Обновлена гамма двигателей семейства Kia Ceed — Авторевю
На российском рынке семейство Kia Ceed предложено лишь с тремя двигателями: это базовый атмосферник 1.6 MPI (128 л.с.), турбомотор 1.4 T-GDI (140 л.с.), а также турбочетверка 1.6 T-GDI (200 л.с.) для самых дорогих моделей ProCeed и XCeed. В Европе из моторной гаммы Сида атмосферные двигатели давно исключены, а теперь в отставку уходит и турбочетверка 1.4 T-GDI: ей на смену пришли две версии двигателя 1.5 T-GDI из семейства Smartstream.
Двигатели объемом 1,5 л концерн Hyundai-Kia уже использует на некоторых рынках вроде Китая или Индии. Сиду досталась самая продвинутая версия этого мотора — с турбонаддувом, системой управления клапанами CVVD, технологией рециркуляции выхлопных газов под низким давлением LP-EGR и сажевым фильтром. Мотор выдает 160 л.с. и 253 Нм, работает в паре с шестиступенчатой механической коробкой или опциональным семиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями.
Kia ProCeed
В разгоне до «сотни» автомобили с новыми турбомоторами оказались примерно на 0,3 с быстрее своих предшественников с двигателями 1.4 T-GDI, однако основной целью модернизации было не улучшение динамических показателей, а снижение уровня выбросов CO2: его удалось сократить на 6—8%. Кроме того, вместе со стандартной бензиновой турбочетверкой 1.5 T-GDI для Сида предназначена его разновидность с приставкой EcoDynamics+, которая вдобавок оснащена 48-вольтовым стартер-генератором. Он помогает в первые секунды разгона, а также работает в рамках системы старт-стоп: электроника может глушить и запускать двигатель при движении накатом на скорости вплоть до 125 км/ч.
Kia XCeed
На всех моделях из семейства Ceed этот турбомотор с электрической надстройкой агрегатируется с семиступенчатым «роботом», и только для кросс-хэтчбека XCeed будет также предложена шестиступенчатая трансмиссия iMT, у которой левая педаль лишена механической связи со сцеплением. Водитель лишь дает команду актуаторам, хотя переключать передачи по-прежнему нужно вручную. Такой привод сделан для того, чтобы электроника могла сама размыкать сцепление для движения накатом.
Kia Ceed SW
Базовый для европейского Сида 120-сильный турбомотор 1.0 T-GDI тоже обзавелся мягкогибридным довеском. Впрочем, ни классическую шестиступенчатую «механику», ни трансмиссию iMT для машин с такими агрегатами не предлагают — только семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. На разгон до 100 км/ч у хэтчбека Ceed с двигателем 1.0 T-GDI EcoDynamics+ уходит 11,2 с, а у универсала Ceed SW — 11,3 с.
Исходный негибридный турбомотор 1.0 T-GDI, 204-сильный двигатель 1.
6 T-GDI и турбодизель 1.6 CRDi семейства Smartstream с 48-вольтовым стартер-генератором по-прежнему остаются в строю. Автомобили с новыми двигателями уже доступны для заказа в Европе, однако решение о расширении моторной гаммы для российского семейства Kia Ceed пока не принято: у нас машины гольф-класса с электрифицированными силовыми установками все еще считаются экзотикой.
G4FJ 1.6 T-GDI Gamma/Гамма — турбо двигатель Kia/Hyundai (Киа Селтос/Спортейдж/Сид GT, Хендай Элантра/Туссан/i30): характеристики, надежность, экономичность, проблемы и ресурс
Добрый день, сегодня мы узнаем, какими техническими характеристиками, ключевыми особенностями, экономичностью, практичностью в ремонте/обслуживании, надежностью в процессе эксплуатации, интервалами обслуживания и ресурсом обладает бензиновый турбо двигатель Kia/Hyundai 1.6 DOHC T-GDI моторного семейства «Gamma» серии G4FJ. Кроме того, расскажем, какими распространенными проблемами, поломками (неисправностями), конструктивными недоработками и неполадками (по отзывам автовладельцев) обладает корейский силовой 1.
6-литровый турбированный агрегат G4FJ «Гамма«, устанавливаемый на многие популярные автомобили концерна Киа/Хендай (Хендай Элантра/Туссан/Велостер/i30, Киа Селтос/Спортейдж/Сид GT и другие модели).
Платформа бензинового мотора 1.6 DOHC G4FJ T-GDI, как утверждают многие автоспециалисты, позаимствована корейскими инженерами у японских двс Митсубиси атмосферного типа, а затем глубоко переработана и модернизирована под систему прямого впрыска топлива GDI и турбонаддув Twin-Scroll. Стоит сказать, что разработанный корейцами турбо мотор T-GDI
Впервые автомобильному миру, обозреваемый силовой агрегат G4FJ 1.6 T-GDI, был представлен в середине 2011 года на международном автосалоне в Мадриде (Испания). Обозреваемый двигатель стал первым в своем семействе «Гамма«, в котором завод-изготовитель решил совместить топливную систему с непосредственным впрыском бензина (топливо поступает прямо в рабочие камеры цилиндров двс) с мощным турбокомпрессором, работающим под высоким давлением. В итоге все это привело к созданию инновационной для Киа/Хендай силовой установки T-GDI (турбированный мотор, совмещенный с прямым впрыском). Ключевой отличительной особенностью нового 1.6 T-GDI G4FJ по сравнению с ранее обозреваемым 1.6 G4FD GDI является более напичканная всевозможной электроникой силовая установка, которая заметно нарастила в мощности, при этом сохранила показатели по расходу топлива на уровне атмосферного двс.
Заметим, что практически все турбированные версии мотора серии G4FJ производятся на заводах Киа/Хендай в Словакии (под Братиславой) и Южной Корее (под Пусаном). Силовой агрегат G4FJ 1.6 T-GDI успешно собирается уже более 9 лет (
Какова конструкция и устройство силовой установки G4FJ 1.6 T-GDI?
Как мы отмечали ранее, главной изюминкой мотора является мощный турбонаддув (турбокомпрессор версии Twin-Scroll) и прямой впрыск топлива GDI.
Что касается конструкции рассматриваемого двигателя, то она в принципе типовая для всех корейский 1.6-литровых моторов. Так, например, блок цилиндров и сама голова ГБЦ отлиты из высокоплавкого алюминия. Впускной коллектор, изготовленный из пластика, имеет переменную длину. Система DOHC/ДОХС оснащена двумя независимыми распределительными валами. Цепной привод газораспределительного механизма ( однослойная цепь ГРМ) с 2-мя натяжителями и системой фазорегуляции Dual CVVT. Кроме того, в двигателе G4FJ не предусмотрены гидрокомпенсаторы. На сегодняшний день существуют три версии силового агрегата (отличаются между собой разной чиповкой и мощностью): 1.6 G4FJ — 177 лошадиных сил, 1.6 G4FJ — 186 лошадиных сил, 1.6 G4FJ — 204 лошадиные силы.
Технические характеристики и ключевые отличия двигателя Kia/Hyundai G4FJ 1.6 T-GDI
Каким средним расходом бензина обладает 1.
6-литровый турбированный двс
Какие модели (поколения и годы выпуска) Киа/Хендай оснащаются моторами G4FJ 1.6 T-GDI?
Какие плюсы и минусы свойственны для силового агрегата G4FJ 1.6 DOHC T-GDI семейства Гамма?
Какими распространенными болячками, поломками и неполадками славится двс серии G4FJ 1.6 T-GDI?
Для составления списка наиболее частых проблем и заводских недоработок бензинового турбо двигателя G4FJ объемом 1.6 литра, мы использовали известные у большинства автолюбителей ресурсы Drive2.ru/Drom.ru, на которых нашли большое количество разнообразных реальных отзывов автовладельцев, чьи машины укомплектованы обозреваемым двс.
1. К первой группе неполадок мы отнесли неприятности, которые могут происходить с турбонаддувом. По мнению определенной доли автовладельцев, турбина может начать гнать моторное масло даже на небольших пробегах (после 15-20 тысяч). Как правило, данная проблема решается по гарантии у официального дилера (в том случае, если машина новая).
2. Ко второй группе мы отнесли неприятность, связанную с появлением постороннего свиста со стороны приводного ремня навесного оборудования (ремень генератора). Зачастую проблема решается подтяжкой или обновлением ремня, реже заменой одного из натяжителей.
3. К третьей группе неполадок относятся масляные запотевания в районе пластиковой клапанной крышки.
Проблема частично, а иногда и полностью решается заменой старой клапанной прокладки на новую (стоимость детали и работ невелика).
4. И к четвертой группе неполадок мы решили отнести плавающие обороты на холостом ходу, которые довольно часто возникают из-за сильного загрязнения впускного коллектора и/или дроссельной заслонки. Проблема легко решается прочисткой впускного коллектора с дроссельной заслонкой при помощи специальных химических средств и способов. Подробное описание процедуры по очистке можно найти на профильных сайтах для той или иной модели Киа/Хендай.
Периодичность регламентного технического обслуживания двигателя Kia/Hyundai G4FJ 1.6 T-GDI
Сколько стоит новый и бэушный силовой агрегат Киа/Хендай G4FJ T-GDI объемом 1.6 литра?
Какие существуют моторы других заводов-изготовителей, аналогичных 1.6 G4FJ T-GDI?
К зеркально похожим моторам по строению, устройству и конструкции, подобно рассматриваемому 1.
6 G4FJ T-GDI, относятся следующие версии двс: Опель A16XHT, Форд JQDA, Форд JTMA, Пежо EP6DT, Ниссан MR16DDT, Рено M5MT и БМВ N13.
Видео: «Система впрыска топлива GDI: устройство, принцип работы, преимущества и недостатки»
В завершении всего вышесказанного, можно сделать вывод о том, что корейский турбированный бензиновый двигатель серии G4FJ T-GDI 1.6 DOHC от Kia/Hyundai является самым мощным, быстрым и в меру надежным по сравнению с собратьями моторной линейки «Gamma«. Срок службы силового агрегата G4FJ, по заявлению завода-изготовителя составляет 160-180 тысяч километров пробега до капиталки. Однако, как утверждают многие автовладельцы, в реальности же, ресурс рассматриваемого двс может достигать 220-250 тысяч километров пробега до полной замены узла.
Таким образом, продолжительность жизни всех типов бензиновых турбированных силовых установок по большому счету зависит от грамотной эксплуатации машины автовладельцем, качества топлива, которым заправляется мотор и частоты обновления технических жидкостей с расходниками.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.
KIA расширяет линейку двигателей семейства Ceed
25 ноября 2020 г.
Компания Kia Motors представляет расширенную линейку бензиновых и «мягко-гибридных» силовых установок для семейства Ceed. Самая востребованная модель KIA в Европе имеет четыре варианта кузова и благодаря новой расширенной гамме двигателей предлагает клиентам более разнообразный выбор, чем конкуренты в сегменте семейных компактных автомобилей.
Новый двигатель Smartstream 1,5 T-GDI с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом разработан таким образом, чтобы повысить мощность и производительность, а также чтобы уменьшить выбросы CO2.
Он будет доступен для всех четырех вариантов кузова Ceed, включая версию GT-Line, как в бензиновом варианте, так и в составе новой гибридной силовой установки EcoDynamics+, выполненной по схеме «мягкого» гибрида. Новый двигатель приходит на замену прежнему 1,4 T-GDi. В обновленную линейку также вошел вариант «мягко-гибридной» установки EcoDynamics+ на базе двигателя 1,0 T-GDi. Такая опция будет предлагаться для хэтчбека Ceed и универсала Ceed Sportswagon.
«Внедрение новых силовых агрегатов осуществляется в рамках стратегии перехода на гибридные технологии и снижения уровня осуществляется в рамках стратегиивыбросов. Это также дополнительный вклад в увеличение объема продаж гибридных и электрических силовых установок. Новый двигатель с рабочим объемом 1,5 литра мы представляем с особой гордостью, так как задействованные при его создании передовые технологии позволили улучшить показатели мощности и динамику автомобиля при более низких выбросах, – комментирует операционный директор Kia Motors Europe Эмилио Эррера (Emilio Herrera).
– Новые двигатели Ceed более экологичны, обеспечивают лучшие ходовые качества и предлагаются по доступной цене».
В семейство Ceed входят пятидверный хэтчбек Ceed, универсал Ceed Sportswagon, первый в истории марки автомобиль в пятидверном кузове «shooting brake» ProCeed, а также городской кроссовер XCeed. Линейка моделей производится на европейском заводе Kia в словацком городе Жилина (Žilina) и стала наиболее востребованной в Европе среди автомобилей бренда. На заводе в Жилине налажено также производство нового двигателя 1,5 T-GDi, что потребовало вложения инвестиций в объеме 70 млн евро в модернизацию производственной линии.
Двигатель Smartstream 1,5 T-GDi: мощность, динамичность и эффективность
Новый двигатель 1,5 T-GDi предлагается для всех четырех вариантов моделей Ceed и может агрегатироваться с шестиступенчатой механической трансмиссией (6МТ) или с семиступенчатой трансмиссией с двумя сцеплениями (7DCT). Его максимальная мощность составляет 160 л.
с. при 5500 об/мин, что на 14% выше показателя прежнего 1,4-литрового силового агрегата T-GDi (140 л.с.). Максимальный крутящий момент увеличился на 4,5% и составляет 253 Н*м (от 1500 до 3500 об/мин).
Помимо повышения мощности, новый двигатель получил ряд инновационных решений, разработанных Kia для семейства Smartstream. Система изменения продолжительности открытия клапанов (Continuously Variable Valve Duration, CVVD) позволяет повысить мощность двигателя и при этом добиться снижения уровня вредных выбросов. Новая система рециркуляции выхлопных газов под низким давлением LP-EGR вступает в действие на низких оборотах двигателя, что также увеличивает экономию топлива и экологические показатели. Бензиновый сажевый фильтр GPF снижает количество выделяемых твердых частиц.
Хэтчбек KIA Ceed, оснащенный новым двигателем 1,5 T-GDi, способен разогнаться до 100 км/ч за 8,4 с (в версии с 6МТ) или за 8,6 с (7DCT). Разгон с места до 100 км/ч у KIA Ceed Sportswagon и KIA ProCeed теперь занимает 8,6 с (6МТ) или 8,8 с (7DCT).
Показатели выбросов CO2 для всех трех версий модели равны 125 г/км (при замере в комбинированном цикле WLTP для автомобиля с 6MT) – это на 6,7% ниже показателей прежнего 1,4-литрового двигателя.
Городской кроссовер KIA XCeed с новым мотором демонстрирует разгон до 100 км/ч за 9,0 (6МТ) или 9,2 (7DCT) секунд. Уровень вредных выбросов модели составляет всего от 136 г/км, что на 6,2% меньше по сравнению с 1,4-литровым предшественником, у которого показатель достигает 145 г/км.
Новая силовая установка EcoDynamics+, выполненная по схеме «мягкого» гибрида на базе 1,5-литрового бензинового двигателя
Двигатель 1,5 T-GDi разработан таким образом, чтобы иметь возможность работы в составе силовой установки EcoDynamics+, выполненной по «мягко-гибридной» схеме. Он имеет такую же мощность, как негибридный двигатель, но отличается более низкими эксплуатационными затратами и показателями выбросов.
«Мягко-гибридная» система EcoDynamics+ помогает добиться более высокой эффективности работы двигателя внутреннего сгорания, плавно отдавая либо рекуперируя электрическую энергию.
При помощи нового стартер-генератора MHSG (mild-hybrid starter-generator) она позволяет дополнить выдаваемый основным двигателем крутящий момент за счет энергии от компактной 48-вольтовой литий-ионной полимерной аккумуляторной батареи, а также увеличивает время, которое бензиновый двигатель может пробыть в отключенном состоянии. MHSG связан приводным ремнем с коленчатым валом двигателя, переключение между режимами работы «мотор» и «генератор» происходит бесшумно и незаметно. В режиме «мотор», который задействуется при разгоне, MHSG помогает двигателю, передавая дополнительную энергию – это позволяет снизить как нагрузки на двигатель, так и уровень вредных выбросов. В случае, когда автомобиль замедляется, при определенных условиях MHSG переключается в режим «генератор», производя подзарядку батареи за счет рекуперируемой энергии с коленчатого вала двигателя.
Новая силовая установка EcoDynamics+ на базе двигателя 1,5 л доступна для всех четырех версий кузова в сочетании с трансмиссией 7DCT.
Объем выбросов CO2 для моделей Ceed, Ceed Sportswagon и ProCeed, оснащенных системой EcoDynamics+ с двигателем 1,5 л и трансмиссией 7DCT, снижается до 126 г/км (комбинированный цикл WLTP) – результат на 8%, чем у двигателя 1,4 T-GDi в сочетании с аналогичной трансмиссией. XCeed (EcoDynamics+, 7DCT) выделяет 135 г/км – на 6,9% меньше, чем XCeed с предыдущим двигателем 1,4 T-GDi (145 г/км).
Только на модели XCeed новая «мягко-гибридная» силовая установка будет предлагаться также с новой шестиступенчатой «интеллектуальной» механической трансмиссией iMT. В этом случае показатель выбросов CO2 составляет 134 г/км (замеры в комбинированном цикле WLTP). Трансмиссия iMT имеет электронное управление приводом сцепления clutch-by-wire без механических связей, что уменьшает выбросы и позволяет сохранить вовлеченность водителя в процесс управления. Трансмиссия работает в паре с MHSG для экономии топлива: бензиновый двигатель может быть отключен раньше при замедлении накатом до полной остановки. В режиме Eco она также позволяет при движении по магистралям на скорости до 125 км/ч на краткое время переходить в режим движения по инерции с отключенным двигателем. Как только водитель снова прикасается к педали газа, тормоза или сцепления, двигатель вновь заводится.
Новая силовая установка EcoDynamics+ на базе двигателя 1,0 T-GDi для моделей Ceed и Ceed Sportswagon
Впервые для семейства моделей Ceed будет предлагаться еще одна дополнительная «мягко-гибридная» силовая установка на базе бензинового двигателя: система EcoDynamics+ в паре с популярным двигателем KIA Smartstream 1,0 T-GDi с мощностью 120 л.с. Установка будет доступна для хэтчбека Ceed и универсала Ceed Sportswagon. Двигатель будет агрегатироваться с трансмиссией 7DCT. В результате уровень выбросов CO2 для обеих моделей удалось снизить до 123 г/км (замеры в комбинированном цикле WLTP). Хэтчбеку Ceed силовая установка 1,0 EcoDynamics+ обеспечивает разгон до 100 км/ч за 11,2, а универсалу Ceed Sportswagon – за 11,3 с.
Самый широкий выбор в сегменте компактных автомобилей
Новый двигатель и силовые установки EcoDynamics+ значительно расширяют гамму двигателей, доступных для семейства моделей Ceed. Четыре различных варианта кузова, выбор между бензиновыми, дизельными двигателями и «мягко-гибридными» силовыми установками – такого разнообразия не предлагает ни одна другая модель в сегменте компактных семейных автомобилей.
Сохраняются и другие варианты двигателей Ceed. В зависимости от рынка автомобиль может быть оснащен обновленным 120-сильным двигателем 1,0 T-GDi. Версии Ceed, Ceed Sportswagon и XCeed[1] предлагаются также в вариантах с «мягко-гибридной» системой EcoDynamics+ на базе 136-сильного дизельного двигателя.
Наиболее мощными и динамичными во всем семействе моделей Ceed остаются Ceed GT и ProCeed GT, оснащаемые двигателями 1,6 T-GDi с мощностью 204 л.с. На отдельных рынках с таким двигателем может быть доступен и городской кроссовер XCeed.
Запуск обновленной линейки двигателей
Модели семейства Ceed с обновленной гаммой силовых агрегатов уже доступны для заказа в Европе.
Решение о расширении линейки двигателей для семейства Ceed на российском рынке еще не принято.
Хэтчбеку Kia Stinger предсказаны новые двигатели — ДРАЙВ
Stinger располагает бензиновыми моторами 2.0 T-GDi Theta II (197-258 л.с., 353 Н•м), V6 3.3 T-GDi Lambda II (366-370 л.с., 510 Н•м) и дизелем 2.2 e-VGT R (200 л.с., 440 Н•м). Разброс определяется рынком и годом выпуска (осенью 2018-го у бензиновых моторов появился фильтр твёрдых частиц и новый софт, они потеряли 4-10 л.с.). Привод — задний или полный, «автомат» — восьмиступенчатый.
Лифтбек Kia Stinger, появившийся в 2017-м, в нынешнем году должен обновиться. Помимо внешних доработок вроде новой передней и задней оптики и скорректированных бамперов, у машины может быть изменена моторная гамма.
По информации издания Autoevolution, Stinger получит наддувный двигатель V6 3.5 T-GDi. На родственном седане Genesis G80 такой выдаёт 380 л.с., 530 Н•м.
Корейский сайт KKS Studio сделал свой прогноз перемен в Стингере, опираясь на шпионскую съёмку. В первую очередь тут изменены фары (обратите внимание на дневные ходовые огни) и задняя оптика (по мнению корейцев, красная полоса, соединяющая правые и левые фонари, будет полностью светящейся).
А вот австралийский ресурс Carsales утверждает обратное: модель останется с прежним V6 3.3, который может быть просто немного форсирован. По крайней мере, на австралийском рынке. Мы полагаем, внедрение двигателя 3.5 могло бы оживить продажи в некоторых странах. Скажем, в США, на которые ещё при создании Стингера разработчики очень рассчитывали.
Появление второго поколения Стингера под вопросом. Хотя один из его создателей, шеф-дизайнер Kia Европа Грегори Гийом, настроен оптимистично.
Осенью прошлого года в интервью Carsales он заявил, что такой нишевой модели просто нужно больше времени, чтобы укрепиться на рынке, встать на ноги.
Начальный бензиновый мотор тоже может быть заменён хотя бы на некоторых рынках. Неофициальные источники сулят Стингеру наддувную «четвёрку» 2.5 T-GDi (на седане G80 она обеспечивает 304 л.с. и 422 Н•м). Как и двигатель 3.5, она относится к новому семейству Smartstream, и её дальнейшее распространение по моделям концерна Hyundai представляется логичным. Она же вскоре должна прийти на Genesis G70. К слову, у этого мотора, помимо наддувного варианта с комбинированным впрыском, есть ещё атмосферные родственники GDi и MPi.
Дополнение
Ещё несколько изданий опубликовали свои прогнозы по обновлённому Стингеру и сошлись во мнении, что новую турбошестёрку 3.5 и «робот» 8DCT ждать не следует. Замена агрегата обойдётся слишком дорого, тогда как коронавирусный кризис заставляет экономить на всём. Вывод: в лучшем случае KIA оптимизирует выпускную систему у текущего двигателя V6 3.
3.
Ресурс Korean Car Blog пошёл дальше, заявив, что реформа будет всего лишь подтяжкой лица и агрегатов не коснётся вовсе. Заодно он ссылается на «новый отчёт о продажах в Южной Корее» (открытой статистики оттуда нет) и говорит, что плохие показатели ставят крест на втором поколении Стингера. Мол, спросу на фастбек мешает его принадлежность массовому бренду KIA, поэтому премиальный Genesis G70 жизнеспособен, а Stinger нет.
Статистика продаж Стингера на ключевом рынке в США говорит, что в 2020 году спрос падает. В январе американцы купили 743 штуки (-21%), в феврале — 1063 (+3%), в марте — 754 (-40%). Однако Genesis G70 чувствует себя не лучше: январь — 716 (+20%), февраль — 841 (+10%), март — 517 (-7%).
Американский Autoblog.com отмечает, что споры о Стингере с предсказанием скорой отставки начались спустя несколько месяцев после премьеры фастбека — в конце 2017 года, и приводит хронологию с гиперссылками. Надеяться на долгую жизнь оспортивленной модели в США позволяет, как ни странно, флагманский седан Kia K900.
За 2019-й американцы купили лишь 390 единиц, а за первый квартал 2020-го — 65 штук (-83%). Тем не менее убирать K900 с рынка никто не собирается, потому что его присутствие улучшает имидж и, как выразился топ-менеджер Kia Motors America Орт Хедрик, «говорит о компетентности».
Прошлой осенью вице-президент Грегори Гийом, выступая перед австралийским СМИ во Франкфурте, говорил о Стингере как-то растерянно и подлил масла в огонь: «Я не уверен, что всё идёт так хорошо, как мы надеялись […] Изначально это был гало-кар, но мы действительно хотели добиться успеха, по крайней мере, в Америке, где, как мы думали, есть шанс, что это сработает […] Начинать в таких сегментах очень сложно [. ..] Имиджевым моделям нужно дать больше времени…
…Я думаю, мы должны продолжать, хотя рынок становится всё более сложным во всём мире […] Stinger — наш ребёнок, которым мы гордимся […] Если есть какие-то проблемы, то не из-за того, как выглядит машина. Это скорее позиция, где находится KIA […] С электрификацией происходит много всякого, поэтому может случиться так, что Stinger станет чем-то другим. Я не знаю. У нас есть немного времени».
Двигатель третьего поколения CHERY — Abiznews
На заводе CHERY в Китае запущено серийное производство нового двигателя серии ACTECO — 1.6TGDI, которыми будут оснащаться автомобили серий TIGGO, EXEED и ARRIZO.
Двигатель 1.6TGDI (SQRF4J16) является собственной разработкой концерна CHERY и относится к третьему поколению двигателей ACTECO.
Будучи рядным четырехцилиндровым двигателем, имеет два распределительных вала, 16 клапанов, двойную систему изменения фаз газораспределения (DVVT).
Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава под давлением, что позволило уменьшить вес агрегата на 30 кг.
В новом двигателе применяются самые передовые технологии и принципы, включая iHEC (High Efficiency Combustion), представляющий собой комплекс технологических решений, направленных на высокоэффективное сгорание топлива. Система включает в себя прямоточный, особой формы сечения впускной коллектор, который минимизирует потери давления и скорости нагнетаемого турбиной воздуха. Оптимизированная камера сгорания, непосредственный впрыск топлива под давлением до 350 бар, повышенная на 50% энергия входящего потока позволяют достичь максимально полного сгорания. Все указанные меры привели к существенному — до 90% — снижению выброса вредных веществ. По этому показателю SQRF4J16 стал первым двигателем в Китае с экологическим стандартом China VI, параметры которого полностью совпадают с экологическим классом Euro VI.
Конструкторы также уделили большое внимание энергетическим и экономическим характеристикам мотора.
С этой целью был проведен комплекс мер по снижению потерь на трение и оптимизированы каналы системы охлаждения. Это позволило снизить сопротивление потоку, тем самым сократить время прогрева двигателя. Существенный вклад (22%) в снижение потерь внесла обгонная муфта генератора. Оптимизация системы смазки, применение нового масляного насоса позволили снизить требуемое давление масла, что также снизило непроизводительные потери (на 36%) в данной системе. Модернизация механизма газораспределения и применение электронного вакуумного насоса снизили потери на 10% и 74% соответственно. Необходимо особо отметить меры по снижению трения в поршневой группе. С этой целью была оптимизирована форма юбки поршня, повышена её жесткость, применено противофрикционное покрытие на основе сульфата молибдена. Поршневые кольца имеют повышенную жесткость — их рабочая поверхность обработана по технологии DGC (Diamond Graphite Carbon).
Существенные изменения в конструкции двигателя 1.6TGDI потребовали разработки нового программного обеспечения системы управления двигателем.
Технические характеристики 1.6TGDI — максимальная мощность 140 квт (190 л.с.), максимальный крутящий момент 275 Нм — соответствуют 3.0-литровому 6-цилиндровому атмосферному двигателю. По удельным показателям — 87.61 кВт/л и 172 Нм/л — двигатель приближается к лучшим мировым образцам и превосходит другие двигатели того же класса в Китае по основным параметрам.
Следует отметить, что максимальная мощность достигается на 5500 об/мин, а максимум крутящего момента мотор выдает в широком диапазоне — 2000-4000 об/мин. Тестирование показало, что новый двигатель CHERY 1.6TGDI третьего поколения высокоэффективен — расход топлива не превышает 6.3 л на 100 км, что позволяет ему занять лидирующее положение в отрасли.
Комплексные испытания нового мотора в самых жестких условиях составили 2 млн. км, что эквивалентно эксплуатации сроком более 10 лет. Результаты показывают, что в двигателе SQRF4J16 частота отказов составляет менее 1.95 на 1000 единиц, что превышает средний уровень основных мировых брендов.
При проектировании агрегата инженерами CHERY был заложен модульный принцип. Это позволит, используя общую платформу, расширить линейку двигателей TGDI. В планах компании в ближайшее время запустить в производство модели 1.2TGDI, 1.5TGDI и 2.0TGDI, которые в настоящее время проходят тестирование.
Вконтакте
Google+
характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло
Двигатель G4GC старшая модель семейства Beta II и продолжение выпускающегося с 1997 года G4GF, в моторе был изменен блок цилиндров, доработан коленвал (8 противовесов вместо 4-х), изменена ШПГ и камера сгорания, другая прокладка ГБЦ и сама ГБЦ, сами опоры двигателя, катализатор и т.д. Двигатели G4GC оснащены системой изменения фаз газораспределения на впускном валу CVVT, но не оснащены гидрокомпенсаторами, мотор требует регулировки зазоров клапанов раз в 90 тыс км. Читать больше проДвигатель G4GC …
Силовой агрегат G4FC оснащен ГРМ, привод которого приводится в действие цепью, не требующей обслуживания в течении всего времени эксплуатации. В последних модификациях мотора (семейство Gamma II) система CVVT установлена на обоих валах ГРМ. Эти силовые агрегаты способны развивать мощность до 130 л. с. Также можно встретить версии двигателей с непосредственным впрыском топлива (GDI) и турбонаддувом (T-GDI). Читать больше проДвигатель G4FC …
Мотор G4FA входит в серию Гамма (Gamma, которая появилась в 2007 году). Эта серия состоит из двух двигателей 1.4 и 1.6 литра — G4FAи G4FC, которые базируются на одном блоке цилиндров. В этом двигателе применяется цепь ГРМ, которая по заявлению производителя не нуждается в замене. Этот мотор устанавливается на автомобили Хендай Солярис и Киа Рио. Движок имеет систему изменения газораспределительных фаз впускного вала, на нем отсутствуют гидрокомпенсаторы и поэтому мотору раз в 100 тысяч км пробега требуется регулировка клапанов и замена толкателей. Читать больше проДвигатель G4FA …
2.4-литровый рядно-четырехцилиндровый 4G64, устанавливающийся на Delica и Chariot Grandis.
До 1997 года этот двигатель имел всего один распределительный вал и обычный распределенный впрыск топлива. Но высокие технологии, а именно GDI, коснулись в конце концов и его. Непосредственный впрыск топлива плюс лишний распредвал привнесли дополнительные 37 «лошадок» и характерные сложности, связанные с системой GDI и нашими условиями эксплуатации. Читать больше проДвигатель 4G64 …
Двигатель 4g63 – это один из самых популярных четырехцилиндровых рядных моторов, который был спроектирован специалистами японской компании Мицубиси. Этот силовой агрегат имеет около десятка различных модификаций, которые устанавливались на множество моделей Mitsubishi. Первая модификация 4G63 появилась еще в 1981 году, и с небольшими изменениями продолжает выпускаться и по сей день. Отличные технические характеристики этого мотора сочетаются с его великолепной надежностью. Двигатели имеют объем в 2,0 литра и мощность от 109 до 144 лошадиных сил. 4g63 имеет чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку, что позволяет обеспечить максимальную устойчивость к перегреву.
Читать больше проДвигатель 4G63 …
Движок G4KE / 4B12 представитель семейства Theta II, для Митсубиси это 4B1, где 4В12 является преемником популярного 4G69. Однако на автомобилях Крайслер такие двигатели названы Chrysler world. В итоге, является увеличенным G4KD / 4B11, из-за того что имеет коленвал, у которого поршневой ход 97 мм, а не 86 мм как на предыдущей модели в два литра, движок также имеет поршни 88 мм, а не 86 мм как было у предыдущей версии. Двигатель имеет систему изменений газораспределительных фаз под валы, отсутствуют гидрокомпенсаторы. Читать больше проДвигатель G4KE / 4B12 …
Первая партия двигателей G4KD (второе название – 4B11) сошла с конвейера в 2005 году. Совместное производство Kia и Mitsubishi обеспечило совместимость со многими автомобилями от этих брендов. Модель входит в семейство Theta II, которое пришло на смену устаревшей Beta. Рекомендуется использовать с 95-м бензином, однако двигатель способен «переварить» и 92-й. Поскольку в этой модели отсутствуют гидрокомпенсаторы, при использовании 92-го бензина каждые 90-100 тыс.
км рекомендуется производить регулировку клапанов, если слышен характерный шум. Читать больше проДвигатель G4KD/4B11 …
Новый cee’d GT положил начало эпохе двигателей KIA GDI
Со 2 июня на российском рынке начались продажи модели cee’d GT, заслужившей звание самой спортивной за историю KIA серийной модели.
Это первая модель марки KIA в сегменте компактных автомобилей «С», которая обладает мощностью свыше 200 л.с. Такой впечатляющий показатель достигнут благодаря новому бензиновому двигателю c турбонаддувом семейства Gamma (1,6 литров), созданному с применением технологии GDI. С выходом на рынок «горячего» хэтчбека, дебютировавшего на автосалоне в Женеве в 2013 году, открывается новая эпоха в истории KIA.
Мощный и экономичный
Двигатель T-GDI (Turbocharged, Gasoline Direct Injection) с турбонагнетателем и системой непосредственного впрыска топлива имеет рабочий объем 1,6 литра. Это первый турбомотор среди двигателей KIA нового поколения Gamma.
Он воплотил в себе все преимущества концепции «downsize», или двигателей с небольшим рабочим объемом, но высокой мощностью. Такая концепция дала возможность создавать компактные, легкие и экономичные двигатели не в ущерб динамическим характеристикам автомобиля. На cee’d GT установлен 1,6 T-GDI мощностью 204 л.с. – это рекордная по мощности модель KIA в «компактном» сегменте.
Турбонагнетатель нового двигателя выполнен по схеме Twin-scroll – сдвоенных спиральных камер. Как известно, одна из самых основных проблем, объединяющая моторы с турбонаддувом – так называемая «турбояма», которая заключается в неизбежной потере мощности на относительно низких оборотах двигателя. Это происходит, так как турбина не успевает раскрутиться до высоких оборотов, кроме того, потери обусловлены тем, что в один момент на такте выпуска работают лишь два из четырех цилиндров, а другие два – напротив, находятся на такте впуска. При классической конструкции турбины необходимо также использование дополнительных клапанов, которые помогают избегать противодавления на высоких оборотах.
Все эти недостатки отсутствуют в конструкции Twin-scroll, которая, во-первых, эффективно нейтрализует эффект «турбоямы», не требуя при этом значительного удорожания двигателя, а во-вторых, способствует максимальному использованию энергии выхлопных газов. Так называемые «улитки» – сдвоенные спиральные камеры – обеспечивают разделение потоков выхлопных газов от каждой пары цилиндров, тем самым обеспечивая им возможность без взаимных помех действовать на ротор турбины. Двигатель 1,6 T-GDI KIA cee’d GT имеет широкую «полку» крутящего момента: максимальное значение 265 Нм поддерживается в диапазоне от 1750 до 4500 оборотов в минуту. Такая особенность придает автомобилю превосходную «эластичность»: он может уверенно выходить на обгон на самых часто используемых для движения по трассе скоростях – от 80 до 120 км/ч, проходить виражи в «спортивном» стиле без лишних переключений передач, дает возможность всегда иметь некоторый запас тяги.
Испытание «Северной Петлей» Нюрбургринга
1,6 T-GDI тестировался в самых разных климатических условиях – как в жарком пустынном климате, так и в суровых северных широтах. Автомобиль прошел более пятисот кругов по знаменитой своей сложностью трассе Нюрбургринг и более 160 тысяч километров по российским дорогам.
На новый KIA cee’d GT, как и на весь модельный ряд марки, распространяются уникальные условия заводской гарантии KIA – 5 лет или 150 тысяч километров пробега.
Популярные модели KIA ждут Вас в «Аларм-Моторс»! Смотрите список автомобилей в наличии!
Преимущества двигателей T GDI
Автопроизводители меняют свое положение.
За последнее десятилетие вы, несомненно, заметили значительный сдвиг на рынке к двигателям T / GDI (с прямым впрыском газа и прямым впрыском газа с турбонаддувом). Согласно IHS, ведущему источнику данных о регистрации автомобилей в США, в 2016 году в США было зарегистрировано 25,5 миллионов легковых автомобилей, оснащенных этой инновационной технологией двигателей. Каким бы удивительным ни было это число, волна только начинается.Фактически, IHS прогнозирует, что к 2024 году 8 из 10 автомобилей, произведенных в Америке, будут оснащены двигателями T / GDI.
Что движет изменениями?Для удовлетворения жестких нормативных требований, а также потребительского спроса на повышение эффективности и производительности, все больше и больше автопроизводителей выбирают эти более компактные и легкие двигатели T / GDI. Их рабочие характеристики действительно впечатляют: 4-цилиндровый двигатель T / GDI способен генерировать такой же уровень крутящего момента, что и его 6-цилиндровый аналог с впрыском топлива (PFI).Однако вся эта мощность имеет свою цену: гораздо более суровые условия работы двигателя. Фактически, слово «резкий» может быть недостаточно резким, учитывая суровые условия, создаваемые большим давлением в цилиндре, более низкими рабочими скоростями и более высокими устойчивыми температурами по сравнению с двигателями PFI.
Для достижения большей мощности и степени сжатия эти уменьшенные двигатели работают за счет распыления топлива непосредственно в цилиндр двигателя, обеспечивая охлаждающий эффект. Эффект охлаждения позволяет двигателю обеспечивать повышенную степень сжатия и крутящий момент, что приводит к большей топливной экономичности.Автопроизводители дополнительно объединили турбокомпрессоры с двигателями с прямым впрыском газа (поместив букву T в T / GDI), чтобы восстановить энергию, которая в противном случае теряется через выхлопные системы, чтобы добиться еще большей топливной эффективности.
Наряду с этими кардинальными изменениями в конструкции двигателей, отрасль становится свидетелем аналогичных скачков вперед в технологии моторных масел, чтобы помочь в полной мере реализовать преимущества двигателей T / GDI и внести свой вклад в большую экономию топлива. «Это достигается с помощью новой технологии присадок к моторному маслу, разработанной специально для тяжелых условий эксплуатации и уникальных требований к характеристикам двигателей T / GDI», — говорит Гейб Роадс, глобальный бизнес-менеджер по легковым автомобилям компании Lubrizol.«Сегодняшние новые моторные масла с более низкой вязкостью и более высокими эксплуатационными характеристиками основаны на передовом химическом составе присадок, чтобы обеспечить двигатели T / GDI без ущерба для фундаментальной способности масел очищать и защищать»
Более суровые условия окружающей среды требуют большего от моторного масла.Хотя двигатель T / GDI вырабатывает огромную мощность более эффективно, он также может создавать потенциально вредные условия. Во-первых, это проблема повышенной сажи и разбавления топлива из-за изменений в впрыске и сгорании.Эта новая форма сажи в двигателях T / GDI может вызвать быстрое увеличение вязкости масла, в то время как изменение впрыска может увеличить разбавление топлива, что может ускорить износ. Эти более жесткие условия требуют более эффективных смазочных материалов с лучшими очищающими и противоизносными свойствами, а также улучшенным контролем окисления.
Ускоренный износ цепи — еще одна распространенная проблема, вызванная уникальными условиями работы двигателя T / GDI. Хотя некоторый износ цепи привода ГРМ является нормальным с течением времени, он может происходить гораздо быстрее и преждевременно в двигателях T / GDI без моторных масел, специально разработанных для его предотвращения.
Хотя эти проблемы с двигателем T / GDI, безусловно, заслуживают внимания, в настоящее время наиболее важной проблемой является LSPI или предварительное зажигание на низкой скорости. Благодаря более высокому давлению в цилиндре и низкой рабочей скорости двигатель T / GDI создает среду, в которой неконтролируемое сгорание (или LSPI) с большей вероятностью произойдет до воспламенения воздушно-топливной смеси от свечи зажигания. Роадс отмечает: «Владельцы автомобилей испытывают все: от того, что кажется традиционным« стуком »в двигателе (ущерб, который часто накапливается со временем), до внезапного отказа двигателя — единичного катастрофического события возгорания, в результате которого автомобиль оказывается на обочине дороги и нуждается в ремонте. новый двигатель.«LSPI обладает высокой степенью непредсказуемости.« Во многих случаях, — предупреждает Роудс, — нет никаких предупреждений перед катастрофическим событием ».
Требуется подходящее масло.Эти проблемы очень реальны и ежедневно влияют на производительность двигателя T / GDI в транспортных средствах от одного побережья до другого. При всей распространенности проблемы уровень осведомленности автомобилистов невысок. К счастью, есть и проверенное решение. «Мы тесно сотрудничали с производителями комплектного оборудования для разработки аддитивной технологии, специально предназначенной для минимизации LSPI и преждевременного износа цепи», — говорит Роадс.«Одной из отличительных черт этой новой технологии является проверенная защита от LSPI на протяжении всего интервала замены масла, что будет привлекательно для потребителей».
Чтобы упростить потребителям выбор моторных масел, разработанных специально для двигателей T / GDI, промышленность недавно утвердила новую категорию SN PLUS. Потребители должны ожидать, что продукты, соответствующие этой новой категории, появятся в продаже где-то в 2018 году. «Любой, у кого есть автомобиль с T / GDI, может с гораздо большей уверенностью управлять автомобилем, используя только моторные масла SN PLUS», — говорит Роадс.«Потребители также, вероятно, увидят более высокие розничные цены и цены в сервисных центрах на эти моторные масла, разработанные специально для сложных условий эксплуатации двигателей T / GDI».
В наши дни использование правильных жидкостей в правильных двигателях важнее, чем когда-либо. «Негативное влияние эксплуатации двигателя T / GDI с неправильным маслом, как видно на примере LSPI, может быть намного хуже, чем просто заплатить несколько долларов за замену масла», — заключает Роадс. «Если это двигатель T / GDI, убедитесь, что ваш смазочный материал имеет обозначение SN PLUS на этикетке, как только он станет доступен.”
Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском с турбонаддувом (TGDI) малоизвестный секрет
Автор: Аарон Стоун
В Китае наблюдается поразительный рост продаж поздних моделей легковых автомобилей: в 2016 году было продано более 24 миллионов единиц. Двигатели с турбонаддувом и прямым впрыском бензина (TGDI) теперь предлагаются всеми китайскими производителями оригинального оборудования, а также совместными предприятиями; тем не менее, Джерри Ван, технический менеджер Chevron Oronite в Китае, считает, что у Китая еще нет подходящей нефтяной технологии для обслуживания этого процветающего рынка.
Новые силовые агрегаты TGDI получают широкое распространение по всей стране. Хотя никто не имеет точного представления об общих объемах, Ван считает, что 50% продаж новых автомобилей в Китае могут иметь двигатели TGDI или GDI. Для некоторых OEM-производителей эта доля значительно выше. Например, Shanghai General Motors продала более миллиона новых автомобилей в течение 2016–2017 годов, все из которых были оснащены технологиями TGDI или GDI.
Ван также приблизительно 70% автопарка Китая моложе пяти лет; большой объем новых продаж обеспечивает очень быстрое пополнение автопарка новейшими технологиями, в отличие от Соединенных Штатов, где, по его словам, товарооборот намного ниже.
Выступая на F + L Week 2017, Ван предполагает, что китайский рынок переживает важный переходный период. По его словам, исторически Китай следовал за остальным миром, принимая спецификации OEM-производителей в США и Европе, а затем выпуская устаревшие продукты. Менеджер Oronite называет ускоряющиеся темпы изменений «взрослением китайского рынка».
Китай теперь имеет паритет с мировыми лидерами отрасли по ряду критических вопросов, больше не отстает от норм выбросов (до Euro V / VI), топлива и экономии топлива на должном уровне.Новые технологии трансмиссии автомобилей (включая TGDI) также соответствуют последним мировым тенденциям, требующим новейших категорий смазочных материалов.
Однако Ван, имеющий докторскую степень в области химического машиностроения в Университете штата Пенсильвания в США, предупреждает, что двигатели TGDI имеют «малоизвестный секрет», который может иметь серьезные последствия для региона Китая; наличие твердых частиц в выхлопных газах автомобиля, как в дизельном двигателе.
В связи с продолжающимся притоком новых транспортных средств это может привести к увеличению нагрузки на качество воздуха в крупных городах Китая.Исследование, проведенное в 2014 году бюро по охране окружающей среды Пекина, показывает, что на выбросы транспортных средств приходится более 30% концентраций мелких пригодных для дыхания частиц. Китайское правительство принимает меры посредством более строгого регулирования; миллионы двигателей TGDI в Китае могут потребовать бензиновых сажевых фильтров (GPF).
«В соответствии с правилами Китая GB, в спецификациях требуется количество твердых частиц», — говорит Ван
.Это означает, что «может потребоваться бензиновый сажевый фильтр, следовательно, совместимое моторное масло, такое как пониженное содержание золы.Он считает, что это представляет значительный риск в связи с внедрением GPF «примерно через год» и отсутствием исследований по этой теме.
Несмотря на утверждение, что Китай имеет «самый большой рынок двигателей TGDI и GDI в мире», Ван утверждает, «у нас нет для них подходящего масла». По его мнению, из-за отсутствия соответствующего более высокого уровня спецификации «среднезольное масло TGDI для легковых автомобилей, mid GF-5» Китай не очень хорошо подготовлен к изменению стандартов.
GF-6 решает некоторые известные проблемы, связанные с TGDI, такие как предотвращение LSPI и широкий охват базового масла и классов вязкости, но не обязательно GPF.К сожалению, задержки GF-6 хорошо задокументированы: первая лицензия «может быть» в 2019 году. В настоящее время работа по следующей основной категории моторных масел продолжается без подтвержденной даты запуска.
Большое количество двигателей TGDI на дорогах означает, что Китаю требуются более высокие технические характеристики, чем у нынешнего GF-5. Ван считает, что рынок «требует» продукта среднего класса между GF-5 и GF-6. Хотя в документе dexos1 ™: 2015 General Motors конкретно рассматриваются требования TGDI и предлагается одно потенциальное решение, эта сертификация специфична для GM и не подходит для всех OEM-производителей.
Национальный стандарт Китая на моторные масла — GB. Эта спецификация в основном соответствует требованиям Американского института нефти (API) с некоторыми дополнительными требованиями, хотя методы испытаний не идентичны ASTM, нет официального признания Кодекса практики Американского химического совета (ACC) и нет Лаборатории под контролем ASTM.
На рынке Китая действительно происходят изменения. Недавнее формирование Китайского союза моторных масел является первым свидетельством того, что Китай не обязательно будет продолжать следовать за США и Европой.Альянс разрабатывает новаторскую спецификацию отечественного моторного масла для тяжелых дизельных двигателей, выпуск которой намечен на 2019 год.
Чтобы раскрыть «малоизвестный секрет TGDI», нам нужно действовать прямо сейчас, — говорит Ван. Ожидание GF-6 просто не вариант, поскольку десятки миллионов двигателей TGDI уже находятся в эксплуатации. Он говорит, что при разработке продукта необходимо учитывать спецификацию Великобритании или будущие спецификации Китая.
Представитель Oronite поддержал все большее количество голосов, чтобы изменить подход к отраслевым спецификациям, прося «новый и открытый процесс» для создания значимых требований и подтверждая необходимость более своевременного ответа.«Времена, когда мы тратили пять лет на разработку новой спецификации и еще пять лет на разработку продукта», — говорит он. «Жизненный цикл наших продуктов становится все более коротким», — заявляет Ван.
Влияние турбокомпрессоров и GDI
Эти все более распространенные особенности современных двигателей повышают мощность и эффективность, но также создают серьезные проблемы для моторного масла.
Стремление к созданию более компактных, экономичных, но мощных двигателей привело к развитию нескольких ключевых технологий.Прямой впрыск бензина (GDI) и турбокомпрессоры теперь стали обычным явлением для легковых автомобилей и легких грузовиков. К 2020 году отраслевые эксперты прогнозируют, что почти каждый новый автомобиль будет оснащен технологией GDI, и подавляющее большинство из них будет с турбонаддувом (TDGI). Хотя эти передовые технологии повышают производительность, они также создают серьезные проблемы для моторного масла.
Турбокомпрессоры: принося тепло
Двигатель — это, по сути, воздушный насос, и чем больше воздуха он поглощает, тем больше топлива он может сжечь и тем больше мощности он может произвести.Турбокомпрессор стал предпочтительным выбором автопроизводителей для увеличения количества воздуха, потребляемого их двигателями. К сожалению, экстремальные температуры сопровождаются повышенной мощностью.
Выхлопные газы, обычно превышающие 1000ºF, вращают турбину, которая приводит в действие компрессор, который втягивает окружающий воздух, используемый для создания давления в камере сгорания. Дополнительный кислород в сочетании с прямым впрыском и усовершенствованной настройкой двигателя помогает двигателю сжигать топливо более эффективно, повышая экономию топлива. Это также позволяет двигателю сжигать больше топлива для увеличения мощности.Автомобилистам нравятся требуемые характеристики и экономия топлива, в то время как автопроизводители соблюдают все более строгие требования CAFE (Corporate Average Fuel Economy).
Хотя это кажется беспроигрышной ситуацией, главное — моторное масло. Центральная часть турбонагнетателя содержит подшипник с масляной смазкой. Огромное тепло и напряжение, создаваемое турбинами, могут привести к разрушению некоторых масел и образованию вредных отложений в подшипниках, известных как турбо-коксование. Со временем турбины могут потерять производительность или вообще выйти из строя.
GDI & Fuel Dilution
Прямой впрыск бензина обеспечивает точное и быстрое распределение распыленного бензина. В то время как традиционные системы впрыска топлива распыляют топливо в коллектор, системы GDI размещают форсунки в камере сгорания, что позволяет гораздо лучше контролировать количество впрыскиваемого топлива и время впрыска топлива, повышая эффективность сгорания. Распыление топлива непосредственно в камеру также обеспечивает охлаждение в цилиндре, что помогает повысить степень сжатия и повысить эффективность.Двигатели GDI используют смесь из 40 частей (или более) воздуха на одну часть топлива при легкой нагрузке, в то время как традиционные бензиновые двигатели используют смесь, близкую к 14,7 частей воздуха на одну часть топлива. Соотношение 40: 1 означает, что при сгорании сжигается меньше топлива, что приводит к лучшей экономии топлива.
Основным побочным эффектом этой технологии является повышенный риск разбавления топлива. Когда топливо впрыскивается в камеру сгорания, оно может вымываться мимо колец и вниз по стенкам цилиндра в масляный поддон. Разбавление топлива может вызвать ряд проблем:
• Пониженная вязкость масла препятствует образованию прочной смазочной пленки, способствующей износу.Особенно подвержены износу детали зоны сгорания, в том числе поршни, кольца и гильзы. Пониженная вязкость также отрицательно влияет на способность масла работать в качестве гидравлической жидкости, что имеет решающее значение для двигателей с регулируемыми фазами газораспределения.
• Топливо может вымывать масло со стенок цилиндра, вызывая более высокий износ колец, поршней и цилиндров.
• Пониженная эффективность моющих присадок ограничивает способность масла защищать от отложений.
• Повышенная летучесть масла приводит к более высокому расходу масла, что требует более частой доливки.
• Ускоренное окисление сокращает срок службы масла и требует более частой замены масла.
Максимальная защита
Передовые автомобильные технологии, включая турбокомпрессоры и непосредственный впрыск бензина, требуют, чтобы моторное масло высокого качества работало и прослужило должным образом. Синтетическое моторное масло AMSOIL позволяет современным двигателям полностью раскрыть свой потенциал и срок службы. Он обеспечивает превосходную защиту от сильного нагрева и вредных отложений, которые могут поражать турбокомпрессоры, и обладает высокой прочностью пленки для защиты от ускоренного износа.
Выбор моторного масла для двигателя GDI или T / GDI
В двигателяхGDI (непосредственный впрыск бензина) и T / GDI (непосредственный впрыск бензина с турбонаддувом) используется система подачи топлива, которая обходит впускные клапаны и впрыскивает бензин непосредственно в цилиндры.
Несмотря на то, что он имеет много преимуществ с точки зрения мощности и экономии топлива, подача топлива GDI также значительно увеличивает вероятность накопления углерода на впускных клапанах, что я более подробно обсуждаю на этой странице.
В двух словах версия заключается в том, что, поскольку бензин в двигателях GDI или T / GDI никогда не касается зоны посадки впускных клапанов, бензин не может содержать клапаны в чистоте. Мы не получаем эффекта «промывки топлива», который случается в карбюраторных двигателях и двигателях с впрыском топлива, в которых сам бензин помогает удалять отложения с впускных клапанов.
Другая вещь, которую следует понять, заключается в том, что одна из причин, по которой на впускных клапанах образуются отложения, в первую очередь, из-за паров, выделяемых горячим маслом при работающем двигателе.Эти пары направляются в воздухозаборник двигателя с помощью клапана PCV (принудительной вентиляции картера) для снижения выбросов двигателя. Вот почему летучесть масла — его склонность к образованию паров при рабочей температуре — является таким важным фактором при выборе масла для двигателя GDI. Чем ниже летучесть масла, тем меньше оно будет способствовать образованию отложений на впускных клапанах.
Что следует учитывать при выборе моторного масла
1. Требования производителя
Первое, на что следует обратить внимание при принятии решения о том, какое масло купить для двигателя GDI (или любого другого двигателя, если на то пошло), — это руководство пользователя.Убедитесь, что вы используете масло, соответствующее спецификации производителя. Обычно это включает диапазон вязкости и отраслевой стандарт, например стандарт API в Северной Америке или стандарт ACEA в Европе.
Некоторые производители автомобилей также имеют свои собственные стандарты для моторных масел, такие как стандарты GM Dexos ® или стандарты Ford WSS. Некоторые производители даже требуют использования определенных масел, одобренных производителем. Чтобы сохранить гарантию на ваш автомобиль, вы должны ограничить выбор масла теми, которые соответствуют спецификациям производителя вашего автомобиля или превышают их.
При этом существует большая разница между маслами, которые едва соответствуют стандарту, и маслами, которые его превосходят. Во всех случаях, но особенно если ваш автомобиль оснащен двигателем GDI, выбор масла, которое лучше, чем просто «достаточно хорошее», может помочь продлить срок службы вашего двигателя и снизить затраты на техническое обслуживание.
2. Волатильность нефти
Поскольку пары масла картера, подаваемые обратно во впускную систему системой PCV, являются основной причиной загрязнения клапанов углеродом, выбор менее летучего масла (которое выделяет меньше паров) может уменьшить накопление углерода в его источнике.Чем меньше паров выделяет масло, тем лучше. Именно здесь в игру вступают числа Noack и TEOST. Если вам интересно, я расскажу больше о Noack и TEOST, поскольку они относятся к двигателям GDI и T / GDI здесь.
В сокращенной версии тест Ноака (также известный как ASTM D-5800) является мерой того, сколько масла теряется в пар при рабочих температурах. Тест TEOST (который имеет две версии, известные как ASTM D-6335 и ASTM D-7097) является более прямым измерением склонности масла к образованию отложений.При прочих равных, при выборе моторного масла для двигателя GDI или T / GDI следует искать масла с более низкими номерами для Noack и TEOST.
Мои личные стандарты при выборе масла для моего собственного автомобиля с двигателем GDI — это оценка Ноака 9 процентов, максимум , , но предпочтительно 6 процентов или ниже; и TEOST 15 мг максимум, , но предпочтительно 8 мг или меньше. Реально говоря, такой низкий уровень летучести может быть достигнут только с использованием синтетических масел, поэтому я исключаю обычные масла из моего рассмотрения для двигателей GDI или T / GDI.
Вы не найдете номеров Noack и TEOST на этикетке масла, но обычно их можно найти в спецификациях и маркетинговых материалах, доступных от производителей на их веб-сайтах. Если компания отказывается публиковать эти цифры, то рекомендую поискать другое моторное масло.
3. Соответствует ли масло стандартам API, ACEA и ILSAC для вашего автомобиля
Если вы живете в Северной Америке, один простой способ сузить круг выбора — это поискать масло, которое соответствует североамериканскому стандарту API, указанному производителем вашего автомобиля, международному стандарту GF ILSAC (Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов), и европейских стандартов ACEA (Европейская ассоциация автопроизводителей) для тех же автомобилей и двигателей, которые продаются в других странах мира.
Для автомобилей, продаваемых в Северной Америке, производители обычно указывают стандарт API для масла, поскольку API является стандартом, используемым в Северной Америке. Однако международные стандарты ILSAC и европейские ACEA имеют тенденцию быть более строгими и конкретными, чем стандарты API. Ограничение выбора моторных масел маслами, которые соответствуют стандартам производителя ACEA и ILSAC для вашего автомобиля, в дополнение к стандарту API , указанному для вашего автомобиля в Северной Америке, поможет сузить диапазон до только самых лучших моторных масел для вашего автомобиля. двигатель.
Например, во время этого пересмотра для большинства двигателей автомобилей последних моделей использовалось масло категории обслуживания API SN или SN Plus (которое с тех пор было заменено категорией обслуживания API SP) для автомобилей GDI, продаваемых в Северной Америке, ACEA A3 / Стандарты B3 или A5 / B5 для тех же автомобилей, продаваемых в Европе, или стандарты ILSAC GF-6A для тех же автомобилей, продаваемых в других странах мира. Выбор масла, соответствующего новому стандарту API SP, стандарту ACEA A3 / B3 или A5 / B5 и стандарту ILSAC GF-6 или GF-6A, исключает все, кроме самых лучших масел, исключая те, которые не соответствуют требованиям. самые строгие требования.
Мои любимые масла для двигателей GDI и T / GDI
Если все, что вы хотите сделать, это выбрать приличное масло для двигателя GDI или T / GDI вашего автомобиля, с минимальными усилиями, просто ограничьте свой выбор любым маслом высшего качества от крупного производителя, которое соответствует требованиям производителя вашего автомобиля. требованиям и продается для двигателей GDI и T / GDI. Вы не найдете плохих масел среди продуктов высшего качества, производимых такими крупными производителями, как Pennzoil, Castrol, Royal Purple, Mobil, Total и Valvoline.Этим компаниям есть что терять, чтобы выпускать плохие масла, особенно когда речь идет об их флагманских продуктах.
На момент написания этой версии моими любимыми моторными маслами для двигателей GDI и T / GDI были Castrol Edge Titanium, Pennzoil Ultra Platinum, Mobil 1, Total Quartz INEO и Valvoline Modern Engine Oil. Все они имеют очень хорошие показатели Noack и TEOST и отличную общую смазывающую способность. Но проведите собственное исследование. Это период очень быстрого прогресса в технологии моторных масел. К тому времени, как вы прочтете эту страницу, могут быть масла даже лучшего качества.
Хорошее место для проведения исследований (а также для обсуждения и споров с людьми, которые действительно серьезно относятся к нефти) — это Bob is the Oil Guy, онлайн-форум и веб-сайт, посвященный нефти и другим тесно связанным автомобильным темам. . Если вы действительно, действительно в масло, я предлагаю вам зарегистрироваться. Это отличное место, чтобы пообщаться с другими фанатами нефти.
Сейчас я использую масло Castrol Edge Titanium Advanced. Хотя в моей машине никогда не было серьезных проблем с сжиганием масла, после двух замен масла с помощью продукта Castrol (каждой из которых предшествовала очистка системы впуска с помощью очистителя впускного клапана CRC или очистителя впускного клапана и системы сгорания Berryman) расход масла в моей машине упал до нуль.Это как уровень масла нарисован на щупе. Это не сдвинулось с места.
Hyundai демонстрирует два новых двигателя GDI с турбонаддувом и 7-ступенчатую коробку передач DCT на Франкфурте
На выставке IAA во Франкфурте Hyundai Motor представляет два новых бензиновых двигателя с прямым впрыском (T-GDI) с турбонаддувом. Новые уменьшенные силовые агрегаты Hyundai Motor 1.0 T-GDI и 1.4 T-GDI являются частью нового поколения небольших бензиновых двигателей с турбонаддувом в линейке двигателей Hyundai.
Также на выставке будет представлена новая семиступенчатая коробка передач с двойным сцеплением (7DCT), которая обеспечивает снижение расхода топлива и выбросов CO 2 по сравнению с традиционной шестиступенчатой автоматической коробкой передач, при этом улучшаются характеристики ускорения.Новый 7DCT уже доступен в New i30, New i40 и All-New Tucson.
| Honeywell прогнозирует, что к 2020 году глобальное проникновение турбонагнетателей составит около 50%. |
|---|
| Компания Honeywell представила свой ежегодный обзор перед Международным автосалоном во Франкфурте (IAA).Согласно опросу, автопроизводители сосредоточены на оптимизации, а не только на уменьшении размеров двигателей, чтобы оптимизировать характеристики автомобиля и экономию топлива, поскольку мировые правила продолжают способствовать повышению топливной эффективности. |
| Принятие 3-цилиндровых бензиновых и дизельных двигателей с турбонаддувом становится глобальной тенденцией роста для экономичных автомобилей начального и среднего класса. Honeywell ожидает, что среднегодовой темп роста по отрасли (CAGR) составит 30% до 2020 года, что приведет к продажам 7 миллионов 3-цилиндровых двигателей с турбонаддувом к 2020 году. |
| В глобальном масштабе 4-цилиндровые двигатели будут по-прежнему составлять 75% индустрии легких автомобилей с турбонаддувом в 2020 году. Honeywell прогнозирует, что среднегодовой темп роста этого семейства двигателей с турбонаддувом будет 7% до 2020 года. |
Европейский технический центр Hyundai Motor в Германии сыграл ключевую роль в исследованиях, разработке, проектировании и испытаниях двигателей и трансмиссий. Разработанные специально для использования на европейских дорогах, новые силовые агрегаты отвечают растущему спросу на эффективные, но мощные двигатели с удобными, но спортивными трансмиссиями.
1,0 л Каппа. Новый 1,0-литровый двигатель T-GDI от Kappa, разработанный Техническим центром Namyang в Корее в сотрудничестве с Европейским техническим центром в Германии, является первым из нового поколения небольших бензиновых двигателей с турбонаддувом от Hyundai. Трехцилиндровый 1,0-литровый двигатель T-GDI, ориентированный на экономию топлива, будет представлен для всей линейки i20 в конце 2015 года, включая новый i20 Active.
Поставляется в двух вариантах исполнения, версия со стандартной мощностью 100 л.с. (74 кВт) настроена на лучшую топливную экономичность.Версия повышенной мощности мощностью 120 л.с. (88 кВт) сочетает в себе более энергичные ходовые качества с необходимостью оставаться экономичной и эффективной. Стандартная версия мощностью 100 л.с. и версия мощностью 120 л.с. обе обеспечивают максимальный крутящий момент 171,6 Н · м (127 фунт-фут) при 1500 об / мин.
Трехцилиндровый агрегат объемом 998 см3 основан на зарекомендовавшем себя 1,0-литровом двигателе MPI Kappa с различными усовершенствованиями и новыми технологиями, включая прямой впрыск бензина и небольшой турбонагнетатель с одинарной спиралью.
Турбокомпрессор с приводом перепускного клапана с электронным управлением повышает эффективность использования топлива за счет снижения насосных потерь, а также улучшения отклика дроссельной заслонки и крутящего момента на низких оборотах.Устройство оснащено инжектором GDI с шестью отверстиями, давление в котором превышает среднее значение 200 бар, что обеспечивает чистое сгорание и снижает топливную экономичность и выбросы в соответствии со стандартами выбросов Euro 6.
Оптимизированная концепция раздельного охлаждения позволяет управлять разными температурами в области головки блока цилиндров и блока. Блок цилиндров быстро нагревается для снижения трения и повышения эффективности работы, в то время как головка блока цилиндров работает при более низких температурах для оптимизации впрыска и сгорания.
Чтобы двигатель оставался как можно меньше, выпускной коллектор встроен в головку блока цилиндров и поэтому может эффективно охлаждаться с помощью системы водяного охлаждения головки блока цилиндров.Эти усилия приводят к более быстрому прогреву катализатора и, в конечном итоге, к снижению расхода топлива и выбросов в реальных условиях.
Гамма 1,4-литровый T-GDI. Также к линейке двигателей Hyundai нового поколения входит 1,4-литровый двигатель T-GDI с выходной мощностью 140 л.с. (103 кВт) и 242 Н · м (178 фунт-фут) крутящего момента. Недавно разработанный силовой агрегат значительно легче своего предшественника, 1,4-литрового двигателя Gamma, и оснащен модернизированным турбонаддувом для увеличения времени отклика дроссельной заслонки и увеличения крутящего момента на низких оборотах.
Базовый вес устройства уменьшен на 14 кг (31 фунт), а также он отличается большей эффективностью и мощностью, обеспечивая 140 л.с. и 242 Нм крутящего момента.
Новый двигатель оснащен турбонагнетателем высокого давления с одной спиралью, встроенным в выпускной коллектор для повышения эффективности работы. Перенесенный и модернизированный турбонаддув означает, что время отклика дроссельной заслонки и крутящий момент на низких оборотах улучшились. В новой конструкции топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, улучшая темпы сгорания, повышая мощность и топливную экономичность.
7DCT. Hyundai Motor представила свою первую семиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением в 2015 году, сочетающую в себе преимущества автоматической и механической трансмиссий. 7DCT обеспечивает снижение расхода топлива и выбросов CO2 до 20% по сравнению с традиционной шестиступенчатой автоматической трансмиссией, в то время как характеристики разгона могут быть увеличены до 10%.
7DCT состоит из двух сухих сцеплений и привода для каждого сцепления. Мощность двигателя независимо передается на нечетную и четную зубчатую передачу, чтобы всегда можно было переключиться на следующую передачу без прерывания крутящего момента.Для оптимального реагирования применяется привод с приводом от электродвигателя, а внешние амортизаторы улучшают шум, вибрацию и резкость во время движения.
Компактный внедорожник Hyundai Venueс бензиновым двигателем получил 1,0-литровый турбомотор Kappa T-GDI — Technology News, Firstpost
Overdrive 17 апреля 2019 21:10:04 IST
Компактный внедорожник Hyundai Venue был представлен сегодня в Индии , 17 апреля, в преддверии своего глобального запуска в Нью-Дели 21 мая. Компактный внедорожник получит два бензиновых и один дизельный двигатель, которые будут соединены с двумя механическими коробками передач и одной автоматической коробкой передач с двойным сцеплением в различных вариантах исполнения.Одним из наиболее интересных для нас бензиновых двигателей является новый Kappa T-GDI с 1,0-литровым двигателем с турбонаддувом. Этот трехцилиндровый двигатель будет доступен в версии с более высокой выходной мощностью, которая составляет 120 л.с. и 172 Нм.
Kappa T-GDI 1,0-литровый турбодвигатель.
Этот двигатель уже доступен на ряде автомобилей Hyundai и Kia во всем мире, таких как i20 с 2015 года. Турбокомпрессор в этом двигателе оснащен приводом перепускного клапана с электронным управлением. Это улучшает топливную эффективность за счет снижения насосных потерь, а также улучшения отклика дроссельной заслонки и крутящего момента на низких оборотах.Он также оснащен топливным инжектором GDI с шестью отверстиями на 250 бар, который обеспечивает чистое сгорание и улучшенную экономию топлива и выбросы.
Hyundai также постарался сделать блок двигателя как можно меньше. С этой целью выпускной коллектор Kappa объемом 1,0 литр интегрирован в головку блока цилиндров и, следовательно, может эффективно охлаждаться с помощью системы водяного охлаждения головки блока цилиндров. Это приводит к более быстрому прогреву катализатора и, в конечном итоге, к снижению расхода топлива и выбросов в реальных условиях.В двигателе Venue также используется новая сплит-система охлаждения с двойным термостатом. следовательно, блок цилиндров и головки цилиндров могут охлаждаться отдельно. Главный термостат регулирует поток охлаждающей жидкости двигателя к головкам цилиндров при температуре выше 88 ° C, чтобы уменьшить детонацию, в то время как термостат на блоке двигателя перекрывает поток охлаждающей жидкости при температуре выше 105 ° C для улучшения сгорания.
Также новинкой для Venue является семиступенчатая автоматическая коробка передач с двойным сцеплением. Компания утверждает, что это приводит к снижению расхода топлива на 6-10 процентов по сравнению с обычным шестиступенчатым гидротрансформатором.Кроме того, эта коробка передач улучшает время разгона на 4-6 процентов. Этот двигатель также более эффективен, и передача крутящего момента не прерывается во время переключения передач.
Турбо-бензин также будет доступен с шестиступенчатой механической коробкой передач. Другим бензиновым двигателем для автомобилей с более низкими характеристиками будет 1,2-литровый бензиновый двигатель, который используется на различных автомобилях Hyundai в Индии. Четырехцилиндровый двигатель доступен на таких автомобилях, как Grand i10 и Elite i20 для Индии, и развивает мощность 83 л.с. и 116 Нм. С ней будет работать только пятиступенчатая механическая коробка передач.
Одинарным дизельным вариантом будет 1,4-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом, развивающий 90 л.с. и 220 Нм. Этот мотор уже доступен на Verna и Creta, и, как и в этих автомобилях, будет доступен с шестиступенчатой механической коробкой передач. Никакой автоматической опции не ожидается, возможно, чтобы держать расходы под контролем.
Изучите автомобильную инженерию у автомобильных инженеров
Hyundai Motor представит на Парижском автосалоне 2014 два новых бензиновых двигателя с прямым впрыском (T-GDI) с турбонаддувом.Оба двигателя — 1,0-литровый и 1,4-литровый агрегаты, которые являются частью нового поколения двигателей семейства Kappa — удовлетворяют растущий спрос на маломощные двигатели с турбонаддувом для снижения расхода топлива и выбросов CO 2 без ущерба для удовольствия от вождения.
Новый 1,0-литровый T-GDI будет представлен в новом поколении i20 в 2015 году.Новый 1,0-литровый T-GDI от Kappa — первый из нового поколения небольших бензиновых двигателей с турбонаддувом. Трехцилиндровый агрегат 998 куб. См. основан на Kappa 1.0-литровый двигатель MPI с различными усовершенствованиями и новыми технологиями, в том числе с прямым впрыском бензина и небольшим турбонагнетателем с одной спиралью.
Двигатель T-GDI объемом 1,0 л, разработанный в Европейском техническом центре Hyundai в Рюссельсхайме, Германия, способен развивать мощность до 117 л.с. и 172 Нм крутящего момента. и расширяет линейку двигателей i20 нового поколения. 2015.
Новый двигатель оснащен перепускным клапаном с электронным управлением для оптимизации потока и улучшения крутящего момента на низких оборотах и отклика дроссельной заслонки.Устройство оснащено инжектором GDI с шестью отверстиями под давлением 200 бар , обеспечивающим чистое сгорание и улучшением топливной экономичности и выбросов в соответствии со стандартами выбросов Euro 6c, за три года до их введения в 2017 году.
В нем используется новый концепция раздельного охлаждения для управления различными температурами в области головки блока цилиндров и блока. Блок цилиндров быстро нагревается для снижения трения и более эффективной работы, в то время как головка блока цилиндров работает при более низких температурах для оптимизации впрыска и сгорания.Чтобы двигатель был как можно меньше, выпускной коллектор интегрирован в головку блока цилиндров и поэтому может эффективно охлаждаться с помощью системы водяного охлаждения головки блока цилиндров. Эти усилия приводят к более быстрому прогреву катализатора и, в конечном итоге, к снижению реального расхода топлива и выбросов.
Новый 1,4-литровый двигатель T-GDI KappaВторой двигатель, представленный на Парижском автосалоне 2014 года, — это 1,4-литровый двигатель T-GDI от Kappa.Этот недавно разработанный четырехцилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом объемом 1352 куб. См значительно легче своего предшественника, 1,4-литрового двигателя Gamma. Базовая масса двигателя , составляющая 87 кг, была уменьшена на 14 кг по сравнению с 1,4-литровым двигателем Gamma . Он не только легче и меньше, но и отличается повышенной эффективностью и мощностью.
Новый 1,4-литровый двигатель T-GDI оснащен турбонагнетателем высокого давления с одной спиралью, встроенным в выпускной коллектор для повышения эффективности работы.Перенесенный и модернизированный турбонаддув означает, что время отклика дроссельной заслонки и крутящий момент на низких оборотах улучшились.