самые жесткие пружины на классику
silk2111
Пользователь
#1
#1
Куплю самые жесткие пружины на классику.
Шнива вата. Или покажите номера или модель какую искать . Всем спасибо
kit23rus
Пользователь
#2
#2
silk2111 написал(а):
Куплю самые жесткие пружины на классику.
Шнива вата. Или покажите номера или модель какую искать . Всем спасибо
Нажмите для раскрытия…
Газ соболь
silk2111
Пользователь
#3
#3
kit23rus написал(а):
Газ соболь
Нажмите для раскрытия…
По диаметру подойдут? Какие брать ? 2 перед 2 зад ? Или 4 перед
KAVL
Завсегдатай
#4
#4
silk2111 написал(а):
По диаметру подойдут? Какие брать ? 2 перед 2 зад ? Или 4 перед
Нажмите для раскрытия.
..
в каком смысле зад ? у газели же сзади рессоры
kit23rus
Пользователь
#5
#5
KAVL написал(а):
в каком смысле зад ? у газели же сзади рессоры
Нажмите для раскрытия…
У газели и спереди рессоры, а у соболя пруги
KAVL
Завсегдатай
#6
#6
kit23rus написал(а):
У газели и спереди рессоры, а у соболя пруги
Нажмите для раскрытия.
..
извиняюсь не видел что соболь, намного они жестче шнива пружин ? и как с установкой ?
kit23rus
Пользователь
#7
#7
KAVL написал(а):
извиняюсь не видел что соболь, намного они жестче шнива пружин ? и как с установкой ?
Нажмите для раскрытия…
Как они с установкой- для меня это не вопрос вовсе.
danila210600
Завсегдатай
#8
#8
у меня от уазика, сзади стоят, цена копейки, витки 15мм диаметром, есть усиленные 16, зайди в запчасти уаз)))
Жесткость пружины.
РазмышленияРазмышления о жёсткости
Посчитал нужным вывесить сей опус на форуме для повышения уровня общего технического развития гуманитарной его части.
Сразу скажу — я не профи и не спортсмен — я просто люблю водить машину и люблю, когда машина едет правильно. Подвеска — моя страсть и моя слабость. Именно от подвески, а не от мощности двигателя зависит средняя скорость по типичной российской дороге, а также безопасность — и моя, и окружающих. Еще очень важны тормоза, но о них как-нибудь позже. В силу того, что я не профи и не спортсмен, и даже не знаком ни с одним профессиональным спортсменом-кольцевиком (о раллистах разговор особый), то всё, что я знаю по этой теме, добывалось по крупицам самостоятельно отовсюду, откуда только возможно. С миру по нитке, как говорится. Увы, получившаяся картина не является полной и исчерпывающей — т.е. копать и копать еще. Но область предстоящих раскопок — это уже нюансы и детали настройки, типа точнейших углов установки колес и влияния жесткости сайлентблоков.
Подразумевается, что перед изменением настройки подвески уже куплены и установлены хорошие диски с правильным вылетом и хорошей правильной резиной. Для Сивиков это 195/50 R16, 205/50 R16 или хотя бы штатные сировские/интегровские 195/55 R15. Для Интегры пойдет еще 215/45 R16 — это штатный размер Интегры Type R 98spec. Для Аккорда — 205/55 R16 и 215/45 R17. Если же вы катаетесь на батонах с профилем 60 или 70, то о какой подвеске вообще может идти речь? Шутка. Батоны тоже имеют право на жизнь.
Подразумевается также, что правильная подвеска увеличивает нагрузку на позвоночник. wink.gif Не всегда сильно увеличивает, но увеличивает по-любому. Тренируйте спину.
Первый шаг (опциональный, т.е. на любителя) — занизить машину. На самом деле эффект от этого очень большой. Даже если вы не измените ничего, кроме как чуть-чуть подрежете свои штатные пружины — буквально на пару витков — то результат не замедлит сказаться.
Но лучше, конечно, поставить правильные пружины. Правильные пружины — это такие пружины, которые соответствуют определенному принципу. Принцип этот очень прост: если вы занижаете машину, сокращая рабочий ход подвески на сжатие на 20%, то вы должны поставить пружины, на 20% более жесткие. Если на 50% — то на 50%. Машина не должна ложиться на отбойники чаще, чем она ложилась до изменений. Езда на отбойниках — это нонсенс. На самом деле из Японии очень часто приходят машины, тюненые там, и тюнены они порой как раз в таком стиле, что по российским дорогам они передвигаются, преимущественно лежа на отбойниках. Такой принцип нам не подходит. Он и для Японии-то по-хорошему не подходит — только если ездить медленно и печально. Впрочем, подобный тюнинг там обычно служит совсем иным целям — чтоб смотрелось круто. Но мы не об этом. Нам-то нужна управляемость.
Подобрав правильные пружины, не вздумайте их ставить со штатными амортизаторами. Дело в том, что пара пружина+амортизатор должна иметь определенный баланс, который позволяет им правильно работать вместе.
При ходе сжатия основное сопротивление этому ходу оказывает пружина. Именно ее жесткость определяет, на сколько она сожмется при приложении определенной силы. Например, штатные пружины ВАЗ 2108 имеют жесткость в пределах 17-18 кг/см. Амортизатор при ходе сжатия тоже вносит свою лепту в общее сопротивление этому ходу, но весьма небольшое, составляющее, полагаю, не больше 10-20%.
После хода сжатия рано или поздно начинается ход отбоя. И вот при ходе отбоя начинается самое интересное — сжатая на ходе сжатия пружина стремится распрямиться. И помешать ей это сделать может только амортизатор. И сила сопротивления амортизатора на отбой должна быть сбалансирована с жесткостью пружины. Эта сила может быть приблизительно равна, она может быть существенно больше (это когда тюнинговый амортизатор установлен вместе со штатной пружиной), но она ни в коем случае не должна быть меньше.
Если амортизатор вяло сопротивляется пружине на ходе отбоя, получается лягушачья подвеска — машина скачет как лягушка.
Потому что сильная пружина «плюет» на слабый амортизатор и распрямляется, «выстреливает». Ей никто в этом почти не мешает. Потом, уже под действием веса автомобиля, она сжимается, потом все идет по кругу. Никакой стабильности, об управляемости же говорить вообще не приходится — какая тут к черту управляемость, если машина просто не в состоянии проехать по обычной дороге, не раскачиваясь.
Следовательно, из этого вытекает правило номер два: если вы ставите более жесткую пружину, то вы обязаны поставить более жесткий амортизатор. И их жесткость должна быть сбалансирована.
Отсюда, в свою очередь вытекает правило номер два-с-половиной: если вы собираетесь занизить машину, то вам по-любому надо тренировать спину. Если вы собираетесь занизить машину очень сильно, то не исключено, что ваша спина будет болеть неделю. Но потом привыкнет — проверено. В серьезной трактовке правило номер два-с-половиной выглядит так: при занижении машины вам не обойтись без замены не только пружин, но и амортизаторов.
Немного цифр
Жесткость пружин, пригодных для повседневной езды, находится обычно в пределах 10-12 кг/мм для передка. Надо заметить, что на передке пружины (и амортизаторы) почти всегда существенно жестче, чем сзади. Мне известны лишь два исключения из этого среди японских машин — это Nissan Skyline GT-R и Honda Integra DC5. Поэтому я обычно говорю о передке, подразумевая, что сзади пружины в 1.5-2 раза мягче.
Жесткость пружин также зависит от веса автомобиля, для которого они предназначены. Скажем, стандартные пружины из комплекта TEIN Type HR для Прелюда — 12/8 кг/мм (перед/зад). Тот же комплект для Аккорда — 10/6. Для Сивика, если память мне не врет — 8/6 или 8/5 кг/мм.
Могу сказать, что езда на Аккорде (точнее, Ascot Innova) с пружинами на передке 12 кг/мм и соответсвующими амортизаторами TEIN Type HR — это большая нагрузка на позвоночник. А ведь в продаже можно встретить комплекты и в 16 кг, и в 20.
Но это уже явно чисто кольцевые комплекты, на дорогу на них выезжать просто небезопасно. Почему?
Потому что чрезмерно жесткая подвеска пригодна только для очень хороших дорог. Чем жестче — тем лучше должна быть дорога. На волнистой или разбитой дороге жесткая подвеска работает плохо. Машина просто летит над ямками, постоянно теряя сцепление с дорогой. Если дело происходит в повороте — можно «уплыть» за его пределы. Трассовый опыт показал, что для машины класса Аккорда, жесткость в 12 кг/мм на передке — это предел. Больше — не надо. Лучше даже меньше. Скажем, 8-10 кг/мм — оптимально.
Например, такая тяжелая машина, как Скайлайн GT-R BNR32, на комплекте OHLINS с жесткостью 8/6 кг/мм (перед/зад) на обычных дорогах показал себя великолепно. Совершенно не ощущалась жесткость, позвоночник не трясло — и при этом машина отменно управлялась. Конечно, здесь следует сделать поправку на то, что это — не семейный седан, пусть даже если он и made by Honda — это все-таки чистопородный спортивный автомобиль, созданный для того, чтобы прекрасно управляться.
Но тем не менее.
А вот если сравнить Ascot Innova с 12 кг/мм и Torneo SiR с 5 кг/мм (TEIN Type Wagon), то сравнение получается неоднозначное. Неоднозначность заключается в том, что 12 кг — это чуть-чуть больше, чем надо, а вот 5 кг — это заметно меньше, чем надо. На трассе SiR всплывает на волнах и раскачивается ничуть не меньше, чем на стоковой подвеске. И кренится он все-таки сильно. Так что, наверное, для класса Аккорда оптимально будет 8-10 кг/мм.
Еще пару слов о том, о чем мы обычно забываем — о стабилизаторах поперечной устойчивости. Честно говоря, о чем о чем, а об этих прутках стали недостаток информации практически абсолютный. Нигде ничего не найдешь. В двух словах если — то их тоже надо ужесточать. И принцип там тоже простой — чем жестче передний (или, соответственно, мягче задний) стабилизатор, тем выше недостаточная поворачиваемость (understeer). Если наоборот — то растет избыточная поворачиваемость (oversteer). Вероятно, следует ужесточать оба стабилизатора, сохраняя между ними баланс.
Вот где-то так обстоят дела.
Понимание подвески вашего автомобиля – жесткость
| Практическое руководство — шасси и подвеска
Развенчание заблуждения о том, что жестче всегда лучше все это происходит. Чем жестче удар, тем медленнее пружина будет двигаться вверх и вниз.
Подвеска вашего автомобиля субъективна. Это тоже сплошное колдовство. Объедините эти две вещи, и вы получите то, с чем никто не может согласиться и что почти никто не понимает.
В основе всей этой неразберихи лежит то, насколько прочным все это должно быть. Различные дороги, условия вождения, стили вождения, снаряженная масса и множество других несоответствий означают, что то, что вы считаете слишком мягким, вашей маме покажется слишком жестким.
Миллениалы, найдите безопасное место прямо сейчас, потому что ускорение не зависит от вашего мнения и почти всегда ранит ваши чувства.
Он скажет вам, что такие вещи, как слишком большой отрицательный развал, растянутые шины и заниженный дорожный просвет, всегда сделают вашу машину дерьмовой. Также будет сказано, что продувка воздухом через штатный воздухозаборник, а затем мимо коллектора «четыре в один» никогда не имеет смысла. И он захочет, чтобы вы знали, что подвеска бывает слишком жесткой.
ПРУЖИНЫ
Подумайте о том, насколько жесткой должна быть ваша подвеска, и первое, что приходит на ум, это ее пружины. Это хорошо, потому что ваши пружины лежат в основе всего этого. Это то, что удерживает ваше шасси от проседания и контролирует ваши шины при проезде неровностей. Именно они ограничивают крен кузова при прохождении поворотов, приседания при нажатии на педаль газа и ныряние носом при нажатии на тормоз.
Они также определяют высоту дорожного просвета вашего автомобиля. Как оказалось, пружины вашего автомобиля больше, чем любой другой элемент подвески, определяют его основные тенденции в управлении. Тогда должно быть очевидно, что вы произвольно шлепаете по самым жестким из тех, что можете найти, можете испортить кучу вещей.
Нельзя говорить о жесткости пружины, не говоря о жесткости пружины. Проще говоря, жесткость пружины — это вес, необходимый для ее сжатия на один дюйм. Это универсальное измерение, оно применимо ко всему, от занижающих пружин до клапанных пружин, и будет выглядеть примерно так: 500 фунтов на дюйм. Чем больше число, тем жестче пружина.
Линейная и прогрессивная: Чтобы усложнить ситуацию, знайте, что есть два типа жесткости пружины, о которых вам нужно знать. Пружины с линейной жесткостью остаются постоянными, независимо от того, насколько сильно они были сжаты или какая нагрузка была на них возложена, и имеют витки, расположенные на равномерном расстоянии друг от друга. Их предсказуемый характер делает их идеальными для гладких поверхностей, таких как хорошо подготовленные гоночные трассы, где вы вряд ли столкнетесь с неровностями, провалами или пересеченной местностью. Пружины с прогрессивной жесткостью имеют переменную жесткость, которая увеличивается вместе с нагрузкой, и состоят из неравномерно расположенных витков. Их динамичные скорости делают их идеальными для улицы, где более распространены неровные поверхности.
Здесь скорость может варьироваться от жесткой до мягкой в зависимости от того, насколько сильно сжата пружина.
Когда жесткая слишком жесткая: Какие бы пружины вы только что ни прикрепили к своему S13, он будет намного ниже, а это значит, что они должны быть жестче, чем то, что, по мнению Nissan, вам нужно, чтобы сохранить шоки от достижения дна. Однако, если они слишком жесткие, качество езды пострадает, и, что более важно, вы пожертвуете тем, насколько хорошо ваши шины могут выполнять свою работу на ухабистых или неровных поверхностях. Чрезмерно жесткие пружины также могут привести к преждевременной недостаточной или избыточной поворачиваемости. Другими словами, действуйте слишком жестко, и ваша машина станет намного хуже, чем до того, как вы начали.
Правильная жесткость пружины имеет решающее значение для надлежащего управления, но также служит и более простой цели, предотвращая падение шасси на упоры амортизаторов после того, как вы понизили его дорожный просвет.
Баланс: Есть две разочаровывающие реальности, о которых вы должны знать прямо сейчас. Во-первых, какая бы ни была жесткость пружин вашего друга на его Миате, для вас практически ничего не значит, если только вы оба не ездите на одной и той же машине, с одинаковыми передаточными числами колес и с одинаковыми частотами подвески. Но это не так. Во-вторых, вы не можете иметь мягкую езду, которую одобрит ваша мама, но при этом быть достаточно жесткой, чтобы делать все, что вы хотите, на трассе. Пружины с прогрессивной скоростью ближе всего подходят для достижения этой цели, но это всего лишь еще одна ваша фантазия, которая никогда не сбудется.
Определить идеальную норму пружины непросто. Вы должны знать такие вещи, как частота подвески, которую вы хотите получить, скорость вращения колес вашего автомобиля и его подрессоренная масса, которая является мерой всего, что движется при движении колес. Неподрессоренная масса включает в себя все, что не движется, например, тормозные диски и суппорты.
Какой весенний коэффициент подходит именно вам: Не существует волшебного весеннего коэффициента, который вам может прописать Интернет или журнальная статья. Как оказалось, выбрать правильную жесткость пружины для вас, вашего автомобиля и того, что вы планируете с ним делать, непросто. Во-первых, вы должны использовать все виды сложной математики, чтобы выяснить, какую частоту подвески вы хотите получить, что на самом деле просто еще один способ выразить, насколько сильно подрессорена ваша машина. Вам нужно знать скорость вращения колес и подрессоренную массу вашего автомобиля, чтобы получить ответ, который вы хотите, и это еще до того, как вы вычислите коэффициент движения вашей подвески. И после всего этого вы так и не придумали потенциальную весеннюю ставку.
Решите прямо сейчас, хотите ли вы, чтобы ваш автомобиль показал себя с максимальной эффективностью на трассе или обеспечивал вам комфортную езду по улице, потому что вы не можете иметь и то, и другое.
Прогрессивные пружины и даже пневматическая подвеска могут приблизиться к обеим характеристикам, но проигрывают по сравнению с линейной пружиной, разработанной с единственной целью.Именно поэтому вы должны просто начать с того, кто сделал ваши пружины и, предположительно, проверил их на машине, точно такой же, как ваша. Вы знаете, что экспериментирование с чем-то немного более жестким может уменьшить ход подвески, улучшить поперечное сцепление и сделать ваше шасси более отзывчивым, но если вы не проводите большую часть своего времени на трассе, вы только усугубите ситуацию, если будете слишком много двигаться. жестче. С другой стороны, если дороги, по которым вы обычно ездите, чрезмерно ухабистые, вам могут подойти пружины, которые немного мягче или имеют прогрессивную жесткость. Просто помните, что низкий дорожный просвет и мягкие пружины обычно плохо сочетаются друг с другом.
МЕТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Вы уже знаете, что жесткость пружины выражается в том, сколько фунтов силы требуется, чтобы сжать ее на один дюйм.
Но не все параметры пружины выражены в дюймах. Оказывается, в остальном мире используется так называемая метрическая система, и, скорее всего, любые пружины, которые у вас есть, рекламируются именно так. В следующий раз, когда вы увидите что-то вроде этого: 8 кг/мм и захотите узнать, как это соотносится с чем-то вроде этого: 500 фунтов/дюйм, знайте, что 1 кг/мм равен примерно 56 фунтам/дюйм. Другими словами: кг/мм x 56 = фунт/дюйм. Или фунт/дюйм ÷ 56 = кг/мм.
СТАТИСТИКА СТАБИЛИЗАТОРА
Стабилизаторы поперечной устойчивости (или стабилизаторы поперечной устойчивости) делают именно то, на что они похожи: контролируют крен кузова. Они также влияют на баланс управляемости и, при правильном применении, минимизируют изменения развала во время хода подвески, что означает, что ваши шины стали намного эффективнее, а ваши пружины теперь могут делать то, что должны. Стабилизаторы поперечной устойчивости
контролируют крен кузова и влияют на баланс управляемости, сводя к минимуму изменения развала во время хода подвески, позволяя вашим шинам лучше выполнять свою работу.
Все это они прикручивают болтами непосредственно к шасси через ряд втулок и к подвеске с помощью пары звеньев.Поворот жесткий, и физика говорит, что часть веса вашего автомобиля будет отброшена в противоположном направлении, вызывая эффект качения между шасси и подвеской. Работа стабилизатора поперечной устойчивости состоит в том, чтобы частично противодействовать этому. Стабилизаторы поперечной устойчивости делают все это, крепясь болтами непосредственно к шасси через ряд втулок и к подвеске с помощью пары звеньев. Возьмите этот поворот, и стабилизатор поперечной устойчивости действует как гигантская пружина, скручивая и, в конечном счете, сопротивляясь крену кузова лучше, чем ваши пружины. Чем жестче штанга, тем лучше она сможет все это делать. Однако это происходит не сразу, и это из-за его втулок. И степень, в которой он все это делает, определяется диаметром стержня и, геометрически, тем, как он соединяется с остальной частью подвески.
Есть четыре параметра, которые определяют скорость стабилизатора поперечной устойчивости или его жесткость: его диаметр, длина, длина плеч и прочность металла.
Нужно произвести впечатление на друзей? Сообщите им, что жесткость стабилизатора поперечной устойчивости увеличивается в четыре раза по сравнению с диаметром стержня, поэтому удвойте размер стержня, и вы только что сделали его в восемь раз жестче.
Последствия жесткости: Много раз вы думали, что замена более жестких пружин поможет правильному стабилизатору поперечной устойчивости. Сделайте это правильно, и вы почувствуете лучшее сцепление с дорогой при входе и выходе из поворотов, но если переусердствовать, вы почти полностью потеряете свою независимую подвеску. Кочки, провалы или колеи, где одно колесо проходит больше, чем другое, приведут к худшему пятну контакта с шиной и меньшей общей устойчивости, чем если бы у вас вообще не было рулей.
Как и в случае с жесткостью пружины, поэкспериментируйте с тем, что уже известно на вторичном рынке, и, если у вас есть регулируемый стержень, начните с его самой мягкой настройки и обязательно не вводите предварительную нагрузку при закреплении его на месте.
СТЕПЕНЬ ДЕМПФИРОВАНИЯ
Именно ваши пружины определяют, как далеко будет перемещаться ваша подвеска и куда будет перенесен вес, но именно амортизаторы решают, насколько быстро все это произойдет. Чем жестче амортизатор (или стойка) или степень его демпфирования, тем медленнее пружина будет колебаться или двигаться вверх и вниз; смягчите его, и произойдет обратное. Амортизаторы — самый сложный компонент вашей подвески, и их можно разбить тремя способами:
С пониженным демпфированием: Слишком мягкие амортизаторы позволят вашим пружинам колебаться в течение нескольких циклов перед остановкой, в результате чего ваше шасси будет подпрыгивать, а ваши шины потеряют контакт с дорожным покрытием спустя долгое время после того, как вы проедете через эту неровность.
Это также сделает то, что вы ведете, довольно нелепым сзади.
Избыточное демпфирование: Слишком жесткие амортизаторы даже не позволят вашим пружинам полностью сжаться и заставят ваши шины прыгать или подпрыгивать по дороге. Здесь вы будете выглядеть так же нелепо, только с гораздо меньшим сцеплением.
Критическое демпфирование: В этом случае амортизаторы могут совершать одно пружинное колебание перед остановкой, что приводит к желаемому типу сцепления.
Как правило, вы хотите нацелиться на диапазон между чрезмерным демпфированием и критическим демпфированием, что обеспечит наилучший отклик, если у вас есть гладкая поверхность для движения.
Если у вас есть причудливые койловеры с какими-то регулируемыми ручками демпфирования, сейчас самое время их использовать. Как и в случае со ставками стабилизатора поперечной устойчивости, начните с мягкого и продвигайтесь вверх.
ВТУЛКИ
В вашей машине полно всяких втулок. Сейчас нас интересуют только те, которые крепят любой компонент подвески непосредственно к шасси. Здесь, что касается производительности, чем жестче, тем лучше. Но вы должны делать реалистичные вещи, например, ездить по выбоинам и отвозить бабушку к ортопеду, а это значит, что жестче не всегда лучше.
Большинство втулок подвески OEM изготовлены из резины, что обеспечивает достаточную степень соответствия и хороший баланс между тем, что хорошо управляется, но не издает много шума. Но жестче почти всегда лучше: Например, в отношении втулок стабилизатора поперечной устойчивости более жесткая означает более быструю реакцию стабилизатора на поворотах.
Однако если вы станете слишком жестким, вы получите жесткую езду и много шума. Полиуретан — лучший компромисс между резиновыми втулками, которые, по словам Хонды, вам нужны, и алюминиевыми, которые, по вашему мнению, вам нужны. Более жесткие втулки в других местах также помогают противостоять отклонениям выравнивания при интенсивной езде, поскольку они менее податливы.
ШАССИ
Чем шатче и гибче ваше шасси, тем больше оно будет действовать как одна большая, толстая, неуправляемая пружина. Вопреки всему, о чем мы говорили до сих пор, вы никогда не сможете сделать свое шасси слишком жестким.
Помимо увеличения веса никогда не будет плохой идеей увеличить жесткость шасси с помощью всевозможных стяжек и распорок, особенно когда они предназначены для крепления к опорам амортизаторов.
Перекладины и распорки: Вы не будете проваривать швы вдоль цельного кузова вашей Celica, чтобы увеличить ее жесткость, но вы можете просто установить на нее распорку. Такого рода распорки, а также распорки под кузовом, дуги безопасности и каркасы безопасности повышают жесткость шасси, а это означает, что ваши пружины, амортизаторы и шины стали намного эффективнее.
УКРЕПЛЕНИЕ ВЕЩЕЙ
The Good
- Более жесткие пружины ограничивают ход подвески (хорошо для низкого дорожного просвета)
- Более жесткие пружины и амортизаторы повышают температуру шин для лучшего сцепления с дорогой
- Более жесткие пружины и амортизаторы повышают чувствительность водителя
- Более жесткие пружины, амортизаторы и втулки улучшают управляемость
- Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости уменьшают крен кузова
- Более жесткие амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости улучшают пятно контакта шины
- Более жесткие полиуретановые втулки служат дольше, чем резиновые
- Более жесткие распорки и стержни увеличивают срок службы шасси
- Более жесткие распорки и стержни позволяют подвеске работать более оптимально
Плохой
- Жесткие пружины могут снизить плавность хода
- Более жесткие пружины могут снизить управляемость и сцепление на неровных или неровных поверхностях
- Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости могут уменьшить пятно контакта внутренней шины
- Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости могут уменьшить сцепление при входе в поворот и выходе из него
- Более жесткие втулки могут привести к жесткой и шумной езде
НАСТРОЙКА
Вы знаете, что хотите улучшить свою подвеску.
Вы даже знаете, что нужно сделать. Но вы не знаете, с чего начать. Как оказалось, есть порядок, которому вы должны следовать, чтобы получить наилучшие результаты.
Шаг 1: Выберите жесткость пружины и любые амортизаторы, которые вы планируете использовать.
Шаг 2: Установите высоту дорожного просвета.
Шаг 3: Выровняйте, проверьте и вернитесь к шагам 1 или 2, если шины не выполняют свою работу.
Шаг 4: Выберите правильные стабилизаторы поперечной устойчивости на основе того, что произошло на шаге 3.
Шаг 5: Выровняйте, проверьте и вернитесь к шагу 4, если вы ухудшили ситуацию.
Шаг 6: Точная настройка амортизаторов (если они регулируются).
Шаг 7: Выровняйте, протестируйте и вернитесь к шагу 6, если вы ухудшили ситуацию.
УЗНАЙТЕ ЭТО, ПРЕЖДЕ ЧЕМ ОПУСКАТЬ
Вы достаточно умны, чтобы знать, что существует более одного типа койловеров.
Версии более высокого класса имеют регулируемое демпфирование, а изменение дорожного просвета можно производить, регулируя длину корпуса амортизатора независимо от его пружины. Здесь все, что вам нужно сделать, это предварительно натянуть пружину, чтобы она не двигалась, и отрегулировать длину амортизатора по мере необходимости. Однако не все койловеры так работают. Менее дорогие версии часто полагаются на сжатие пружины для изменения дорожного просвета. Поскольку большую часть времени здесь используется линейная пружина, ее жесткость не изменится, но ее сжатие может уменьшить ход подвески больше, чем вам хотелось бы, приближая вас на один шаг к дну.
Trending Pages
Codename Project T3: Ford выпускает еще один новый пикап EV в 2025 году0183
2024 Lucid Air Sapphire Drive: ваш суперседан мощностью более 1200 л.
The Previews Begin
The Previews BeginTrending Pages
Codename Project T3: Ford Has Another New EV Pickup Coming in 2025
2024 GMC Hummer EV SUV First Drive: Absolutely Ridiculous
2024 GMC Hummer EV SUV First Драйв: абсолютно смешно
2024 Lucid Air Sapphire Drive: ваш повседневный суперседан мощностью 1200+ л.с., 1,9-секундный суперседан
Это Toyota Tacoma нового поколения 2024 года? Превью начинаются
Листовые рессоры для классических автомобилей трудно найти на General Spring
6 декабря 2020 г.
Трудно найти листовые рессоры для классических автомобилей в General Spring
Возможно, вы слышали старую поговорку: «Они больше не делают их такими, как раньше!»
Отчасти это справедливо, когда речь идет об автомобильной промышленности. Раньше автомобили считались роскошью только для богатых, и они не производились серийно на том уровне, на котором они существуют сегодня.
Ресурсов было много, и спрос на такие автомобили для тех, кто мог себе это позволить, был значительным, но по сегодняшним цифрам количество владельцев классических автомобилей все еще довольно мало.
В результате используемые тогда материалы были тяжелее, объемнее, а сегодня — дорогими! Более того, когда дело дошло до более мелких частей автомобиля, таких как система подвески, изобретатели все еще находились на более ранних этапах открытия того, что обеспечивает более плавную езду, и, по сути, все еще находятся сегодня!
Проблема поиска запасных частей
Хотите ли вы называть эти более ранние автомобили старыми или классическими, правда в некоторой степени остается в том, что они действительно не делают их такими, как раньше! Так что для коллекционеров автомобилей и владельцев классических автомобилей, которые, возможно, получили свое сокровище в результате наследства, аукциона или чистой удачи, наткнувшись на него на свалке, скорее всего, у вас возникнут проблемы с поиском запасных частей для вашей листовой рессоры.
Вероятность того, что вы найдете листовые рессоры для классического автомобиля в местном автомобильном магазине, весьма мала. Даже если вы прочесывали свалки в поисках запчастей, когда дело доходит до классических автомобилей, вам не повезет. Даже если вы связались с производителем, вы, скорее всего, получите ответ, что конкретная модель устарела и да, они их больше не производят!
Так что, если производитель не выпускает листовые рессоры для своих более ранних моделей, а поиск запасных частей кажется легким поиском иголки в стоге сена, какие именно у вас есть варианты? Вы могли бы, как и большинство бывших владельцев классических автомобилей, выбросить детали и продать материал, или вы можете позвонить в General Spring, компанию по замене и производству листовых рессор в Нью-Сенчури, штат Канзас.
Об общей пружине
General Spring специализируется на листовых рессорах и других деталях автомобильной подвески, таких как листовые и спиральные рессоры, дополнительные листы, опоры для груза и детали крепления.