пользования. Даже лучшие гонщики, которых я знаю, используют совершенно другую настройку на улице, чем на трассе. Не столько из-за неудобной настройки гонки, сколько из-за того, что они, скорее всего, разобьются.

Я никогда не забуду, как Стеф Пападакис делает один из своих первых проходов в битве за импорт на своем трубчатом каркасе EK. Это была одна из первых Honda FF, созданная для единственной цели: ускориться на четверть мили. Весь его вес приходился на комплект массивных, едва накачанных передних шин. Задняя подвеска была плотно заблокирована, чтобы избежать переноса веса и дать передней части все доступное сцепление с дорогой. Он выкарабкивался из норы и ловушек так, как никто никогда не видел. Но как только он поднялся, эта сука повернулась к нему. Должно быть около 90 градусов влево, и я готов поклясться, что задняя часть была в воздухе, когда парашют и невообразимое количество водительского таланта спасли и его, и машину.

Несколько лет спустя я помогал проводить мероприятие для зрителей на гоночной трассе Buttonwillow Raceway в центральной Калифорнии. Это был полный провал. Один из разъяренных продавцов выставил на обозрение полностью разогнанный Civic 86 года выпуска. Я предложил ему прокатиться на трассе, но он отказался, сказав, что на машине слишком опасно ездить. Далее он объяснил, что автомобиль был создан для автокроссинга, что означает, что он был построен для быстрого перехода слева направо. Переднее сцепление автомобиля было максимально увеличено за счет сочетания чрезвычайно жестких задних пружин с гигантским задним стабилизатором поперечной устойчивости. Жесткие пружины препятствовали переносу веса на заднюю часть, удерживая передние колеса на месте. Кроме того, гигантский задний стержень поднимал внутреннюю заднюю шину, уменьшая сцепление сзади. По его словам, он доминировал на относительно низкоскоростных соревнованиях по автокроссу, но на гоночных скоростях был крайне нестабилен и раскручивался при резкой езде.

Тенденция здесь такова, что автомобили FF лучше разгоняются и поворачивают с жесткой задней подвеской. Компромисс в том, что они становятся очень нервными при увеличении скорости. Кроме того, автомобили хотят поменять местами концы в тормозных зонах, потому что весь вес переносится на передние колеса. Это приводит к тому, что жестко подпружиненные, неутяжеленные задние шины подпрыгивают и блокируются — ни то, ни другое не является хорошим при движении с постоянной скоростью и размещением на входе в поворот. Если бы только было что-то, что прижимало бы задние шины на скорости, но при этом облегчало бы машину, позволяя машине быть маневренной и похожей на автокросс на низких скоростях.

Хорошо, давайте вернём руку за окно. На скорости 30 км/ч вы почти ничего не почувствуете. В 60 лет вы чувствуете гораздо большее давление, может быть, в два раза больше. Это потому, что когда ваша скорость удваивается, атмосферное давление примерно становится квадратным. Не существует волшебного числа, когда крылья внезапно начинают работать, но установка заднего крыла на автомобиль FF работает довольно хорошо. Скорость воздуха стабилизирует заднюю часть, когда вам это нужно, но все же позволяет передней части по-настоящему кусаться на низких скоростях — когда вы этого хотите.

Вот и все. Если вы твердо настроены ненавидеть задние крылья, вы читаете не тот номер HT . Если вы зациклены на концепции использования более жестких пружин сзади, чем спереди, это нормально. Многие люди. Однажды я отправил пару задних амортизаторов RSX обратно в Zeal в Японию, чтобы они переделали их для пружин 30 кг / мм. Все участники задавались вопросом, пока не добрались до техника, выполнявшего работу, который сказал что-то вроде: «О, значит, вы хотите, чтобы они были с клапанами, как наши машины для выносливости N1».

Конечно, настройка аэродинамики и подвески включает в себя гораздо больше, чем описано здесь. Важно помнить, что все это должно работать вместе. Передние сплиттеры и воздухозаборники великолепны, поскольку они увеличивают сцепление с передней частью, но вам понадобится еще больше крыла сзади, чтобы сбалансировать его. Вам также необходимо увеличить жесткость передней пружины, чтобы сохранить уровень сплиттера. Затем вам нужно будет увеличить задние скорости, чтобы вернуть баланс на низкой скорости. Это действительно никогда не заканчивается.

Trending Pages

• GMC Hummer EV 3X Omega Edition 2024 года — особенный

• GMC Canyon First Drive Review 2023 года: среднеразмерный пикап с лучшими предложениями GM

  90 040

• 2023 Ford Escape AWD Первый Drive: Finding Focus

• Hyundai Might Build Radical N Vision 74 Coupe as New-Age Pony

• Subaru Crosstrek 2024 2,5 л Первая поездка: покупка мойки высокого давления

MotorTrend Рекомендуемые истории

Более 800 тюнингованных Honda и Acura отправляются в SoCal на новейшую встречу Honda

Rodrez| 3 мая 2023 г.

Новая Acura Integra Type S стоит больше, чем Honda, но меньше, чем конкуренты

Александр Стоклоса| 00Z»> 4 мая 2023 г.

Ищете оригинальные запчасти Honda и Acura? Добро пожаловать в DreamShop

Родрез| 5 мая 2023 г.

Honda Civic с 2,2-литровым Swap и Huff of Nitrous Nets 250-HP Boost

Родрез| 5 мая 2023 г.

Mazda RX-7, звезда двух фильмов «Форсаж», может стать вашей

Родрез| 5 мая 2023 г.

Stock R32 Nissan Skyline GT-R для продажи: ценный предмет коллекционирования или идеальный чистый холст?

Родрез| 8 мая 2023 г.

Trending Pages

• GMC Hummer EV 3X Omega Edition 2024 года — особенный

• 2023 GMC Canyon First Drive Review: Пикап среднего размера с лучшим, что предлагает GM

• 2023 Ford Escape AWD First Drive: Finding Focus

• Hyundai может построить радикальное купе N Vision 74 в образе пони нового века 2,5 л First Drive: купить мойку высокого давления

Как спроектировать заднее крыло.

Вопрос

Не так давно у меня был еще один вдохновляющий момент «Интересно», когда клиент попросил меня подумать, как будет выглядеть наиболее эффективное крыло в контексте проекта, который мы обсуждали. .

Я знаком с аэродинамикой и параметрами аэродинамического профиля — на что следует обращать внимание и какие характеристики могут быть полезны для создания подъемной силы с точки зрения эффективности, но в то время у меня не было данных, подтверждающих мое мнение.

Проект начал обретать форму, как и в предыдущих проектах (некоторые из которых я также записал) — я обнаруживаю вопрос, на который не могу сразу ответить, и составляю список действий, которые мне нужно предпринять. чтобы прийти к ответу. В первую очередь инструмент обучения для меня в этом аспекте.

Вопрос был довольно простым: как выглядит «эффективное» крыло в контексте гоночного автомобиля в стиле седан/GT, такого как автомобиль LM GTE?

На самом деле цель состояла в том, чтобы получить некоторые количественные данные, позволяющие принять разумное решение, а также помочь мне визуализировать поток и дать мне лучшее понимание того, какие особенности способствуют тому, какие структуры потока; будь то образование вихрей или отрыв потока и т. д.

Итак, следующая статья шаг за шагом проведет вас через процесс, которому я следовал, несколько неформально. Это не технический отчет, а статья для более случайного чтения в надежде, что я смогу поделиться своими выводами с теми, кто заинтересован.

Первой задачей в списке было создание плана экспериментов (DoE) для определения оптимальной конфигурации аэродинамического профиля для нашего приложения. «Оптимальный» в этом контексте определяется как профиль, обеспечивающий создание большой подъемной силы с приемлемой эффективностью на тех скоростях, которые мы можем ожидать на выбранной нами арене (автомобили GT).

Следующим шагом было определение серии аэродинамических поверхностей для испытаний. Есть три основных конструктивных параметра, связанных с функцией аэродинамического профиля: изгиб, положение максимального изгиба и толщина, как показано ниже.

Рисунок 1: Терминология аэродинамического профиля — Фото: Oliver Cleynen

NACA (Национальный консультативный комитет по аэронавтике), который провел обширные исследования характеристик аэродинамического профиля, разработал 4-значную систему обозначений для классификации основных параметров аэродинамического профиля. Это то, что я принял для целей данного исследования.

Поясню эту систему обозначений на примере — аэродинамическое крыло, относящееся к серии NACA 6412, имеет следующие характеристики:

• Максимальный изгиб 0,06с или 6% длины хорды.
• Положение максимального развала на уровне 0,4с или 40% длины хорды.
• Максимальная толщина 0,12с или 12% длины хорды.

По своему опыту я знаю, что асимметричные аэродинамические крылья создают разумную подъемную силу на низких скоростях с плавным изгибом, поэтому аэродинамические крылья серии NACA 6412 считаются хорошей отправной точкой для начала изучения.

Создание теста

С учетом вышеизложенного я создал группу аэродинамических поверхностей следующим образом.

Таблица 1: Тестовые профили крыла (показаны при 0° AoA)

(12) и (18) были помещены в скобки для ясности — 4-значные обозначения серий NACA используют только однозначные значения развала, поэтому я импровизировал.

После этого можно начинать CFD. Для первоначального исследования чувствительности я решил запустить моделирование в 2D, чтобы сэкономить время вычислений. моделирование характеристик трехмерного потока на этом этапе не требовалось, поэтому мы могли просто посмотреть на характеристики тестовых аэродинамических поверхностей и сравнить их друг с другом.

Тестовая установка была следующей:

Таблица 2: Характеристики входных данных моделирования.

Выбрана скорость 100 миль в час, поскольку она примерно равна средней скорости автомобиля LM GTE на трассе (самый быстрый круг LM GTE PRO в Шанхае во время гонки был со средней скоростью 100,86 миль в час).

Рисунок 2: Porsche 911 в LM GTE Spec.

Я хотел получить уверенность в том, что характеристики конкретного аэродинамического профиля поддаются количественной оценке в диапазоне углов регулировки крыла. Это будет представлять собой сценарий регулировки боковой поверхности крыла, чтобы играть с уровнями прижимной силы и балансом, а также выделять любой диапазон AoA (угол атаки), который конкретный профиль хорошо показал себя по сравнению с другими. Я провел тест аэродинамических профилей с углами 5°, 10°, 15° и 20°.

Я также хотел убедиться, что производительность каждой из трех тестовых переменных развала, положения макс. выпуклость и толщина оценивались отдельно, чтобы не было взаимодействий. Я работал с одной переменной за раз.

Пока что мы не будем касаться абсолютных чисел, так как это 2D-моделирование не является репрезентативным тестом, однако они вполне подходят для сравнения. Я также воздерживался от использования коэффициентов подъемной силы и сопротивления для описания производительности в этом исследовании; в основном потому, что мы везде используем постоянную площадь аэродинамического профиля, но также и потому, что я чувствую, что необработанные цифры более информативны для читателя.

Министерство энергетики

Чувствительность развала

Результаты быстро показали (как и следовало ожидать), что зависимость между развалом и подъемной силой была строго пропорциональной. Интересно, что крылья с большим изгибом следовали почти линейной схеме, в то время как крылья с меньшим изгибом — 0012 и 6412 показали уменьшение подъемной силы при угле атаки 15° и выше.

Диаграмма 1: Взаимосвязь между углом атаки и подъемной силой для изменения изгиба аэродинамического профиля.

Указывает на начало срыва потока и на то, что происходит отрыв потока. Это также подтверждалось значениями лобового сопротивления, которые увеличивались при том же угле атаки.

Разделение представляет собой явление течения, которое проявляется, когда пограничный слой на стороне LP (низкое давление) аэродинамического профиля, движущийся в направлении неблагоприятного градиента давления (низкое -> высокое, а не обычное высокое -> низкое), не имеет достаточно энергии, чтобы оставаться ламинарным, поток отрывается от поверхности аэродинамического профиля и создает область низкого давления, циркулирующего и турбулентного потока. Уменьшение подъемной силы и увеличение сопротивления давлению. Обычно это наблюдается при более высоком AoA — аэрокосмическая промышленность определяет это как «срыв».

Эффективность (-Подъем/Сопротивление) изогнутых крыльев была интересной. С 6412 до (18)412 он следовал тенденции к падению с 5° до 10°, как и следовало ожидать, по мере того, как воздух подвергался усиленной обработке, только для того, чтобы противодействовать интуитивному увеличению угла атаки с 10° до 15°, прежде чем снова упасть на 20°.

Судя по всему, при высоком угле атаки происходило разделение даже с сильно изогнутыми крыльями в какой-то момент между 10° и 15°.  

Диаграмма 2: Взаимосвязь между углом атаки и эффективностью для изменения изгиба аэродинамического профиля.

Макс. Чувствительность положения развала

Результаты изменения положения максимального положения развала показали аналогичные эффекты разделения, но с разными механизмами.

Низкие результаты угла атаки (от 5° до 10°) показывают, что максимальное заднее положение максимального развала создает наибольшую подъемную силу (6512), максимизируя эффект Бернулли, но по мере увеличения угла атаки относительно высокий градиент развала на этом профиле в точке макс. развал привел к разделению потока, что привело к снижению подъемной силы, увеличению сопротивления и резкому падению эффективности (без каламбура!).

Эталонное крыло 6412 также показало ту же картину, хотя и с большей эффективностью.

Диаграмма 3: Зависимость между углом атаки и подъемной силой для изменения макс. положение развала.

6312, крыло с передним положением максимального развала не показывало признаков разделения по всему диапазону угла атаки, а при 20° показало наилучшие характеристики с наиболее эффективным профилем.

Толщина

Наконец, давайте посмотрим, что произойдет, когда мы изменим переменную максимальной толщины.

Что касается лифта; профили в основном располагались по порядку, увеличиваясь от профилей малой толщины к профилям большой толщины. Я бы объяснил это просто более значительным эффектом Бернулли, приводящим к большему градиенту давления между поверхностями. Больший радиус передней кромки обеспечивает более плавный градиент потока, что служит для его более эффективного кондиционирования при более высоких углах атаки.

 

Диаграмма 4: Взаимосвязь между углом атаки и подъемной силой для изменения толщины.

Drag, с другой стороны, следовал другой тенденции. Секция с наименьшим сопротивлением была аэродинамической частью средней толщины — 6412. Из оставшихся двух большая толщина, по-видимому, лишь немного создавала наибольшее сопротивление. Это заставляет меня думать, что здесь работают два отдельных механизма потока.

 Диаграмма 5: Взаимосвязь между углом атаки и сопротивлением для изменения толщины.

Это означает, что при угле атаки 5° и (можно экстраполировать) ниже тонкий профиль; 6407 очень эффективен, с постепенным градиентом давления и высокой энергией, ламинарным потоком как на поверхностях высокого, так и на низком давлении.

 Диаграмма 6: Взаимосвязь между AoA и эффективностью при изменении толщины.

Я обобщил результаты в таблице ниже, добавив некоторые пояснения.

Таблица 3: Матрица +ve и -ve для каждого профиля, профили, признанные оптимальными, отмечены зеленым цветом.

Выбор оптимальной характеристики из каждой переменной приводит к тому, что я нахожу секцию (12)512 как наиболее подходящую для этого приложения.

Вопрос о размерах

Поскольку предыдущие эксперименты проводились с использованием только 2D-анализа, теперь, когда у нас есть оптимальный разрез, пришло время добавить еще одно измерение к моделированию и перейти к 3D-прогону. Я использовал 15° AoA, так как он уловил бы некоторый разделенный поток и позволил бы нам углубиться в анализ, надеюсь, узнать немного больше.

Рисунок 3: (12)512 – оптимальный профиль из DoE

Основные наблюдения; вихри, образующиеся на поверхностях крыла, в частности, на краю размаха (концевые вихри), продольное течение и рециркулирующие объемы воздуха, где произошел отрыв.

Давайте сравним данные 2D- и 3D-прогонов одного и того же аэродинамического профиля, чтобы понять, как эти 3D-структуры потока повлияли на характеристики.

Таблица 4: Сравнение результатов двухмерного и трехмерного анализа одного и того же профиля.

Как и ожидалось, производительность нашего аэродинамического профиля упала довольно значительно, потеряв прижимную силу почти на 70 Н, что составляет около 15%, но, возможно, что более важно, эффективность упала почти на 30%, поскольку сопротивление также увеличилось.

Сразу же мы сосредоточились на том, как мы могли бы это улучшить.

Давайте разберемся, что происходит с обтеканием аэродинамического профиля, что может способствовать этому.

Ответы 

Рис. 4. Контуры приземного давления, нанесенные на LP (верхнее изображение) и HP (нижнее изображение) испытательного аэродинамического профиля. Поток движется сверху вниз.

Первое, что сразу бросается в глаза, это то, что статическое давление на поверхности LP и HP (высокое давление) постепенно уменьшается от пикового значения в центре размаха, уменьшаясь по направлению к законцовке крыла.

Это явление количественно показано на этой диаграмме распределения давления.

Важное примечание. В целях моделирования результаты предполагались симметричными относительно середины пролета. Это позволило разделить вычислительную область вдвое, и именно поэтому здесь показана только половина пролета, фактические результаты также будут нанесены с точностью до -500 мм по оси Z.

Диаграмма 7: Данные о поверхностном давлении, записанные в ходе 3D-моделирования. Примечание. Показана только половина ширины пролета.

Отслеживание пути воздуха из объема прямо перед передней кромкой на законцовке крыла показывает, что именно здесь происходит, и дает объяснение наблюдаемому выше сужению низкого давления.

Рис. 5. Вихрь на законцовке крыла, возникающий при слиянии высокого и низкого давления на законцовке крыла.

Это присуще аэродинамическим профилям и вызвано тем, что область потока с более высоким давлением на верхней поверхности крыла мигрирует и «просачивается» к нижним поверхностям.

Эта миграция также служит для создания довольно существенного вихря, выходящего из законцовки крыла, откуда возникает большой вклад сопротивления.

Ограждение

В качестве первого шага к разрушению образования этих вихрей и восстановлению части характеристик крыла давайте добавим несколько ограждений или торцевых пластин к законцовкам крыла и попытаемся контролировать взаимодействие потока, которое мы видя здесь.

Начиная с торцевой пластины произвольного размера, чтобы получить эталон, на основе которого можно будет проводить дальнейшие усовершенствования.

Рисунок 6: Первоначальная версия торцевых пластин.

Они, конечно, непрактично велики, но я полагал, что пластина такого размера позволит мне визуализировать распределение давления на законцовке крыла путем построения контуров поверхностного давления, что дает некоторое направление относительно того, какие области могут предоставить наилучшую возможность для обрезки. без потери выгоды.

V1 конструкции концевой пластины создавал подъемную силу 45 Н и уменьшал лобовое сопротивление на 4 Н, хороший прирост эффективности на 20% до 7,83 — тогда движение в правильном направлении.

Рис. 7: Контур поверхностного давления рядом с аэродинамическим профилем для V1 конструкции торцевой пластины, вид сбоку.

Судя по распределению давления на внутренней поверхности торцевой пластины, что-то вроде следующих пропорций выглядело положительным шагом, здесь мы еще грубо работаем.

 

Рис. 8. Вторая итерация (V2) конструкции концевой пластины.

Интересно, что прижимная сила увеличилась на 3,5 Н до 442,5 Н, сопротивление увеличилось на 2 Н, а эффективность упала чуть менее чем на 3% до 7,62.

Поначалу это немного сбивало с толку и противоречило интуиции, поэтому я хотел заглянуть немного глубже, чтобы понять, что происходит.

Моя первая идея заключалась в том, что увеличенная длина торцевой пластины перед передней кромкой на исходной модели (V1) позволяла образовываться более толстому пограничному слою, к тому времени, когда пограничный слой достигал передней кромки, он мог быть турбулентным. и генерировал меньшую подъемную силу.

Чтобы проверить эту гипотезу, я счел полезным исследовать напряжение сдвига стенки, которое фактически является мерой качества воздушного потока, прилегающего к пограничному слою. Напряжение сдвига на стенке наибольшее, когда поток имеет высокую скорость, поэтому ламинарный поток будет оказывать на поверхность более высокое напряжение сдвига, чем турбулентный поток.

Оказывается, я был прав. Оригинальная торцевая пластина обеспечивает большую турбулентность на передней кромке аэродинамического профиля, о чем свидетельствуют более низкие значения (темно-синий) напряжения сдвига. Этот эффект будет мешать созданию потока высокого давления (ВД).

Рис. 9: Графики напряжения сдвига стенки для итераций концевой пластины V1 и V2, меньшая площадь более низкого напряжения сдвига на V2 способствует увеличению подъемной силы.

Тогда это объясняет увеличение подъемной силы, но не увеличение лобового сопротивления — во всяком случае, в целом.

Я подумал, что в этот момент было бы интересно нарисовать области потока, где присутствуют вихри, которые должны выделить любые области неприсоединенного потока с низкой энергией.

Рисунок 10: Графики ядра вихря для итераций концевой пластины V1 и V2, больший вихрь на нижней

поток, имеющий углы вокруг правого разделения, чтобы быть совместимым с вихрем, покидающим нижние края.

В результате образовался вихрь, охватывающий всю нижнюю кромку торцевой пластины, что создавало дополнительное сопротивление. В любом случае, это мое обоснованное предположение — я буду рад обсуждению!

Переходя к следующей итерации торцевой пластины, я хотел еще больше уменьшить размер до чего-то реалистичного, сохранив при этом большую часть преимуществ версии 2, которая теперь будет служить эталоном.

Я уменьшил длину секции высокого давления торцевой пластины, в результате чего подъемная сила уменьшилась на 6 Н до 436,3 Н. Это говорит мне о том, что функция торцевой пластины, выступающей в качестве ограждения, чтобы остановить кровотечение потока высокого давления, является чем-то важным.

Эффективность этой конфигурации возросла почти на 1%, хотя сопротивление уменьшилось более чем на 2%.

 

Рис. 11. При уменьшенной высоте торцевой пластины высокого давления возникающее в результате просачивание потока через верхнюю поверхность способствовало меньшему массовому потоку поверх сопротивления поверхности высокого давления, наблюдаемому в V3 конструкции концевой пластины.

На данный момент так много участников, что трудно выделить каждый механизм без проведения действительно глубокого анализа, что не является целью этой статьи.

Что ясно, так это то, что область потока высокого давления «вытекала» наружу и уменьшала массовый поток воздуха, проходящего по поверхности аэродинамического профиля высокого давления, что, безусловно, уменьшало бы вязкостное сопротивление и сопротивление давлению.

Теперь давайте посмотрим, что произойдет, если мы немного подрежем переднюю кромку, сохранив при этом уменьшение длины HP по сравнению с V3.

Рис. 12: Контур давления, показывающий уменьшение длины передней кромки в ущерб области высокого давления. (V4)

Уменьшение подъемной силы и увеличение лобового сопротивления — 3 Н и 1 Н соответственно. явно неправильный ход там. Область потока высокого и низкого давления выступает вперед от передней кромки аэродинамического профиля, поэтому обрезка передней поверхности торцевой пластины привела к еще большей потере герметичности для свободного потока. Это, в свою очередь, уменьшило перепад давления между поверхностями. Кажется, есть сладкое пятно длины передней кромки.

Итак, вернемся к исходной длине передней кромки и посмотрим, что произойдет с уменьшенной глубиной торцевой пластины высокого и низкого давления на 5-й итерации.

Рисунок 13: Контур давления, показывающий нарушение формирования области течения НД под аэродинамическим профилем с уменьшенной длиной нижней концевой пластины (V5).

По сравнению с конструкцией с уменьшенной только длиной HP (V3), мы потеряли значительную часть производительности — на 11 Н ниже и на 1 Н больше в подъемной силе и сопротивлении соответственно. Таким образом, изоляция области низкого давления на законцовках крыла от набегающего потока воздуха также особенно полезна, как видно из высокого давления.

Следующим экспериментом было добавление некоторых (но не всех) ограждений LP назад и закругление переднего и пробного краев концевой пластины.

Учитывая объем вихрей, исходящих от верхней и нижней концов задней кромки (рис. 11), я полагал, что это уменьшит некоторое сопротивление и, возможно, обеспечит более чистый поток воздуха к аэродинамическому крылу.

Рис. 14: Скругление краев торцевой пластины резко повлияло на поток вокруг областей высокого и низкого давления аэродинамического профиля. (V6)

Результаты были и не такими, как я ожидал. Я действительно ожидал, что сопротивление уменьшится, но на самом деле скругление краев торцевой пластины уменьшило эффективную площадь, имевшуюся для герметизации областей LP и HP аэродинамического профиля от потока набегающего потока; подъемная сила упала на 15 Н, а сопротивление увеличилось чуть менее чем на 1 Н (по сравнению с V3). Механизмы которого объяснены с более ранними итерациями выше.

Итак, применив все, что я узнал до сих пор, — радиус задней кромки LP был увеличен — эта область казалась относительно неактивной. Я также удлинил передний край HP торцевой пластины вперед, чтобы лучше герметизировать поверхность HP. Это впоследствии увеличило радиус передней кромки концевой пластины LP.

Рис. 15: Герметизация большей части области потока высокого давления и уменьшение вихря, образующегося на концевой пластине низкого давления, повысили производительность.

Результат! Восстановление 10 Н подъемной силы и 2,5% эффективности. Это похоже на хорошее место для остановки, теперь мы поняли тенденции и влияние каждой переменной концевой пластины.

По сравнению с крылом без концевых пластин мы восстановили подъемную силу более чем на 37 Н (10 % от общего числа), уменьшили сопротивление на 3 Н (4 %) и повысили эффективность почти на 15 %.

Таким образом, мы определенно установили, что концевые пластины являются важным элементом аэродинамического профиля в этом приложении, и именно от этого зависит спецификация концевых пластин.

Это видно из данных давления по пролету, измеренных тем же методом, что и предыдущий — Диаграмма 7.

Диаграмма 8: Влияние на распределение давления по пролету включения концевых пластин в конструкцию. Примечание. Отображаются только данные половины диапазона.

Сводка:

Таблица 5: Сводная информация об эволюции замыкательной пластинки от начальной до конечной.

Теперь с этим покончено — давайте сосредоточимся на следующей области потери эффективности — разделении, которое мы наблюдали во всех предыдущих симуляциях.

Рис. 16: Отчетливо видна отделенная, рециркулирующая область потока на пробной кромке. Примечание. Размер стрелок соответствует их скорости.

Итак, что мы можем с этим поделать?

Хлопанье на ветру

Устройство, известное как лоскут Герни, может быть использовано для устранения разделения. Принцип работы заключается в том, что он оставляет за собой область низкого давления. Эта область низкого давления уменьшает величину неблагоприятного градиента давления, испытываемого потоком НД, когда он движется к краю пробной кромки, задерживая разделение.

Я сделал новую модель с последней итерацией концевой пластины и лоскутом Герни на 5% длины хорды (10 мм). Я ожидал, что эффект будет наиболее выражен, когда в 90° к поверхности, но также производились модели на 70° и 110° для проверки всех возможных случаев.

Рис. 17: 0,05c (10 мм) лоскут по Герни под углом 90°

Я провел 3 имитации 90° лоскута по Герни на 2,5, 5 и 7,5% длины хорды, чтобы увидеть, в каком направлении мы двигались, производя следующие результаты.

Длина 0,075c была оптимальной для предельной подъемной силы, создавая более сильное поле потока высокого давления на верхней поверхности крыла, но она также приводила к значительному снижению лобового сопротивления из-за повышенного сопротивления давлению.

Переходя к углу закрылка — при 0.05c итерация 70° была немного более эффективной в создании подъемной силы (+5%), чем при 110° (-1%) в своем действии. Хотя предельная подъемная сила была ниже

 

Рис. 18. Кривые давления, демонстрирующие влияние лоскута Герни 0,05c (10 мм) на область потока высокого давления.

Таблица 6: Таблица результатов для различных конфигураций лоскута Герни.

Закрылки Герни, безусловно, полезный инструмент для увеличения подъемной силы на аэродинамическом профиле, но они имеют относительно большое влияние на эффективность. Опять же, это может быть или не быть важным для вас в вашем приложении. Конечно, есть и другие профили, которые генерировали бы такую ​​же большую подъемную силу при меньшем сопротивлении. Конечно, при более низком AoA, где разделение не так распространено. Но в улучшении конкретного профиля они имеют свою заслугу.

Ссылаясь на оригинальный аэродинамический профиль (12) 512 без концевых пластин и закрылков Герни, мы увеличили общую подъемную силу на 100 Н, но получили заметное снижение эффективности, которое упало на 11%. Повышение эффективности с концевыми пластинами, но некоторые жертвы в поисках увеличения подъемной силы с помощью закрылков Герни.

Крючком или правдами

Конечно, до сих пор мы рассматривали крыло в свободном пространстве, т. е. ни к чему не прикрепленное. В какой-то момент нам придется прикрепить наше тщательно разработанное крыло к корпусу машины с помощью нескольких пилонов. Это почти наверняка приведет к снижению производительности, но степень потери производительности будет зависеть от конфигурации этих пилонов и от того, как они могут взаимодействовать с потоком над поверхностями аэродинамического профиля.

На самом деле существует два распространенных способа установки крыла в этом приложении — либо через верхнюю поверхность (поток высокого давления), либо через нижнюю поверхность (поток низкого давления). посмотрю оба.

Я сделал две модели, демонстрирующие каждую, с шириной 6 мм и одинаковой площадью крепления между ними, чтобы гарантировать, что одна и та же площадь поверхности крыла была затемнена в обоих концептах.

Рис. 19. Принципы монтажа на верхнюю поверхность (слева) и на нижнюю поверхность (справа).

В остальном условия моделирования были такими же, с использованием аэродинамического профиля с последними итерациями концевой пластины и закрылка Герни.

Таблица 7: Таблица результатов для двух конфигураций крепления крыла.

Как видите, конфигурация крепления HP здесь является победителем, жертвуя лишь 10 Н подъемной силы против 30 Н для крепления LP. Интересно, однако, что первый также приносит самый большой удар по перетаскиванию.

Основной механизм, объясняющий разницу между подъемной силой, создаваемой верхним и нижним поверхностным монтажом, связан с влиянием потока сразу после пилона. В конфигурации с верхним поверхностным монтажом «пузырь» низкого давления, тянущийся за пилоном, немедленно схлопывается окружающим потоком высокого давления и высокой энергии, сводя к минимуму его влияние на поток ниже по течению. Нарушение потока НД минимально, поскольку он относительно далеко опережает передний край.

Рис. 20: Графики напряжения сдвига стенки и вихревого потока, показывающие относительно чистый поток позади пилона крыла с верхним поверхностным креплением.

И наоборот, при установке на нижнюю поверхность относительно высокая скорость и низкое давление окружающего поля потока способствуют турбулентности сразу после передней кромки пилона. В этой области потоку не хватает энергии, чтобы оставаться прикрепленным к аэродинамическому крылу, и поощряется отрыв. Это особенно заметно в кильватерной струе пилона, где имеется поток с низкой скоростью, низким давлением и турбулентный поток.

Рис. 21. Диаграммы напряжения сдвига стенки и вихревого потока, показывающие сильно турбулентный поток позади пилона крыла с нижней опорой.

3D-линии потока помогают проследить путь частиц воздуха, проходящих через пилоны; подчеркивая хаотический путь воздуха с конфигурацией монтажа на нижней поверхности.

Рис. 22: 3D-линии тока, отслеживающие поток частиц воздуха мимо пилонов крыла в конфигурациях HP (слева) и LP (справа).

Дополнительное сопротивление можно объяснить большей площадью поверхности пилона при переходе от поверхности «ботинка» к поверхности аэродинамического профиля HP. Это не всегда должно иметь место — как, например, в прототипах или автомобилях формулы, которые могут устанавливаться на крышке двигателя, чтобы смягчить этот эффект.

Здесь я предпочитаю конфигурацию HP.

Почувствуй мощь

В завершение я подумал, что было бы интересно изобразить характеристики нашего последнего крыла в диапазоне скоростей: 50, 100, 150 и 320 миль в час.

 

Таблица 8: Характеристики нашего окончательного аэродинамического профиля в диапазоне скоростей.

На скорости 200 миль в час это большое сопротивление, Увеличивающееся на квадрат скорости!

Теперь, что касается мощности двигателя, давайте посмотрим, сколько вам нужно, чтобы тянуть только заднее крыло по воздуху.

Таблица 9: Мощность, необходимая для движения крыла по воздуху на различных скоростях.

Немаловажное число, особенно если учесть механические потери трансмиссии!

Выводы

На протяжении всего исследования мы не работали с целью -L/D; в практическом сценарии мы, вероятно, пожертвовали бы слишком большой эффективностью в погоне за прижимной силой, но мы, безусловно, выяснили механику потока крыла, что сделало бы конструкцию варианта с более высокой эффективностью довольно простой. задача.

Миссия выполнена — I, и, надеюсь, теперь вы можете ответить на вопрос «Что делает заднее крыло эффективным?».

Мы поняли аэродинамические характеристики аэродинамических крыльев и то, как получить максимальную отдачу от определенной хорды и размаха — по крайней мере, в рамках применения гоночного автомобиля в стиле GT.

Конечно, всегда есть «но» — чтобы попытаться понять различные положительные и отрицательные стороны каждого профиля аэродинамического профиля и конфигурации, мы работали отдельными шагами; +/- 5° по углу атаки, +/- целые десятые по изменению параметров аэродинамического профиля. Это может логически заставить вас задуматься о том, что могут сказать вам пробелы в данных. Эту проблему можно было бы решить, запустив итеративный сценарий, который работал бы гораздо меньшими шагами и представил нам «идеальное» крыло, но работающие механизмы потока не были бы так отличимы друг от друга, и мы бы не узнали, как это сделать. много.

Я колебался, выбирая «оптимальный» профиль крыла в соответствии с DoE — суждения могли определить наилучшие характеристики из 3 переменных, но, возможно, в сочетании друг с другом они взаимодействуют в ущерб характеристикам? Было бы также обнадеживающе сопоставить CFD с физической моделью крыла и получить некоторые измеренные данные для проверки результатов моделирования.