Автоспорт в ссср: Автоспорт в СССР — VPM — Автозапчасти для иномарок

Содержание

История на колесах – Огонек № 50 (5403) от 21.12.2015

В конце ноября в Бахрейне произошло то, можно считать триумфом российского автоспорта. Команда G-Drive Racing завоевала чемпионский титул в классе автогонок LM2. В истории российского автоспорта никому еще не удавалось выигрывать именно чемпионат мира, проводимый под эгидой ФИА. Даже несмотря на то, что автоспорт культивировали в СССР, а затем и в России. О наиболее важных его достижениях мы сегодня и решили вспомнить

1898 год

От велосипеда к автомобилю

Первая в России автомобильная гонка, о проведении которой имеются документальные свидетельства, состоялась еще в конце XIX века. 23 октября 1898 года между станциями Александровская и Стрельна под Петербургом «Общество велосипедной езды» провело заезд на 40 верст. Победителем стал Павел Беляев, один из пионеров российского автоспорта.

1910 год

Царское дело

Фото: Фотохроника ТАСС

16 июня 1910 года стартовала первая гонка в истории России, которую можно считать автомобильным марафоном.

Именовалась она Кубок царя и предполагала, что участники проедут по маршруту Царское Село — Псков — Витебск — Могилев — Киев — Гомель — Рославль — Москва — Тверь — Новгород — Царское Село. В общей сложности им предстояло преодолеть более 3,2 тысячи километров. К сожалению, ни имен участников, ни тем более имени победителя не сохранилось.

1913 год

Benz и в России Benz

Фото: из архива журнала «Нива», 1913 год

В июне 1913 года состоялась первая в истории России гонка класса Гран-при. Участие в ней принял 21 гонщик. На «кольце» под Санкт-Петербургом длиною в 30,5 километра (данные приблизительные, поскольку точные замеры не проводились) лучшее время показал Георгий Суворин на автомобиле Benz. Год спустя Гран-при России состоялся снова, и в тот раз опять вне конкуренции был автомобиль Benz. Правда, уже под управлением немецкого гонщика Вилли Шоля. Ну а вскоре началась Первая мировая война, и об автоспорте в России пришлось на долгое время забыть.

1938 год

Первый гоночный

Фото: Музей ГАЗ

В СССР вплоть до конца 30-х годов было не до автоспорта. Гонки если и проводились, то на, по сути, серийных автомобилях, доводимых до ума их экипажами. Однако в 1938 году появился первый советский именно гоночный автомобиль — ГАЗ ГЛ-1, созданный на базе легендарной эмки. Именно на этой машине, точнее, на автомобиле второго поколения, с двигателем аж в 100 лошадиных сил, и был в 1940 году установлен первый официальный рекорд скорости. Весьма, кстати, скромный — 161,87 км/ч. Скромный, потому как уступал даже достижению автоспорта царской России: в 1913 году Франц Хернер под Петербургом разогнал свой Benz до 202,1 км/ч.

1970 год

Выносливые «Москвичи»

Фото: Валентин Хухлаев / Фотохроника ТАСС

В 1970 году советский автоспорт, а вместе с ним и отечественный автопром довольно громко и неожиданно заявили о себе. Дело в том, что советское руководство решило выставить на сверхдальний марафон Лондон — Сидней, в ходе которого машинам предстояло пройти почти 26 тысяч километров, причем преимущественно по бездорожью, четыре автомобиля «Москвич-412». Машины, естественно, были доработаны для прохождения столь сложного испытания, но по нынешним временам тюнинг, которому они подверглись, трудно назвать глубоким. Но, несмотря на это, «Москивичи», которым противостояла почти сотня машин от ведущих автомобильных концернов мира, и удивили и порадовали. Ведь до финиша добралась лишь четверть стартовавших машин. При этом только четыре команды сумели дойти до Сиднея в полном составе: Ford, Austin, Morris и «Москвич». При этом по совокупности результатов в итоговом протоколе 412-е оказались на почетном третьем месте.

1976 год

Поспешил медленно

Фото: Т. Жебраускас / Фотохроника ТАСС

В 1976 году на греческом этапе чемпионата мира по ралли Стасис Брундза, выступавший за рулем машины, построенной на базе ВАЗ-2103, показал результат, на долгие годы ставший лучшим для советских спортсменов. На ралли Акрополис, а его общая протяженность составляла 2800 километров, настолько грамотно распределил усилия, что ближе к концу гонки остался единственным представителем советской команды. Это важно, поскольку Брундза таким образом сумел получить и достаточное количество шин, бывших в дефиците, и внимание сервисменов также было целиком отдано его машине. В итоге только невезение — прокол колеса на последнем участке — не позволило Брундзе выиграть ралли в своем классе. А ведь его главным конкурентом был австрийский экипаж на двухлитровом Opel Ascona. Притом что ВАЗ был оснащен мотором 1,6 л. Но Брундза ехал так быстро, что многие не верили в то, что его машина приводится в движение таким двигателем. В результате, даже несмотря на прокол на последнем этапе, Стасис Брундза в общем зачете финишировал шестым! А год спустя он мог стать и пятым, но в тот раз подвела техника.

1988 год

Легенда «Дакара»

Фото: Михаил Медведев / Фотохроника ТАСС

Летом 1988 года при Камском автомобильном заводе была создана гоночная команда «КамАЗ-Мастер». С момента основания до первой большой победы, в 1995-м на «Мастер-Ралли» прошло почти десять лет. Именно столько потребовалось основателю команды Семену Якубову и созданному им коллективу на то, чтобы построить и довести до ума боевые КамАЗы, которые разве что внешне похожи на серийные машины, а в действительности скомпонованы скорее по принципам, применяемым при создании суперкаров, но никак не грузовиков. А уже в 1996-м «КамАЗ-Мастер», а именно экипаж Виктора Московских, выиграл престижнейший «Дакар». И впоследствии российская команда еще 13 раз становилась лучшей в этой гонке. Ну а лучшим в истории самой команды, бесспорно, остается Владимир Чагин, побеждавший на «Дакаре» семь раз.

2002 год

Не «Дакаром» единым

Фото: РИА Новости

В 2002 году российский предприниматель Леонид Новицкий решил попробовать себя в качестве штурмана на гонках по джип-триалу и неожиданно для самого себя приобрел зависимость от гонок. Завела она его довольно далеко. Были в его карьере «Дакары», вполне, к слову, успешные. Скажем, в 2007 году он был вторым среди всех гонщиков, выступавших без заводской поддержки. В 2012-м и вовсе стал четвертым в общем зачете. Были и гонки классом пониже. Но вершиной карьеры стали две победы в общем зачете Кубка мира по ралли-рейдам — в 2010 и 2011 годах. Стоит ли говорить, что до Новицкого Кубок мира по ралли-рейдам никому из россиян не покорялся.

2006 год

Команда с российским паспортом

В 2006 году Россия, весьма неожиданно, оказалась представленной в «Формуле-1» российской же командой. При этом ничего, как говорится, не предвещало такого поворота. Однако в 2005 году канадский предприниматель, уроженец Санкт-Петербурга, Алекс Шнайдер счел правильным купить у легендарного Энди Джордана команду Jordan и выставить ее на гонки (регламент позволял это сделать только через год) под именем MF1 Racing и российской лицензией. В перспективе планировалось даже отдать одно из мест боевого пилота российскому гонщику Роману Русинову.

Но не сложилось. Ошибки в позиционировании команды привели к тому, что интереса у российских спонсоров она не вызвала, а потому уже в конце 2006 года «конюшня» была продана Spyker Cars.

2009 год

Быстрее, чем в СССР

Фото: GettyImages.ru

В 2009 году 18-летний российский гонщик Евгений Новиков превзошел уже казавшееся вечным достижение Стасиса Брундзы, который на протяжении 36 лет оставался самым успешным отечественным гонщиком, выступавшим в чемпионатах мира по ралли. На этапе в Сардинии Новиков финишировал пятым. Но главный свой результат он показал все же позже, на ралли Португалии в 2012 году, где он занял третье место, став, таким образом, первым россиянином, взошедшим на подиум по итогам этапа чемпионата мира по ралли. А вскоре по завершении гонки Евгений Новиков получил еще и неплохой бонус в виде дисквалификации Микко Хирвонена, из-за которой третье место россиянина превратилось во второе.

2010 год

Плод российско-французской дружбы

В 2010 году, на Гран-при Бахрейна, состоялся дебют Виталия Петрова в качестве гонщика команды «Формулы-1». Российские пилоты и ранее числились в штате формульных команд, но до участия в Гран-при ни у кого из них в силу тех или иных причин не доходило. Чтобы дать Петрову шанс получить место боевого пилота Renault, должны были сойтись несколько факторов. Это и заинтересованность французского концерна в возрождении ВАЗа, и участие в проекте «первый россиянин в «Формуле-1″» высших должностных лиц государства. Но так или иначе дебют состоялся. И вопреки поговорке, согласно которой первый блин всегда комом, получился он весьма успешным. Ведь уже на Гран-при Австралии Виталий Петров первым из россиян взошел на подиум, заняв в гонке третье место.

2014 год

Сто лет спустя

Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ

В октябре 2014 года состоялся Гран-при России в гонках «Формулы-1». С момента проведения последней гонки, именовавшейся Гран-при России (к «Формуле-1» все это, конечно, не имело отношения, но тут важен сам статус, а не особенности технического регламента), прошло к тому моменту уже сто лет. При этом ведь попытки провести в СССР, а потом и в России одну из «королевских» гонок предпринимались неоднократно. Первые были сделаны еще в брежневские времена, потом последовала череда зачастую весьма экзотичных проектов, каждый из которых неизменно заканчивался ничем. Пока наконец в 2010 году не был подписан контракт на проведение Гран-при России в Сочи. Договор гарантирует проведение российского этапа до 2020 года включительно. Но он также предусматривает возможность пролонгации, которой российская сторона уже пообещала воспользоваться.

2014 год

Открытие Америки

Фото: Getty Images North America / AFP

До недавнего времени российский автоспорт за пределы Старого света практически не выходил (даже «Дакар», который уже много лет проводится не в Африке, а в Южной Америке, — все-таки именно европейский проект). Своего рода Колумбом от автоспорта стал Михаил Алешин, который в 2014 году подписал контракт с одной из лучших команд заокеанской серии IndyCar — Schmidt Peterson Motorsports. Причем контракт полноценный, на весь сезон. К сожалению, с ходу Алешину проявить себя не удалось: в августе Алешин попал в тяжелую аварию и вынужден был отойти от гонок. В 2015-м Алешин провел лишь одну гонку. Но уже в будущем году намерен предпринять еще одну попытку покорить Америку.

2015 год

Первый чемпионский

Фото: Пресс-служба G-Drive Racing

В календаре Международной автомобильной федерации лишь четыре соревнования, имеющих статус чемпионата мира. Одно из них, чемпионат по гонкам на выносливость (WEC), который включает в себя в том числе легендарную гонку «24 часа Ле-Мана». Так вот чемпионом WEC-2015 (в классе LMP2) стал Роман Русинов, выступавший за команду G-Drive Racing. Стоит также добавить, что и предыдущие два сезона G-Drive Racing заканчивала на подиуме — третьей и второй соответственно. Так что с выносливостью у российского автоспорта все в порядке.

avtosport

Автогонщики Удмуртии демонстрировали все возрастающее мастерство на всероссийских соревнованиях. Так, в 1982 г. победителем чемпионата России по автокроссу стал А. Грайф.

В 1983 г. на VIII летней Спартакиаде России в классе «Москвич» 1-е место завоевал Е. Шмыков. В 1988 г. в Тольятти победу одержал В. Гольцов. Довольно успешно выступали автогонщики республики на чемпионатах России по авторалли. Так, в 1983 г. в Ярославле на VIII летней Спартакиаде народов России чемпионом стал экипаж К. Антропов -Г. Коломиец. В 1989 г. на чемпионате России команда Удмуртии одержала победу в общем зачете. Экипаж В. Школьный- Н. Кечаев завоевал бронзовую медаль.

В 1988 г. в Свердловске на чемпионате России экипаж В. Барсуков-М. Шихов также стал бронзовым призером. В 1980 г. в Перми на чемпионате России по ипподромным гонкам победу одержал К. Антропов. В. Гольцов занял 3-е место. В следующем году в Калинине на чемпионате России по трековым автогонкам команда Удмуртии заняла 1-е место. В личном первенстве А. Грайф выиграл титул чемпиона, а В. Гольцов завоевал бронзовую медаль, К. Антропов занял 5-е место. Больших успехов автогонщики Удмуртии добивались на всесоюзных соревнованиях.

Особенно следует отметить результаты В. Гольцова, который в 80-е годы совершил настоящий спортивный подвиг. Выступая в различных видах гонок — ипподромных гонках, авторалли, автокроссе, — он стал 12-кратным чемпионом СССР. Успешно выступали и его товарищи по команде. Вот хроника их выступлений и побед. 1980 г., Москва, чемпионат СССР по ипподромным гонкам, В. Гольцов — второй раз чемпион СССР по этому виду гонок; 1981 г., Калинин, В. Гольцов- в очередной раз чемпион СССР по ипподромным гонкам, А. Грайф завоевал бронзовую медаль; Москва, всесоюзные автогонки на приз журнала «За рулем», А. Грайф — 1-е место, К. Антропов — 2-е; 1982 г., чемпионат СССР по автокроссу, В. Гольцов ~ чемпион СССР; всесоюзные автогонки на приз журнала «За рулем», Н. Больших (спортклуб ДОСААФ Ижевска) — 1 -е место, В. Гольцов — 3-е место; 1983 г., Тольятти, чемпионат СССР по ипподромным гонкам, В. Гольцов — чемпион СССР; Тольятти, VIII Спартакиада народов СССР, В. Гольцов — победитель Спартакиады (вновь чемпион СССР), К. Антропов — победитель Спартакиады (чемпион СССР), Е. Шмыков — 3-е место; чемпионат СССР по автомотоспорту, К. Антропов — чемпион СССР; всесоюзное соревнование по автокроссу на приз газеты «Труд», команда Удмуртии — 5-е место, В. Семеновых (клуб «Автомобилист») — 1-е место; 1984 г., Горький, чемпионат СССР по ипподромным гонкам, В. Гольцов — чемпион СССР, А. Грайф — 2-е место, В. Штыков — 3-е место; чемпионат СССР по авторалли, экипаж В. Гольцов — С. Штин — 6-е место; 1985 г., чемпионат СССР по ипподромным гонкам, В. Гольцов — чемпион СССР, В. Штыков — 3-е место; 1986 г., чемпионат СССР по ипподромным гонкам, В. Гольцов — в 11-й раз чемпион СССР; 1987 г., всесоюзные соревнования автогонщиков (по формуле «Восток») — А. Мартюшев в составе сборной России вошел в число сильнейших; 1988 г., Рига, чемпионат СССР по автокроссу, В. Гольцов — 3-е место; 1990 г., Пермь, чемпионат СССР по ипподромным гонкам, В. Гольцов — чемпион СССР, это его 12-я золотая медаль чемпиона СССР.

Красные ласточки. Гоночные автомобили СССР, удивившие мир. Часть 2

Читать первую часть

У советского автоспорта была такая предыстория, что если бы не октябрьская революция, то, как говорится, всё было бы по другому. До 1917 года Россия находилась на хорошем счету по автоспортивным достижениям — хотя в ту пору и гоночных автомобилей-то, как таковых, ещё не было. Но специально подготовленный «Руссо-Балт» под управлением Андрея Нагеля в 1912 году выиграл в своём классе ралли «Монте-Карло».

1912 год, «Russo-Baltique 24» перед стартом в ралли «Монте Карло». В автомобиле, слева направо: Первый гонщик экипажа Андрей Платонович Нагель (за рулём), второй гонщик Вадим Александрович Михайлов, накануне сломавший руку, но от участия в гонке не отказавшийся. Слева от них — их супруги. Справа — провожающие со стороны завода-изготовителя РБВЗ (Русско-Балтийский Вагонный завод).

Объём доработок того автомобиля был столь обширен (алюминиевые поршни вместо стальных, повышенная степень сжатия, более совершенный французский карбюратор, дополнительный бак, ацетиленовые фары, двускатные задние колёса и шины «Проводникъ», лучшие в мире на тот момент), что переход к постройке специальной гоночной техники был не за горами. Однако судьба распорядилась так, что на добрые два десятка лет всякие осмысленные попытки делать гоночные автомобили в Стране Советов прекратились. За это время западный мир убежал вперёд и гоночные «Ауто Юнионы» предвоенных лет потрясали воображение советских инженеров, причем уже после 1945 года. И хотя возврат к автоспорту начался в 1938 году с построения ГАЗ ГЛ-1, о чем мы рассказывали в первой части, долгое время весь автоспорт в СССР сводился к заездам на скорость, а на международной арене советских гонщиков не знали вовсе. Но в 50-х начали происходить события, которые могли бы исправить положение.

История в сослагательном наклонении: от сокола, который не полетел, до быстрых «эстонцев»

Техника концерна Auto Union (в настоящее время это компания Audi) упомянута в этой статье не случайно. Сразу после войны на территориии Германии было создано советско-германское акционерное общество «Автовело», при котором действовало научно-техническое бюро автостроения (НТБА). Бюро, начальником которого был представитель советской администрации В. Г. Мышкин, а исполняющим обязанности директора — немецкий специалист И. Виттбер, занималось разработкой болида для международной Формулы-2 (мотор объёмом 2 литра, расположение заднее) на базе опыта, накопленного немцами в постройке «Ауто Юниунов» в 1936-1939 годах. Проект «Сокол-650» действительно мог удивить мир и даже стать пропуском для СССР пропуском в мир Формулы-1: как раз в 1952 году, когда были построены первые два советско-германских болида, от участия в Формуле-1 ввиду скверного финансового положения отказалась Alfa Romeo, и FIA, чтобы избегнуть гегемонии Ferrari, решила проводить чемпионат Формулы-1 на машинах Формулы-2, где конкурентов «итальянцам» по технической части хватало.

«Сокол-650» не

Однако перед самым началом чемпионата мира оба болида были переправлены из Хемница (ГДР) в Москву по личному приказу командующего ВВС МВО генерал-летейнанта Василия Иосифовича Сталина, который хотел сначала опробовать машины в так называемых линейных гонках на скорость — по сути, гонках по прямой длиной в 100 — 150 км с разворотом и возвращением обратно. Пока советские гонщики осваивали построенную «за бугром» технику, состоялся первый этап мирового чемпионата, а потом второй, третий… Конечно, конструкция «Сокола» была далека от гоночного совершенства. Вот как писал об этом историк автоспорта Лев Шугуров: «У меня сложилось впечатление, что Мышкин вынужден был дополнить изначальный штат НТБА специалистами, далекими от гоночных автомобилей… Чрезмерно тяжелой получилась трансмиссия… Похоже, что [её] проектировали специалисты по легковым, а не гоночным автомобилям. То же можно сказать о двигателе… У Виттбера получился перетяжеленный для своей гоночной формулы автомобиль с двигателем недостаточной мощности». Недоработанный по конструкции «Сокол» в Формуле-1 так и не поехал. А спустя 14 лет, в 1966 году, уже сразу два гоночных автомобиля, построенных в СССР, могли бы попасть в «королевские» гонки. Но проект автомобиля «ХАДИ-8», затеянный специалистами Харьковского автодорожного института, не получил должного финансирования, а в высшей степени удачный «Москвич-Г5» (200-сильный мотор, 5-ступенчатая коробка в блоке с главной передачей и с синхронизаторами на высших передачах, дисковые тормоза с раздельным приводом переднего и заднего контура и т. п.) так долго ждал очереди на сертификационные стендовые испытания, что в Формуле-1 успели поменяться моторы — с 1.5 на 3.0 литра… Последней попыткой попасть в Формулу-1 можно считать создание в СССР собственного класса, который так и назывался, «Формула-1», и формально соответствовал международному, но кроме одинакового названия ничего общего у этих соревнований так и не появилось.

Сначала конструкторы «Москвич-Г5» И. Гладилин и З. Мильштейн использовали двигатель от серийной модели «412», но в рамках спецпроекта «Москвич-ГЛ1» командой Льва Шугурова на АЗЛК был разработан 1.5-литровый мотор, который, по некоторым данным, выдавал 200 л.с. при 12 000 об/мин. Такой мотор, вкупе с прогрессивной конструкцией шасси, позволил бы машине выступить в Ф-1 на достойном уровне.

По сути, весь «кольцевой» автоспорт, и формульные гонки в особенности, сводились к самодеятельности, когда в гараже из серийных узлов собирался гоночный автомобиль и выставлялся на соревнования, а автомобильные заводы МЗМА, ЗИЛ или ГАЗ изготавливали максимум по несколько образцов своей гоночной техники. И всю историю гонок на автомобилях с открытыми колёсами в СССР можно было бы записать в сослагательном наклонении (и переименовать эту статью в «автомобили, которые МОГЛИ БЫ удивить мир»), если бы не Таллинский опытный авторемонтный завод (ТОАРЗ или TARK). В 1958 году эстонские мотогонщики-энтузиасты вышли к руководству этого завода с предложением начать строить «формулы» и под руководством мастера с очень подходящей для эстонского автоспорта фамилией Крууг изготовили болид «Эстония-1», на котором в сентябре того же года гонщик Антс Сейлер стартовал в соревнованиях в Ленинграде. В январе 1962 года «За рулём» опубликовал заметку с фотографией «Эстонии-3» на стапелях, и болиды из Прибалтики стали в Союзе синонимом скорости в сочетании с заводским качеством: впервые советские гонщики получили возможность соревноваться на чем-то, что в корне отличалось от собранного «на коленке» в единственном экземпляре по собственным, не всегда ровным, лекалам. В 1959-1961 годах ТОАРЗ выпустил серию из 36 экземпляров «Эстонии-3».

«Эстония-24» (1985-86 годы, конструктор Р. Сарап). Последняя, рождённая в СССР и первая с кузовом «монокок», серийное производство которого освоить в то время так и не смогли. Болид построен с оглядкой на Lotus-94T 1983 года, первый образец даже имитировал раскраску «Кэмел». Точные ТТХ неизвестны, но форсированный мотор ВАЗ-2106 мог развивать более 100 л.с. Следующие «Эстонии» использовали мотор VW мощностью 170 л.с.

Поначалу «Эстонии» напоминали мотоциклы с четырьмя колёсами (каковыми по факту и являлись), но очень скоро произошёл переход на автомобильные двигатели — сначала от Москвич-407 и 412, а позднее, начиная с 1970-х, ВАЗ-21011, -2103, -2106. Именно форсированные вазовские моторы стали сердцем «Эстоний» на долгие годы, практически до распада Союза… Оговоримся, что в большой западный автоспорт этим автомобилям попасть так и не удалось, но многие гоночные серии в СССР (Формула-2, Формула-3, Формула «Восток») обязаны своим выживанием и процветанием именно этим автомобилям. Да и площадка для создания в СССР собственной формульной команды мирового уровня была более чем удачная… Сейчас на «Эстониях» последних серий (модели 24, 25 и 26) продолжают успешно гоняться в Европе многие гонщики. К сожалению, с начала 2000-х годов гоночное отделение ТОАРЗ, ныне «Kavor Motorsport» находится в упадке, перебиваясь случайными заказами.

Время великих раллийных триумфов

Конечно, кольцевые гонки в СССР не ограничивались «формулами» — был ещё картинг, самый «настоящий вид автоспорта», и были гонки на кузовных автомобилях, или, как сейчас говорят, «туринг». Сколько же интересного можно было увидеть тогда в закрытом парке одной из гонок. Ведь болельщикам 70-х посчастливилось увидеть мощные Москвич-412, динамичные ВАЗ-2101 и даже огромные ГАЗ-24 «Волга» на знаменитых кольцевых трассах: Лужники (Москва), полигон НАМИ (Дмитров), Сокольники (Москва), Невское Кольцо (Санкт-Петербург), Чайка (Киев), Большое и Малое минские кольца (Минск), Ваке-Сабуртале (Тбилиси), Рустави (Рустави), Бикерниеки и Межпарк (Рига), Валакампяй (Вильнюс), Неманское Кольцо (Каунас), Вана-Выйду (Вильянди), Оякюла-Ванамыйза (Тарту), Сауга (Пярну), Мяо (Пайде), Пирита-Козе-Клоостриметса (Таллинн). Однако грустных моментов в этом великолепии сразу два: во-первых, ныне все эти трассы либо пришли в упадок, либо не имеют отношения к России, а во-вторых, гонками на территории СССР весь советский «туринг», собственно, и ограничивался. Но на раллийном поприще АЗЛК и ВАЗ смогли достичь серьёзных мировых успехов.

В конце 60-х — начале 70-х разделение на классы в ралли отсутствовало, и рядом с нашими 1.5-литровыми «Москвичами» вполне можно было увидеть 5-литровый Ford Falcon GT. Тем не менее, практически серийные советские автомобили развивали недюжинные скорости и были способны на подобные прыжки. Посмотрите на глаза гонщика!

Триумф советских раллистов начался с создания на АЗЛК в 1964 году первого советского верхневального мотора М-412, ставшего на долгие годы нашим главным оружием. Уже в «гражданской» версии он развивал доселе невиданные в СССР 75 л.с., а широкие возможности форсировки позволяли «раскачивать» его до 150 л.с., сохраняя при этом достсточный ресурс. В «Ралли века» 1968 года, (марафон «Лондон-Сидней», 16 000 км) команда СССР заняла 4 командное место, придя на финиш всеми четырьмя заявленными машинами, чем похвастать не мог больше никто. Два года спустя в марафоне «Лондон-Мехико» (26 000 км) финишировали три машины из пяти, заняв третье место в командном зачёте. Забегая немного вперёд, отметим, что добиться первого командного места АЗЛК удалось только в 1973, на ралли «Западное Сафари — Аргунгу», когда «Москвичи» пришли на финиш на 2-м, 3-м и 5-м месте… Но ещё в 1971-м в ралли «Тур Европы» советский «Москвич-412» финишировал третьим в абсолюте, а АЗЛК удостоился «Золотого кубка» за лучший результат команды из 4 экипажей. А на втором месте финишировала новинка из СССР — ВАЗ-2101, пропустив вперёд только только Opel Kadett! В 1972 году в ралли «Рейд Польский» гонщик Стасис Брундза из Литвы на «Москвиче-412» занял 3 место, он же на этой машине двумя годами позднее стал победителем ралли «Тур Европы-74», а в 1974-м, пересев на ВАЗ-2103, Брундза финишировал шестым на «Ралли Акрополис», этапе чемпионата мира…

Вазовская техника, наравне с «Москвичами», наделала в начале 70-х немало шума: например, в «Туре Европы-73» советская команда на ВАЗ-2101 взяла и Золотой, и Серебряный кубки командного зачёта…

Конечно, такие успехи служили хорошим подспорьем в рекламе советских автомобилей за рубежом, но к середине 70-х стало понятно, что время триумфов уходит. В мировом ралли стремительно менялся технический и спортивный регламенты. Судите сами: в 1971 году на ралли «Золотые пески», которые организовала дружественная по соцлагерю Болгария, «Москвичи» в заняли 4, 6 и 7 места, уступив экипажам на Renault Alpine, BMW 2002 и Fiat 125P. А двумя годами позднее на этом же соревновании впереди оказались уже Porsche-911 S, Ford Capri и Renault Gordini, а «Москвичи» при этом смогли достичь только 8, 10 и 11 мест. У нового поколения зарубежных «ралликаров» появлялись впрысковые моторы с четырьмя клапанами на цилиндр, дисковые тормоза, реечное рулевое управление, независимая задняя подвеска, кузов с использованием аллюминия и стеклопластика… а наши автомобили оставались, по сути, серийными «рабочими лошадками». Ралли перестали быть многокилометровыми марафонами и раздробились на спецучастки, пролегающие по закрытым извилистым трассам. И ведущую роль стала играть не равномерность движения, обеспеченная надёжностью и выносливостью, а манёвренность и динамика, обеспеченная прогрессивной конструкцией и мощностью мотора. Раллийные Ford, Fiat, Talbot, Lancia к концу 70-х имели мощность моторов порядка 200 — 280 л.с., до которой ни ВАЗ, ни АЗЛК дотянуться уже не могли.

Последний рейд за победой

Чем дальше, тем более в подготовке советской гоночной техники принимали участие иностранцы. Так, двигатель раллийного ВАЗ-2101 1971 года доводили до ума итальянцы, а «Москвич 2140SL» 1976 года для «Ралли 2000» был полностью подготовлен англичанами из компании Piper. Вот и вазовская «Нива», появившись в 1977-м, обязана своему участию в первом ралли-рейде «Париж-Дакар» 1978 года французскому дистрибьютору марки Lada во Франции, компании Lada Poch, и её руководителю, Жан-Жак Поку. Тогда две практически серийные «Нивы» не добились высоких мест на финише (28-е и 42-е), но из 80 автомобилей, 12 грузовиков и 90 мотоциклистов, стартовавших в Париже, до Дакара доехала всего треть, и в том числе две ВАЗ-2121. К 1986 году «Нива», которую построил Пок», превратилась в прототип Lada Poch с карбоновым кузовом и 310-сильным двигателем POC. На этой машине Пьер Лартиг приехал первым в Тунисском ралли и рейде Лангедок-Русийон, а на «Дакаре» стал четвёртым.

В 1987-м за руль Lada Poch сел Жаки Икс, вице-чемпион Формулы-1,

Кроме компании Жан-Жака Пока, в начале 1980-х в качестве ралли-рейдового автомобиля «Ниву» использовало огромное количество иностранных команд и частных гонщиков… В конце концов собственная ралли-рейдовая программа появилась и на ВАЗе: в 1992 году на автомобиле Lada Niva T3, полностью построенном в Тольятти на базе собственных узлов и агрегатов, Александр Никоненко финишировал на 14-м месте в рейде «Париж-Москва-Пекин», а в 1995 году на этом соревновании Александр Лакеев и Анатолий Кривобоков привели свои «Нивы» на финиш 10-м и 11-м. Отметилась эта машина и на «Дакаре» — 36 место в 1994 году. Но в 90-х, после развала Союза, надеятся на серьёзные успехи, достигнутые собственными силами, было затруднительно — ВАЗу было явно не до автоспорта — разве что выручит старый французский друг Жан-Жак Пок…

Сочетание силового агрегата Porsche и сверхлёгкого кузова, состоящего из пространственной рамы и облицовки из композитов, дало автомобилю Lada Samara T3 нужную скорость. А подвеска, спроектированная в конструкторском бюро Туполева на основе подвески шасси истребителя, позволило без проблем и поломок преодолевать песчаные барханы «Дакара».

Справедливости ради отметим, что история с полноприводными «восьмёрками» началась не во Франции, а в России, на ВАЗе, с создания ряда раллийных автомобилей с расположением двигателя в базе. Затем в 1987 году в Вильнюсе построили автомобиль Lada Eva, который был похож на серийный ВАЗ-2108, но имел стеклопластиковый кузов и мотор ВАЗ-2106 за спинами пилота и штурмана — турбированный, «расточенный» до 1860 куб. см, снабжённый 16-клапанной головкой, впрыском Lucas и выдававший 300 л.с. В компании Lada Poch пошли ещё дальше, используя опыт, наработанный на «Ниве». В качестве силового агрегата использовался 3.6-литровый оппозитник Porsche мощностью в 400 л.c. в сочетании с полноприводной трансмиссией от Porsche 959. Lada Samara T3 дебютировала в 1990 году и взяла второе место в «Ралли Туниса», а на ралли «Париж-Дакар» стала седьмой. Год спустя этот автомобиль выиграл «Ралли Фараонов» в Африке, а на «Дакаре» стал пятым… Кто знает, может быть через год-другой «восьмёрки» добрались бы до дакаровского подиума. Но СССР распался, продажи наших автомобилей за рубежом практически прекратились, а автоспорт в России на долгое время опять стал никому не нужным. Так закончилась история «красных ласточек» — история автомобилей, рождённых в СССР и удививших мир автомобильного спорта.

Теперь вся надежда на новые времена, новые проекты и новые имена, которые, к счастью, появляются в отечественном автоспорте, снова делающим попытки выхода на международный уровень… Спустя 100 лет после победы Андрея Нагеля на ралли «Монте-Карло»…

Гонки – это образ жизни и образ мысли

Наш собеседник – Михаил Горбачев – известный энтузиаст автоспорта, в прошлом автогонщик, мастер спорта, чемпион СССР 1980 года, а ныне – известный автоэксперт, создатель авторской программы безопасного вождения и гоночной теории, автор более десяти бестселлеров по вождению автомобиля, дизайнер гоночных трасс, тренер-инструктор, реставратор автомобилей и преподаватель образовательной программы Высшей школы экономики «Менеджмент и предпринимательство в автоспорте».

Михаил Горбачев

Михаил Георгиевич, я с огромным удовольствием прочитал трилогию «ГОНКИ В СССР». Вы всю жизнь посвятили автомобилям и автоспорту. С чего началось ваше увлечение?

— Началось с того, что в детстве мне очень нравились автомобили, и я страшно отчаянно гонял на велосипедах. Позже я понял, что автомобиль – это очень опасный зверь (у меня он вызывал сильный страх), и что водить его нужно только на «отлично». Далее пошла цепочка случайных совпадений и везения. Меня научил водить продвинутый в вождении (а это большущая редкость в 1972 году) сосед по даче. С ним же я потом начал ездить на любительские ралли и понял: вот оно – достойное занятие, здесь рубятся настоящие мужчины! Сначала проехал множество различных любительских соревнований. Но душа требовала большего – профессиональных гонок. На настоящие гонки я выехал на маминой машине, чтобы доказать, что мне можно доверять. Получилось!

Автоспорт для Вас – это что?

— Это, конечно, не работа, как ошибочно объяснял, видимо, устами сценариста Евгений Леонов в фильме «Гонщики». Я был уверен, что гонщики Формулы 1 всё равно выйдут на старт, даже если им перестанут платить. И был прав, потому что в книге Ники Лауды чуть позже я прочёл, что в начале гоночной карьеры деньги его вообще не интересовали. Гонки, это и не хобби, в общепринятом смысле этого понятия. Гонки – это образ жизни и образ мысли. Кстати, автоспорт – это самое полезное, что может быть для безопасности на дорогах!

Что сложнее: управлять автомобилем или создавать книгу? Кто или что Вас вдохновляет на творческий процесс?

— Управлять гоночным автомобилем в молодые годы было совсем не сложно, потому что мы были «отвязанными» в хорошем смысле этого слова, то есть на гонки выезжали на 100% для кайфа. Сейчас просто уму непостижимо, как же мне всё было в те годы просто «по-барабану»… Волнение или сомнения, это было просто неведомо. Книгу писать совсем не сложно, потому что… Потому что мне это интересно, так же как интересны были гонки, так как это действия вопреки, то есть они выглядят для окружающих просто вызывающе. Кстати, по сочинению в школе у меня была только тройка всегда, а на вступительных экзаменах в МГИМО я сочинение списал у соседа, причём тот получил четвёрку, а я пятёрку.

Помимо автомобилей наверняка есть другие увлечения? Я знаю, Вы рисуете картины?

— Да, я рисовал с детства только для себя, естественно, а сейчас это очень помогает в проектировании гоночных трасс. Архитектор обязан хорошо видеть, представлять себе в голове макет, рисовать и держать уверенную линию. В изостудию меня направила мама, когда мне было лет 8, но мне там было скучно рисовать натюрморты. И я перестал ходить. Акварель натюрморта тогда увидел друг моего отца – известный профессиональный художник Яр-Кравченко и сказал, что у меня талант. Потом был огромный перерыв, и только сейчас я решил вспомнить молодость и придумал свой стиль. Тема автомобилей тоже есть, она на холстах, но я люблю ещё графику и тему «архитектура». Кстати, несколько работ проданы и есть заказы.

До сих пор люблю кататься на велосипеде, теннис, горные лыжи. В молодости любил водные лыжи, естественно, слаломную одну и фигурные. С женой делаем сами мебель, потому что, то, что продаётся – нас не устраивает. У нас свой стиль. Люблю настоящее кино. Люблю вести свою передачу «Доехали» по радио.

«Звуки Му», Мамонов, Гребенщиков… Современной музыкой интересуетесь?

— Ещё и Витя Цой, и Майк Науменко, и Вася Шумов, и так далее. Все эти потрясающие знакомства произошли благодаря моему другу детства Саше Липницкому – основателю группы «Звуки Му». Ещё в начале 80-х я катал Петра Мамонова по гоночной трассе «Чайка» и он сказал: «Мишаня, это просто американские горки какие-то. Совсем на автомобильную езду не похоже, просто улёт и космос!» С современной музыкой тем, кто воспитан на Хендриксе и Джоплин, то есть, на настоящем роке, блюзе и джазе, очень трудно. Мой сын, кстати, занимается современной музыкой, он сам сочиняет, играет и поёт, продюсирует, выпускает пластинки. Весь мир с гастролями объехал. Мы с женой стараемся, но не врубаемся, но один диск сына очень понравился. Под него прошёл весь показ Шанель в Париже, и это было круто.

Вы долгое время жили и занимались любимым делом в Германии. Каковы существенные различия немецкого и российского автоспорта, автомобильной культуры?

— Различия огромны с точки зрения техники и менталитета. Но в среде немецких автогонщиков понимаешь, что они такие же в точности, как и мы, безнадёжно «завёрнутые» в хорошем смысле на гонках, влюблены так же как и мы в автомобили. Автомобильная культура в Германии находится очень высоко, а у нас, увы, очень низко, хотя ситуация у нас не безнадёжна. Мы идём вперёд, вопреки, а не благодаря. По моему глубочайшему убеждению, автомобильная культура хромает у нас в стране потому, что водители не интересуются автоспортом и не понимают, что это такое. Я так сформулировал для себя понятие «автомобильная культура» – это освоенный и овеществленный опыт обращения человека с автомобилем, выражаемый комплексом качеств и умений, позволяющих человеку активно и грамотно функционировать в среде интенсивного использования автомобиля с наименьшими для себя и окружающих рисками на дорогах, а в автоспорте занимать ведущие позиции в мире.

А с Германом Тильке в Германии познакомились?

— Да, именно так. Мы просто приехали к нему в архитектурное бюро в городе Аахен с инициатором строительства гоночной трассы «Смоленское кольцо» Сергеем Петриковым. Я помогал Сергею начинать проект. Работал с Тильке и его ведущими специалистами и, естественно, «списал все ходы». А что ещё должен, по-вашему, делать российский гражданин, работая с иностранными специалистами? В результате пригодилась моя любовь к автоспорту, умение рисовать, пространственно мыслить. Я стал с огромным рвением и непередаваемым удовольствием проектировать автодромы для гонок. Опять случай помог! Многие объекты построены и уже много лет функционируют, а главное, нравятся и гонщикам и заказчикам.

Вы обучаете безопасному вождению и гоночной теории, ведете тематические передачи на радио и телевидении. Можете назвать «близких по духу» собеседников?

— Да, конечно. Получаю много хвалебных отзывов от читателей и слушателей, это и есть «близкие по духу» собеседники. Из ветеранов автоспорта дружу с журналистом Сашей Пикуленко, благодаря которому стал писать книги, и с гонщиком Юрой Черниковым. Обсуждаю интересные моменты гонок и вождения с Владимиром Гольцовым из Ижевска, легендой советского автоспорта Юрой Кацаем из Тольятти. Мне эти люди именно близки по духу. Очень уважаю, и по многим причинам, руководителя команды «Лада Спорт» Влада Незванкина. Многие, я чувствую, завидуют мне, наверное, и трассы он проектирует и то и сё, — да кто он такой? Так же завидовали когда-то моим невероятным успехам в автоспорте: «что здесь делает этот очкарик-студент», но я не обращаю внимания.

В 25 лет Вы стали самым молодым чемпионом СССР по шоссейно-кольцевым автогонкам и, соответственно, Мастером спорта. Какой автоспорт Вам интересен сегодня?

— То, что я добился успехов в автоспорте, имея за спиной секцию на автобазе из трёх человек, это кажется сегодня просто невероятным. Но, было огромное желание и понимание, что не стоит повторять чужие ошибки, а главное, я их видел. Ещё помогло отличное знание английского языка, так как я прочёл в английской литературе, как правильно устанавливать гоночный распредвал и как грамотно проходить повороты. Мне сегодня нравится любая дисциплина автоспорта, потому что в каждой есть своя изюминка. Например, дрифт! Многие ветераны автоспорта его не понимают, а мне он нравится, и не только потому, что он очень зрелищный, а ещё и потому, что он очень сложный! Я горжусь, когда чемпионы по дрифту называют свои любимые трассы на спроектированных мной автодромах! Так что для меня любая дисциплина автоспорта интересна и вызывает уважение. А как может быть иначе? Я же проектирую мультифункциональные автогоночные комплексы, на которых проводятся соревнования по нескольким видам автоспорта: кольцо, ралли-кросс, дрифт, картинг, кросс и дрэг.

Легко ли быть тезкой Михаила Горбачева?

— Когда он стал главой, я был, честно говоря, в шоке! В основном, всё было по-юмору. В Германии была забавная история, когда меня хотели сделать лицом немецкой фирмы «Водка Горбачефф», будучи уверенными, что это мои предки организовали в Петербурге эту фирму и были поставщиками царского двора его величества. Но я проявил честность… и развеял их догадки. Было много смешных и забавных историй, но в Германии самым частым был вопрос, а что, эта фамилия широко распространённая в России? На что я отвечал, к всеобщему удивлению, что она достаточно редкая.

Беседовал научный руководитель программы «Менеджмент и предпринимательство в автоспорте»

Андрей Ильин

Один вебинар в неделю с 18.50 до 22.00, три периода очного обучения один раз в месяц по 3 дня (четверг-суббота с 10.00 до 17.00)

МОСКВИЧ 412 ралли, Автоспорт СССР 5, белый

Категории …Коллекционные моделиИнструментКраска, химия, материалыМаскиКаталоги, Книги, ЖурналыСборные моделиФототравлениеБоксы и стеллажи Журнальные серииИгрушкиРадиоуправляемые моделиСувенирыConcept CarАвтоспортАэродромная техникаВоенныеКиноМедицинаПожарныеПолицияПочта / mailСпецслужбыСтроительная техникаТакси

Производители …78artAA ModelsAberAbordageAbrexAbteilung502AcademyACEACMEAdvanced ModelingAFV clubAGM ModelsAHC ModelsAIM Fan ModelAiresAirFixAK InteractiveAKhobbyAlanAlangerAlclad IIAlex MiniaturesAlezanAlfAlmostrealALRAltayaAmercomAmerican DioramaAmerican Heritage ModelsAMG ModelsAMKAMMO MIGAmodelAmourAMPAMTAmusing HobbyAnsonAoshima (DISM)ARK modelsARM.PNTArmaHobbyArmoryARS ModelArt ModelART-modelAscensioASK ModelsASQATCAtlasAudi MuseumAurora HobbyAuthentic DecalsAuto PilenAutoArtAutobahnautocultAutomodelle AMWAutomodelloAutotimeAutoworldAvanstyle (Frontiart)Avart ArhiveAVD ModelsAVD дополненияAVD покрышкиAvisAWMAZModelBachmannBalaton ModellBangBare-Metal Foil Co.BauerBBRBburagoBegemotBest ModelBest of ShowBianteBingBizarreBM CreationsBM-ToysBobcat dealerBorder ModelBrekinaBroncoBrooklin ModelsBrummBuschby AKBy VolkCaesar miniaturesCar BadgeCararama (Hongwell)CarlineCarNelCBModelsCentauriaCenturyCentury DragonCentury WingsCHIEFF ModelsChina ModelsClassic 43ClassicbusClearPropCMCCMFCMKCMRColibri DecalsCollector’s ClassicsConradCopper State ModelsCorgiCult Scale ModelsCursorD.N.K.Daimler-MARDANmodelDarksideDasModelDAYdiecastETCHDays-goneDeAgostiniDecal ShopDel PradoDenisssModelsDetailCarsDiapetDickie SpielzeugDie-Cast superDie-cast по-домашнемуDifferent ScalesDinky ToysDiOlex ProductionDioparkDioramaTechDiP ModelsDirekt CollectionsDistlerDMA Hue StudioDNAdnanoDoctor DecalDong GuanDorlopDragonDUPLI COLOREaglemossEasy ModelEbbroEco-Wood-ArtEdison GiocattoliEdmon StudioEduardEidolon Make-UpELFEligorEmanEMC ModelsERAERTLESCIEsval ModelsEUREKA XXLEvergreen (USA)EVR-miniExcelExotoEXPRESSO WINGSFalcon ModelsFallerFine MoldsFirst 43 ModelsFirst ResponseFirst to FightFLAGMANFlyFly Car ModelFlyHawk ModelForces of ValorFormat72Forward-68FoxtoysFranklin MintFreedom ModelsFriulmodelFrontiartFUGU_GARAGEFujimi MokeiGAMAGarageGarbuz modelsGartexGearboxGeminiJetsGems & CobwebsGIMGK Racer SeriesGlencoe modelsGLMGMP / ACMEGMU ModelGoldvargGorky ModelsGreat Wall HobbyGreenlightGroup MastersGT AutosGT SpiritGuiloyGuisvalGunTower ModelsHachetteHarder_SteenbeckHartoy Inc.HasbroHasegawaHat Plastic ModelsHedgeModelsHekiHellerHerpaHi-StoryHigh SpeedHighway 61HistoricHobby 2000Hobby BossHobby DesignHobby MasterHobby PlanetHobbyCraftHomerHot WheelsHot Wheels EliteHPIHumbroli-ScaleIBG ModelsICMICV (СПб)IlarioInterusISTItaleriIVYIXOJ-CollectionJada ToysJadiJASJB ModellautosJoalJohn Day ModelsJohnny LightningJolly ModelJouef EvolutionJoy CityJTKKadenKatoKAV modelsKeng Fai ToysKESS ModelKineticKing starKinsmartKitechKitty HawkKK ScaleKorean modelsKOVAPKovozavody ProstejovKremlin Vehicle parkKV ModelsKyoshoK_S Precision MetalsLa Mini MinieraLada ImageLastochkaLCD MODELSLenmodeLLeo ModelsLIFE in SCALELion-ToysLionRoarLiveResinLledoLooksmartLouis SurberLS CollectiblesLucky DiecastLucky ModelsLucky PlanLUSO-toysLuxcarLuxury CollectiblesLuxury die-castM-SmartM2 MachinesM4 MAC DistributionMacadamMACHETEMagic ModelsMaistoMake UpMAKSIPROFMaquetteMarklinMARSMars ModelsMarsh ModelsMaster BoxMaster ToolsMasterClubMasterCraftMatchboxMatrixMax-ModelsMaxi CarMAXI COLORMaxichampsMaxModelsMD-modelsMengMercuryMeritMetroMicro Scale DesignMIG productionsMilestone MiniaturesMilitaryWheelsMiniarmMiniArtMiniaturmodelleMinichampsMiniClassicMinicraftMiniCraft Scale ModelsMiniHobbyModelsMiniPeopleMiniTankMiniWarPaintMIRAMirage HobbyMirror-modelsMISTERCRAFTMMPModel PointModel-IconsModelCarGroupModelcollectModelerModelGunModelProModelSvitModimioMODUS 90MolotowMondo MotorsMondseeMonogramMONTI SYSTEMMoonMoremMotipMotor MaxMotoramaMotorartMotorheadMotoScaleModelsMPCMPMMR CollectionMr.HobbyMTech (M4)Nacoral S.A.NEONeomegaNew PenguinNew RayNH DetailNickelNik-ModelsNittoNochnonameNorevNorscotNorth Star ModelsNostalgieNVANZG ModelleOKB GrigorovOld CarsOLFAOlimp ModelsOne by One ProductionONYXOrionORNST modelOTTO ModelleOvs-DecalsOxfordPacific88Palma43Panda HobbyPaniniPANTHEONPanzerstahlParagonPasDecalsPasModelsPaudi ModelsPB Scale ModelsPegas-ModelsPegoPhoenix MintPinKoPlatzPlusmodelPMSPorsche MuseumPotato CarPremium ClassiXXsPremium Scale ModelsPremium XPrint ScaleProDecalsProgetto KPrommodel43Provence MoulagePSTPt ModelsQuartzoQuickboostQuinta StudioRacing Champions inc.RAROGRastarRB ModelRBA CollectiblesRebel CustomRecord — M.R.F.Red BoxRed LineRenn MiniaturesRenner WerbemittelReplicarsResKitRevellRextoysREXxRickoriddikRietzeRiichRiich ModelsRIORMZ CityRoad ChampsRoad KingsRob-TaurusRodenROSRossoRosso & FlyRoubloffRPG-modelRPMRTMRusAirRussian collectionRye Field ModelS-ModelSaicoSC Johnson (USA)ScaleGarageSchabakSchucoSEAT (дилер.)SG-ModellingShelby CollectiblesShurikenSignatureSIKUSkale WingsSKIFSky-HighSmerSMMSnakeModelSochi 2014SolidoSophiArtSouth FrontSOVA-MSoviet ArmourSparkSpecial HobbyStarlineStart Scale ModelsSTC STARTSTMSunnysideSunstarSuper ASX-ArtS_BT-ModelT.R.L. ModelTakomTameo KITsTamiya (J)TarmacTech4TecnomodelTeknoThunder ModelTic TocTiger ModelTin WizardTins’ ToysTMTmodelsTOGATomicaTop MarquesTop Model CollectionTopSpeedToxso ModelTraxTriple 9 CollectionTristarTrofeuTrumpeterTSM ModelUCC CoffeeUltimate DiecastULTRA modelsUM Military TechnicsUM43UMIUnimaxUniversal HobbiesunoMAGUT ModelsV.V.M / V.M.M.V43Vallejovanamingo-nnVanboVanguardsVAPSVector-ModelsVeremVictoriaVintage Motor BrandsVIPcarVitesseVM modelsVMmodelsVmodelsVoka-ГРАНЬVrudikWar MasterWasanWaterlooWeiseWellyWhite BoxWhite RoseWikingWilderWingsyWinModelsWIX CollectiblesWM KITWSIXQ Xuntong ModelYat MingYVS-ModelsZ-ModelsZebranoZedvalZip-maketZISSZZ ModellаRтБаZаАвто-бюроАвтоисторияАвтопанорамаАвтопаркАГАТАиФАканАнтонюкАрсеналартель УниверсалъАтелье Etch modelsАтомБурБеркутБригадирВекторВитязьВойны и битвыВосточный экспрессГараж на столеДекали BossДекали ModelLuxДекали NikolaevДекали SF-AutoДилерские модели БЕЛАЗДругойЗвездаИмпериалъКазанская лабораторияКиммерияКОБРАКолхоZZ DivisionКомбригКомпаньонЛитература (книги)ЛОМО-АВМмастер DimscaleМастер Дровишкинмастер КолёсовМастер СкаляровМастерПигментмастерская JRМастерская SECМастерская АВТОДОРМастерская ГоСТМастерская ЗнакМастерская КИТМаэстро-моделсМикродизайнМикроМирМиниградМинимирМир МоделейМодел.лабМОДЕЛИСТМоделстройМодельхимпродуктМР СТУДИЯНаш АвтопромНаши ГрузовикиНаши ТанкиОгонекПАО КАМАЗПетроградъПетроградъ и S_BПламенный моторПланета ПатворковПобедаПрапорПрестиж КоллекцияПромтракторРетроЛабРусская миниатюраРучная работаСарлабСВ-МодельСделано в СССРСергеевСМУ-23.SСоветский автобусСолдатикиСПБМСТАРТ 43Студия МАЛТАРАНТемэксТехнологТехноПаркТри А СтудиоТри БогатыряТРЭКСХерсон МоделсЦейхгаузЧЕТРАЭлеконЭскадраЮный коллекционерЯ-Моделист

Марки моделей …AbarthACAcuraADLERAECAGUSTAWESTLANDALFA ROMEOALPINE ALVISAMCAMERICAN LaFranceAMPHICARArmstrongAROArrowsARTEGAASCARIASTON MARTINAUBURNAUDIAURUSAUSTINAustro DaimlerAUTO UNION AutobianchiAVIAAWZBACBARKASBATMOBILEBEDFORDBEIJINGBenelliBENETTONBENTLEYBERLIETBERNARDBESTURNBIANCHIBIZZARINIBLUEBIRDBMWBobcatBORGWARDBRABHAMBrawner-HawkBRISTOLBRMBUCCIALIBUFFALOBUGATTIBUICKBussingCADILLACCAPAROCASECATERHAMChanganChangheCHAPARRALCHAUSSONCHECKERCHEETAHCHEVROLETCHRYSLERCISITALIACITROENCOBRACOMMERCooperCOPERSUCARCORDCORVETTE CORVIAR MONZACsepelDACIADaewooDAFDAIHATSUDAIMLERDALLARADATSUNDE DION BOUTONDe SotoDE TOMASODELAGEDELAHAYEDeLOREANDENNISDESOTODEUTZ DIAMONDDKWDODGEDongfengDONKERVOORTDUBONNETDUCATIDUESENBERGDYNAPACEAGLEEBROEDSELEMWENVISIONFACEL-VEGAFAWFENDTFERRARIFIATFORDFORDSONFOTONFRAMOFREIGHTLINERFSOGINAFGMCGOGGOMOBILGOLIATHGORDONGRAHAMGREAT WALLGUMPERTHAMMHANOMAGHARLEY DAVIDSONHEALEYHENSCHELHindustan HINOHISPANO SUIZAHITACHIHOLDENHONDAHORCHHOTCHKISSHUDSONHUMBERHUMMERHYUNDAIIFAIKARUSIMPERIALINFINITIINGINNOCENTIINTERNATIONALINVICTAIRISBUSISOISOTTA FraschiniISUZUIVECOJAGUARJAWAJEEPJELCZJENSENKAISERKalmarKAWASAKIKENWORTHKIAKOENIGSEGG KOMATSUKRAMERKRUPPKTMLA SALLELAGONDALAMBORGHINILANCIALAND ROVERLANDINILanzLatilLaurin & KlementLaverdaLDSLEXUSLEYATLEYLANDLEYTONLIAZLIEBHERRLIGIERLINCOLNLISTERLLOYDLOCOMOBILELOLALORENZ & RANKLLORRAINE-DIETRICHLOTECLOTUSLUBLINMACKMAD MAXMAGIRUSMANMARCHMARUSSIA-VIRGINMASERATIMASSEY MATRAMAXIMMAYBACHMAZDAMAZZANTIMCAMcLARENMEGAMELKUSMERCEDES-BENZMERCERMERCURYMESSERSCHMITTMGBMIGMIKRUSMINARDIMINERVAMINIMIRAGEMITSUBISHIMONICAMORETTIMORGANMORRISMOTO GUZZIMULTICARMVMZNASH AMBASSADORNEOPLANNEW HOLLANDNISSANNIVA CHEVROLETNOBLENORMANSUNYSAOLDSMOBILE OLTCITOM LEONCINOOPELOPTIMASORECAOscaPACKARDPAGANIPanhardPANOZPANTHERPEGASOPESCAROLOPETERBILTPEUGEOTPHANOMEN PIERCE ArrowPLYMOUTHPOLONEZPONTIACPORSCHEPRAGAPRIMAPRINCE PUMARAMRAMBLERRED BULLRENAULTRoburROCARROLLS-ROYCEROSENBAUERROSENGARTROVERRUFSAABSACHSENRINGSALEENSALMSONSAMSUNGSANSANDEROSATURNSAUBERSaurerSAVASAVIEM SCAMMELSCANIASCIONScuderiaSEAGRAVESEATSETRASHADOWSHANGHAISHELBYSIMCASIMPLEXSIMSONSINPARSKODASMARTSOMUASoueastSPYKERSSANG YONGSSCSTANLEYSTARSTEYRSTUDEBAKERSTUTZSUBARUSUNBEAMSUZUKISYRENATALBOTTARPANTATATATRATEMPOTeslaTHOMASTOYOACETOYOPETTOYOTATRABANT TRIUMPHTUCKERTUKTVRTYRRELLUNICVANWALLVAUXHALLVECTORVELOREXVENTURIVERITASVESPAVincentVOISINVOLKSWAGENVOLVOWANDERERWARSZAWAWARTBURGWESTERN STARWIESMANNWILLEMEWILLIAMSWillysYAMAHAYOSHIMURAYUGOZAGATOZASTAVAZUKZUNDAPPZunderZYTEKАМОБЕЛАЗВИСВНИИТЭ-ПТВолжский автомобильГорькийЕрАЗЗАЗЗИLЗИSЗИМЗИУИЖКАЗКамский грузовикКИМКРАЗКубаньКурганский автобусЛАЗЛенинградЛикинский автобусЛуаЗМАЗМЗКТМоАЗМОСКВИЧМТБМТЗНАМИНАТИОДАЗПавловский автобусПЕТРОВИЧРАФРуссобалтСаранский самосвалСемАРСМЗСТАРТТАРТУУАЗУралЗИСУральский грузовикЧЕТРАЧМЗАПЯАЗЯТБ

Типы товаров …ДекалиЗапчасти, аксессуарыЭлементы диорамАвиацияВоенная техникаВодный транспортЖ/Д транспортАвтобусВнедорожник / КроссоверГрузовикКемперГужевая повозкаЛегковой автомобильМикроавтобус / ФургонМотоциклПикапПрицепыТракторы, комбайныТроллейбусФигурки

Масштаб …1:21:31:51:61:81:91:101:121:141:161:181:201:211:221:241:251:261:271:281:301:321:331:341:351:361:371:381:391:401:421:431:441:451:461:471:481:501:511:521:541:561:571:601:641:681:691:721:751:761:801:831:871:901:951:961:1001:1031:1081:1101:1201:1211:1251:1261:1301:1421:1441:1451:1481:1501:1601:2001:2201:2501:2851:2881:3001:3501:3901:4001:4501:5001:5301:5501:5701:6001:7001:7201:8001:10001:11001:12001:12501:15001:2700

Железные аргументы. Победа-спорт | Gorkyclassic.ru

1—6 мая 2021, Севастополь и Крым

Крупнейшее классическое ралли страны. Июль 2021, Красная площадь

21—22 августа 2021, Горький

2—4 сентября 2021. Регистрация с середины июня

о ГАЗ-24 и авторе её стиля Лении ЦИКОЛЕНКО

Зимнее лесное ралли. 22 февраля 2021, Переславль-Залесский—дер. Жупеево

31 января—5 февраля 2020

Немного истории и много фото

ЕДИНСТВЕННЫЙ ИЗ МОГИКАН

«Победа-Спорт». Впервые это название встречается в книге Льва Михайловича Шугурова «Автомобили страны советов», вышедшей в свет в семидесятые годы прошлого столетия. Патриарх отечественной автомобильной журналистики ввёл тогда его для простоты и удобства определения специальных спортивных машин на базе «Победы» М-20, имея в виду, конечно же, только автомобили заводской постройки. На самом же деле такая модель, как «Победа-Спорт», в официальном газовском документообороте не значится. С 1950 по 1956 года в экспериментальном цехе автозавода для собственной гоночной команды «Торпедо» было построено несколько машин спортивного класса «Победа», разительно отличавшихся от стандартных легковушек. Удивительно или нет, но их названию не придавалось никакого значения — его попросту не было. И поэтому со временем прижилась и освоилась всем понятная связка слов: «Победа» и «Спорт» — почти как квинтэссенция первых послевоенных гонок в нашей стране.

Первые старты

Послевоенный автоспорт, как одна из форм готовности к труду и обороне, набирал обороты с гонок на длинные дистанции. Пришедшие с фронтов и флотов, прожжённые порохом, бойцы были готовы брать новые расстояния, как брали совсем недавно столицы европейских государств. Военизированная парадигма марш-бросков в направлении больших городов подкреплялась понятием экипаж, как ячейки спортобщества, с расчётом на водителя и механика, как в танке, а не на пилота и штурмана, как, например, в авиации. Другой автоспорт пока был не нужен.

Первая длинная гонка на рекорд по маршруту Москва—Минск—Москва (1342 км) состоялась в феврале 1949 года и прошла почти вслепую — с ночным стартом, метелью, гололедицей и, что самое ужасное, без перекрытия движения. То был первый отечественный опыт преодоления на автомобиле тысячи километров менее чем за десять часов. В гонке приняли участие шесть экипажей спортобщества автотракторной промышленности «Торпедо». Три — от московского завода малолитражных автомобилей — на «Москвичах», три — от горьковского завода имени Молотова — на «Победах». Подготовка машин была бесхитростна и свелась лишь к установке больших топливных баков и дополнительных фар. Темп гонки на всей дистанции был довольно высок: 50-сильные «Победы» показали среднюю скорость свыше 103 км/ч, малолитражки — 92.

Минское шоссе в качестве полигона для скоростных испытаний было выбрано не случайно. Это была главная транспортная артерия, связывающая центр страны с группировками советских войск в Восточной Европе, по которой в обе стороны постоянно шёл поток грузов. Поэтому само по себе прямое шоссе поддерживалось дорожниками в приличном виде. Других, сравнимых по качеству, дорог с твёрдым покрытием в Союзе не было.

Инициатива торпедовцев имела успех, пресса резонировала статьями о бравых гонщиках, их вкладе в дело повышения качества и надёжности новых марок машин. На следующие соревнования в сентябре того же года заявляются новые команды — Вооружённых Сил и спортобщества автотранспортников «Буревестник». Так однажды ведомственные испытания автомобилей на скорость превращаются во всесоюзные первенства.

Сентябрьская гонка сразу же приносит сенсацию. Экипаж столичного таксопарка на «Победе» проходит 500-километровую дистанцию со средней скоростью 131 км/ч (то есть выше современного нам темпа). Специалисты понимают, что дело в форсированном моторе, в изменённой главной паре, и в нещадно перекачанных для большего радиуса качения шинах — доступных способов доразвить скорость пока не так много. И фактически с этого момента начинается новая гонка — гонка ухищрений, затрат и экспериментов, главным фаворитом и основным бенефициаром которой будет являться всё же завод имени Молотова и его «Торпедо».

Главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт всячески благоволил команде испытателей — своим «инженерам в танковых комбезах». Ещё совсем недавно они осваивали с ним лёгкие танки и самоходки, а теперь — новые гражданские модели. Прагматик Липгарт хорошо понимал, что скоростные испытания в реальных условиях принесут неоценимый опыт для всей дальнейшей работы. И действительно, серийные отечественные автомобили пока только-только преодолели скоростной барьер в 100 км/ч, тогда как лучшие западные образцы развивали 150 и выше, и ещё никто в СССР не отдавал отчёт, как ведут себя машины на этих скоростях. Отчётов таких не было. Липгарт делает смелый шаг — приглашает на завод авиаконструктора Смолина.

Алексей Смолин – создатель незаурядных конструкций, таких как болид ГАЗ- ТР с турбореактивным двигателем и автомобиль на воздушной подушке ГАЗ-16

Первая «Победа» с каплеобразным кузовом 1950 года Михаила Метелёва, принесшая ему два чемпионских звания

«Победа» с каплеобразным кузовом. В 1950–1951 годах было построено три таких болида

Трёхкратный чемпион страны по шоссейным гонкам, многократный рекордсмен и легенда Горьковского «Торпедо» Михаил Метелёв в гербовом свитере чемпиона

Алексей Андреевич Смолин — «бог особо малой авиации», создатель первых отечественных монопланов с автомоторами, понимал в скорости куда больше газовских конструкторов, «коньком» которых всё же была проходимость, а не динамика. А уж про аэродинамику до Смолина на ГАЗе и речи не велось. Смолин берётся за дело и к сезону 1950 года выдаёт первую пониженную, обтекаемую, с гладким днищем, с крышей и оперением из дюралюминия, выдающуюся на метр за стандартные габариты, каплевидную «Победу». С форсированным 78-сильным двигателем и под управлением торпедовского шеф-пилота Михаила Метелёва «Победа-капля» ставит рекорд средней скорости трассы — 161 км/ч. Форсированные «Победы» с обычными кузовами отпускают её на 30 км в час или по 500 метров за минуту, и ничего поделать не могут!

Спустя два десятилетия та серебристая машина Метелёва как раз и стала каноническим воплощением «Победы-Спорт» в книгах Шугурова и рисунках Александра Захарова.

Линейные гонки

Тут надо рассказать и самих гонках, и о необходимости во втором члена экипажа — механике. Кроме того, что своим присутствием он отрабатывал досаафовский сценарий про «экипаж машины боевой», ему вменялось «слушать» машину и дозированно подкачивать в картер двигателя свежее масло из специального насосного бачка. Выгорание масла при многочасовой работе двигателя в предельном режиме было неизбежно — таким образом и опытный механик был человеком незаменимым. Ну, а случись, неполадка, ему первому лезть под капот, а то хуже — под днище.

Линейность дистанции определила и название гонок — линейные. Главная гонка сезона — чемпионская – проводилась в 1950—1954 годах всё на том же Минском шоссе. 300-километровая дистанция — два отрезка по 150 км, от 23-го километра у подмосковной станции Баковка с разворотом на 173-м километре в районе Гжатска в Смоленской области. На отметках 50, 100 и 300 км фиксировались рекорды прохождения дистанции. Экипажи стартовали попарно с интервалом 3 минуты. Первыми уходили более быстрые — специальные спортивные машины, затем многолитровые ЗИСы и ЗИМы, затем «Победы», а за ними «Москвичи». Использование иностранной техники было запрещено. Естественно, что на время проведения соревнований движение по шоссе полностью перекрывалось. Вместе с тем, линейные гонки сами по себе таили большой риск. После разворота на полпути машины начинали нестись навстречу остальным, при этом лихо обгоняя друг друга на узкой полоске асфальта.

Старт линейной гонки. 1950 год

Разворот – пройдена половина 300-километровой дистанции. Таксисты составляли костяк спортобщества «Буревестник»

Постройка фюзеляжа рекордной «торпеды» в экспериментальной цехе ГАЗа. За клеткой шпангоутов видно «победовское» днище. 1951 год

Горьковское «Торпедо» в боевом составе направляется в Москву для участия в соревнованиях. 1951 год. Впереди – новый болид с оригинальным кузовом, за ним – две прошлогодние «Победы-капли». Агрегатная база машин практически идентична

Новый болид на старте чемпионата 1951 года. Рядом с ним одноместный «Харьков» конструктора Никитина

В сезоне 1951 года руководство Центрального автомотоклуба пошло навстречу массовому участнику – звание чемпионов страны теперь разыгрывалось только на машинах со стандартными кузовами. Специальные же конструкции, такие как у Смолина, могут лишь ставить рекорды, стартуя первыми вне зачёта, а вся борьба за чемпионство будет разворачиваться далеко позади них. Однако команда ГАЗа подходит к этому правилу ещё более принципиально и основательно. Смолин делает второй шаг навстречу мечте — полностью оригинальный автомобиль с лёгким дюралевым «фюзеляжем» и вертикальным стабилизатором на хвосте. Кузов строится по-авиационному: каркас из шпангоутов и лонжеронов обшит тонким листом алюминия. Снаружи сверху обтекаемая кабина со сферическим лобовым стеклом, внизу внутри «фюзеляжа» — стальное днище «Победы». С надстваленным механическим нагнетателем расточенный «победовский» нижнеклапанник на «Торпеде» выдаёт 106 л.с. Машина красится в красный цвет и становится по сути техническим манифестом всего советского спорта. Более совершенной гоночной техники в Союзе нет. Так по сути и снимается вопрос о главном фаворите ещё не начавшегося гоночного сезона. Двухместный спортивный снаряд на центнер легче предыдущего образца. Видимо, 1 100 кг — это и есть предел для машины с чугунным блоком и шасси М-20. Уже традиционно без собственного обозначения разработка считается как «машина Зяблова и Сорокина» — газовских испытателей, поставивших на ней в сентябре 1951 года два союзных рекорда. Позже к машине прилипло название «ГАЗ–Торпедо» — результат прочтения командного логотипа «Торпедо — ГАЗ» на «фюзеляже». Триста километров дистанции Сорокин с Зябловым проносятся со средней скоростью 165,9 км/ч. По ходу отмечается разгрузка передних колёс, ухудшение управляемости — умозрительная авиационная аэродинамика плохо работает на быстрых автомобилях. Пожалуй, впервые заводские инженеры сталкиваются с фактором подъёмной силы. Машины выходят на такие скоростные рубежи, где уже теряют надёжную опору. Однако практические выводы из отчётов гонщиков на ГАЗе так сделаны и не были, и все новые легковые машины — это уже «Волги» — обладали таки фирменным свойством задирать морду после 120 км/ч.

Далее в истории спортивных «Побед» наступает трёхлетний перерыв. В 1952 году вводится новый административный заслон на пути нестандартных и слишком дорогостоящих конструкций — в гонках запрещаются расточка цилиндров, нагнетатели и изменение формы кузова. Не разрешается даже снимать бампера. Обтекаемые «Победы» с двигателями большего объёма остаются не у дел.

Круговое движение

В 1955 году гонки по шоссе переформатируются из линейных в кольцевые. Длинный отрезок на карте сворачивается в большой четырёхугольник восточнее Минска. Первый импровизированный советский автодром получает неофициальное название «Большое Минское кольцо». Его периметр – 44,1 км — проходится многократно, возникают понятия «круг» и «круговой», то есть отстающий далеко и надолго. Впервые в СССР автогонки становятся циклическим видом спорта. А старые спортивные «Победы», заточенные на долгие погони по относительно прямой главной дороге, вдруг сталкиваются с таким испытанием, как вираж. По сути все «советские» представления о динамике и управляемости рушатся и начинают формироваться заново.

Чемпионат-55 разыгрывается в один этап и пять кругов по Большому минскому кольцу — это 220 км. При отсутствии кворума «спецкузова» стартуют в общей группе с серийными автомобилями и обременительным гандикапом. Без существенной конкуренции опять побеждает Метелёв. Он становится уже двухратным чемпионом СССР. Всего две секунды (правда, за вычетом гандикапа) уступил ему восходящая звезда горьковской команды Вячеслав Мосолов на «Победе» со стандартным кузовом.

Старт первого чемпионата по кольцевым гонкам. 1955 год. Машины уходили на дистанцию тройками. Под № 15 типичный АСК на базе «Победы» №14 – Метелёв

Метелёв на вираже. Видно, как кузов старой «капли» скручивается от боковых нагрузок. 1955 год

Спортивные итоги сезона были убедительны — торпедовцы в очередной показали кто настоящие хозяева всех «Побед». Но их главное оружие — громоздкая обтекаемая «капля» устарела и уже мало соответствовала новым условиям соревнований. После гонки Метелёв отмечал недостаточную жёсткость кузова, который корёжился от боковых нагрузок в поворотах, слабую вентиляцию и что самое важное — никчёмную обзорность по сторонам. В отличие от линейных гонок «за горизонт», на кольце гонщикам приходилось вертеть головой, прицеливаться к обгонам и крутым поворотам. Вывод напрашивался сам собой — проститься с крышей и переделать кузов. Да и мировая практика показывала, что настоящий гоночный автомобиль — это открытый автомобиль. Так отпадала сама необходимость в дверях и дверных проёмах — слабом месте в силовой структуре кузова, в системе принудительной вентиляции и обдува стёкол, в стеклоочистителях. В конце концов так получалось легче, а для спортивной машины это главное.

По сути в межсезонье 1955—1956 годов в экспериментальном цехе ГАЗа, также как во многих гаражах бесчисленных автобаз и в безымянных ангарах по всей стране закладывается новый тип массового советскогоспорткара — компактный, бездверный родстер на базе «Победы» или «Москвича». В 1956 году таких машин уже десятки, для них вводится отдельная классификация, отдельный зачёт и самодостаточное название «Спортивные автомобили». Помимо заводских официальных марок «Победа», «Москвич» и «ЗИЛ» всё чаще встречается аббревиатура «АСК» — автомобиль самодеятельной конструкции. В народе их окрестили «спортивками», и это действительно был народный промысел — добывать запчасти, доводить до ума, и ставить на ход незамысловатые, часто неказистые, но зато свои автомобили.

Но главная интрига сезона 1956 года — конечно же не в противопоставлении горьковского «Торпедо» гонщиками на АСК, а в очном соперничестве горьковчан — опытного и «двухкратного» Метелёва и молодого, но хваткого Мосолова. Быстро прогрессирующему водителю-испытателю Мосолову было доверено построить свой спортивный снаряд на базе М-20. И он на одном дыхании строит родстер: бездверный — для лёгкости и жёсткости, без фирменных обтекателей — для простоты. Да, собственно говоря, обтекатели были рудиментами времён ранних каплеобразных «Побед» и с порезанным открытым кузовом уже не давали никаких преимуществ. Обе машины — идентичны по механике. Двигатели те же, что и были в 1955 году, с двумя свечами на каждый цилиндр. Вместе с другими усовершенствованиями такая система зажигания обеспечила при стандартном рабочем объёме 2,1 л мощность до 85 л.с.

Межсезонье 1955 – 1956 годов. Постройка принципиально новой спортивной «Победы» для кольцевых гонок. На этом родстере под №30 будет выступать молодой гонщик Вячеслав Мосолов

Родстеры Метелёва (№31) и Мосолова на Большом Минском кольце. Сентябрь 1956 года

Гонка чемпионата СССР. 8 сентября 1956 года. «Победа» Мосолова сразу со старта идёт на обгон АСК команды Вооружённых Сил

Экипаж №30 Вячеслав Мосолов и Александр Ефремчев – серебряные призёры чемпионата страны 1956 года

8 сентября 1956 года на Большом Минском кольце вновь состоялась гонка чемпионата СССР. Девять кругов, 400 км. Гонку выиграл экипаж Метелёв — Зверев, их средняя скорость — 142,1 км/ч. Вторые — Мосолов и Ефремычев (141,1 км/ч). Третье место занял экипаж Курбатов — Ерёмин на ЗИС-112.

Выступления и эволюционная эпопея спортивных «Побед» подошли к концу. Два призовых родстера были переданы в подшефный ГАЗу таксопарк №6 города Москвы и два последующих сезона защищали цвета «Буревестника». Алексей Андреевич Смолин к тому времени стал разрабатывать «спортивку» следующего поколения — с несущим дюралевым кузовом и агрегатами «Волги» ГАЗ-М-21. На стапелях экспериментального цеха были заложены сразу четыре гоночных автомобиля, известных сейчас как «ГАЗ-Спорт», но в Горьком работы завершены не были. В 1957 году заводоуправление приняло решение свернуть программу участия в кольцевых гонках, а команду «Торпедо» переориентировать на новую и «далеко едущую» дисциплину — ралли.Спортсмены должны были внести свой вклад в продвижении «Волги» М-21, и прежде всего на международной арене. После этого все спортивные «некликвиды» Смолина были опять сплавлены таксистам в Москву, где из них впоследствии собрали теперь уже безымянные, но весьма быстрые АСК, не утратившие конкурентоспособности до конца 60-х годов.

Время спортивных автомобилей «Победа» прошло. После самоустранения Горьковского автозавода из гонок все машины с агрегатами М-20, а затем и М-21, перешли в разряд самоделок — АСК. В шестидесятые, с Оттепелью, постепенно рассеялась и военизированная парадигма гонок. Автоспорт в СССР стал более цивилизованным, подчинённым в меру сил и способностей всё же мировым тенденциям, а не целям подготовки кадров для автомобильных войск. Сама собой отпала необходимость в напарнике водителя — механике. Таким образом смертельный риск в гонках был уже снижен в два раза. Двухместные кузова ушли с арены. Новые кольцевые трассы (а точнее связки дорог общего пользования) стали короче, гонки быстротечнее, результат решали уже секунды, а не целые минуты. На смену «спортивкам» пришли «формулы» — лёгкие одноместные болиды. Со временем в Союзе уже ничего не напоминало об открытых гоночных машинах на громоздких шасси легковых автомобилей. Исторический пласт автоспорта первых послевоенных лет был затёрт.

Но в 2015 году на свет появилась первая ласточка. Усилиями Автомобильного общества Gorkyclassic была воссоздана «Победа» Вячеслава Мосолова — родстер образца 1956 года под историческим тридцатым номером. Так что не всё потеряно, и не исключено, что также будут возрождены другие автомобили той интереснейшей эпохи.

Воссоздание мосоловского родстера №30 в мастерской «Молотов Гараж»

Премьера воссозданного автомобиля на ГУМ Авторалли Gorkyclassic 2015 года

Родcтер на выставке Gorkyclassic «Парад Побед» в ГУМе. 2015 год

Воссозданная «Победа-Спорт» Вячеслава Мосолова

«Победа-Спорт» в гонке Moscow Classic GP

Масштабная модель «Победы-Спорт», выпущенная в серии De Agostini «Автолегенды СССР»

Немного истории и 100 фото из Нижнего 2012

Иван ПАДЕРИН, Москва [email protected] Александр ЛЕКАЕ, Ялта [email protected] Анастасия ЦАРАЛУНГА, Горький [email protected]

как он появился и что выиграл?

Официальная летопись «Лады» ведет отсчет с 19 апреля 1970 года, когда на ВАЗе собрали шесть первых седанов 2101. С тех пор в нашей стране не осталось человека, который бы так или иначе не соприкасался с тольяттинскими машинами (о личных воспоминаниях редакторов Motor1 читайте здесь). Но «копейка», серьезно изменив уклад жизни советских людей, еще и в автоспорте наделала шуму. Причем совершила это внезапно и сразу на международной арене.

Приказ №44, узаконивший создание в Управлении главного конструктора бюро форсированных испытаний автомобилей (сейчас особое подразделение трансформировалось в дочернюю компанию Lada Sport), генеральный директор ВАЗа Виктор Поляков подписал в марте 1971 года. Это был долгожданный ответ на просьбы водителей-испытателей, которым до той поры приходилось отстаивать спортивную честь предприятия на… «Москвичах» и «Запорожцах»!

Спортсменам выделили ВАЗ-2101, собранные частично из итальянских комплектующих. А дальше энтузиазм и жажда скорости заставили дела развиваться стремительно. На зимнем командном чемпионате СССР по ралли в Риге экипажи на «копейках» уступили соперникам на «Волгах» и «Москвичах», заслужив лишь Деревянный кубок за волю к победе. Но полученный опыт команда использовала так умело, что в том же 1971 году на октябрьском международном ралли-марафоне «Тур Европы», организованном немецким автоклубом ADAC, троица «Жигулей» сотворила сенсацию.

На маршрут протяженностью свыше 14 000 км (по 16 странам, включая СССР) отправились гонщики на BMW, Alfa Romeo, «Фордах», «Шкодах», Volvo, «Фольксвагенах», «Опелях», «Лянчах»… Всего 51 автомобиль, из которых Советский Союз представляли восемь машин – пять «Москвичей-412» (АЗЛК и Иж) вышли на старт в классе «1600», а «Жигули» объединение «Автоэкспорт», ведавшее поставками техники за рубеж, заявило в зачете «1300».

На финише – тотальный командный триумф. Высшая награда – Золотой кубок – осталась за «Москвичами», а Серебряный кубок за лучший результат коллектива из трех экипажей отправился в Тольятти. Рекламные брошюры советского «Автоэкспорта» потом гордо сообщали, что впервые в истории престижного «Тура Европы» случилась двойная победа дебютантов. И если «Москвич-412» за год перед новой для себя гонкой прошел проверку убойным марафоном «Лондон-Мехико», то для «Лады» это был вообще первый международный выезд.

Надежность и скорость ВАЗ-2101 стали неприятным сюрпризом для соперников. Достаточно сказать, что экипаж Каститиса Гирдаускаса и Ульдиса Мадревица выиграл марафон в классе «1300» и занял второе место в абсолютном (!) зачете, уступив лишь немцам на Opel Ascona 1.6 SR.

Логично, что к юбилею марки Lada заводская спортивная команда решила возродить автомобиль, с которого все начиналось – раллийную «копейку» с того самого «Тура Европы» (оригинальные «Жигули», увы, не сохранились). К вопросу подошли серьезно – спецам под руководством Владислава Незванкина удалось даже найти небесно-голубой кузов из той самой партии, откуда раллистам выделили машины для доработки под гоночные задачи.

К слову, в то время и в серьезных ралли-марафонах участвовали почти серийные советские машины. Судите сами, вот список основных изменений в «боевой» ВАЗ-2101 к «Туру Европы-1971»:

Горизонтальные сдвоенные карбюраторы Weber;
Спортивные амортизаторы Koni;
Каркас безопасности, гоночные кресла и ремни;
Дополнительный топливный бак;
Раллийные покрышки Pirelli;
Дополнительные фары Cibie;
Штурманские приборы Halda.

Тем не менее, работа заняла полгода. Требовалось поднять архивы, найти по частным собраниям редкие фотографии, достать исторические компоненты. Но в итоге получилась точная копия ВАЗ-2101 под номером 23 – на этих «Жигулях» в «Туре Европы-1971» экипаж тольяттинца Якова Лукьянова (до 1967 года работавшего на ГАЗе) и Александра Карамышева из Латвии показал девятый результат в абсолюте и третий в классе. Позднее вазовский пилот вспоминал:

«Это были мои первые международные соревнования, и мне здорово повезло, что штурманом со мной шел один из самых опытных гонщиков страны А. Карамышев… В Финляндии мы попали в переделку – пришлось “нырнуть” в кювет, разбили два колеса. Подкатила техничка, сменили колеса – и дальше в путь. Машина – словно и не было ничего. После 10 000 км начались сомнения в надежности, и в порядке перестраховки я решил сменить полуоси заднего моста. Сняли их, а они в отличном состоянии. Когда я, возвратившись, докладывал, что у нас ничего не сломалось, мне с трудом верили: такая трасса – и ничего.»

Карьера ВАЗ-2101 в чемпионате мира по ралли растянулась до 1982 года. К тому моменту на первые «Жигули» вместо родной 1,2-литровой (а затем и 1,3-литровой) «четверки» уже ставили 1,6-литровый мотор от ВАЗ-2106. Причем умелые инженеры научились форсировать его до 150-170 сил.

Реплика, разумеется, полностью работоспособна – хоть завтра на старт, но сейчас на дороги раллийные «Жигули» не пустят – гоночную «копейку» поставили в штаб-квартире АвтоВАЗа, где она будет ожидать окончания карантина. А затем, если все пойдет по плану, мы с легендарным ВАЗ-2101 познакомимся поближе. И это пока секрет, никому не рассказывайте.

Москвич 2141-KR был самым загадочным советским раллийным автомобилем группы B

Группу B можно вспомнить как золотой век сплочения, но это не значит, что части ее истории не пропали сквозь трещины истории. Вплоть до начала этого месяца многие преданные группы B никогда не знали о первом в СССР раллийном автомобиле Группы B, Lada Samara EVA, не говоря уже о втором мертворожденном гонщике, на создание которого он вдохновил: Москвич 2141-KR.

Известный в некоторых частях света как Aleko, Москвич 2141 был — для создания Восточного блока — революционным, с полностью алюминиевым двигателем с верхним расположением распредвала и независимой подвеской всех четырех колес.Стремясь стимулировать экспортные продажи нового «Москвича» 1986 года в соответствии с Motor Historia , Советское правительство заказало прототип раллийного автомобиля по его образу — 2141-KR, который оно передало в Департамент дизайна и экспериментальных работ Москвича (или UKER). ) в Москве. Через некоторое время проект перешел под крыло литовского раллийного гонщика Стасиса Брундза, который ранее (или по совместительству) курировал разработку вышеупомянутой Lada.

Согласно Group B Rally Shrine , Брундза использовал свои связи в автоспорте за границей, чтобы помочь недостаточно финансируемой гоночной программе, придумав автомобиль, внешне похожий на его последний проект под маркой Lada.Как и Samara EVA, 2141-KR получил название неуклюжего советского компактного автомобиля, позаимствовав у него заводские фары, задние фонари, передние двери и лобовое стекло, заменив остальное стеклопластиковыми панелями и стеклопакетами Lexan. Однако, открыв его раскладушки, можно увидеть трубчатую пространственную раму и расположенный посередине двигатель, приводящий в действие задние колеса, по словам MoskvichKlub.cz , основанный на полностью алюминиевом 1,5-литровом четырехцилиндровом двигателе, впервые представленном в только немного пуленепробиваемый Москвич 412.

Надоевший и разогнанный до монументального 1,995 куб. см, оснащенный карбюраторами Weber с двойным боковым тягом, но без турбонаддува, 2141-KR произвел то, что было бы довольно неконкурентоспособным для Группы B. 175 лошадиных сил.Однако толкать было не так уж и много, поскольку снаряженная масса 2141-KR составляла всего 1971 фунт, что примерно на целый человек легче, чем его предшественница Lada. Даже в этом случае этот вес не мог компенсировать дефицит мощности и ведущих колес, с которыми столкнулись оба автомобиля, с которыми столкнулись лидеры группы B, Lancia и Peugeot, с их полным приводом и мощностью более 500 лошадиных сил.

Motul — Новости / The Drum

В 1983 году российский гонщик и механик Эдгар Линдгрен выиграл один из самых сложных чемпионатов своей страны, когда ему было уже за пятьдесят.Это было в СССР до того, как упал железный занавес. Десять лет спустя он стал трехкратным чемпионом России с 1993 по 1995 год. Человек, которого можно назвать легендой автоспорта со времен Союза Социалистических Советских Республик до современной Российской Федерации, по-прежнему страстен: он собирается снова серьезно участвовать в гонках в 2016 году, когда Motul поддержит его команду! Вот интервью:

— Как вы пришли в автоспорт?

«С самого детства гонки всегда были у меня в голове, и, как и многие подростки в СССР, я разбирал базовые мотоциклы на части и неутомимо модифицировал их.Впервые я занялся мотокроссом в середине 1950-х годов, присоединившись к команде МГТУ им. Н. Э. Баумана. Мы были очень конкурентоспособны, и иногда нам удавалось обыграть пилотов Центрального спортклуба армии, лучшей команды того времени. Я был и водителем, и инженером в команде, потому что в студенческие годы работал в отделе двигателей внутреннего сгорания. Я даже спроектировал и построил свои собственные мотоциклы. Спустя пятнадцать лет после того, как я начал кататься на двухколесных транспортных средствах, в возрасте 35 лет я случайно открыл для себя автоспорт с командой другого вуза, Московского автомобильно-дорожного университета (МАДИ).Я сломал колено и отдал свою машину одному из гонщиков их команды. Группа тоже садилась в машину и предложила мне поехать на ней. В то время я еще работал в Бауманском университете. Администрация университета узнала о моей ситуации и согласилась перевести меня в другой университет … ‘

— И здесь ваша роль выходила за рамки простого вождения?

«Я настраивал и водил гоночные автомобили, одновременно занимаясь разработкой других проектов, таких как, например, автомобили для пожарных или серийные автомобили.Это привело меня к созданию одноместного автомобиля, который последние 20 лет выставлялся в музее Бикерниекского автодрома недалеко от Риги в Латвии. Я имел удовольствие ездить на нем по этой трассе на соревнованиях «Дзинтара Волга», партнером которых выступала компания Motul ».

— Вы знакомы с брендом Motul и его продукцией?

«Не знаю, каким чудом, но в середине 1970-х мы смогли получить смазочные материалы Motul из Франции для наших гонок! С тех пор я никогда не хотел использовать другие.’

— Какие планы на сезон 2016 года?

«Я снова собираюсь участвовать в Moscow Classic Grand Prix на Moscow Raceway. Очень приятно ездить на исторических автомобилях по этой великолепной современной трассе. Еще я планировал выйти на старт нескольких гонок за рулем нашего ретро-одноместного автомобиля. Я собираюсь приступить к работе, так что возвращаться домой очень рада! ‘

Автоспорт в России — Москва Expat Life

В советское время автоспорт не пользовался огромной общественной поддержкой в России и развивался в основном за счет деятельности отдельных энтузиастов.Самой развитой дисциплиной автоспорта в Советском Союзе было ралли. Советские команды «Лада» со своими автомобилями «Лада» несколько лет выступали в чемпионате мира по классическому ралли (WRC). К концу 80-х они создали спортивную команду на Камском автозаводе в городе Набережные Челны.

С начала 1990-х годов десятки российских водителей стали участвовать в различных зарубежных соревнованиях по автогонкам и смогли показать удовлетворительные результаты на гонках и ралли.

К 2000-м годам команда «КАМАЗ-Мастер» была сильнейшей командой в чемпионате по ралли грузовиков, и соревноваться с ней во многих случаях стало практически невозможно. С 1996 по 2011 год команда была семикратным чемпионом «Дакара», двукратным победителем Кубка мира и обладателем титула «Лучший гонщик России» 2003 года. «КАМАЗ Мастер» добился значительных успехов. , благодаря успешной политике по привлечению спонсоров. Первым крупным партнером команды в 2005 году стал банк ВТБ.

В раллийном сезоне 2007–2008 годов дебютировал звездный российский гонщик Э.Новиков. Он помог вернуть WRC и другие ралли в центр внимания российских болельщиков и спонсоров. Он подписал контракт с Citroen в 2009 году на полный сезон. Спустя год Новиков вернулся в чемпионат мира по ралли в сезоне 2011 года с M-Sport. Новиков добился нескольких подиумов и побед на этапах, но, что наиболее важно, он открыл дорогу другим российским гонщикам к участию в ралли чемпионатов Европы и мира. В 2010 году Виталий Петров дебютировал в Формуле-1. Благодаря Новикову и Петрову российский автоспорт приобрел огромную популярность.Российские и европейские бренды начали проявлять интерес к спонсорству и маркетингу через автоспорт в России.

Связанные

Ливрея с российским флагом Haas F1 в порядке, несмотря на запрет на российский флаг

Российский флаг представляет собой трехцветный узор из трех горизонтальных полос одинакового размера: белая сверху, синяя посередине, красная снизу. Впервые использовавшийся на российских кораблях в 1696 году, он дважды заменялся — в последний раз самолет с серпом и молотом летал над СССР — но официально был восстановлен в 1991 году с образованием постсоветской Российской Федерации.

Ему также запрещено появляться в любых соревнованиях «чемпионат мира». В постановлении Арбитражного суда по спорту от декабря 2020 года говорится, что российский флаг, национальный гимн и даже название «Россия» не могут появляться на следующих двух Олимпийских играх или в каких-либо соревнованиях чемпионатов в течение следующих двух лет. Это следствие дела Всемирного антидопингового агентства против России, в ходе которого выяснилось, что страна участвовала в санкционированном государством взломе лаборатории антидопингового тестирования в Москве, при этом сокрытие информации относится к зимним Олимпийским играм 2014 года.

Все это делает новую ливрею Haas F1 2021 года, представленную сегодня, особенной головной болью: посмотрите на эту машину и скажите мне, что вы не видите российский флаг.

Хаас F1

Официально ливрея Haas 2021 является ливреей титульного спонсора команды, Уралкалия, крупнейшего в мире производителя и экспортера калия, калийсодержащего материала, используемого в промышленных удобрениях. По совпадению, «Уралкалий» находится в России, и логотип компании состоит из цветов российского флага.Еще более случайным совпадением является то, что миллиардер Дмитрий Мазепин — отец пилота Haas F1 Никиты Мазепина — является крупным акционером «Уралкалия».

Хаас F1

Директор Haas Гюнтер Штайнер утверждает, что дизайн ливреи 2021 года был согласован до того, как стало ясно, что решение ВАДА будет распространяться на Формулу 1, настаивая на том, что это время показывает, что спонсорство Уралкалия не предназначено для обхода запрета на российский флаг. «Мы придумали эту ливрею еще в прошлом году, еще до того, как ВАДА опубликовало все это о российском флаге», — сказал Штайнер СМИ.«Очевидно, что мы не можем использовать российский флаг в качестве российского флага, но вы можете использовать цвета на машине. В конце концов, это спортсмен, который не может выставлять российский флаг, а не команда. Это американская команда».

Штайнер сообщил СМИ, что команда согласовала свою новую окраску с FIA, но одобрение FIA не требовалось для дизайна.

Младший Мазепин, который уже погряз в скандалах после публикации видео о том, как он сексуально домогается женщину в социальных сетях, не будет иметь права носить какой-либо российский национальный флаг, эмблему или символ в качестве участника Формулы-1, а также может ли он идентифицировать себя как русский водитель.Согласно решению ВАДА, Мазепин будет классифицирован как «нейтральный спортсмен из России».

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Формула Пасхи, из России с любовью

Вы когда-нибудь слышали о Формуле Пасхи? Наверное, нет — у большинства людей нет.Формула Пасхи была собственной гоночной серией России — и нет, мы говорим о старом добром USS R — CCCP, коммунистической России времен холодной войны.

Да, они действительно делали гоночные машины за железным занавесом, и в стране было много бензиновых!

Если вернуться в историю, холодная война возникла как своего рода раскол между Восточным блоком и Западным миром. В своей знаменитой речи 1946 года «Жилаы мира» Уинстон Черчилль говорил о том, что Москва опускает железный занавес, поскольку Россия изолировала себя от Запада, когда Союз Советских Социалистических Республик укрепил связи с Балканами, Восточной Германией, странами Балтии, Польшей и Чехословакией. начать 45-летнюю ядерную шахматную игру с Западом.

Они сомкнулись в рядах, правил коммунизм, и со стороны определенно казалось, что жизнь за железным занавесом ужасна. Но даже в этих условиях советские поклонники все же находили время для гонок на автомобилях…

Якобы очень похожая на Формулу-1, первая серия гонок Союза Советских Социалистических гонок была известна как Формула Пасхи. Фраза «очень похоже на F1», вероятно, относилась к автомобилям, на которых они участвовали, как к одноместным с открытым кокпитом. Как F1, знаете …?

Хотя официально не санкционировалось, FIA признала Формулу Пасхи, которая, согласно коммунистическим правилам, требовала большей части аэродинамики.Гражданам Союза предлагалось изготавливать детали с нуля, а это означало, что все материалы, используемые для сборки автомобилей, должны были быть получены из группы Совета по экономической взаимопомощи и торговле, возглавляемой Советским Союзом, или государств-членов COMECN по всему миру. , включая Кубу и Вьетнам.

Финансируемые команды могли пойти прямо к производителям, таким как Эстония и Metalex, чтобы купить готовый к гонкам автомобиль Формулы Пасхи, но другие предпочитали создавать свои собственные творения, на создание которых часто уходило до четырех лет.

Теперь у России и ее союзников никогда не было достаточно 500-сильных внедорожников Cosworth или гоночных боксов Hewland, чтобы срывать их с полки, не говоря уже о специализированных инженерных компаниях для изготовления гоночных дисков, изготовления поперечных рычагов или изготовления монококовых шасси, поэтому им приходилось довольствоваться тем, что они имели. Правила призывали к двигателям с максимальным рабочим объемом 1300 куб. См, что вскоре выделило 75-сильную тормозную мощность 21011 Лады как естественный выбор, но тюнеры вскоре переделали их до крепких 110 лошадиных сил.

Как и двигатель, другие компоненты Формулы Пасхи также были сняты с несчастной уличной техники — ходовая часть, снятая с заброшенных восточногерманских минивэнов Barkas и соответствующим образом адаптированная, вскоре стала основной коммунистической гоночной подвеской, в то время как рулевые колонки Trabant и тормоза Lada стали последним словом в российских гонках. Изобразительное искусство.Однако главная проблема возникла, когда социалистические гонщики искали шины в сети COMECN. Но они явно заставили это работать.

Несмотря на свою относительную простоту, Формула Пасхи, по всей видимости, оказалась самой популярной национальной категорией в Восточном блоке, а «Кубок мира и дружбы» в масштабах всего Блока считался жемчужиной в своей короне чемпионата мира Формулы-1. Ну вроде как. Информация о Формуле Пасхи и отчеты о гонках остаются скудными, но они говорят, что Кубок проходил как чемпионат по гонкам на Брно, Хунгароринг, Заксенринг, Автодром-Мост и другие трассы коммунистической эпохи.

Конечно, после того, как стена пала, россиянин Виталий Петров действительно участвовал в гонках Формулы 1 к 2010 году, а Даниил Квят является регулярным в наши дни, но Формула Пасха в свое время принесла немного гоночных плодов Западу. Одним из беженцев был многократный чемпион Венгрии по картингу Чаба Кешар, который выиграл свой национальный чемпионат по Формуле-Пасхе в сезоне новичка 1983 года.

Чаба выиграл «Гран-при» Кубка мира и дружбы Албании на автомобиле Metalex MTX 1-06, прежде чем австрийский набег на Формулу Ford в 1986 году дал ему возможность управлять автомобилем Zakspeed F1.Этот тест после Гран-при Венгрии длился всего три демонстрационных круга, и ему было разрешено использовать только первые три передачи. Венгр выиграл гонку в Формуле 3 88-го года, но Чаба Кешар трагически погиб в результате несчастного случая на тренировке в Норисринге.

Распад СССР в начале 90-х вскоре поставил под сомнение «железный занавес» Формулы Пасха, хотя говорят, что многие из ее автомобилей были модернизированы для участия в региональных гонках Формулы Ви и Формулы Форд.

Итак, вот и все — гоночные автомобили делали в коммунистической России и Советском Союзе.

Как это для счастливого пасхального сюрприза, викторины «Формула Пасхи»?

Почему DTM и Виталий Петров нужны друг другу

Неудивительно, что Mercedes подписал с Виталием Петровым контракт в рамках своей программы DTM 2014 года.

С тех пор, как DTM начал свое присутствие в России, сначала с гонок Moscow City Racing вокруг Красной площади в центре российской столицы, а затем на первой в истории гонке DTM на Moscow Raceway в августе прошлого года, стало очевидно, что в сериале должен был быть русский драйвер.

Хорошим местом для начала этой колонки было бы вспомнить, что Россия, как мы ее знаем, относительно молодая страна.

В период правления Никиты Хрущева на посту премьер-министра Советского Союза с 1953 по 1964 год автомобильная промышленность СССР действительно начала развиваться, несмотря на то, что существовала с 1929 года. Со времен Хрущева и до распада СССР в 1991 году развивалась культура автоспорта. в основном вокруг ледовых гонок и ралли.

А машин было 1.0-литровые Лады без брендов и тюнинга из-за государственной собственности предприятий. Не существовало руководящего органа автоспорта, такого как FIA или ITR. Это было всего лишь несколько групп энтузиастов, которые собирались вместе, потому что им это нравилось. У них не было шансов на международную карьеру, и лучшее, на что эти гонщики могли надеяться, — это участвовать в соревнованиях в других советских республиках.

Но все изменилось с распадом СССР. Россия в том виде, в котором мы ее сейчас знаем, является развивающейся страной с огромными природными богатствами и быстро формирующимся образованным средним классом.

Когда вы путешествуете по окраинам крупного города, такого как Москва или Санкт-Петербург в России 2014 года, ряды однотонных советских многоэтажек остаются пережитком советского прошлого. Но посмотри снаружи. Среди вездесущих Лад, ВАЗов и Жигулей растет количество BMW, Ауди, Мерседес и других автомобилей премиум-класса. Езжайте в центр этих городов, и количество этих машин увеличивается. Если вы живете в России, иметь автомобиль премиум-класса жизненно необходимо.

Вот почему России нужен DTM, почему Mercedes нужен Виталий Петров, а Виталию Петрову нужен Mercedes.

Несмотря на появление в России элитных потребительских товаров, Формула-1 слишком рано начинает появляться в этой стране. Конечно, в советское время в Прибалтике было немного гонок на открытых колесах, но ничего серьезного. Ничего такого, с чем мог бы ассоциироваться обычный человек.

И именно здесь DTM отвечает требованиям формирующегося среднего класса «новой» России. Для того, чтобы где-нибудь что-то процветало, людям нужно с чем-то общаться. Судя по тому, что на дорогах России появляется все больше автомобилей премиум-класса, россияне смогут связать DTM с чем-то, что у них есть.

Показатели продаж Mercedes также являются ярким признаком этой тенденции.

В первом квартале 2011 года продажи Mercedes в России были выше, чем на любом из других рынков: в месяц было продано 7 764 автомобиля. Показатели за первую половину 2013 года были столь же впечатляющими: по данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи выросли на 20% по сравнению с первой половиной 2012 года.

Согласно статистическим данным за 2013 год, исполнительный вице-президент Mercedes по продажам и маркетингу, Др.Йоахим Шмидт прокомментировал: «Россия является одним из наиболее важных для нас развивающихся рынков и останется таковым в следующие годы [и] мы очень довольны нашим развитием там».

Поскольку автомобили уже хорошо продаются, а гонка DTM на окраинах российской столицы с первой попытки собрала 45 000 зрителей, посадить Петрова в машину не составляет труда. Российский автоспорт уже набирает обороты, и наличие местного водителя в машине, к которой они могут относиться, сделает его еще сильнее.

Однако не стоит думать, что подписание контракта Петрова продиктовано исключительно маркетингом и желанием Mercedes выйти на свой сильный российский рынок.

Если вы вернетесь к 57 стартам Петрова в Формуле-1 в период с 2010 по 2012 год, он доказал, что он также является достойным гонщиком.

В то время как его дебютный сезон в Формуле-1 2010 года из-за отсутствия лучшего описания был «тяжелым при авариях», это все еще тот человек, который удержал Фернандо Алонсо на шестом месте на Гран-при Абу-Даби 2010 года, таким образом, наряду с ошибкой стратегии Ferrari. стал одним из факторов, лишивших испанца третьего титула пилотов Формулы-1.

Загляните в 2011 год, и Петров занял третье место на открытии сезона Гран-при Австралии.Хотя проблемы с обращенной вперед выхлопной системой Lotus Renault еще не стали очевидными, Петров все же сумел их решить. К концу сезона, несмотря на то, что в середине сезона менялся гонщик между Ником Хайдфельдом и Бруно Сенной, Петров завершил сезон десятым.

В 2012 году, в своем последнем сезоне Формулы-1, Петров заменил Ярно Трулли в Caterham и финишировал 19-м в чемпионате, опередив своего высокопоставленного товарища по команде Хейкки Ковалайнена на три места.

Однако было бы несправедливо ожидать, что Петров сразу же зажжет мир в DTM.У него были солидные, хотя и не впечатляющие результаты в Формуле 1, но он так и не смог добиться хороших результатов. При поддержке полного производителя и заработной плате, вспышки скорости, которые он продемонстрировал во время своего пребывания в Формуле 1, будут развиваться вместе с некоторой необходимой последовательностью.

И поэтому стыковка Мерседес-Россия-DTM работает. Mercedes продолжит тенденцию к росту продаж благодаря тому, что люди смогут ассоциировать свою машину с автомобилем Петрова, и, хотя есть еще способ решить проблемы в российской культуре автоспорта — Владимир Путин прервал четвертый квартал на Moscow Raceway последним. год, например — Mercedes, ставящий российского гонщика в достойный гоночный автомобиль в серии мирового класса, безусловно, является шагом в правильном направлении.

А ВАЗ-2101 для современных классических гонок

В этом году первой серийной модели дорожного автомобиля ВАЗа — ВАЗ-2101 — исполняется 50 лет. Хотя компактный советский седан изначально проектировался как обычный автомобиль, за пять десятилетий эта модель завоевала популярность в современных российских автоспортивных кругах — и не зря: эти легкие автомобили с задним приводом и с правильным набором характеристик. модификации могут быть очень быстры в умелых руках.

В то время как большинство историй о 2101 сосредоточено на его связи с Fiat 124, я хочу показать вам, как выглядит современный образец для соревнований. Вы, вероятно, видели ВАЗ-2101 для зимнего дрифта, но этот от Kramar Motorsport был построен для участия в популярном чемпионате Moscow Classic Grand Prix.

Сама серия имеет строгий набор правил, но в основном сами автомобили должны быть до 1987 года выпуска, заднеприводные и использовать карбюраторы. Подходят как отечественные, так и зарубежные модели.Хотя в своде правил сохранена историческая природа автомобилей, участвующих в Moscow Classic GP, есть области, в которых могут быть применены современные решения.

Отойдя на несколько метров от Kramar 2101, который участвует в классе 1600 куб.см, мы можем полюбоваться его красотой. Расширенные колесные арки и передний спойлер имитируют винтажный обвес, известный как «колобок», , хотя крылья были усовершенствованы с помощью щелевых отверстий для отвода горячего воздуха вокруг колес.Однако в целом он по-прежнему выглядит как туристический автомобиль 70-х годов.

Хромированные дверные ручки, окантовка фар и боковые молдинги — это остатки ушедшей эпохи автомобильного стиля; такие детали редко можно увидеть на современных автомобилях.

В интерьере преобладают винтажные нотки, которые выглядят более современными. Фактически, только форма приборной панели, дверные карты и чрезвычайно длинный рычаг переключения передач намекают на истинный возраст салона. Сравните это с интерьером гоночного автомобиля ВАЗ-2101 70-х годов, который в лучшем случае имел бы поясной ремень безопасности и, возможно, не имел бы какой-либо защиты от опрокидывания.

Несмотря на то, что установка двигателя является старой школой, Kramar Motorsport успешно объединила некоторые современные технологии в виде цифрового дисплея приборной панели / регистратора и монитора соотношения воздух / топливо Innovate LM-2.

Вы могли заметить гидравлический стояночный тормоз. Нет, дело не в дрифте; это необходимо для безупречного старта.

Под капотом — верный для той эпохи 1,6-литровый четырехцилиндровый двигатель ВАЗ, построенный на кованных поршнях с высокой степенью сжатия, что требует использования 100-октанового топлива.Это базовая установка, но она обеспечивает около 140 л.с. — почти вдвое больше исходной выходной мощности.

Подача топлива в двигатель через карбюратор с нисходящей тягой — это насос Facet, вытягиваемый из специального бака.

Кардинальные изменения подвески запрещены; передняя часть должна использовать традиционное расположение на двойных поперечных рычагах, в то время как задняя часть должна поддерживать свой ведущий мост с продольными рычагами и тягой Панара.

Согласно сводам правил, можно использовать 13-дюймовые колеса с максимальной шириной до 8 дюймов, но в спецификации шины 175 / 70R13, поэтому возможны некоторые реальные растяжения.Если бы мы немного уронили эту машину, она бы хорошо смотрелась на соревнованиях по стойке.

Что касается широких колес малого диаметра, то в советское время в нашей стране их просто не было. Чтобы обойти эту проблему, наши предки взяли дело в свои руки, вырезали стальные колеса по центру своих стволов и приварили дополнительные полосы металла. Этот метод все еще популярен сегодня с некоторыми русскими стилями модификации.

Тормоза должны быть стандартными, дисковыми / барабанными, но с использованием высокотемпературных колодок и колодок, в сочетании с малым весом автомобиля, нет проблем с остановкой — даже после марафона протяженностью 1000 км.

Когда-то машина, на которой советские энтузиасты автоспорта ездили в будний день, была той же машиной, на которой они соревновались в выходные. И часто эти водители-владельцы таскали свои «гоночные» двигатели в багажнике и меняли их на свои машины на треке.

Те времена, возможно, давно прошли, но все еще очень круто видеть, как эти советские классики ходят от дома к дому. Благодаря таким компаниям, как Kramar Motorsport, у гоночного ВАЗ-2101 светлое будущее.

Олег Соколкин
Instagram: its_sokol

Фотография Шимановский Илья
Instagram: shimfoto

Подробнее IAMTHESPEEDHUNTER сообщений

Как присоединиться к программе IATS: Мы всегда приветствовали читателей, которые обращались к нам с примерами своей работы и верили, что лучший Speedhunter — это всегда человек, наиболее близкий к культуре, прямо на улице или на местной парковке.