Sisu — Википедия
Sisu Auto — финская компания, производящая грузовые автомобили. Sisu в переводе с финского означает «Упёртость» (упорство, выносливость, несгибаемость).
Sisu была создана в 1931 году. В 1932 году компания начала выпуск 1,5-тонных грузовиков S-321 и S-323 (оснащённых двигателями Volvo Penta шведского производства), которые начали поступать на вооружение финской армии[1]
В 1934 году компания начала производство грузовиков SO-3 (оснащённых двигателем финского производства), в 1936—1937 гг. изготовила для финской полиции броневик «Sisu», в 1938 году — начала производство 3,5-тонных грузовиков Sisu SH-6 (оснащённых американскими двигателями Hercules (англ.))[1].
Уже к концу 1950-х годов компания самостоятельно изготовляла все узлы для своих грузовиков, смело внедряла передовые технические новинки. СССР стал постоянным покупателем грузовиков Sisu только в начале 1970-х годов. Первая партия состояла из автомобилей-рефрижераторов для обслуживания магазинов «Океан». Затем в СССР было поставлено несколько сот лесовозов, тягачей, самосвалов и других машин Sisu.
Sisu Auto входит в состав концерна Оу Sisu AB, выпускающего технику для лесного хозяйства, тракторы, портовые тягачи и погрузчики, военное оборудование. С 1996 года Оу Sisu AB — полноправный член машиностроительной группы Partek (фин.). Фирма Sisu Auto владеет заводом в Карьяа, недалеко от Хельсинки, где работает 670 человек. Ежегодный объём производства в 1960 — 1970-х составлял свыше 1 000 машин, в 1980-е годы этот показатель снизился до 750 единиц, в начале 1990-х упал еще на треть. В последние годы выпускается по 500—550 грузовиков. Из них около 85 % остаются в Финляндии. Доля Sisu на местном рынке в классе грузовиков полной массой свыше 16 т — около 25 %. В сокращении объёмов производства Sisu повинен и восточный сосед, выбывший на несколько лет из числа постоянных покупателей. Тем не менее, финская фирма продолжает делать ставку на российский рынок.
В самое последнее время[какое?] возобновились поставки (в том числе по лизингу) автомобилей Sisu в северные регионы России (уже[когда?] отправлено более 100 машин). Специфические особенности эксплуатации тяжёлых автомобилей в Финляндии определяются потребностями горнодобывающей, деревообрабатывающей, строительной отраслей промышленности. Необходимы максимальная грузоподъёмность и эффективность эксплуатации независимо от дорожных или климатических условий — на это и нацелены конструктивные особенности грузовиков Sisu. Повышенная прочность шасси, особая надёжность и эксплуатационная пригодность автомобилей к работе в холодном климате несколько переутяжелили конструкции, так как все Sisu, в основном, должны работать не только на шоссе, но и на грунтовых и заснеженных дорогах.
На сегодняшний день Sisu работает только по заказам и предлагает большое количество автомобилей с колесными формулами от 4×4 до 10×10, полной массой свыше 18 т. Машины комплектуются двигателями Caterpillar и Renault, трансмиссиями ZF, Allison и Fuller, раздаточными коробками Steyr, сцеплениями Spicer.
Самостоятельно Sisu изготавливает рамы, кабины, ведущие и ведомые мосты. Последние идут на экспорт во многие страны мира. Неведущие управляемые подъёмные мосты с электрогидравлическим приводом могут подниматься даже с полной нагрузкой автомобиля. Они устанавливаются спереди или сзади, а иногда сразу по обе стороны от задней ведущей оси. Это обусловлено именно той самой финской спецификой, когда, например, лесовозный автомобиль должен сначала работать в глубоком снегу на лесосеке, а потом выезжать с грузом на шоссейную дорогу. На бездорожье подъём одного-двух ведомых мостов позволяет увеличить сцепной вес на ведущую ось и повысить проходимость, а при движении по шоссе эти мосты опускаются, уменьшая осевые нагрузки. Автомобили или автопоезда полной массой 32; 44 и 60 т, транспортирующие груз по дорогам общего пользования, в Финляндии должны иметь соответственно 4, 5 и 7 осей. Так на Sisu появились необычные большегрузные самосвалы с колесными формулами 8×2 и 10×2 с несколькими подъёмными осями, 60-тонные лесовозы с трёхосными тягачами 6×2 и 4-осными прицепами длиной до 22 м, автопоезда, состоящие из 5-осного тягача 10×4 и двухосного полуприцепа. Чтобы задействовать неведущие оси, используются специальные зубчатые барабаны, опускающиеся между колесами соседних осей и передающие примитивным фрикционным способом крутящий момент от ведущих колёс на ведомые.
Чтобы победить холод, все модели оснащаются многочисленными системами подогрева: топливных фильтров, трубопроводов, тормозных механизмов, картеров коробки передач, ведущего моста, двигателя. В конструкции используются морозостойкие стали, пластмассы и резинотехнические изделия. Кабина покрывается многослойным антикоррозионным покрытием, имеет усиленную теплоизоляцию и мощные отопители. Шасси поражают массивностью и внушают уверенность в их надёжности. Особо прочная рама собирается из швеллеров на болтах. Подвески — на широких рессорах. Огромные алюминиевые баки вмещают 400—500 л топлива.
Грузовые автомобили для эксплуатации в гражданских условиях[править | править код]
Все автомобили выпускаются с разными вариантами колесных формул, оснащаются различными двигателями, КПП и т. д. в зависимости от заказа.
- SISU Crane — автомобили с кранами-манипуляторами тяжелого класса
- SISU Rock — самосвалы
- SISU Roll — автомобили со сменными кузовами
- SISU Timber — сортиментовозы
- SISU Works — комбинированные дорожные машины
- SISU Carrier — автомобили для перевозки лесозаготовительной техники
- SISU Hauler — седельные тягачи, как правило многоосные, предназначены для крупногабаритных грузов массой до 220 тонн.
Грузовые автомобили для вооруженных сил[править | править код]
- SISU 4×4
- SISU 6×6
- SISU 8×8
- SISU 10×10
Бронетранспортеры[править | править код]
XA-180, также известный как «Паси» (Pasi, от фин. panssaroitu Sisu) — современный финский бронетранспортёр. Создан компанией в начале 1980-х годов по заказу финского правительства, для замены устаревавших БТР-60 советского производства. Использует доработанную базу коммерческого грузового автомобиля Sisu SA-150. Серийное производство XA-180 ведётся с 1983 года, всего было выпущено около 1000 машин этого типа в различных вариантах. Является основным бронетранспортёром Финской армии, также поставлялся на экспорт в ряд других государств.
- ↑ 1 2 Финляндия // Е. Д. Кочнев. Автомобили Великой Отечественной. М., ЭКСМО, 2010. стр.845-847
История автомобильной компании Sisu
Фирма “Sisu”, крупнейший и единственный в настоящее время изготовитель грузовых автомобилей в Финляндии, была основана 1 апреля 1931 года инженером Тором Несслингом (Tor Nessling). Ее название было выбрано в результате всенародного конкурса. Оно переводится с финского как “Сила воли”. В 1932 году были изготовлены первые 3-х тонные 65-ти сильные капотные грузовики моделей “S-321” и “S-322”. С 1935 года началось изготовление самой обширной серии “SH” с финскими двигателями “Олимпия” (Olimpia), а затем – американскими моторами “Геркулес” (Hercules) и шведскими “Вольво” (Volvo) мощностью 60-95 лошадок.
В том же году появился первый 3-х осный 6-ти тонный грузовик “SH-3R-LF” (6×2), в 1937 году – первый бескапотный вариант “SH-1B”, еще через год – первый дизельный автомобиль “SHD8” с мотором в 79 лошадок. К концу 30-х годов “Sisu” входила в ряд крупнейших финских промышленных предприятий, хотя в 1932-39 годах изготовила всего лишь 918 машин. В разгар второй мировой войны было образовано отделение по производству тяжелых грузовиков и лесовозов повышенной проходимости, превратившееся в независимую компанию “Ванайя” (Vanaja).
После войны “Sisu” переехала из Хельсинки в новые помещения в городе Карьяа. В 1948 году она получила название “Суомен Аутотеоллисуус Оя” (Suomen Autoteollisuus Oy) – “Финское акционерное автомобильное общество”. В 50-е годы его программу составляли различные капотные грузовики серий “К” и “L” грузоподъемностью до 8,5 тонн, оборудованные соответственно бензиновыми и дизельными двигателями мощностью 75-165 л.с. и 5-ти ступенчатыми коробками передач. В зависимости от исполнения они носили собственные имена “Юрю-Сису” (Jyry-Sisu), “Налле-Сису” (Nalle-Sisu) и “Контио-Сису” (Kontio-Sisu).
К концу 50-х годов небольшая фирма оказалась в критическом состоянии, прекратила производство собственных двигателей и стала использовать английские 4-х и 6-х цилиндровые дизели “Лейланд” (Leyland) и “Роллс-Ройс” (Rolls-Royce) мощностью 160-275 лошадок. Самые мощные из них с 1958 года использовались на 2-х осных самосвалах “К36” грузоподъемностью 18 тонн и 3-х осных шасси “К34” (6×2). В 1963 году на модели “КВ117” (6×4) впервые была установлена откидывающаяся кабина над двигателем.
Серии 60-х годов носили названия “Кярппя-Сису” (Каrрpa-Sisu), “Маасто-Сису” (Maasto-Sisu) и “Юкко-Сису” (Ukko-Sisu). Самым известным в то время автомобилем марки “Sisu” стал 3,5-тонный грузовик “КВ45” (4×4) со 135-ти сильным дизельным мотором и оригинальной клиновидной 3-х местной кабиной над двигателем. Его особенностью был гидронасос, подававший масло под давлением в гидромоторы, установленные в ступицах колес буксируемых прицепов.
Несмотря на высокое качество и совершенную конструкцию, “Sisu” долгое время оставалась на грани банкротства. Ее выручило государство, которое приобрело часть акций. В 1967 году в лоно “Sisu” возвратилась компания “Ванайя”, принеся с собой конструкцию подъемных не ведущих мостов. В 70-е годы фирма начала еще более активное сотрудничество с английскими и шведскими компаниями, а также взялась за производство радиально-поршневых гидронасосов и гидромоторов для использования на транспорте и в промышленности.
К 1972-73 годам относится создание 2-х и 3-х осных вариантов капотных серий “L” и “R” и бескапотной гаммы “М” полной массой до 26 тонн с финским 6,6-литровым дизелем “Валмет” (Valmet) мощностью 165 л.с. или английскими “Лейланд” и “Роллс-Ройс” в 265-335 лошадок, а также 9-ти и 13-ти ступенчатыми коробками передач “Фуллер” (Fuller). В 1973 году появился один из самых известных грузовиков “Sisu” – 315-ти сильный лесовоз “M162CST” (6×2) с 2-х осным прицепом с активной передней осью, приводившейся гидромоторами от гидросистемы тягача.
Полная масса автопоезда достигала 70 тонн. На новом семействе использовали прежние и новые названия: 2-х осные модели предлагали как “Контио-Сису” и “Карху-Сису” (Karhu-Sisu), 3-х осные – как “Юрю-Сису”, а городские фургоны – как “Мони-Сису” (Moni-Sisu). К этому времени “Sisu” окончательно определила свой путь развития – мелкосерийное изготовление машин, максимально приспособленных для работы в суровых климатических и тяжелых дорожных условиях, собиравшихся из агрегатов других производителей. “Sisu” изготавливала лишь рамы, кабины, подвески и мосты.
С тех пор большинство машин “Sisu” рассчитано на работу с повышенными нагрузками на заснеженных трассах, в лесосеках и на пересеченной местности при окружающей температуре до – 70оС. Специфические финские нормы на осевые нагрузки, массу и длину автопоездов позволяют создавать уникальные много-звенные транспортные средства полной массой 50-100 тонн. Спецификой “Sisu” стали многоосные грузовые автомобили, самосвалы и лесовозы-сортиментовозы с колесными формулами 8×2 или 10×2.
Использовать такие сверхтяжелые машины на шоссе с точным соблюдением норм допустимой нагрузки позволяют дополнительные опускающиеся мосты, подъем которых вне дорог обеспечивает увеличение сцепного веса на ведущий мост и повышение проходимости машины. Особенностью большинства автомобилей “Сису” является увеличенный угол поворота управляемых колес. Автомобили оснащены предпусковым подогревателем, обогревом всех жизненно важных систем, морозостойкими резинотехническими изделиями и пластмассовыми деталями.
Машины имеют усиленную теплоизоляцию кабин, отделанных натуральным деревом. Для работы с большими нагрузками особо прочные и массивные рамы с высотой профиля 300-400 мм. выполнены из легированных сталей толщиной 8-10 миллиметров. С 1970 года “Sisu” начала экспорт своих автомобилей в советский союз. Первыми были рефрижераторы “ВЕ-91” на автобусном шасси для перевозки замороженной рыбы в системе магазинов “Океан”. В 1981-82 годах “Sisu” поставила в советские леспромхозы 110 автопоездов-лесовозов в составе тягача “M162CST” с прицепом.
Постепенно Советский союз превратился в главного покупателя продукции “Sisu”. К 1980 году фирма изготовила в общей сложности 28245 автомобилей. В 1981 году Финское правительство практически полностью выкупило акции фирмы Sisu, заметно укрепив ее финансовое положение. При этом она обрела свое первоначальное имя “Sisu”. В 1981-83 годах сформировалась новая гамма “S” (“Super”), включавшая несколько семейств разных классов модульной конструкции.
Для выполнения широкого комплекса работ служили бескапотная гамма “SK” и две однотипные капотные серии “SL” и “SN” с колесными формулами 4×2, 6×2 и 6×4. Считавшиеся самыми легкими в программе, они имели полную массу одиночного автомобиля – 20-33 тонны и могли буксировать 100-то тонные автопоезда. Автомобили оснащались дизелями “Валмет” или “Камминс” (Cummins) мощностью 170-350 л.с. и многоступенчатыми коробками “Фуллер” или “Итон” (Eaton).
Флагманом “Sisu” 80-х годов стала серия “SM”, получившая новую откидывающуюся кабину повышенной безопасности с уровнем внутреннего шума 73 дБ. Гамма “SM” комплектовалась дизелями “Камминс” с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, коробками ЦФ (ZF), “Фуллер” или “Эллисон” (Allison), раздаточными коробками “Штайр” (Steyr), сцеплениями “Спайсер” (Spicer) и т.д. Они имели базу 3400-5200 мм., колесную формулу от 4×2 до 10×2. Параллельно на заводах в Хамеенлинне и Тампере выпускалась гамма терминальных (портовых) тягачей серий “TR”, “ТТ” и “TV” с 1-но местной кабиной для обработки морских контейнеров.
Там же изготовляли армейские грузовики “RA Раису” (Raisu) и “SA Маси” (Masi), гусеничные сочлененные вездеходы “NA140 Насу” (Nasu) и колесные бронетранспортеры “ХА180 Паси” (Pasi). На рубеже 80-90-х годов компания “Sisu” вновь подошла к критической черте. Причинами этого были усиление конкуренции, а также перестройка в советском союзе и экономические реформы в новой России, сделавшие постоянных клиентов неплатежеспособными. Объем производства сократился с полутора тысяч до 500-550 машин в год. В это время фирма занялась близкими ей исполнениями для работы вне дорог и на лесосеках.
При этом на первое место вышло тяжелое капотное семейство “SR”, унифицированное с бескапотной серией “SM”. До 1996 года оно включало варианты, отличавшиеся необычными техническими решениями. Для работы на строительстве, в карьерах и на второстепенных дорогах были построены 23 – тонные самосвалы “SR300” (8×2) с тремя управляемыми и двумя подъемными мостами и “SRh432” (10×2/10×4) с четырьмя управляемыми мостами, в том числе задними с двускатными колесами. Мощность их двигателей “Cummins” составляла 370-470 л.с., полная масса – 48-50 тонн. Для работы в подземном железорудном карьере был создан 5-х осный тягач “SRh550CKS” (10×4) с двигателем прицепом с полной массой автопоезда 171 тонна.
Был также разработан 5-ти осный 90-тонный самосвал “Супра 1000CTS (Supra) 10×8 с двигателем мощностью 1350 лошадок. В 1996 году “Sisu” вошла в состав машиностроительной группы “Партек” (Partek). Завод портовых тягачей в Тампере отошел к шведской компании “Кальмар” (Kalmar), а военное отделение было продано финскому концерну “Патрия Индастриз” (Patria Industries). Это позволило наладить выпуск нового многоцелевого семейства “Е” с полной массой одиночного автомобиля 18-42 тонн (в составе автопоезда – 32-60 тонн). Долю местных агрегатов на них удалось довести до 70%.
На сериях “Е11М” и “Е14М” по-прежнему использовались 11-ти и 14-ти литровые дизели “Cummins” (305-525 л.с.) и импортные коробки с числом передач 13-18. Гордостью фирмы стала новая 2-х местная кабина, разработанная финским дизайнером Ээро Миеттиненом (Еего Miettinen), с широкими горизонтальными ребрами на передней панели. В стандартном исполнении кабина была укомплектована бортовым компьютером, панелью приборов из ценных пород дерева, деревянным лакированным рулевым колесом, сиденьями с подогревом на пневматической подвеске.
В 1997 году ее заменила более скромная, легкая и дешевая кабина от французских грузовиков “Премиум” (Premium), ознаменовавшая начало тесного сотрудничества с фирмой “Рено” (Renault), с которой было создано совместное предприятие “Рено-Сису Ханза Ауто Оя” (Renault-Sisu Hansa Auto Oy). На новой серии “Е12” использовался американский 6-ти цилидровый дизель “Мак Е7” (Mack) мощностью 430-470 л.с. и французская 18-ти ступенчатая коробка. Параллельно фирма изготовляет новое семейство терминальных тягачей с дизелями “Валмет”, “Вольво” или “Cummins” мощностью 214-258 л.с. и автоматической коробкой.
К концу 90-х годов фирма “Sisu” стала быстро терять самостоятельность, свойственную ей самобытность и с трудом завоеванные позиции. Объем производства в 1997 году сократился до 327 машин. В 1999 году было выпущено 472 автомобиля. Если до недавнего времени в Финляндии на долю “Sisu” приходилось 25% рынка грузовиков полной массой свыше 16 тонн, то к концу XX века она сократилась до 16%. Тем не менее, в лесной и лесоперерабатывающей отраслях страны каждый третий автомобиль пока носит марку “Sisu”.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!Лесовоз Сису — подходящее авто для русских дорог
Несмотря на то, лесовоз Сису мало известен на территории нашей страны, это весьма качественный финский грузовик. Компания «Sisu Auto» специализируется на грузовых авто «профессионального» назначения и подход к каждой серии у них особенный. Хотя у компании были большие проблемы на протяжении всей истории и она была на грани несколько раз, сейчас Sisu Auto вновь «на коне».
История
В 1948 году, когда раны войны немного затянулись, компания, существовавшая и до этого, принялась не только за грузовики sisu. Теперь лидеры компании решили изготавливать машины строгого назначения. Кроме того, автомобили теперь изготавливались из элементов собственного производства на 90 %, что стало значительным шагом вперед, ведь первоначально компания могла обеспечить лишь 10 % комплектующих. Первые послевоенные серии авто K (двухосные) и L (трехосные) отличались по назначению, но их грузоподъемность варьировалась от 3,5 до 8,5 тонны, а мощность двигателей от 75 до 165 л. с.
Первые лесовозы Sisu 70-х годов
В данные серии входили:
- Автомобили для междугородних перевозок;
- Лесовозы;
- Транспорт, который используют при строительстве.
Производство незначительно менялось, однако в 1981 году компанию выкупило государство, что повлияло на её развитие. Теперь техника стала по настоящему стратегической: выдерживала до минус 70 градусов по Цельсию, спокойно двигалась по пересеченной местности и снегу. Модельный ряд значительно расширялся и обновлялся.
Модель E18 нового тысячелетия. Новый двигатель, улучшенный дизайн
Весомый вклад в развитие лесовозов внесли изменения метода перевозки. Если у нас привычным является перевозка почти не обработанных стволов целиком, то в Финляндии наиболее распространен «пучковый» метод. Он включает в себя перевозку стволов и других продуктов в полуобработанном и разделенном виде (а иногда и в готовом). Со стороны это выглядит примерно так: автопоезд, не очень длинный, состоящий из самого грузовика среднего размера и примерно такого же прицепа.
Модель 2008 года полной массой 74 тонны.
Технические характеристики
Конкретнее разберем одну модель лесовоза — Sisu Timber C500. Сортиментовоз Sisu Timber C500 был разработан, в том числе, и для нужд российского потребителя. Рама изготавливается из высокопрочной стали, а ее конструкция состоит из лонжеронов и поперечин. За счет их единения достигается надежность и эргономичность.
Стальной бампер рассчитан на возможную необходимость буксировки, поэтому если зацепить трос за него, корпус никоим образом не пострадает. Поставляют четыре вида колесной базы: 6*2, 6*4, 8*2 и 8*4. Стоит оговориться, что каждый покупатель официальной модели еще при заказе может получить идеально укомплектованное авто, выбрав практически любой элемент.
В плане экологичности автомобиль можно считать весьма современным: соблюдается стандарт Евро-4, а движок сделан по технологии ACERT — теперь топливо сгорает практически полностью, за счет чего количество токсичных газов значительно сокращается. Эта технология позволяет немного экономить на расходе горючего. Кроме того, двигатель имеет достаточный запас сил для передвижения в самых сложных условиях не только самому авто, но и нагруженному прицепу.
| Габариты (мм) | 9 150\2 550\4 000 |
| База (мм) | 4750+1370 |
| Двигатель | Caterpillar C13 |
| Тип двигателя, количество цилиндров | Рядный, 6 |
| Объем двигателя (л) | 12,5 |
| Мощность (л. с.\ об) | 450\1800 или 504\1800 |
| Крутящий момент (Нм/мин-1) | 2100\1200 или 2240\1200 |
| КПП | Механика, 18\4 или 16\4 |
| Шины | 315/80R22,5 |
| Тормозная система | Двухконтурная пневмоническая |
| Снаряженная масса (т) | 11,7 |
-
- Габариты Sisu 2008 года выпуска с шасси 6х4
Заключение
Самой большой проблемой для российских дорог является обслуживание авто фирмы Сису. Даже в больших городах магазины крайне редко располагают необходимыми деталями. Только в Карелии нет проблем с запчастями, благодаря близкому соседству с Финляндией.
В остальном финны выбрали идеальный алгоритм изготовления специализированных авто – можно подобрать детали исключительно из своих предпочтений и климатических условий. Кроме того, российские отзывы указывают на то, что лесовозы Сису очень надежные и удобные, даже для далеких перевозок.
Король-лес: тест-драйв Sisu Polar — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал
Что мы знаем о Финляндии? Это страна 1 000 озер. Здесь делают отличную зимнюю резину. И до недавнего времени производили самые популярные сотовые телефоны… Для многих это будет сюрпризом, однако в Финляндии есть и свой автопром. И предлагает он очень специфическую технику – грузовики Sisu.Sisu – компания небольшая и сейчас выпускает около 400-500 машин в год. В модельной гамме десять линеек – шесть гражданских и четыре военных. Говорить о конкретных моделях тяжело, большинство автомобилей собираются по конкретным пожеланиям заказчика. Но что это за машины… На что ни обратишь внимание – все с приставкой «сверх». Сверхкрепкие, сверхвыносливые, предназначенные для работы в условиях сверхнизких температур. И, разумеется, сверхдорогие.
С приветом из СССР
СССР, а потом и Россия всегда привлекали финских автостроителей – бывали времена, когда объем закупок доходил до 500-600 грузовиков в год. Но это было еще в середине семидесятых годов прошлого века, а последний крупный заказ оформили в 1988 году.
Машины настолько понравились нашим перевозчикам, что в конце 1980-х существовал даже совместный проект с КамАЗом – на челнинское шасси собирались ставить угловатую кабину Sisu. Этот проект развития не получил, по многим причинам, но специфическое сотрудничество сохраняется до сих пор. В частности, ралли-рейдовые КамАЗы команды КАМАЗ-Мастер до сих пор покоряют Дакар на мостах Sisu.
Современная история российско-финских отношений была безоблачной до 2009 года. Именно тогда Россия закупила последнюю крупную партию лесовозов для работы в Карелии. Карельские лесозаготовители покупали Sisu, несмотря на совсем нескромные цены, и ценили эти машины за исключительную живучесть и простоту обслуживания.
Большинство машин гоняли на обслуживание и ремонт в Финляндию – это было быстрее и ближе, чем в Питер или Москву. Тем более что обслужить Sisu можно было далеко не везде – машины, собранные под конкретные нужды, отличал самый причудливый набор агрегатов. Двигатели Caterpillar, несинхронизированные американские коробки передач Eaton Fuller… Если верить рассказам эксплуатационников, то с этими машинами вообще не было проблем. Они выживали в самых варварских условиях технологических лесных дорог, приволакивая на себе до 45-50 тонн бревен.
Время шло, глобализация набирала обороты, и в 2000-х унификация добралась и до финских грузовиков. В модельной линейке появились двигатели Renault DXi13 (460-500 л.с.) и коробки концерна ZF. Свою устаревшую к тому времени кабину сменили на кабину от Renault Midlum. И все вроде бы хорошо, но французские агрегаты показали себя не лучшим образом, пошли нарекания на двигатели. А с прекращением российских заказов дела в Sisu пошли и вовсе не блестяще.
В результате Sisu в очередной раз сменила хозяев (управляющие менеджеры выкупили компанию), и в 2010 году был заключен договор с концерном Daimler AG о поставке комплектующих для модели, которую назвали Sisu Polar. Так Sisu получили кабину и двигатель V6 или V8 от Mercedes Actros MP3. Коробка передач – на выбор: автоматизированная Mercedes PowerShift, «полуавтомат» Mercedes Telligent, но для тех, кто ценил надежность и неприхотливость, осталась возможность заказать и Eaton Fuller.
Лесовоз Sisu Polar c восьмицилиндровым двигателем Mercedes Евро-5 (600 л.с.) и автоматизированной коробкой PowerShift достался мне на тест.
470 018 км
Именно такая цифра застыла на одометре конкретно этого Sisu, и это, заметьте, не по асфальту, а по лесовозным дорогам, где сам черт ногу сломит. Но внешне четыре года эксплуатации на машине практически не сказались… Хотя, есть подозрения, что бампер все-таки меняли – очень трудно себе представить, что стандартный мерседесовский бампер смог бы прожить свою жизнь на лесовозе, избежав крупных царапин и трещин.
Оторвавшись от созерцания бампера, обращаем внимание на то, что делает Sisu легендарной маркой, – на раму. Есть от чего впасть в ступор: высота лонжеронов – 460 мм, толщина – 8 мм, поперечины – из трубы круглого сечения. И никаких подрамников, надстройка и все агрегаты крепятся прямо на раму – в результате получается сверхмощная и довольно легкая конструкция, ощетинившаяся кучей болтов во все стороны. Да-да, все это хозяйство крепится на болтах и может быть разобрано. Как говаривал один культовый персонаж: «Это для чего же они все так крепят?»
Подвеска рессорная, мосты свои, финские, и очень надежные. Алюминиевые топливные баки (500 л) и бачок для мочевины (70 л) – это же Евро-5. Еще одно финское ноу-хау: все элементы топливной системы, включая фильтр сепар, подогреваются. А трубки проложены в термоизоляционных рукавах.
Надстройка очень специфическая. Мало того, что на грузовой платформе финны для снижения веса используют алюминиевые коники компании Alucar, так еще и установили на самой корме манипулятор c выносом стрелы 25 м! Плюс прицеп Yuki также с алюминиевыми стойками-кониками.
Хозяин машины утверждает, что на сегодня она уже «отбилась» и приносит прибыль… А сколько надо было отбить-то? В ценах 2011 года (год покупки): порядка 150 000 евро за машину, 35 000 евро за манипулятор, плюс 25 000 евро за прицеп. Итого: 210 000 евро. Недешево.
Один рабочий день
Забираемся в кабину и… ничего экзотического в ней не находим. Привычный интерьер Mercedes MP3 разбавлен наклейкой «Sisu» на руле, да на панели еще несколько кнопок, отвечающих за дополнительный автономный обогреватель Webasto и коробку отбора мощности – она приводит в движение гидронасос, подающий давление на манипулятор.
К слову сказать, при всех достоинствах нового (для России) поколения Mercedes MP4 с его шикарными сиденьями, интерьер кабины MP3 сделан, на мой взгляд, из более качественного пластика и шумо-виброизоляция здесь получше.
Запускаем двигатель и трогаемся с места. Автоматизированная коробка работает предсказуемо, и никаких отличий от Mercedes вы не заметите. Естественно, надо помнить о «хвосте», но в целом все привычно.
Наша машина с самой распространенной в России колесной формулой 6х4, однако сами финны предпочитают машины 6х2. Но есть и экзотика типа 4х4+2 – это полноприводная машина с подъемной третьей осью.
На обычной дороге Sisu Polar легко разгоняется до максимальных 89 км/ч и повисает на ограничителе. В общем, ожидать чего-то другого было бы странно, особенно при мощности двигателя 600 л.с.
Доезжаем до съезда с трассы, включаем блокировки и начинаем изображать из себя пустую шаланду в трехбалльный шторм. Ямы в полколеса, заваленные ветками, обледенелые подъемы и спуски, присыпанные песком. Ящик с ним стоит на платформе, ну а если придется совсем туго, то прямо на раме есть специальное место, где висят цепи, – их можно надеть в любой момент.
Добираемся до делянки, и здесь водитель превращается в оператора – меня, естественно, никто к управлению манипулятором не допустил. Эта работа – для виртуозов, она требует опыта и точности. Берем связку бревен, захват, постукивание торцом пачки по куче (чтобы подровнять ее), поворот, ювелирная укладка между коников, поворот, и следующая пачка уже готова к укладке.
На то, чтобы загрузить машину полностью, уходит около четверти часа. В результате мы увозим 32 кубометра сортиментов (заранее напиленного леса определенной длины, в нашем случае – 6 метров), а это около 24-25 тонн.
Обратная дорога до трассы – это уже совсем другой расклад. Штормит меньше, шаланда груженая, и вот здесь, особенно на подъеме, нужна уже вся мощность 600-сильного двигателя. И это нам еще повезло, что не было оттепели.
Мягко переваливаясь и порыкивая, добираемся до шоссе. Выезжаем на асфальт, отключаем блокировки и переходим в обычный режим. В общем, все довольно просто, если не забывать, что сейчас автопоезд – это около 50 тонн. Поэтому едем с большим запасом. Один рейс – около четырех часов.
Доезжаем до разгрузки, разгружаемся, обедаем и снова в лес. Два рейса – и рабочий день окончен… Нет, правда, по законодательству так и должно быть, но у нас на лесозаготовках по законодательству денег не заработаешь, поэтому будет и еще один рейс, а потом на машину сядет напарник и поедет в ночь. Зачем? Зимний лес – самый дорогой, а как только все растает, то к делянке и на тракторе не проедешь. Сезон короткий, и надо зарабатывать всем.
Размышления за рулем
Вот, казалось бы, Sisu Polar – идеальный лесовоз для России. Запас прочности огромен, выносливость феноменальная, грузоподъемность достойная… Но уже три года как машины из Финляндии к нам не поставляют. Почему? Дело даже не в цене. Лесозаготовки – бизнес незначительно менее прибыльный, чем нефтегазовый, и компании продолжают закупать технику даже в кризис.
Проблема в моторах. С 2012 года Sisu перешли на кабины и двигатели Mercedes Actros МР4, а новые моторы – это рядные «шестерки», существующие только в версии Евро-6. Заслуженные V6 и V8 просто не помещаются под новыми кабинами. Правда, Daimler AG уже анонсировал версию Евро-5 для грузовиков Mercedes в России… Так что надежда на возвращение финских лесовозов на наши дороги все же есть.
Читайте также:
История лесовозов Sisu | большой обзор mpark.pro
Финская Sisu славится своими тяжелыми, надежными грузовиками, причем не только у себя дома, но и у нас в России. Подавляющее большинство из них — лесовозы. Об этом направлении мы и поговорим сегодня.
01. Первыми массовыми сортиментовозами этой марки в нашей стране стали бескапотные модели М в начале 1970-х годов, причем в паре с двухосными прицепами знаменитой, тоже финской Jyki. Собственными были рамы, кабины и мосты. Двигатели — Cummins или даже Rollse-Royce, коробки передач — Fuller. Их было поставлено несколько сотен штук, в основном в Карелию, и на Северо-Запад.
02. Причем некоторые из них оснащались весьма остроумным, актуальным для наших дорожных (верней, бездорожных) условий решением — активным прицепом. Передняя ось прицепа была одновременно ведущей, с гидроприводом от машины. Такое решение обеспечивало гибкость в компоновке, простоту в изготовлении, и, конечно, здорово повышало проходимость. Правда, такие комбинации получали далеко не все, а только самые передовые леспромхозы.
03. В начале 1980-х появилась новая унифицированная гамма грузовиков серии S (Super). Тяжелые бескапотники SM стали самыми распространенными лесовозами, в том числе и в СССР. За пятнадцать лет их было поставлено к нам несколько тысяч. Многие из них до сих пор «в строю», особенно на Северо-Западе.
04. Интересно, что капотные модели SR в качестве лесовозов почти не использовались. Дело в потере полезной длины из-за капота. Так что этот сортиментовоз SR220 — большая редкость.
05. А вот полноприводная внедорожная серия SN активно работала в лесу, но почти исключительно за рубежом. Вот этот работал аж в далекой Гане.
06. В 1996 году появилось новое поколение машин серии Е. Разработанные финским дизайнером «ребристые» кабины по праву могли считаться самыми элегантными в Европе на тот момент. «Начинка» была по-прежнему традиционной — собственные рамы и мосты, сторонние двигатели и коробки передач. Разумеется, были среди них и традиционные лесовозы.
07. Всего через полтора года новая гамма ушла в историю — Sisu заключила партнерский договор с французским Renault, и начала использовать его компоненты. С той поры на всех бескапотных машинах устанавливалась кабина от серии Renault Premium. Правда, устанавливалась кабина выше, и потому оперение и бампер были собственными. А в гамме двигателей появились американские Mack E7 (он принадлежит французам). Выпуск капотников же был прекращен.
На фото — редкий случай для финнов: сортиментовоз европейского типа, с коротким прицепом.
08. С началом нового тысячелетия машины обновились — появились новые двигатели, а с ними и бамперы. Причем впервые в грузовом автопроме — с ксеноном «в базе». Машины стали называться Evo-2.
09. Последний для Sisu массовый российский контракт состоялся в 2008 году. Крупный Усть-Илимский комбинат заказал больше сотни сцепок-сортиментовозов. Они были собраны по конкретной спецификации — полная масса автопоезда составляла 74 тонны. Были выбраны дизели Caterpillar C13 (500 л.с., Euro-3) и несинхронизированные коробки передач Fuller. Машины заметно отличались даже внешне — вместо пластикового был установлен специально разработанный стальной бампер со старыми квадратными фарами вместо модных «глазков».
10. Из заметных поставок в Россию стоит отметить Кондопожский комбинат, который еще с 1970-х закупал лесовозы Sisu. Продолжал он это и в двухтысячные — новые, уже типовые машины пока часто встречаются в Карелии.
11. Неожиданная революция грянула в 2010-м: после чехарды с заменой владельцев новым хозяином стал директорат фирмы. Он-то кардинально и поменял поставщика — вместо Renault партнером стал Mercedes-Benz. И у новой серии Polar от него появились не только кабины, но и двигатели, и коробки передач. Правда, последние можно было заказать и из Америки, — все те же несинхронизированные Eaton-Fuller. От немецкого собрата машины отличались собственными бамперами со светодиодными огнями. Новинка тут же пополнила и семейство лесовозов Timber.
12. В прошлом году финнам пришлось сменить внешность Sisu — Мерседес сменил линейку моторов ( в Европе теперь устанавливают только Euro-6), а они не влезали в моторный отсек. Так Sisu Polar начал комплектоваться кабиной от строительной серии Arocs. Увы, но машины с этими дизелями не могут поставляться в Россию (из-за отвратительной по качеству нашей солярки), так что их мы не увидим. Зато в самой Финляндии поднята полная масса автопоезда до 76 тонн, и Sisu тут же предложило усиленную версию (то-есть стандартную для нее, но с более тяжелыми мостами). Теперь местные сортиментовозные «поезда» имеют аж по 9 осей…
Финская Sisu построила еще один гибридный тягач — Авторевю
Фото: Максим Чернявский
Презентуя свой первый серийный гибрид полгода назад, финская Sisu заявляла, что отныне каждый десятый их грузовик будет иметь именно такой привод. И вот наконец-то сцепку с гибридным тягачом заказала местная довольно крупная компания Seepsula.
Собственно, от первой гибридной машины новый тягач практически не отличается. Его силовая установка построена по параллельной схеме: при обычной работе грузовик приводится в действие только дизелем, а часть энергии аккумулируется в суперконденсаторах. В пиковые периоды дизелю помогает электромотор.
Первый серийный гибрид Sisu стал лесовозом
Первый гибридный тягач был частью девятиосной лесовозной сцепки полной массой 76 тонн. Машина приводится 600-сильным дизелем Mercedes, а вкупе с использованием электромотора местной марки Visedo пиковая мощность достигает 900 л.с. при 3600 Нм момента.
В парке фирмы Seepsula есть машины разных поколений
Все параметры нового тягача такие же, включая и хитрую колесную формулу 8х4/4. Второй и четвертый мосты подъемные, причем второй еще и поворотный, а последний тоже ведущий. Это фирменный конек Sisu — такие машины часто встречаются в Финляндии и почти неизвестны в континентальной Европе. На шасси кассетного прицепа (местной марки Jyki) две оси также выполнены подъемными — для экономии солярки при порожнем пробеге.
Конечно, до гибридизации каждого десятого грузовика финской компании еще далеко, но и уникальным гибридный Sisu быть перестал.