Автоодеяла
АВТООДЕЯЛО
Компания Антей представляет вашему вниманию качественное изделие собственного производства — автоодеяло под капот.
Каждый год в преддверии зимы автомобилисты начинают задумываться о том, чем утеплить подкапотное пространство своего автомобиля. Однозначный выбор в пользу покупки утеплителя для двигателя (автоодеяла), как правило, делают самые опытные и экономные автовладельцы.
Чем ещё можно утеплить моторный отсек авто? Как показывает практика, только автоодеяло для двигателя из стеклоткани с наполнителем, при абсолютной пожаробезопасности имеет также ряд преимуществ перед другими утеплителями для двигателя. Только оно способно выдерживать высокую температуру работающего двигателя достаточно долго.
Автоодеяло «Антей» способно значительно продлить период полного остывания двигателя до температуры окружающей среды.
При этом нужно помнить, что только одеяло для авто выдерживает тест на горение. Остальные так называемые утеплители, если и не поддерживают прямого горения, то будут тлеть. Различные фольгированные материалы, такие как изолон и пенофол, при соприкосновении с клеммами АКБ могут вызывать замыкание, которое приводит к возгоранию автомобиля.
Утеплитель под капот также сокращает время прогрева двигателя в холодное время года, что в свою очередь уменьшает износ двигателя и расход топлива.
Также из плюсов автоодеяла – шумоизоляция моторного отсека.
В чём же отличие утеплителей «Антей»
, выпускаемых Компанией Антей, от аналогов конкурентов?- Наши утеплители имеют шесть размеров, которые подходят для большинства отечественных автомобилей и иномарок от малолитражек до больших внедорожников.
- Изделия состоят из четырёх слоёв негорючего материала.
- Все автоодеяла упакованы в индивидуальные сумки с ручками; приятным дополнением служат перчатки.
- Имеют этикетку-вкладыш с таблицей моделей автомобилей.
Так что, если вы не хотите переплачивать, используя небезопасные изделия для утепления подкапотного пространства, рекомендуем купить автоодеяло «Антей».
Отзывы покупателей — Автотепло для двигателя
Сохранит тепло двигателя.
Автотепло я купил осенью для утепления подкапотного пространства Ховера Н5. На предыдущей машине пользовался тёплым войлоком. После просмотра одного из сравнительных тестов по телевизору решил заменить войлок и купить Автотепло. Именно для моего автомобиля нет модификации, однако в Интернете помогли подобрать подходящий по размеру. С наступлением морозов начал его использовать.
http://irecommend.ru/content/sokhranit-teplo-dvigatelya
Нужная вещь, для тех чья работа связана с машиной.
Работаю мерчендайзером. Всем известно, что это работа на своей машине-поиск новых клиентов, заключение договоров, привожу мелкий товар сама к клиентам, раскладываю товар на полки и т. д. Время-деньги. А зимой очень тяжеловато уложится в график, постоянно нужно прогревать машину, т. к. остывает, когда ухожу по работе. И родители решили мне помочь, и подарили эту чудо-вещь. Прогреваю машину только с утра, а весь мой рабочий день машина «теплая», сажусь и еду дальше. Больше 2х часов не задерживаюсь нигде, а капот на ощупь все-равно теплый.
http://otzovik.com/review_489121.html
ОЧЕНЬ ПОЛЕЗНАЯ ШТУКА.
Решил купить автотепло для своей Honda Civic 4D. Получил посылку и сразу пошел устанавливать. Укладывается без всяких проблем, размер подошел идеально, так что не понимаю, как у кого-то возникают трудности с установкой. Езжу по городу я довольно часто. Экономия почувствовалась сразу, процентов на 15. Немного, но все же. Цены-то на бензин не опускаются. Еще очень порадовала шумоизоляция. Знаю, что многие покупают этот продукт из-за этого. В общем пока нареканий нет, пройдет время посмотрим на его износоустойчивость.
http://otzovik.com/review_2589268.html
Сейчас буду пользоваться автотеплом третью зиму. О покупке не пожалел. Минусов нет от него. Двигатель действительно быстрее нагревается и дольше не остывает, также перестала образовываться ледяная корка на капоте.
Лучше, чем мастерить самодельное покрывало, которое может загореться. Так что рекомендую к покупке.
http://www.lkforum.ru/showthread.php?t=52773
Купил. Уложил. Прогрев утром занимает 4-6 минут (пока нет сильных морозов), сильно не отличается от прогрева ранее без одеяла. Главный и жирный плюс, что на краткосрочных стоянках по 2-3 часа, двигатель абсолютно не надо греть. Прыг и поехал. Что касается спора выше о попадании одеяла на крутящиеся элементы двигателя, то могу сказать, что одеяло довольно жесткое и четкой геометрической формы, никаких прогибов и провисов не наблюдается. Так что должно быть все хорошо.
http://www.autopeople.ru/forum/hyundai/getz/exploitation/139479.html
Купил для своего автомобиля подарочек, уж хорошо про него отзываются. И реально при температуре в -11 градусов машина греется 6 минут, на бортовике 57 показывает.
Остывает так же дольше. Плюс шумоизоляция, движка не слышно) Двигался по трассе в -9, температура двигателя 89-91 была, по городу 95 не ниже. В общем я не жалею этих денег, и хватит его не на одну зиму.
польза или деньги на ветер? — Kolesa.kz || Почитать
Нас интересовали три поддающихся измерению параметра — время остывания мотора за ночь, время прогрева до рабочей температуры и сохранение тепла на коротких стоянках. Для этого стандартную Suzuki Grand Vitara образца 2008 года пришлось оснастить «чёрным ящиком». В ногах переднего пассажира прописался дополнительный аккумулятор на 70 А/ч, а к нему мы подключили температурный логгер с двумя датчиками температуры.
Один закрепили непосредственно у двигателя, второй вывели на улицу. Бортовой самописец, подмигивая синим огоньком, каждую минуту заносил в текстовый файл на встроенной карте памяти новые данные. Также обозначим, что никаких дополнительных средств для изоляции мотора не использовалось — никаких картонок перед радиатором, да и картер не прикрыт даже заводской защитой. Испытания шли шесть суток, как с одеялом, так и без него.
Автоодеяла бывают разные
В Астане в розничной продаже нашлись три основных типа автоодеял.
Казахстанское
Местная продукция представлена в большинстве супермаркетов и на авторынках по цене 5 500–7 000 тенге. Отличительные признаки — полиэтиленовый мешок, в который словно впихнули невпихиваемое. Само одеяло покрыто белым блестящим материалом и выглядит добротно сшитым. Цена одеяла зависела как от места продажи, так и от его размера.
Одеяла разных размеров предназначены для разных автомобилей — подкапотное пространство у всех разное.
Перед покупкой не лишним будет сделать замер рулеткойЭтот собирательный термин вклинился в наш поиск после опроса автовладельцев в Астане, которые одеяла используют. Все приобрели российские, потому что по сравнению с казахстанскими показались им (по непонятным оценкам) лучше. Цена таких одеял выше в среднем на 500–1 000 тенге, при этом выглядят российские изделия как наши.
Тонкое
Третий тип одеял удалось встретить на авторынках, по заявлению продавцов, российского и белорусского производства. Тем не менее выглядели одинаково и от первых двух отличались кустарной упаковкой и меньшей толщиной как на ощупь, так и на глаз.
Сначала купили казахстанское, а потом по рекомендации знакомых — российское. К последнему прилагалась инструкция с описанием и копии сертификатов. Это выглядело убедительнее, и под капот положили именно его, хотя, повторюсь, тактильно и визуально они были похожи.
А как же кошма?
У автоодеяла ведь есть и альтернатива — тысячи за три-четыре на любом авторынке Северного Казахстана можно купить кошму.
Предположим, со своей задачей натуральный утеплитель в какой-то степени справляется. Однако есть маленькое но. Избавиться до конца от запаха овечьего стада из кошмы практически невозможно. Она может не пахнуть, будучи холодной, но вот когда прогревается… А ведь тёплый воздух из подкапотного пространства попадает в воздухозаборники салона. В общем, кошму мы даже не рассматривали, хотя и она у нас была для сравнения.
Как тестировали
Первые замеры начались за городом, на холодном и продуваемом ветрами озере на юго-западе Астаны, во время первого этапа ралли-спринта «Самурык», который продолжался с раннего утра и до позднего вечера. Термометр на улице днём показывал оптимистичные −12, но сильный ветер пронизывал до костей. Машина остывала в таких условиях быстро.
Кстати, во время тестов за городом с мотором что-то случилось: внезапно стал затыкаться на четырёх тысячах оборотов, причём это на пониженной передаче.
Испытания мы решили продолжать до тех пор, пока не получим пригодные для сравнения данные. К счастью, антициклон задержался над Астаной на неделю.
Типичные ситуации из будней автовладельца особенно моделировать не пришлось. Протяжённость ночной стоянки составляла не менее 10 часов. По утрам , как обычно, запускал двигатель и начинал движение примерно через 5-6 минут без прогрева на месте. Минут через 15–20 останавливал мотор возле офиса, после чего машина остывала минимум 4 часа, а иногда и больше. Рваный график кратковременных поездок и остановок набирался естественным образом во второй половине дня.
За период тестов мы несколько раз вынимали флешку, чтобы проверить работу логгера — он работал исправно. К концу недели осталось только скачать данные, разбить их для сравнения по периодам и построить график. Достаточно сказать, что это было долго и утомительно, но в итоге мы получили годный к изучению результат.
Не горит? А если зажжём?
В инструкции говорится, что доступный режим эксплуатации до +600 градусов. А если выше? Вспыхнет? Такой температуры под капотом легкового автомобиля не бывает, если только одеяло не контактирует напрямую с выпускным коллектором, температура которого может достигать 800 градусов, а то и выше. Наш тест окажется ещё жарче — попробуем поджечь одеяло газовой горелкой.
Согласно справочникам, температура на кончике пламени равна примерно 1 500 градусам. Да, наша прожарка превысит предостережение изготовителя, но так мы убедимся, насколько устойчив материал и загорится ли под воздействием открытого пламени.
Ткань одеяла от соприкосновения с огнём дрогнула, но поддалась не сразу.
Через несколько секунд начала плавиться, на ней образовалась небольшая дырочка, сквозь которую было видно, как тлеет наполнитель. Всё мгновенно прекратилось, как только мы выключили горелку.
Автоодеяло не загорелось. Покровная ткань в месте нагрева расплавилась, край дырки стал хрупким, материал крошился, как стекло, оно-то и понятно — это стеклоткань. Не загорелась и внутряшка — минеральная вата (скорее всего, обычная стекловата). Она обуглилась, но полыхать не стала. Стоит признать, что автоодеяло станет одним из наиболее жаростойких элементов в подкапотном пространстве автомобиля, соперничая с неокрашенными деталями из металла.
Итоги наших тестов
Плохая новость для любителей комфорта — прогретый двигатель остывает одинаково, хоть с одеялом, хоть без него. При средней температуре −12 днём в городе спустя 30 минут стоянки температура двигателя опускается примерно до 50 градусов, из печки при таком раскладе подует тёплый воздух. Через 60 минут стоянки температура снижается до 38 градусов.
По возвращении из супермаркета машина уже будет холодной как с одеялом, так и без него.
А вот продолжительная ночная стоянка выявила один положительный эффект от использования автоодеяла. За три часа стоянки температура и с одеялом и без него падала почти одинаково: с автоодеялом температура под капотом снижалась до 12 градусов через 182 минуты, без одеяла — через 177. А вот дальше утепление дало о себе знать: до нуля градусов без одеяла температура опустилась через 305 минут (5 часов и 5 минут), а за это же время укрытый одеялом двигатель показывал 4 градуса выше нуля и остыл до нуля за 339 минут (5 часов 39 минут). Выигрыш в 34 минуты! Хотя спустя 8 часов стоянки в обоих случаях мотор остывал до уличной температуры. С учётом того что машина обычно с вечера до утра стоит больше 10 часов, пользы от утеплителя мы не нашли. Кстати, в нашем случае уличная температура ночью опускалась до −20 градусов. А что, если будет −40? При таких морозах мотор остынет ещё быстрее.
Время остывания мотора ночью.
Январь, 2017 год.
Средняя ночная температура −14.6 °С
Одеяло проявило себя на утреннем прогреве. Если без него мотор грелся до рабочей температуры в среднем за 21 минуту, то с одеялом — за 16! Бинго! Жаль только, что до работы я еду около 20 минут, и 90 градусов под капотом или 80, уже не важно. Печка только начинала прогревать салон, как мне уже пора было выходить.
Время прогрева до рабочей температуры. Январь, 2017 год.
Средняя температура утром −13 °С
Другой бонус — одеяло не даёт нагреваться капоту. Падающий снег на нём не тает, что в итоге не даёт образовываться корке льда.
Наблюдения, мифы и их разрушение
Ветер меняет всё. Удаче нашего эксперимента немало помогла безветренная погода, которая продержалась почти всё время, пока делались измерения. Но в начале периода было не так. Пришлось отказаться от замеров, записанных в ветреную погоду, потому что машина остывала быстрее и автоодеяло на этот процесс влияния не оказывало.
Зато сделали интересное наблюдение: без ветра даже после 10 часов под капотом на пару градусов теплее окружающего воздуха. А вот с ветром мотор остывает до температуры окружающей среды (при том что в ветреные дни было −12) за 7 часов 35 минут.
Можно сказать пару слов о шумоизоляции, которой якобы способствует автоодеяло. Снаружи — да. Разницу с одеялом и без него уши улавливают. А вот в салоне — нет. Да и какой смысл говорить о тишине, когда печка гудит на повышенных оборотах, прогревая остывший салон?
Говорят, автоодеяло оказывает негативное действие на детали из пластика, резины, а также на изоляцию проводов: якобы из-за высокого нагрева происходит рассыхание материалов и сокращается срок их службы. Ну и это мы проверили. На самом деле непосредственно под одеялом зимой температура держится в диапазоне от 60 до 85 градусов, такая температура абсолютно безвредна. Летом в жару на солнцепёке под капотом гораздо жарче!
Добавим ещё один вывод: в продаже в основном можно встретить одеяла белого цвета.
Это, конечно, красиво, но только на первых порах. Чуть позже от касания с разными по чистоте деталями оно быстро теряет свой лоск, а стирке не подлежит. Вообще бывают чёрные покрытия, но таких не встречали.
Купить ли себе одеяло?
Одного одеяла недостаточно для сохранения тепла. Утепляя моторный отсек, нужно хотя бы иметь штатную защиту снизу, а также повесить шторку или вставить картонку перед радиатором. Тогда эффект будет. Об этом же сообщают водители, которые используют одеяло в холодных регионах, от Северного Казахстана до Ямала.
Можно сказать и по-другому. При условиях, в которых мы тестировали автоодеяло, а это температура от −10 днём до −20 градусов ночью, острой необходимости в нём точно нет. Равно как нет необходимости в дополнительной защите моторного отсека на испытуемом автомобиле. Без всего этого моя Grand Vitara исправно заводится по утрам, а разница в 5 минут при прогреве для меня не имеет большого значения. Я бы не купил. Есть другая опция, об отсутствии которой остро сожалеешь при температуре от нуля и ниже.
Но это не автоодеяло, не горелка под картер и даже не «Вебасто». Это… подогрев сидений.
Автоодеяло тем временем прописалось под капотом и ждёт следующего этапа испытаний в Астане. Мы снова подключим логгер, если температура на недельку опустится ниже минус 30. Говорят, при таких условиях машина, сигнализация которой настроена на автозапуск по температуре двигателя, за ночь заводится на один-два раза реже. Возможно, это будет уже другая история.
Тепло- и шумоизоляция моторного отсека
Изоляция моторного отсека предотвращает попадание тепла и шума из моторного отсека в салон автомобиля. Теплоизоляция защищает водителей, операторов и пассажиров от высоких температур, которые также могут повредить бортовую электронику, такую как системы слежения GPS. Звукоизоляция гасит разрушительные звуковые колебания и защищает персонал от уровней децибел, которые могут нанести вред человеческому слуху.
В случае лесозаготовительной техники, наземных систем военного назначения и других типов мобильных специальных транспортных средств кабина, в которой сидит оператор, обычно находится рядом с моторным отсеком.Если кабина находится прямо над моторным отсеком, разумным выбором будет установка термоакустической изоляции под полом кабины. Изоляция кабины способствует дополнительному снижению шума. Внутри моторного отсека к брандмауэру крепится утеплитель.
Для производителей мобильного оборудования выбор правильной изоляции моторного отсека является важным соображением при проектировании. Конструкторы и инженеры должны понимать свои возможности, но также важно понимать, как делается термоакустическая изоляция.Изготовленная по индивидуальному заказу изоляция моторного отсека не только снижает тепло и шум. Это поможет вам контролировать расходы и повысить качество.
Сэндвич-изоляция моторных отсеков
Изоляция моторного отсека может состоять из слоев тепло- и акустических материалов, собранных в многослойную структуру толщиной от 1/2 до 2 дюймов.
Иногда верхний слой состоит из алюминиевой облицовки или металлизированного майлара, ламинированного на вспененный эластомер.Эта облицовка отражает лучистое тепло, выдерживает контакт с водой и моторным маслом и может быть усилена для обеспечения устойчивости к истиранию.
Середина этого изоляционного сэндвича может включать слой твердой резины, которая предотвращает громкие звуки двигателя, и слой акустической пены для дополнительного звукопоглощения. Для нижнего слоя можно использовать самоклеящийся клей со съемной подкладкой. Ленточная изоляция проста в установке и устраняет проблемы со здоровьем и безопасностью, связанные с распылением клея.
Как делается изоляция моторного отсека
Теплоакустическая изоляция моторных отсеков требует ламинирования и резки. Ламинирование объединяет отдельные слои материала в структуру, напоминающую сэндвич. При гидроабразивной резке создаются прямые линии, закругленные углы и фаски с углами 30 ° или 45 °.
По сравнению с ручной резкой, гидроабразивная резка означает меньше отходов, более точное отслеживание использования материала, большую повторяемость и более высокое качество.
Маркировка деталей, комплектация и индивидуальная упаковка повышают ценность изоляции моторного отсека.Детали, помеченные буквами, цифрами или другими опознавательными элементами, можно индивидуально упаковать в комплекты, чтобы сборщики имели все необходимое в одной коробке. Вместо того чтобы искать на складе 10 или 20 различных артикулов, установщик может просто открыть коробку и приступить к работе.
Как найти изоляцию моторного отсека
Elasto Proxy поставляет изоляцию моторного отсека производителям мобильного оборудования и военной техники. Мы ламинируем материалы в многослойные структуры и используем оборудование как для гидроабразивной резки, так и для абразивной гидроабразивной резки, чтобы делать точные и быстрые разрезы, не требующие оплаты или ожидания инструмента.
Elasto Proxy также предлагает помощь в проектировании и выборе материала.
Elasto Proxy также включают в себя маркировку деталей, комплектацию и индивидуальную упаковку. Благодаря струйной печати и ультрафиолетовой сушке наша система маркировки деталей создает четкие, чистые и легко читаемые буквы и цифры. Elasto Proxy также может по запросу отгружать специально упакованные комплекты, так что, в зависимости от вашей практики инвентаризации, детали могут поступать прямо с приемной док-станции на вашу сборочную линию.
Запросите сумку для образцов сегодня
Вам нужна термоакустическая изоляция для мобильной техники или военной техники? Хотели бы вы образцы, которые можно было бы показать коллегам по закупкам, проектированию или производству? Затем запросите образец пакета Elasto Proxy.Этот удобный набор, упакованный в черно-оранжевый пакет «тюльпан», содержит репрезентативные образцы, демонстрирующие возможности Elasto Proxy.
Чтобы увидеть это перед тем, как запросить, посмотрите это видео.
Ан-22 Антей | soldat.pro — военные специалисты. объединяет лучшее!
Ан-22 «Антей» — советский тяжелый турбовинтовой транспортный самолет. Первый советский широкофюзеляжный самолет, крупнейший в мире турбовинтовой самолет. Предназначен для перевозки на дальние расстояния тяжелой и крупногабаритной боевой техники и войск, а также для десантирования парашютистов и десантников.
Ан-22 Антей — видео
Первый полет осуществлен в 1965 году. Серийно произведено 68 экземпляров, в том числе два для испытаний на прочность. Применялся в ВВС СССР, продолжает использоваться в ВВС России и украинских авиалиний «Авиалинии Антонова».
История создания
Эксплуатация самолетов Ан-22 (тогда еще «Артикул 100») началась в 1960 году, их возглавил заместитель главного конструктора А.
И.Белолипецкий. Грузовой отсек спроектирован с учетом всей имеющейся в стране военной и гражданской техники на массу до 50 т. Для уменьшения кренящего момента рулем использовалось двухкилевое оперение. Для возможности работы с наземных аэродромов применялось многоколосное шасси с шинами низкого давления. Самолет предназначался для оснащения четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ винтами АБ-90 диаметром 6,2 м.
В августе 1961 года состоялось заседание комиссии по созданию прототипа «Изделие 100».В 1963 году началось производство первого прототипа, который был готов к полету в 1964 году. 18 августа 1964 г. состоялась передача первой машины на летные испытания. С этого момента новый самолет получил обозначение Ан-22 «Антей». Из-за того, что новые винты еще не прошли достаточных испытаний, первые самолеты оснастили винтами АВ-60.
Первый полет Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года от аэродрома Киевского авиационного завода Святошин до военного аэродрома в г.Узин Киевской области.
В кабине находится экипаж в составе командира Ю. В. Курлина, второй пилот. И. Терский, штурман II. В. Кошкин, бортинженер. М. Воротников, бортэлектрика М. П. Раченко, бортрадиста Н. Ф. Дробышева и ведущий инженер по испытанию В. п. Шаталов. Первая публичная демонстрация самолета состоялась 15 июня 1965 года в Ле Бурже.
Ведущие испытатели Ан-22:
— генерал-майор авиации. Дедух Д.
— полковник-инженер И. М. Панков
— полковник-инженер М.Ишеев П.
Серийное производство Ан-22 проходило на Ташкентском авиазаводе. С ноября 1965 по январь 1976 года было выпущено 66 «Антеев», из них 22 — В-22А варианта. Первые «Антеи» начали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство Ан-22 было прекращено в пользу расширения производства последнего по тем временам реактивного военно-транспортного самолета Ил-76, который разрабатывался на Ташкентском авиазаводе в начале 70-х годов. Турбовинтовые двигатели считались устаревшими и более сложными в обслуживании и ремонте.
Имя
Гигантский военно-транспортный самолет Ан-22 был назван «Антей» в честь непобедимого гиганта из греческой мифологии — Антеи. Антей был сыном богини земли Гайи и мог бесконечно получать новую силу от контакта с землей и поэтому никогда не уставал. Однако название «Антей» не очень подходит для самолетов, потому что, когда Геракл сразился с гигантом Антеем и оторвал его от земли, Поднявшись высоко в воздух, сила Антея быстро иссякла.Благодаря этому Геракл смог убить его. Неоднозначность этой ситуации была та же, что и в греческом имени Геркулес или Геракл — в римской адаптации — названии этого американского военно-транспортного самолета Lockheed C-130 Hercules.
Академ. п. Фридляндер, принимавший участие в создании самолета, в своих воспоминаниях, объясняя название самолета, тем, что самолет получал энергию от земли, заправляя свои топливные баки.
Проект
Аэродинамическое оформление: четырехмоторный турбовинтовой высокоплан, двухкилевый стабилизатор и хвостовой грузовой люк.
Фюзеляж
Силовая конструкция фюзеляжа состоит из набора стрингеров, шпангоутов и балок. Фюзеляж состоит из 4-х частей: носовой, вспомогательной, хвостовой и оконечной.
Носовой герметичный отсек. На двух палубах размещается каюта экипажа. На нижней палубе в носовой рубке располагались штурман, а на ней две кабины для пассажиров. На верхней палубе в носовой части расположена кабина экипажа, а ее третья кабина — пассажирская кабина. Аварийный выход экипажа самолета через наклонный тоннель.
Средний отсек герметичный, есть грузовой отсек. Грузовой пол с профнастилом из титанового сплава. Наклонная трап-трап, установленная на разных уровнях, позволяет загружать произведения искусства как на сушу, так и на платформу или кузов автомобиля.
Каудальный герметичный отсек. Он включает в себя часть грузового отсека и грузовую дверь, закрывающую задний откидной аппарель.
Четвертый негерметичный отсек образует хвостовую часть фюзеляжа.
Крыло
Крыло — трапециевидной формы в плане, кессон.
Технологически разделен на семь частей: центроплан, четыре средние и две отомные части. Поперек размаха задней кромки отомной расположены сервопривод элеронов и выступ сервопривода. Весь размах задней кромки средней части двойной щели занимает дефлекторный щиток. Крыло состоит из трех лонжеронов, в центроплане и средней части, и двух — в отомных частях, набора нервюр, верхней и нижней прижатых панелей. Средние части несут двигатели.
хвост
Оперение — свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулем высоты и двух килей с рулями направления.Стабилизатор силовой установки и каждое киль состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и руль направления каждый — однолонжеронный с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, есть серворул.
Шасси
Шасси самолета — трицикл: две основные опоры и одна носовая. Каждая основная опора состоит из трех двухколесных стоек, обращенных друг к другу, с рычажной подвеской; два тормозных колеса, амортизаторы, цилиндры уборочные и шасси.
У этого установочного колеса есть существенные преимущества (плавное катание по неровностям ВПП и рулежных дорожек).
Ан-22 имеет не только одновременный, но и раздельный выпуск / очистку основных стоек шасси. Носовая опора имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с подвеской, рулевой и гидроцилиндры уборки и шасси. На шасси применена высокопрофильная пневматика низкого давления. Рабочее давление в пневматике шасси составляет 5 кгс / см².
Розетка
Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12МА с гребными винтами 90 и воздушными стартерами АВ-ВС 12.Мощность каждого двигателя на взлетном режиме — 15000 л. из. Двигатели размещены так, что на 45% площади крыла усиленно продуваются винты, за счет чего несущие свойства крыла увеличиваются почти на 30%. Топливо размещается в 20 мягких баках, 14 из них в центроплане, еще 6 в обтекателях шасси, а также в 10 крыльевых баках, отсеках. Танки делятся на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель.
Емкость топливных баков — 127 619 л. Масляная система для каждого двигателя имеет бак объемом 198 л.
Винт
Ан-22 оснащен соосными спаренными четырехлопастными винтами АВ-90 производства ОАО «НПП« Аэросил »» (г. Ступино). Диаметр саморезов 6,2 м. Передний винт вращается против часовой стрелки, а задний — по часовой. Винты оснащены гидроприводами, регулирующими угол установки лопастей в полете, и системой электро-флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.
менеджмент
самолет управление двухместный, смешанный. Фюзеляж обвязки тросом, а в крыле и хвосте — жесткие дюралюминиевые стержни.Система управления рулем направления и элеронами включает двухкамерные необратимые усилители, автомат заряжания с электрическими приводами подстроечного эффекта. Есть возможность перейти на ручное управление в случае отказа серворулевой системы повышения давления. При парковке самолета предусмотрена возможность блокировки рулевых колес, элеронов, механизма закрылков и поворотной стойки.
Винт АВ-90 Самолет АН-22
Погрузочно-разгрузочное оборудование
В состав комплекса бортового погрузочно-разгрузочного оборудования входят: трап, одновременно являющийся откидным грузовым люком, ролик, четыре монорельсовых электротали грузоподъемностью до 2500 кг.Наклонная трап-трап, устанавливаемый на разных уровнях, позволяет загружать технику как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля. Подъемник способен отрывать фюзеляж от земли и перемещать прокатные грузы. Ан-22 способен парашютно-парашютным способом адаптироваться к массе 22 т. Возможна транспортировка груза на внешней подвеске под крылом. Ан-22 № 01-01 и 01-03 модифицированы для перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске на спинке.
модификации
Ан-22 — Базовый вариант.
Ан-22 «Амфибия» — Самолет разработан в начале 1960-х годов. Предназначен для высадки грузов (в том числе воды), постановки мин, спасательных операций, закупки подводных лодок, а также ПЛО.
Он предполагал оснастить киловаттную мореходную часть корпуса реданом, носовыми водными лыжами и двумя подводными крыльями в качестве основного шасси. Были изготовлены модели 1:20 и проведены повторные испытания водного пути в ЦАГИ. На этом этапе производство амфибий прекращено.
Ан-22А — Самолет с увеличенной до 80 т полезной нагрузкой и взлетной массой 250 т (проект).Планировалось усилить конструкцию и усилить двигатели на 18 000 л. из. Разработан в 1966 году.
Ан-22А — модифицированный. Известные двигатели воздушного стартера. изготовлено 28 летных.
Ан-22ПЗ («авианосец») — Самолет для перевозки крупногабаритных деталей Ан-124 и Ан-225 на внешней подвеске. В 1980-1983 годах переоборудовано 3 самолета.
Ан-22ПС — поисково-спасательные. Разработан в 1967 году.
En-22PLO — Авиационная маловысотная противолодочная атомная энергетическая установка.Разработан по постановлению ЦК КПСС и СССР от 26.
10.1965 г. О ОКБ. КО. База Антонов Ан-22. Его силовая установка включала разработанный под руководством А.П. Александрова компактный реактор BioSafety, распределительный пункт, систему трубопроводов и особую конструкцию ТНД Х.Д. Кузнецовой. При взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете СУ реактор обеспечивал. Расчетная продолжительность полета определена 50 часов, а дальность полета — 27 500 км. В 1970 г. А 22-й № 01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной стенкой.Позже, в августе 1972 года, на самолете № 01-07 установлен малый ядерный реактор в свинцовой оболочке.
Ан-22П — Межконтинентальный ракетный комплекс авианосца. Он был разработан в 1969-1970 годах.
Ан-22Ш — Самолет с удлиненным фюзеляжем на расстояние до центра 9,6 м.
Ан-122 — самолет с увеличенной до ста двадцати тонн полезной нагрузки и дальностью полета 2500 км. При разработке «Антей» рассматривался и пассажирский вариант самолета.
Фюзеляж предполагается удлинить до 15 м и организовать в нем двухэтажную кабину 724 пассажира с кинотеатром, баром, комнатой матери и ребенка и спальным отсеком. Пока этот вариант так и остался на бумаге (во многом из-за очень сильных вибраций полет доставляет неудобства пассажирам), но один из «анте» 81-го VTAP осенью 1972 года выполнил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт семь сотки (столько, сколько обещал Антонов на Парижском салоне 1965 года).
Ан-122-КС — Танкер на базе Ан-122.
Эксплуатация
По состоянию на 2010 год эксплуатируется 7 Ан-22 (шесть в России и один в Украине), еще 18 находится на хранении. В России по состоянию на 2011 год: OUT-09342, OUT-09328, OUT-09329, OUT-08832, OUT-09309, OUT-09344.
основных операторов
— Россия — 2 самолета, по состоянию на 2017 год
— Украина: Авиалинии Антонова — 1 Ан-22
Тактико-технические характеристики Ан-22 Антей
— Единиц произведено: 68
Экипаж Ан-22 Антей
— 5-7 человек
Пассажировместимость Ан-22 Антей
— 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат, или 202 раненых, или 150 десантников
Вместимость Ан-22 Антей
— 60 000 кг
Размеры Ан-22 Антей
— Длина: 57,31 м
— Размах крыла: 64,40 м
— Высота: 12,53 м
— Площадь крыла: 345 м²
Масса Ан-22 Антей
— Масса пустого: 118 727 кг
— Снаряженная масса: 120 000 кг
— Масса нормальная взлетная: 205 000 кг
— Максимальная взлетная масса: 225 000 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг
Двигатель Ан-22 Антей
— Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА
— мощность двигателя: 4 × 15 265 л.
из. (4 × 11 227 кВт)
— Воздушный винт: AB-90
— Диаметр винта: 6,20 м
Скорость Ан-22 Антей
— полная скорость: 650 км / ч
— крейсерская скорость: 560 км / ч
Дальность полета Ан-22 Антей
— практическая дальность: 5225 км
— перегонная дальность: 8500 км
Практический потолок Ан-22 Антей
— 9000 м
Длина пути: 1460 м
Длина пути: 800-1040 м
Фото Ан-22 Антей
Украинский Ан-22 авиакомпании «Авиалинии Антонова»
Кабина Ан-22 Антей
Рабочее место радиста Ан-22 «Антей»
Рабочее место бортинженера Ан-22 «Антей»
Грузовой отсек самолета Ан-22
Источник
2,109
3 Системы двигателя, дополнительная обработка, топливо, смазочные материалы и материалы | Обзор партнерства грузовиков 21-го века: третий отчет
— представление о механике топлива и жидкости в цилиндре.
Уайтсайдс и его исследовательская группа в LLNL работают над разработкой более быстрых и точных решателей горения, чтобы облегчить эти расчеты и оценить результаты с помощью этих решателей (Whitesides et al., 2014). Основное внимание в этом проекте уделяется использованию расширенного решателя в качестве средства проверки подробных инструментов моделирования двигателя и сгорания путем моделирования результатов LTC, полученных от различных сотрудников.
Проект ACE013. В сочетании с более эффективными решателями важно также иметь комплексные, высокоточные кинетические программы для моделирования процесса сгорания в цилиндре.На этом сосредоточены усилия доктора Питца и его исследовательской группы (Pitz et al., 2014). Они разрабатывают прогнозные химико-кинетические модели для бензина, дизельного топлива и топлива следующего поколения, создавая суррогатные виды топлива, которые представляют собой топливные смеси, в которых количество компонентов в топливе поддается расчету.
Они разрабатывают модели для FACE, которые включают смеси, разработанные для исследователей для представления матрицы топлив, свойства которых изменяются в диапазоне, который можно ожидать в будущем по мере изменения исходного сырья.Исследуемое дизельное суррогатное топливо в настоящее время состоит из девяти компонентов, смеси выбранных н-алканов, изоалкана, циклоалкана, одно- и двухкольцевых ароматических углеводородов и нафтоароматического соединения. Их нынешний заменитель бензина состоит из 10 компонентов. Их работа предполагает сотрудничество со многими из тех, кто проводит эксперименты и моделирование, чтобы оценить репрезентативность суррогатного топлива по сравнению с реальным топливом, а также оценить точность их кинетических режимов.
Проект ACE014. В LANL Министерство энергетики поддерживает Dr.Каррингтон, чтобы написать следующую версию KIVA, программы с открытым исходным кодом, которая широко использовалась в качестве основы для прошлых симуляций двигателя CFD (Carrington, 2014).
Доктор Каррингтон сотрудничает с Университетом Нью-Мексико, Университетом Пердью, Calumet Speciality Products Partners, L.P., Университетом Невады в Лас-Вегасе и многими пользователями KIVA. В новой версии KIVA 4 используется высокопроизводительный метод конечных элементов в модульном объектно-ориентированном коде параллельной обработки. Это связано с возможностями более быстрого создания сетей.Общая тема разработки расширенной программы CFD, которая включает программу KIVA 4, была в центре внимания семинара Министерства энергетики США по высокопроизводительным вычислениям.
Проект ACE015. В ORNL Министерство энергетики поддерживает анализ фундаментальных термодинамических стратегий и методов реализации, которые могут обеспечить повышение эффективности, которое было бы революционным, а не эволюционным. Доу и его коллеги анализируют потенциал разбавленного горения с помощью риформинга посредством термохимической рекуперации (Доу и др., 2014). Они рассматривают паровой риформинг топлива, например октана, этанола или метанола, чтобы максимизировать эксергию топлива, облегчая при этом сильно разбавленное сгорание, что уменьшит теплопередачу и улучшит рабочие свойства газа.
Были проведены эксперименты с характеристиками катализатора, и в стадии разработки находятся испытания двигателя. Исследовательская группа сотрудничает с SNL, Институтом газовой технологии, Cummins, Мичиганским университетом и Государственным университетом Пенсильвании.
Проект ACE052. Тупс и его исследовательская группа изучают возможность использования неразрушающего нейтронного изображения для визуализации динамики внутреннего потока в топливных форсунках и накопления сажи и золы в дизельных и бензиновых сажевых фильтрах (Toops et al., 2014a). Изображения могут быть получены на одном поперечном сечении или может быть построена полная реконструкция, чтобы обеспечить поперечное сечение всего образца с разрешением порядка 10-20 микрон. Можно обнаружить пустоты в топливном баке форсунки. Эта работа проводится в сотрудничестве с Управлением фундаментальных энергетических наук Министерства энергетики США, Университетом Теннесси, Массачусетским технологическим институтом, Калифорнийским университетом, GM и NGK Spark Plugs.
Проект ACE054. Goldsborough и его коллеги из ANL используют свою машину быстрого сжатия для получения фундаментальных данных, которые будут использоваться для разработки и оценки кинетических режимов для топлива, имеющего отношение к транспортировке, в условиях, характерных для расширенных режимов сжигания (Goldsborough et al., 2014). Эта работа выполняется в сотрудничестве с Министерством энергетики США, LLNL, Университетом науки и технологий Короля Абдуллы (KAUST) и Chevron, Университетом Висконсина, а также рабочими группами Министерства энергетики по HCCI и дизельным двигателям.Поведение FACE и сравнение с предсказаниями этого поведения с использованием кинетических механизмов из суррогатных моделей — один из их проектов. Они также оценивают влияние топливных присадок, таких как этилгексилнитрат (EHN).
Проект ACE075. Сом и его коллеги, также из ANL, добиваются успехов в моделировании распыления и сгорания топлива для двигателей с воспламенением от сжатия (Som et al.
, 2014). Это комплексная программа, в которой участвуют другие группы из ANL, Convergent Science, Caterpillar, Cummins, LLNL, Sandia Engine Combustion Network, Advanced Engine Combustion Working Group, Университета Коннектикута, Миланского политехнического университета и Университета Перуджи.Выполняется моделирование потока внутри наконечника сопла с использованием 50 миллионов вычислительных ячеек с использованием данных изображений внутреннего сопла и движения наконечника иглы, полученных в ходе передовых исследований источников фотонов. Моделирование показывает сложность потока внутри сопла, то, как на него влияет колебание иглы, и как это влияет на характеристики распыления, когда поток входит в цилиндр. Это возможности, которые будут доступны участникам упомянутой выше программы VERIFI.
Проект ACE076. МакНенли является главным исследователем программы в LLNL, которая сосредоточена на разработке улучшенных решателей для расширенного моделирования сгорания двигателя (McNenly et al.
, 2014). Коллеги этой исследовательской группы также оценивают эффективность разработанных решателей для проверки подробных моделей двигателя и сгорания для различных результатов двигателя LTC, см. Обсуждение выше. При разработке решателя улучшенные алгоритмы и прикладная математика сочетаются с новыми графическими процессами-
автоматизация | Технология, типы, рост, история и примеры
Автоматизация , применение машин к задачам, которые раньше выполнялись людьми, или, все чаще, к задачам, которые в противном случае были бы невозможны.Хотя термин «механизация» часто используется для обозначения простой замены человеческого труда машинами, автоматизация обычно подразумевает интеграцию машин в самоуправляемую систему. Автоматизация произвела революцию в тех областях, в которых она была внедрена, и едва ли есть какой-либо аспект современной жизни, на который она не повлияла.
Британская викторина
Гаджеты и технологии: факт или вымысел?
Виртуальная реальность используется только в игрушках? Использовались ли когда-нибудь роботы в бою? В этой викторине вы узнаете о гаджетах и технологиях — от компьютерных клавиатур до флэш-памяти.
Термин «автоматизация» появился в автомобильной промышленности примерно в 1946 году для описания все более широкого использования автоматических устройств и средств управления на механизированных производственных линиях. Происхождение этого слова приписывается Д.С. Хардеру, в то время руководителю инженерного отдела Ford Motor Company. Этот термин широко используется в производственном контексте, но он также применяется вне производства в связи с множеством систем, в которых существует значительная замена человеческих усилий и интеллекта механическими, электрическими или компьютеризированными действиями.
В общем случае автоматизация может быть определена как технология, связанная с выполнением процесса посредством запрограммированных команд в сочетании с автоматическим управлением с обратной связью для обеспечения надлежащего выполнения инструкций. Полученная система способна работать без вмешательства человека. Развитие этой технологии все больше зависит от использования компьютеров и компьютерных технологий.
Следовательно, автоматизированные системы становятся все более изощренными и сложными.Продвинутые системы представляют собой уровень возможностей и производительности, который во многих отношениях превосходит способности людей выполнять те же действия.
Технология автоматизации достигла такой степени, что на ее основе развился ряд других технологий, получивших признание и собственный статус. Робототехника — одна из таких технологий; это специализированная отрасль автоматизации, в которой автоматизированная машина обладает определенными антропоморфными или человекоподобными характеристиками.Самая типичная человекоподобная характеристика современного промышленного робота — это его механическая рука с приводом. Рука робота может быть запрограммирована на выполнение последовательности движений для выполнения полезных задач, таких как загрузка и разгрузка деталей на производственной машине или выполнение последовательности точечной сварки на деталях из листового металла кузова автомобиля во время сборки.
Как видно из этих примеров, промышленные роботы обычно используются для замены рабочих на фабриках.
В этой статье рассматриваются основы автоматизации, включая ее историческое развитие, принципы и теорию работы, приложения в производстве, а также в некоторых сферах услуг и отраслей, важных в повседневной жизни, а также влияние на человека и общество в целом. В статье также рассматривается развитие и технология робототехники как важная тема автоматизации. По связанным темам см. Информатика и обработка информации.
Историческое развитие автоматизации
Технология автоматизации эволюционировала из смежной области механизации, которая зародилась в период промышленной революции.Механизация относится к замене силы человека (или животного) механической силой той или иной формы. Движущей силой механизации была склонность человечества создавать инструменты и механические устройства.
Здесь описаны некоторые важные исторические достижения в области механизации и автоматизации, ведущие к современным автоматизированным системам.
Ранние разработки
Первые орудия из камня отражали попытки доисторического человека направить свою физическую силу под контроль человеческого разума.Несомненно, тысячи лет потребовались для разработки простых механических устройств и машин, таких как колесо, рычаг и шкив, с помощью которых можно было увеличить силу человеческих мышц. Следующим шагом была разработка механических машин, для работы которых не требовалась человеческая сила. Примеры этих машин включают водяные колеса, ветряные мельницы и простые паровые устройства. Более 2000 лет назад китайцы разработали отбойные молотки, приводимые в движение проточной водой и водяными колесами.Ранние греки экспериментировали с простыми реактивными двигателями, работающими от пара. Механические часы, представляющие собой довольно сложную сборку с собственным встроенным источником питания (гирькой), были разработаны около 1335 года в Европе.
Ветряные мельницы с механизмами автоматического поворота парусов были разработаны в средние века в Европе и на Ближнем Востоке. Паровая машина стала крупным достижением в развитии механических машин и положила начало промышленной революции. За два столетия, прошедшие с момента появления парового двигателя Ватта, были разработаны двигатели и механизмы, которые получают энергию из пара, электричества, химических, механических и ядерных источников.
Каждая новая разработка в истории механизированных машин привносила повышенные требования к устройствам управления, чтобы использовать мощность машины. Самые ранние паровые машины требовали, чтобы человек открывал и закрывал клапаны, сначала для впуска пара в поршневую камеру, а затем для его выпуска. Позже был разработан механизм золотникового клапана для автоматического выполнения этих функций. Тогда единственной потребностью человека-оператора было регулирование количества пара, регулирующего скорость и мощность двигателя.Это требование к человеческому вниманию при работе парового двигателя было устранено регулятором с летающим шаром.
Это устройство, изобретенное Джеймсом Ваттом в Англии, представляло собой утяжеленный шар на шарнирном рычаге, механически соединенный с выходным валом двигателя. Когда скорость вращения вала увеличивалась, центробежная сила заставляла утяжеленный шар перемещаться наружу. Это движение управляло клапаном, который уменьшал количество пара, подаваемого в двигатель, тем самым замедляя двигатель. Регулятор с летающим шаром остается элегантным ранним примером системы управления с отрицательной обратной связью, в которой увеличивающийся выход системы используется для уменьшения активности системы.
Отрицательная обратная связь широко используется как средство автоматического управления для достижения постоянного рабочего уровня системы. Типичным примером системы управления с обратной связью является термостат, используемый в современных зданиях для регулирования температуры в помещении. В этом устройстве снижение температуры в помещении вызывает замыкание электрического переключателя, таким образом, включается нагревательный элемент.
При повышении температуры в помещении переключатель размыкается и подача тепла отключается. Термостат можно настроить на включение нагревательного элемента при любой конкретной уставке.
Еще одним важным достижением в истории автоматизации стал жаккардовый ткацкий станок (см. Фотографию), который продемонстрировал концепцию программируемого станка. Около 1801 года французский изобретатель Жозеф-Мари Жаккар изобрел автоматический ткацкий станок, способный создавать сложные узоры на текстиле, управляя движениями множества челноков из нитей разного цвета. Выбор различных рисунков определялся программой, содержащейся в стальных картах, в которых были пробиты отверстия. Эти карты были предками бумажных карт и лент, которые управляют современными автоматами.Концепция программирования машины получила дальнейшее развитие в конце 19 века, когда Чарльз Бэббидж, английский математик, предложил сложную механическую «аналитическую машину», которая могла бы выполнять арифметические операции и обработку данных.
Хотя Бэббидж так и не смог его завершить, это устройство было предшественником современного цифрового компьютера. См. Компьютеры.
Жаккардовый ткацкий станок, гравировка, 1874 г. В верхней части машины находится стопка перфокарт, которые будут подаваться в ткацкий станок для управления ткацким рисунком.Этот метод автоматической выдачи машинных инструкций использовался компьютерами еще в 20 веке.
Архив Беттмана Технологический
Прогресс -. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС ВОПРОСЫ ПОЛЕЗНЫЕ СЛОВА И ФРАЗЫ |
Интернет
также дает возможность завести новых друзей и найти старых
благодаря сайтам социальных сетей, таких как Facebook или Vkontakte.
Кто изобрел паровой двигатель?
В мире, движимом двигателями внутреннего сгорания, газовыми турбинами и ядерными реакторами, паровой двигатель может показаться пережитком прошлого.Но без этого изобретения, меняющего правила игры, современный мир был бы совсем другим.
Паровая машина, пожалуй, самое важное событие промышленной революции, способствовала значительным достижениям в области горнодобывающей промышленности, производства, сельского хозяйства и транспорта. И хотя несколько выдающихся деятелей XVIII и XIX веков приписывают разработку и совершенствование парового двигателя, история паровых машин на самом деле восходит к почти 2000 годам до промышленной революции.
Древние паровые турбины
В начале первого века нашей эры греческий изобретатель по имени Герой Александрийский сконструировал первую в мире эолипильную или примитивную паровую турбину. Эолипил Герона состоял из полой сферы, закрепленной на паре трубок. Нагретые снизу огнем трубы транспортируют пар к сфере, где он выпускается через другую серию трубок, выступающих из экватора сферы. Это движение пара через устройство заставляло сферу вращаться, демонстрируя возможность использования пара в качестве двигателя.
Хотя эолипил Hero был создан как новинка, а не как средство ускорения производства, тем не менее, это первое известное устройство для преобразования пара во вращательное движение. Но только в 17 веке были предприняты попытки использовать силу эолипила Герона для практических целей.
В первом веке нашей эры Герой Александрии изобрел эолипил, или примитивную паровую турбину. (Изображение предоставлено: общественное достояние.)Steam: идеальное решение
Первые практические паровые машины были разработаны для решения очень специфической проблемы: как удалить воду из затопленных шахт.Когда европейцы 17 века перешли с древесины на уголь в качестве основного источника топлива, шахты углублялись и, как следствие, часто затоплялись после проникновения в подземные источники воды.
Считается, что испанский горнодобывающий администратор по имени Херонимо де Аянц был первым, кто решил проблему затопленных шахт. В 1606 году де Аянц зарегистрировал первый патент на машину, которая использовала энергию пара для вытеснения воды из шахт. Испанский изобретатель, которому также приписывают изобретение одной из первых в мире систем кондиционирования воздуха, использовал свой паровой двигатель для удаления воды из серебряных рудников на Гуадалканале, Севилья.
Хотя испанец первым запатентовал паровую машину для использования в горнодобывающей промышленности, англичанину обычно приписывают изобретение первого парового двигателя. В 1698 году Томас Савери, инженер и изобретатель, запатентовал машину, которая могла эффективно забирать воду из затопленных шахт с помощью давления пара. Savery использовал принципы, изложенные Дени Папеном, британским физиком французского происхождения, который изобрел скороварку. Идеи Папена, касающиеся цилиндро-поршневой паровой машины, ранее не использовались для создания работающего двигателя, но к 1705 году Савери превратил идеи Папена в полезное изобретение.
Используя два паровых котла, Savery разработал почти непрерывную систему откачки воды из шахт. Но, несмотря на ранний успех системы Савери, вскоре было обнаружено, что его двигатель способен забирать воду только с небольшой глубины — проблема, которую необходимо было преодолеть, если паровые двигатели должны были работать в глубоких шахтах.
К счастью для европейских владельцев шахт, в 1711 году другой англичанин, Томас Ньюкомен, разработал лучший способ откачки воды из шахт. Его система использовала модернизированный паровой двигатель, который устранил необходимость в накопленном давлении пара — недостаток в системе Савери, который приводил ко множеству неудачных взрывов.«Атмосферный» двигатель Ньюкомена, названный так потому, что уровень давления пара, который он использовал, приближался к атмосферному, был первой коммерчески успешной машиной, которая использовала пар для работы водяного насоса.
Несмотря на то, что это усовершенствование первоначального рендеринга парового двигателя Savery, атмосферный двигатель Ньюкомена также имел свои недостатки. Эта машина была крайне неэффективной, требуя постоянного потока холодной воды для охлаждения исключительно важного парового цилиндра (части двигателя, в которой давление пара преобразуется в движение), а также постоянного источника энергии для повторного нагрева цилиндра.
Несмотря на этот серьезный недостаток, конструкция двигателя Ньюкомена не подвергалась сомнению в течение следующих 50 или около того лет и, помимо откачки шахт, также использовалась для осушения водно-болотных угодий, подачи воды в города и даже для электростанций и заводов путем откачки воды снизу водяного колеса наверх для повторного использования.
В 1698 году Томас Савери запатентовал машину, которая могла эффективно забирать воду из затопленных шахт с помощью давления пара. (Изображение предоставлено: общественное достояние.)Энергия промышленной революции
Но к 1765 году судьба двигателя Ньюкомена была решена.В том же году Джеймс Ватт, шотландский производитель приборов, работавший в Университете Глазго, начал ремонт небольшой модели двигателя Ньюкомена. Ватт был озадачен большим количеством пара, потребляемого машиной Ньюкомена, и понял, что для устранения этой неэффективности ему придется покончить с постоянным охлаждением и повторным нагревом парового цилиндра.
Для этого Ватт разработал отдельный конденсатор, который позволил поддерживать постоянную температуру в паровом цилиндре и значительно улучшил функциональность двигателя Ньюкомена.
По финансовым причинам Ватт не смог сразу произвести свой новый улучшенный атмосферный двигатель. Но к 1776 году он заключил партнерство с Мэтью Бултоном, английским производителем и инженером, твердо настроенным на использование паровых двигателей не только для откачки воды из шахт.
При финансовой поддержке Бултона Ватт разработал роторный паровой двигатель одностороннего (а позже и двустороннего) действия, который, наряду с фирменным отдельным конденсатором Ватта, имел механизм параллельного движения, который удваивал мощность существующего парового цилиндра.Двигатель Boulton-Watt был также первым, который позволил оператору машины управлять частотой вращения двигателя с помощью устройства, называемого центробежным регулятором. В улучшенном двигателе использовалась новая зубчатая передача, разработанная сотрудником Бултона и Уоттса Уильямом Мердоком, известная как солнечная и планетарная передача, для преобразования возвратно-поступательного (линейного) движения во вращательное движение.
Усовершенствования Ватта в паровой машине в сочетании с видением Бултоном страны, работающей на паре, способствовали быстрому внедрению паровых двигателей в Соединенном Королевстве и, в конечном итоге, в Соединенных Штатах.К 1800-м годам паровые машины приводили в действие фабрики, фабрики, пивоварни и множество других производственных предприятий. В 1852 году состоялся первый полет парового дирижабля. Будущие версии парового двигателя также стали определять путешествия, поскольку поезда, лодки и железные дороги переняли эту технологию, чтобы двигать пассажиров в 20-м веке. [См. Также: Как Steam Engine изменил мир]
Следите за Элизабет Палермо в Twitter @techEpalermo, Facebook или Google+. Следите за LiveScience @livescience.Мы также в Facebook и Google+.
.