Изготовление пламегасителя своими руками
Как всем известно, каталитический нейтрализатор, устанавливается в выхлопную систему автомобилей и служит очищением газов, отработанных двигателем и достигает требований с высокими показателями евро. Но, вследствие такого очищения, катализатор, сильно понижает пропускную способность выхлопной системы, за счет микроскопических сот, что снижает мощность двигателя в пределах десяти лошадок. Еще к недостаткам можно отнести низкий срок службы, особенно в России, за счет некачественного топлива. По истечению срока его службы, соты забиваются или прогорают и скипаются, тем самым, повышая давление воздуха в системе выхлопа, что влечет за собой повышенный расход топлива и ухудшение динамики разгона автомобиля, дребезг от этого в глушителе такой, что ехать просто не хочется.
Вид катализатора, снятого с автомобиля, и имеющий все симптомы, показывающие то, что срок его службы подошел к концу.
Уважаемые автолюбители! Давайте немного отойдем от темы и поговорим о таком автомобильном термине, как альтернативная оптика.
Все мы знаем, что можно легко купить фары: рынок большой, представлено огромное количество экземпляров на любой вкус и кошелек. Можно даже уже покупать тюнингованые фары. Что же касается альтернативной оптики, то у нее есть явные преимущества: она одерживает верх в своих параметрах над обычной автомобильной оптикой и выделяет владельца автомобиля с альтернативной оптикой, так сказать, из толпы. В наше время нельзя стоять на месте, нужно развиваться. Альтернатива оптика — ступень развития. А теперь снова к теме…
Исключение катализатора из системы выхлопа, заметно улучшит динамику разгона и снизит расход топлива на 1-1.5 литра на сотню километров пути. Многие сервисы, занимающиеся тюнингом глушителей в России, давно нашли решение, как избавится от катализатора и чем его заменить. Ответ прост – это пламегаситель. Конструкция его прямоточная и очень проста, а значит, его можно изготовить своими руками в гараже, не тратя большие средства на автосервисы. Главная функция пламегасителя, заключается в том, что он гасит пламя, которое в свою очередь выходит из выпускного коллектора и температура его такова, что со временем может произойти прогар задней банки глушителя.
Если просто взять и вварить прямую трубу, вместо катализатора или разрезать банку с катализатором и удалить все внутренности, после чего, заварив обратно, от таких переделок можно заметно навредить выхлопной системе, что приведет к ее полной замене. Вот поэтому и нужен пламегаситель, который по своим свойствам схож с обычным катализатором, но в отличие от него, не задерживает потоки и по стоимости в разы меньше катализатора. Можно приобрести пламегаситель в магазине, но найти подходящий к именно Вашему авто, очень сложно, и зачастую невозможно. Вот, поэтому сегодня мы расскажем, как изготовить пламегаситель своими руками.
Первое, что потребуется для данного процесса – это сварка, металлические трубы двух диаметров и металлические щетки для мытья железной посуды.
Трубы должны быть разных диаметров: первый должен иметь такой же диаметр, как у выхлопной системы, а второй диаметром больше.
Трубу, которая равна диаметрами с основной системой, нужно перфорировать, то есть высверлить отверстия, диаметром 6мм, по всей длине и окружности, затем вставляем ее в трубу большего размера и центрируя, провариваем один край.
Теперь берем щеточки и растягиваем их насколько это возможно и пропихиваем их одну за другой, трамбуя их металлическим прутом. Данную процедуру, нужно повторять, до тех пор, пока щетки не заполнят всю полость трубы большего размера. Количество щеток напрямую зависит от длины трубы большего размера. По окончанию процесса заполнения щетками, завариваем второй конец трубы, перед этим загнув края по окружности. Вот, перед нами готовый пламегаситель, теперь его можно спокойно устанавливать на место катализатора и радоваться его прекрасной и тихой работой.
Источник: forum.autolabs.ru
Adblock
detector
Устанавливаем пламегаситель вместо катализатора своими руками Пошаговая инструкция | 🚘Авто Новости Онлайн
Автовладельцы вполне могут поставить на автомобиль пламегаситель вместо катализатора своими руками. Необходимость в данной операции возникает у тех, кто не страшится экспериментировать с фабричными аксессуарами, получая в качестве бонуса ощутимые выгоды (о них будет рассказано ниже).
Пламегаситель вместо катализатора своими руками – это возможность увеличить показатель мощности двигателя, добиться снижения расхода топлива (порядка 2-3 литров на 100 км.), избавить себя от проблем с катализатором. Сам процесс установки достаточно прост, при некоторых технических навыках любой способен справиться с работой без особых проблем, хотя консультации с профессионалами могут оказать ощутимую помощь.
Пламегаситель – изготовление
Итак, необходимость замены осознана, осталось немногое – удалить из системы катализатор, поставив на его место пламегаситель. Конечно, с подобной операцией справится практически любой автосервис, но эта работа вполне по силам любому автовладельцу.
Для начала необходимо приобрести две металлические трубки, одна из которых должна точно совпадать по диаметру с трубой глушителя, другая – иметь несколько больший диаметр. Также покупаются металлические ершики-мочалки, используемые домохозяйками для мытья посуды (понадобится примерно 30 штук).
В первой трубе высверливаются сквозные отверстия диаметром 3 мм. Вставив ее затем в трубу большего диаметра, фиксируем один край сваркой. Другой край слегка прорезается «болгаркой» для последующего загиба.
Следующий этап – заполнение просверленной трубы металлическими мочалками. Для этого их нужно немного растянуть и одеть на край, затем протолкнуть внутрь – до заваренного конца.
Проталкивание удобно осуществлять при помощи металлической планки. Заполнив свободное пространство, загибаем прорезанный край (это предотвратит самопроизвольное выпадение ершиков). Загиб необходимо аккуратно обработать сваркой («обварить»).
Полезная информация
Присутствие в современных авто катализаторов обусловлено стремлением к обеспечению контроля за выхлопными газами, точнее, за наличием в них вредных для человека веществ. Наиболее опасным для организма признан газ СО2. Катализатор как раз и ограничивает выброс в атмосферу этого газа, обеспечивая автомобилям необходимую экологическую чистоту.
Достаточно жесткие европейские стандарты регламентируют этот показатель таким образом, чтобы добиться если не полностью безвредного, то максимально безопасного количества вредных веществ.
Итак, предназначение катализатора понятно, но зачем же искать ему замену? Дело в том, что катализаторы, при их несомненной пользе для атмосферы, обладают достаточно серьезными недостатками – с точки зрения водителей:
- они «крадут» у автомобиля изрядное количество мощности – порядка десяти лошадиных сил;
- , они достаточно быстро выходят из строя, следствием чего является дальнейшее падение мощности, повышение расхода топлива;
- автомобиль, оснащенный катализатором, крайне «капризен» в отношении качества потребляемого топлива – малейшее отступление от рекомендуемых стандартов влечет быстрый износ катализатора.
Указанных причин достаточно, чтобы отечественные автолюбители всерьез задумались о поиске альтернативы, свободной от перечисленных недостатков.
Такой альтернативой стал пламегаситель – устройство, во многом сходное с катализатором, однако имеющее прямоточную конструкцию, что дает возможность обеспечить, помимо экологических требований, исходную мощность двигателя, а также снизить расход топлива.
Все, пламегаситель готов. Остается лишь покрыть его антикоррозийным составом и установить, предварительно удалив катализатор. Здесь нужно иметь ввиду, что во многих современных авто катализатор снабжен специальным датчиком, удаление которого может спровоцировать выдачу ошибки на блок управления. По этому вопросу желательно проконсультироваться со специалистами.
Как видим, установить пламегаситель вместо катализатора своими руками достаточно просто. Главное – предельная аккуратность и тщание, без которых, впрочем, не должна обходиться любая работа.
Поделиться в социальных сетях
Вам может понравиться
История автомобилестроения: Рассвет каталитического нейтрализатора — Кто вытеснил кошку?
Легенда гласит, «Да будут катализаторы!» сказал Эд Коул из GM, и «баф» каталитический нейтрализатор возник и превратился в тот тип, который мы сейчас используем.
Как это произошло на самом деле, гораздо сложнее. Удивительно, что это вообще произошло; почти не было, несколько раз.
Идея каталитической очистки выхлопных газов возникла гораздо раньше, чем многие думают. Лучший эксперт по катализу — вероятно, главным экспертом на протяжении многих лет был Юджин Гудри, который разработал методы каталитического (а не термического) крекинга нефти, чтобы превратить ее в более качественный бензин и другие полезные продукты, а затем, после Второй мировой войны, он применил свой опыт к различным видам выхлопа. Сначала он работал над решением специализированных, локальных проблем, таких как использование моторных погрузчиков и машин на складах, в шахтах и других закрытых помещениях без отравления газом всех рабочих, а также устранение вредных запахов из заводских дымовых труб. Но вскоре он обратил внимание на автомобильные выхлопы.
Вот отличная статья о его работе (и о катализе выхлопных газов в целом) в Popular Science, июнь 1955 года.
и получи сюрприз; жирный запах исчезнет». До этого дня оставалось совсем немного времени; Прошло около двух десятков лет после публикации этой статьи. (Щелкните по рисунку, чтобы увидеть всю статью в новой вкладке браузера):
Для 1961 года дорожная вытяжная труба, которая сбрасывала углеводородные пары и пары из картера двигателя в атмосфера была заменена в Калифорнии системами принудительной вентиляции картера, которые направляли картерные газы во впускной тракт для сжигания. За успехом этой первой попытки последовали эксперименты со всевозможными идеями по контролю выбросов автомобилей. Некоторые из них двигались в правильном направлении, и хотя их НИОКР приносили долгосрочные дивиденды в виде знаний о динамике сгорания и т. п., в то время многие из них ухудшили управляемость, производительность и топливную экономичность, и ни один из них не сделал выхлоп автомобиля достаточным. чище на достаточном количестве миль, чтобы удовлетворить все более очевидную потребность.
С самого начала были размышления о катализе выхлопных газов. Несмотря на успешную демонстрацию практичных каталитических нейтрализаторов сторонними поставщиками, эта идея была непопулярна среди автопроизводителей, поэтому дела шли медленно до 1970 года, когда Конгресс США официально принял Закон о чистом воздухе. Он требовал, чтобы выбросы трех основных загрязняющих веществ в выхлопных газах — угарного газа, несгоревших углеводородов и оксидов азота — были сокращены на 90 % к 1975 модельному году (по сравнению с автомобилями модели 1970 года, которые промышленность недвусмысленно запретила 9).0023 утверждали, что были достаточно чистыми, чтобы не было необходимости в дальнейшем регулировании). У закона тоже были острые зубы, и он требовал от автопроизводителей не просто вложения денег в решение проблемы, но реальных, реальных, постоянных добросовестных усилий, подлежащих строгому аудиту. Внезапно возник очень острый интерес к каталитической очистке выхлопных газов.
Да, преобразователи были бы дорогими, и да, возможно, их пришлось бы покупать, а не делать самим, и да, было много неизвестного, но знаете, Сокращение на девяносто процентов, иначе их транспортные средства не будут продаваться!
Это подводит нас к началу графика разработки каталитического нейтрализатора, подробно и увлекательно описанного в Doing The Impossible , подробной статье 2004 года в когда-то несуществующем, а теперь возрожденном весьма достойном журнале Invention & Technology. Если вы прочитаете только одну из сегодняшних ссылок, пожалуйста, сделайте ее этой. Прочтите это сейчас; остальная часть этого поста будет иметь больше смысла позже (альтернативный и лучше отформатированный / более читаемая ссылка здесь заархивировано с их старого сайта).
Возвращайся! Окей, так что, если каталитические нейтрализаторы не просто так появились на словах GM, то какова была роль GM? Ну… это сложно. GM, благодаря открытию своего сотрудника Томаса Мидгли-младшего в 1921 году и их совместному предприятию с Esso (Ethyl Corporation) в 1923 году, в значительной степени ответственны за существование, распространение и стойкость этилированного бензина, который портит катализаторы выхлопных газов.
GM продала Ethyl в 1962 году и поэтому, вероятно, не хотела делать что-то, что могло бы снизить стоимость проданной компании, например, разрабатывать и продавать автомобили, которые не могли использовать этилированный бензин, но появился Закон о чистом воздухе и положить толчок, чтобы засунуть об этом.
Цитата, приписываемая Коулу из GM, по поводу ~»дайте мне неэтилированный бензин, и я поставлю катализаторы на автомобили», если вырвать ее из контекста, звучит как «Говорящий Господь», и это, вероятно, откуда исходит идея, что он был решающим фактором для технологии и отрасли в целом. Он не был, но он или решил продвигать каталитические нейтрализаторы на автомобилях GM, и он преодолел инерцию и сопротивление, чтобы это произошло. Учитывая долю рынка GM в то время, его решение и усилия, безусловно, имели большое значение с точки зрения процента автомобилей 75-го года выпуска, оснащенных катализаторами, на дорогах и облегчили остальную часть отрасли. Большая доля рынка GM, вероятно, составляла критическую массу автопарка; Если бы AMC или Chrysler, VW или Toyota приняли решение в пользу каталитических нейтрализаторов, а GM выбрала какой-то другой метод, было бы намного сложнее (или, скорее всего, невозможно) ввести в действие мандат на всеобщую общенациональную доступность неэтилированного бензина.
бензин к 19 июля74 как раз к тому времени, когда первые автомобили 75-го года появятся на дорогах.
Таким образом, GM, безусловно, заслуживает большой похвалы за вывод катконов на дороги. Но что касается самих преобразователей, ну… да… об этом. GM не участвовала в исследованиях и разработках монолитного сотового преобразователя, описанных в связанной статье I&T, и не использовала их плоды; они хотели, чтобы их преобразователи производилось собственным подразделением AC Spark Plug, и они не собирались использовать монолитную конструкцию. GM потратила кучу долларов в 60-х и начале 70-х, пытаясь разработать практичный каталитический нейтрализатор, и кажется, что часть этих расходов ушла на то, чтобы развалиться и выйти из строя. В язвительных мемуарах Джона Делориана «В ясный день вы можете увидеть General Motors» содержится дразнящая, загадочная ссылка на одну строчку: «монолитный преобразователь — миллионы долларов потрачены впустую». Я надеюсь когда-нибудь найти точку доступа для этой конкретной кроличьей норы.
Вот что вы увидите, если заглянете в один конец монолитного преобразователя — бесчисленное количество крошечных сквозных туннелей. Поднимите такой преобразователь вверх, и вы увидите свет, проходящий от конца до конца:
А вот разрез, показывающий, что выхлоп имеет относительно простой прямой путь потока от входа к выходу в таком преобразователе:
Это вид GM решил против. Вместо кордиеритовых сот для прохождения выхлопных газов GM использовала слой гранул или шариков оксида алюминия для проталкивания выхлопных газов. И «сила» — вполне подходящее слово. Вот вход преобразователя GM; выхлоп ударяется об эту стену и должен повернуть два острых угла, а затем войти в борт через щелевые жалюзи. Присмотритесь, и вы увидите отдельные бусины в некоторых жалюзи:
А на другом конце преобразователя выход — более крутые углы и ограничение потока. Кто-то может вспомнить характерный шипящий звук выхлопа автомобиля GM, оборудованного преобразователем, на высоких оборотах двигателя, когда водитель нажимал на педаль газа.
Шипение вызвано турбулентностью газа в результате ограничения потока. Хм… ты думаешь?
Бусины были набиты довольно плотно, но должно было быть небольшое пространство для маневра, иначе поток был бы невозможен. Но это также означало, что шарики будут иметь тенденцию подпрыгивать и стирать друг друга потоком газа и вибрацией дороги. Постепенно шарики изнашивались, срастались и закупоривали выпускную пластину слоя бортов, вызывая серьезное ограничение выхлопа. А пластины с жалюзи, содержащие шарики, в конечном итоге имели тенденцию размягчаться и деформироваться, позволяя шарикам выпадать из слоя (настолько много для заявлений GM, что эта конструкция была лучше, потому что позволяла заменять только катализатор, а не весь узел). Некоторые из высвобожденных бусинок попадали в глушитель за нейтрализатором, но иногда раскаленная бусина успевала пройти через глушитель и с большой скоростью выбрасывалась через выхлопную трубу. Поэтому большегрузные автомобили GM — универсалы, грузовики и фургоны — снабжались искрогасителем на конце выхлопной трубы.
Вот такой, недавно сфотографированный на ветхом автофургоне с заводской надписью «454 SG» сбоку и, очевидно, на шасси Chev/GMC. Кто-то пробил три большие дыры во внешнем экране, обнажив внутренний экран:
Постепенно, когда достаточное количество шариков закупорило достаточное количество отверстий в искрогасителе, шипение стало более заметным и возникало при более низких оборотах двигателя.
Любой каталитический нейтрализатор перегреется и расплавится, если на него попадет слишком много сырого топлива. Вот почему автопроизводители устанавливали их только в сочетании с мощными системами зажигания — у GM было особенно хорошо — и другими мерами по защите катализаторов. Но карбюраторы, особенно без обратной связи, и каталитические нейтрализаторы с самого начала были плохим браком; было и рано или поздно переходят в богатые условия, и катализатор страдает, особенно на большой высоте.
Однажды утром в середине 1980-х моя мать, которая, в свою очередь, управляла автобазой, остановила свой Caprice Classic 1978 года выпуска на подъездной дорожке к дому одного из моих одноклассников, чтобы забрать его.
Он открыл дверь, и мы услышали тревожный звук из-под машины, вроде БввФФФфт!……бввФФФфт!……бввФФФфт! Утечка выхлопных газов, это было очевидно, но это не было похоже на обычный повседневный неисправный глушитель — моя мать была совершенно непреклонна в этом («Заткнись насчет машины, Даниэль! У меня уже был сломан глушитель! знаю, как они звучат, и это не так!»). Глушитель был заменен, но оригинальный преобразователь автомобиля остался — и хрипел — включенным.
Оглядываясь назад, мы слышали, что выхлопные газы скатывались за сильно забитым каталитическим нейтрализатором и, в конце концов, пробивались наружу, как только создалось достаточное давление. Это также объясняет вызывающую слезы вонь его выхлопа с наполовину катализатором, который пахнет хуже, чем некатализированный или полностью катализированный, потому что это зловонная смесь того и другого. У папы Cutlass Supreme 1977 года была такая же болезнь на высоте 5500 футов недалеко от Денвера. Он тоже работал плохо, но это было в начале 1980-х, и «забитый катализатор» просто не был в то время в центре внимания, по крайней мере, не на радарах станций техобслуживания, которым покровительствовали мои родители.
Эти автомобили работали бы намного лучше с монолитными сменными преобразователями.
Но к 1981 году эти старые плохие кровати с шариками исчезли, и GM перешла на монолитные преобразователи, как и все остальные, верно? Вообще-то, нет. Хотя в начале-середине 1980-х годов они действительно начали поэтапно внедрять монолитные преобразователи, GM продолжала устанавливать преобразователи с гранулированным слоем в грузовики и фургоны вплоть до середины 1990-х годов. Когда в 1981 году появились окислительно-восстановительные «трехходовые» преобразователи, GM поместила два слоя буртиков, один над другим, в одном корпусе. Это в два раза больше, чем перегородки для тех, кто ведет счет дома. (Извините, о чем мы говорили? Ах да: об ограничении потока и турбулентности.)
Вот очень подробный анализ 1979 года девяти каталитических нейтрализаторов после того, что в то время считалось большим пробегом. Как говорят сегодняшние кликбейтные заголовки, фото 10 и 19 вас шокируют! (Щелкните здесь фото 10 расплавления конвертера Dodge 1975 года, чтобы получить анализ на заднем плане в формате pdf): автопроизводитель возился с наполовину расплавленным наполовину испеченным каталитическим нейтрализатором.
Форд использовал монолитные нейтрализаторы, таким образом избегая порчи борта, но во многих случаях вход был на 90° к оси потока; выхлоп ударился о стену при входе в преобразователь, и ему пришлось повернуть за острый ограниченный угол, чтобы попасть в основной корпус. Но подождите, это еще не все: для 1975 года Форд поставил каталитический нейтрализатор только на одну ногу выхлопной трубы на многих моделях V8, таким образом обрабатывая выхлоп из одного, но не из другого ряда цилиндров. Узнав, что это действительно произошло, я вспомнил об LTD 75-го года, который жил в огороженном дворе автомагазина нашей средней школы. Мы решили, что один кот означал, что кто-то отремонтировал половину выхлопной системы, не удосужившись заменить «другого» кота, которого на самом деле не было с самого начала. Это означало разное противодавление для каждой половины двигателя, даже когда он был новым, не говоря уже о пробеге нескольких километров — маленькие чудо-автомобили того времени заработали репутацию плохо работавших.
Эти виды марионеток, среди многих других, рисуют правдоподобную картину автопроизводителей, предающихся циничным усилиям по уничтожению выбросов транспортных средств и правил безопасности, которые, как показывают многие из их документов SAE того времени, они считали ненужной, бессмысленной, мимолетной причудой. . И они возмущались, когда им говорили, как делать автомобили. Они вложили огромные деньги и усилия в борьбу и отсрочку почти каждого положения каждого правила. Возможно, если бы эти деньги и усилия были вложены в автомобили, результаты могли бы быть намного лучше. Но как бы то ни было, дешевое и отвратительное подчинение было одним из их основных инструментов в войне против регулирования: «О, черт возьми, мистер и миссис Карбайер, вы говорите, что у вашей новой машины уродливые бамперы, она плохо едет и у нее паршивый расход бензина и не будет стоять неподвижно и сердито жужжит на вас, пока вы не пристегнете неудобные ремни безопасности? Гы, »tsk« какая ужасная жалость.
Не наша вина; правительство заставило нас сделать это. Думаю, тебе лучше бежать и писать в Конгресс!».
Не сработало. Катализатор остался с нами. Это не без багажа или компромиссов, и вот что важно: большинство благородных металлов, используемых в каталитических нейтрализаторах, поступают из Южной Африки. Внезапный всплеск спроса на платину, палладий и, в конце концов, родий пришелся на разгар эпохи апартеида, а это значит, что здесь мы должны дышать более чистым воздухом благодаря порочному, жестокому расовому порабощению там, тьфу. Но кошка делает потрясающую работу по очистке выхлопных газов двигателя и в настоящее время практически повсеместно используется на дорожных транспортных средствах с бензиновым двигателем по всему миру.
Дополнительное чтение:
• Новый: каталитический конвертер, который действительно очищает автоматическое выхлоп (популярная наука, декабрь 1970 г.)
• Detroit Detroit. Наклейка Еще 300 долларов («Популярная механика», сентябрь 1973 г.
— крупные шишки AMC, Chrysler, Ford и GM пренебрегают законом, с сожалением смиряются с использованием каталитических нейтрализаторов и предсказывают большие неприятности и расходы)
• Добыча платины, палладия, родия из уличной пыли (Жаль, что этого не было в 70-х и 80-х годах, когда конвертеры GM выбрасывали каталитическую пыль!)
• Нарушения при движении: автомобили, Эксперты и правила в США (графический взгляд на то, как была сделана колбаса. Включает прямые отчеты о некоторых драматичных и лицемерных уловках, которые автопроизводители пытались ослабить стандарты. Соответствующие образцы страниц доступны в Интернете здесь )
• Обзор и анализ добросовестности автомобильной промышленности в попытках соответствовать установленному законом стандарту NOx (очень глубокий взгляд середины 70-х на сложный вопрос о том, действительно старались изо всех сил, а если нет, то были ли соответствующие средства правовой защиты доступны по закону)
Клапан LaMOT и пламегаситель – испытания третьей стороной
Если неточные характеристики и посредственные характеристики не помогают, переключитесь на пламегасители LaMOT.
Приварной встроенный пламегаситель с резьбой
Модель L76L-UF
Клапан и пламегаситель LaMOT модели L76L предназначены для предотвращения распространения пламени в системах газопроводов и для защиты резервуаров низкого давления, содержащих легковоспламеняющиеся жидкости. Разрядники защищают жидкости с низкой температурой воспламенения от внешних источников воспламенения, обеспечивая повышенную противопожарную защиту и безопасность.
Подробнее
Концевой пламегаситель с болтовым креплением
Модель L76W-SF
Модель L76W-SF представляет собой концевой пламегаситель вертикальной дефлаграции, предназначенный для подавления распространения пламени в системах газопроводов и для защиты резервуаров низкого давления, содержащих легковоспламеняющиеся жидкости. Разрядники защищают жидкости с низкой температурой воспламенения от внешних источников воспламенения. Это обеспечивает повышенную противопожарную защиту и безопасность.
Подробнее
Встроенный пламегаситель детонации
Модель L7661
Модель L7661 подавляет распространение пламени в газопроводных системах. Он идеально подходит для защиты резервуаров для хранения жидкостей, содержащих газы NEC Group D (IEC Class IIA) с максимальным экспериментальным безопасным зазором (MESG), равным или превышающим 0,90 мм.
Подробнее
Пламегаситель дефлаграции вентиляционной трубы
Модель L76V-SF
Клапан и пламегаситель LaMOT модели L76V-SF представляет собой пламегаситель конца линии вентиляционной трубы, предназначенный для подавления распространения пламени в системах газопроводов и для защиты низкого давления цистерны с легковоспламеняющимися жидкостями.
Подробнее
Встроенный пламегаситель с резьбой
Модель L76T-UF
Модель L76T-UF предназначена для подавления распространения пламени в системах газопроводов и для защиты резервуаров низкого давления, содержащих легковоспламеняющиеся жидкости. Разрядники защищают жидкости с низкой температурой воспламенения от внешних источников воспламенения. Это обеспечивает повышенную противопожарную защиту и безопасность.
Подробнее
Встроенный пламегаситель детонации
Модель L7658A
Модель L7658A препятствует распространению пламени в газопроводных системах. Он идеально подходит для защиты резервуаров для хранения жидкостей, содержащих газы NEC Group D (IEC Class IIA) с максимальным экспериментально безопасным зазором, равным или превышающим 0,90 мм.