Система смазки и охлаждения двигателя: СИСТЕМЫ СМАЗКИ И ОХЛАЖДЕНИЯ ДВС — КиберПедия

Содержание

Система смазки и охлаждения подшипников — КиберПедия

Система смазки и охлаждения подшипников

Система смазки и охлаждения подшипников предназначена для смазки и охлаждения быстро вращающихся подшипников насосных агрегатов.

Основное насосно-силовое оборудование перекачивающих станций имеет принудительную систему смазки. С помощью шестеренчатого насосазаполняют маслом бак. Основной насос подает масло через фильтры и маслоохладитель в маслопроводы, соединенные узлами, требующими смазки (подшипниками), откуда масло возвращается в бак. Отработавшее масло насосом перекачивается в емкость. Аккумулирующий бак предназначен для подачи масла в аварийных ситуациях, например, при остановке насосов в случае отключения электроэнергии.

Систему смазки рассчитывают исходя из уравнения теплового баланса где — число действующих агрегатов; — мощность на валу двигателя; — КПД подшипника; — расход масла и воды; — удельная теплоемкость масла и воды; — темп-ра на входе и выходе подшипников; — теп-ра воды на входе и выходе подш-в; — коэф-т теплопередачи в холодильнике; — поверхность теплообмена; — средняя разность температур м/у маслом и водой. Первое выражение представляет собой кол-во тепла, выделяемое во всех подшипниках установки, второе – тепло, уносимое маслом от подшипников, третье – тепло, воспринимаемое водой, четвертое – тепло, передаваемое от масла к воде.

Охлаждение уплотнений и подшипников основных насосов, подшипников промежуточного вала, маслоохладителя, подшипников и воздухоохладителя электродвигателя осуществляется холодной водой, подаваемой из градирни водяными насосами в нагнетательную линию. Отработавшая (нагревшаяся) вода по линии поступает в градирню для охлаждения.

Кол-во теплоты, кот. необходимо отвести: , где — число действующих агрегатов; – мощность, подведенная к двигателю; — КПД насоса, трансмиссии и двигателя; — коэф-т теплопередачи в холодильнике; — поверхность теплообмена; — средняя разность температур м/у маслом и водой; — кол-во тепла, выделяемое при трении в подшипниках и уплотнениях насоса; — кол-во тепла, выделяемое в подшипниках трансмиссии; — кол-во тепла, выделяемое двигателем.

Виды теплопотребления

На перекачивающих станциях теплота необходима для производственных (технодогических) и отопительных нужд. В производственных целях теплота используется:

1) для повышения текучести высоковязких нефтей и нефтепродуктов;

2) при зачистке резервуаров и другого оборудования от остатков нефти и отложений;



3) для отделения воды и механических примесей от уловленной нефти, поступающей с очистных сооружений сточной воды;

4) для производства пара и др.

Под отопительными нуждами понимают затраты теплоты на:

1) отопление зданий и сооружений, в т. ч. и подогрев вентилируемого воздуха;

2) горячее водоснабжение.

Задвижки

Краны

Кран — запорное устройство. в котором подвижная деталь затвора (пробка) имеет форму тела вращения с отверстием для пропуска потока. Перекрытие потока осуществляется вращением вокруг своей оси подвижной детали затвора. В зависимости от геометрической формы уплотнительных поверхностей пробки и корпуса краны разделяют на два основных типа: конические и шаровые.

Краны можно классифицировать и по другим конструктивным признакам: по способу создания удельного давления на уплотнительных поверхностях, по форме окна прохода пробки, по числу проходов, по наличию или отсутствию сужения прохода, по типу управления и привода, по материалу уплотнительных поверхностей и т. д.

Наибольшее распространение на магистральных трубопроводах получили шаровые краны.

В конструкции шаровых кранов сохранены основные преимущества конических кранов (простота конструкции, прямоточность и низкое гидравлическое сопротивление, постоянство взаимного контакта уплотнительных поверхностей), но есть и отличия. Во-первых, пробка и корпус крана благодаря сферической форме имеют меньшие габаритные размеры и массу. Во-вторых, при изготовлении кранов с коническим затвором технологически трудно получить одинаковую геометрию конусов корпуса и пробки. Таким образом, конструкция кранов со сферическим затвором менее чувствительна к неточностям изготовления, что обеспечивает гораздо лучшую герметичность. В-третьих, изготовление шаровых кранов менее трудоемко. Это объясняется тем, что наиболее трудоемкие операции при изготовлении кранов механическая обработка и притирка уплотнительных поверхностей корпуса и пробки. Кроме того, в шаровых кранах с кольцами из пластмассы вообще отпадает необходимость в притирке уплотнительных поверхностей. Здесь пробку обычно хромируют или полируют.



Эксплуатационные качества кранов с шарами различных конструкций примерно равноценны.

Приводы запорной арматуры

Электрические приводы

В настоящее время запорную арматуру (при условном диаметре выше 500 мм практически всю арматуру) оснащают приводами, наибольшее распространение из которых получили электрические, пневматические, гидравлические и комбинированные.

Электрические приводы

Электроприводы для управления запорной арматурой нашли наибольшее распространение по сравнению с другими приводами благодаря таким преимуществам, как простота и надежность конструкциям, а также вследствие широкой оснащенности промышленности электроэнергией. Электроприводы классифицируют по следующим признакам.

1. По требованиям взрывобезопасности — в нормальном и взрывобезопасном исполнениях.

2. По типу редуктора — с червячным, зубчатым и планетарным редукторами.

3. По способу отключения в конечных положениях: механическое с муфтой ограничения крутящего момента; электрическое с реле ограничения максимальной силы тока; комбинированное механическое и электрическое.

4. По способу соединения со шпинделем запорной арматуры: втулкой с квадратом и втулкой с кулачками.

С помощью электропривода осуществляют: открывание и закрывание запорной арматуры; автоматическое отключение электродвигателя при превышении максимального крутящего момента; звуковую или визуальную сигнализацию крайних положений запорного органа арматуры; дистанционное управление запорной арматурой; автоматическое управление запорной арматурой; местное, а также дистанционное указание положения запорного органа арматуры; ручное управление запорной арматурой при отсутствии электроэнергии.

Пневматические приводы

Пневматические приводы

Пневмоприводы в основном применяют в запорной арматуре, где не требуется больших усилий и перемещений при управлении. При больших усилиях и перемещениях конструкция привода становится громоздкой и сложной.

 

Применение пневмоприводов в клиновых задвижках осложняется из-за необходимости значительного усилия для отрыва клина из клиновой камеры корпуса, а для перемещения клина после его отрыва требуется усилие в несколько раз меньше. В связи с этим проектировать мощный пневмопривод, который бы мог оторвать клин, а в дальнейшем не использовал бы свои возможности, нецелесообразно.

Гидравлические приводы

Гидравлические приводы

Гидроприводы широко применяют для управления кранами магистральных газопроводов. Краны устанавливают на трассе газопровода и оборудуют дистанционным управлением. Гидравлическая жидкость для управления кранами находится в специальных гидробаллонах, входящих в конструкцию гидроприводов. При подаче импульса на закрывание или открывание открывается соответствующий электропневматический вентиль и давление газа из трубопровода вылавливает жидкость из гидробаллонов в полость гидроцилиндра, благодаря чему перемещается поршень и открывается или закрывается кран. Предусмотрена возможность местного управления гидроприводами при помощи ручного насоса.

Обратные клапаны

Обратные клапаны предназначены для предотвращения обратного потока среды в трубопроводе и, тем самым, предупреждения аварии, например при внезапной остановке насоса и т.д. Они являются автоматическим самодействующим предохранительным устройством. Затвор — основной узел обратного клапана. Он пропускает среду в одном направлении и перекрывает ее поток в обратном.

По принципу действия в основном обратные клапаны разделяют на подъемные и поворотные. Преимущество поворотных клапанов заключается в том, что они имеют меньшее гидравлическое сопротивление. Это очень важно при проектировании больших трубопроводов с применением обратных клапанов. Подъемные клапаны более просты и надежны. Они могут быть угловыми и проходными, причем для их изготовления можно использовать корпуса вентилей. На магистральных нефтепроводах чаще всего применяют обратный клапан поворотного типа.

 

Регулирующие заслонки

Принцип действия регулирующих заслонок, предназначенных для регулирования больших расходов, заключается в изменении их пропускной способности при повороте диска в соответствии с входным сигналом, поступающим от управляющего устройства (управляющей вычислительной машины, автоматического регулятора, панели дистанционного управления и т. п.).

Существующие конструкции заслоночных исполнительных устройств могут быть классифицированы по нескольким признакам. По форме диска заслонки могут быть с плоским или профильным диском. По принципу действия заслонки разделяют на регулирующие и запорно-регулирующие. По взаимному расположению осей диска и вала заслонки мо-

гут быть с соосным расположением осей диска и вала и с несоосным. По конструкции корпуса заслонки разделяют на фланцевые и бесфланцевые (так называемые «вафельные»). По виду применяемого привода заслонки могут быть пневматические, электрические, гидравлические и ручные. Регулирующий орган заслонки состоит из корпуса, диска,

вала, оси, опор, деталей сальникового уплотнения — нажимного фланца и уплотнительных колец. Диск жестко связан

с валом и осью при помощи штифтов. Проход перекрывается резиновым кольцом, установленным в проточке диска и прижимаемым кольцом. Электрический привод с ручным дублером крепится непосредственно к регулирующему органу. Вращение выходного звена привода передается непосредственно диску через вал. Основные детали регулирующего органа, соприкасающегося со средой, выполнены из серого чугуна.

Водоотведение

Виды водоотводящих сетей

В результате использования воды на различные нужды на площадках НПС и КС образуется загрязненная вода, которую нужно собрать и отвести на очистку перед сбросом в естественные водоемы и водотоки. Эта вода поступает с нескольких объектов станции и стекается по трубам и непосредственно по территории чаще всего самотеком к очистным сооружениям, и поэтому ее называют сточной водой.

При эксплуатации перекачивающих станции образуются следующие виды сточных вод:

-производственные – в РП, на сливно-наливных эстакадах, в насосных, лабораториях и т.д;

-дождевые(атмосферные) – с территории промплощадок и обвалований;

-бытовые – от хозяйственно-бытовых помещении, санузлом, душевых установок и т.п.

Производственные сточные воды (ПСВ) включают в себя несколько разновидностей нефтесодержащих стоков.

Отстойные (подтоварные) воды поступают из резервуаров, где они образуются в результате отстаивания обводненных нефтей и нефтепродуктов.

В насосных цехах нефтесодержащие сточные воды могут образоваться при охлаждении подшипников и узлов уплотнения вала насоса, а также после мытья полов.

Незначительное количество воды, загрязненной нефтепродуктами, поступает из лаборатории.

Дождевые сточные воды образуются при выпадении дождя. К этой же категории относятся талые воды. Та часть дождевых вод, которая поступает с загрязненных поверхностей, помимо обычных механических примесей содержит нефтяные частицы и поэтому подлежит отведению и очистке совместно с ПСВ. Сюда же относятся сточные воды с обвалованных участков, резервуарных парков, сливно-наливных устройств, технологических площадок. С незагрязненной территории дождевые воды отводят отдельно и сбрасывают без очистки.

Для предприятии транспорта газа, следует предусматривать следующие водоотводящие сети:

-бытовую

-производственную для отвода стоков после мытья автомобилей( следует проектировать по замкнутому циклу без сброса сточных вод)

-производственную для отвода вод от продувок системы оборотного водоснабжения и котельных. В эту же сеть отводят дождевые воды с площадок технологических установок и других площадок предприятия

Система смазки и охлаждения подшипников

Система смазки и охлаждения подшипников предназначена для смазки и охлаждения быстро вращающихся подшипников насосных агрегатов.

Основное насосно-силовое оборудование перекачивающих станций имеет принудительную систему смазки. С помощью шестеренчатого насосазаполняют маслом бак. Основной насос подает масло через фильтры и маслоохладитель в маслопроводы, соединенные узлами, требующими смазки (подшипниками), откуда масло возвращается в бак. Отработавшее масло насосом перекачивается в емкость. Аккумулирующий бак предназначен для подачи масла в аварийных ситуациях, например, при остановке насосов в случае отключения электроэнергии.

Систему смазки рассчитывают исходя из уравнения теплового баланса где — число действующих агрегатов; — мощность на валу двигателя; — КПД подшипника; — расход масла и воды; — удельная теплоемкость масла и воды; — темп-ра на входе и выходе подшипников; — теп-ра воды на входе и выходе подш-в; — коэф-т теплопередачи в холодильнике; — поверхность теплообмена; — средняя разность температур м/у маслом и водой. Первое выражение представляет собой кол-во тепла, выделяемое во всех подшипниках установки, второе – тепло, уносимое маслом от подшипников, третье – тепло, воспринимаемое водой, четвертое – тепло, передаваемое от масла к воде.

Охлаждение уплотнений и подшипников основных насосов, подшипников промежуточного вала, маслоохладителя, подшипников и воздухоохладителя электродвигателя осуществляется холодной водой, подаваемой из градирни водяными насосами в нагнетательную линию. Отработавшая (нагревшаяся) вода по линии поступает в градирню для охлаждения.

Кол-во теплоты, кот. необходимо отвести: , где — число действующих агрегатов; – мощность, подведенная к двигателю; — КПД насоса, трансмиссии и двигателя; — коэф-т теплопередачи в холодильнике; — поверхность теплообмена; — средняя разность температур м/у маслом и водой; — кол-во тепла, выделяемое при трении в подшипниках и уплотнениях насоса; — кол-во тепла, выделяемое в подшипниках трансмиссии; — кол-во тепла, выделяемое двигателем.

Система смазки двигателя. Назначение, принцип работы, эксплуатация

Система смазки двигателя. Назначение, принцип работы, эксплуатация

Каждый двигатель нуждается в смазке, поэтому моторное масло — один из основных расходных материалов, который всегда есть в запасе у автомобилиста. О том, зачем нужно смазывать мотор, как устроена и как работает система смазки современного двигателя, а также об ее обслуживании и основных неисправностях — читайте в этой статье.

Назначение системы смазки двигателя

Любой двигатель внутреннего сгорания состоит из сотен деталей, большинство из которых (главным образом — детали КШМ и ГРМ) находится в постоянном движении друг относительно друга, а поэтому подвержены трению и износу. Силы трения приводят к бесполезной затрате мощности двигателя, а в ряде случаев делают работу двигателя и вовсе невозможной — при трении детали нагреваются и расширяются, зазоры между ними уменьшаются и заполняются продуктами износа (мелкой стружкой и металлическими частицами микронных размеров), и в результате происходит заклинивание.

Решает эти проблемы система смазки двигателя. Главное, что выполняет система смазки — заменяет «сухое» трение на «мокрое», в результате трение между трущимися деталями снижается на порядок, и двигатель может нормально работать.

Современная система смазки двигателя выполняет несколько функций:

— Снижение сил трения между деталями;
— Охлаждение деталей;
— Удаление из зазоров продуктов износа деталей и частиц нагара;
— Защита поверхностей деталей от коррозии;
— Функции управления (масло используется в качестве рабочей жидкости в системе регулирования фаз газораспределения, в гидрокомпенсаторах тепловых зазоров клапанов, гидронатяжителях привода ГРМ и т.д.).

Функции охлаждения и удаления продуктов износа обеспечиваются тем, что масло в современных двигателях циркулирует, находится в постоянном движении, при этом очищается и охлаждается. Антикоррозийные свойства обеспечиваются масляной пленкой, которая постоянно покрывает детали, а также разнообразными присадками, которые содержатся в моторных маслах.


Устройство, принцип работы системы смазки

Система смазки двигателя содержит несколько основных компонентов:

— Масляный поддон картера;
— Масляный насос;
— Масляный фильтр;

Система смазки двигателя ВАЗ | Системы смазки двигателя автомобиля

Система смазки двигателя за счет подачи масла к трущимся поверхностям обеспечивает:

  • уменьшение трения и повышение механического КПД двигате­ля;
  • уменьшение износа трущихся деталей;
  • охлаждение деталей двигателя;
  • вынос продуктов износа из сопряжений деталей двигателя.

Система смазки двигателя ВАЗ — комбинированная, т.е. смазывание происходит одновременно двумя способами: под давлением и разбрызгиванием. При температуре масла 85 °С и частоте вращения коленвала 5600 мин-1, давление в системе смазки составляет от 3,5 до 4,5 кгс/см2. При минимальной частоте вращения коленчатого вала (от 850 до 900 мин-1) минимальное давление должно составлять не менее 0,5 кгс/см2. Вместимость системы смазки, включая масло в масляном фильтре, составляет 3,75 л.

Рис. Схема системы смазки двигателя ВАЗ:
1 — масляный насос; 2 — масляный картер: 3 — канал подачи масла от насоса к фильтру; 4 — горизонтальный канал для подачи масла от фильтра в масляную магистраль; 5 — канал для подачи масла к шестерне привода масляного насоса и распределителя зажигания; 6 — канал в шейке коленчатого вала; 7 — передний сальник коленчатого вала; 8 — канал подачи масла от масляной магистрали к коренному подшипнику и к валику привода масляного насоса и распределителя зажигания; 9 — шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания; 10 — валик привода масляного насоса и распределителя зажигания; 11 — канал для стока масла; 12 — канал в кулачке распределительного вала; 13 — магистральный канал в распределительном валу; 14 — канал в опорной шейке коленчатого вала; 15 — кольцевая выточка на средней опорной шейке распределительного вала; 16 — крышка маслоналивной горловины; 17 — наклонный канал с головке цилиндров; 18 — вертикальный канал в блоке цилиндров; 19 — масляная магистраль; 20 — датчики давления и контрольной лампы давление масла; 21 — канал подачи масла к коренному подшипнику; 22 — канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному; 23 — указатель уровня масла; 24 — масляный фильтр; 25 — перепускной клапан масляного фильтра; 26 — противодренажный клапан

Система смазки двигателя ВАЗ состоит из следующих элементов:

  • масляный картер 2;
  • указатель уровня масла 23;
  • масляный насос 1;
  • приемный патрубок насоса с мелкой фильтрующей сеткой;
  • полнопоточный масляный фильтр 24;
  • редукционный клапан;
  • указатель давления масла;
  • датчики 20 давления масла;
  • контрольной лампы недостаточного давления масла в системе;
  • каналы подвода масла.

Под давлением смазываются подшипники коленчатого и распределительного валов, подшипники вала привода вспомогательных агрегатов, подшипник шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания.

Разбрызгиванием смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, цепь привода распределительного вала, опоры рычагов привода клапанов и стержни клапанов в направляющих втулках.

Циркуляция масла в системе обеспечивается масляным насосом. Насос засасывает масло из картера и по каналу 3 в блоке цилиндров подает его в полнопоточный фильтр 24. Очищенное масло из фильтра, через главную масляную магистраль 19 и каналы 21 в блоке цилиндров, поступает к коренным подшипникам и подшипникам вала привода вспомогательных агрегатов. От коренных подшипников масло через внутренние каналы 22 в коленчатом валу поступает к шатунным подшипникам. Часть масла через отверстия в нижних головках шатунов разбрызгивается и смазывает цилиндры и детали поршневой группы двигателя. Через каналы 17 и 18 в блоке и головке цилиндров, далее через магистральный канал 13 в распределительном валу масло подается к подшипникам и кулачкам вала. Цепь привода распределительного вала смазывается маслом, выходящим из передних опор распределительного вала и вала привода вспомогательных агрегатов.

На блоке цилиндров установлены датчик давления масла и датчик контрольной лампы недостаточного давления установлены. Датчики соединяются с главной масляной магистралью. В момент запуска двигателя зажигается контрольная лампа зажигается, поскольку давление масла в системе надостаточное. При работающем двигателе лампа должна гаснуть. В нектороых случаях лампа может гореть и при нагретом двигателе, когда он работает на малых частотах вращения коленчатого вала при холостом ходе.

Масляный насос

В картере двигателя устанавливается шестеренчатый насос с маслоприемником и редукционным клапаном в крышке. Крепится насос к блоку цилиндров двумя болтами.

В корпусе насоса установлены шестерни: ведущая — неподвижно на валике насоса и ведомая — свободно на оси, запрессованной в корпус. Привод насоса осуществляется цепной передачей от звездочки коленчатого вала на звездочку вала привода вспомогательных агрегатов, который установлен в блоке цилиндров в сталеалюминиевых втулках. Валик имеет винтовую шестерню, находящуюся в зацеплении с шестерней привода масляного насоса и распределителя зажигания, которая вращается в металлокерамической втулке. На последних моделях автомобилей валик привода вспомогательных агрегатов устанавливается также в металлокерамических втулках.

Масляный фильтр

Фильтр полнопоточный, неразборный, навертывается на штуцер блока цилиндров и соединяется каналами с масляным насосом и главной масляной магистралью. Для снятия фильтра используется приспособление А.60312. При установке фильтр рекомендуется завертывать вручную без приспособления. В стальном корпусе фильтра установлен фильтрующий элемент из специального картона. Фильтр имеет противодренажный и перепускной клапаны. Противодренажный клапан не позволяет стекать маслу из системы при остановке двигателя, перепускной — перепускает масло при засорении фильтрующего элемента из насоса в главную масляную магистраль.

Вентиляция картера двигателя

Рис. Схема вентиляции картера двигателя автомобиля ВАЗ: 1 — трубка; 2 — маслоотделитель; 3 — крышка; 4 — шланги; 5 — пламегаситель; 6 — вытяжной коллектор; 7 — фильтрующий элемент; 8 — шланг; 9 — ось дроссельной заслонки; 10 — золотник; 11 — канавка золотника; 12 — калиброванное отверстие.

Вентиляция картера двигателя ВАЗ — принудительная, закрытая, не допускающая выделения картерных газов в атмосферу. Осуществляется за счет разрежения в цилиндрах двигателя.

Система вентиляции картера включает в себя:

  • шланг 4;
  • маслоотделитель 2;
  • вытяжной коллектор 6, размещенный снизу воздушного фильтра.

Картерные газы при работе двигателя отсасываются в вытяжной коллектор через маслоотделитель 2 с крышкой 3, где масло отделяется и стекает вниз по трубке 1. В шланге 4 установлен пламегаситель 5, не допускающий прорыва пламени в картер при «хлопках» в карбюратор.

Из вытяжного коллектора газы далее могут проходить двумя путями:

  • в воздушный фильтр, минуя фильтрующий элемент 7, и через карбюратор в цилиндры двигателя с горючей смесью;
  • через шланг 8 в золотниковое устройство карбюратора и далее в задроссельное пространство карбюратора.

Золотниковое устройство регулирует режим отсоса картерных газов при различной частоте вращения коленчатого вала и состоит из золотника 10 на оси 9 дроссельной заслонки первой камеры и калиброванного отверстия 12. Золотник имеет канавку 11.

При малой частоте вращения коленчатого вала (при закрытых дроссельных заслонках) разрежение на входе в карбюратор незначительное, и основная масса газов отсасывается по шлангу 8 через калиброванное отверстие 12 в задроссельное пространство карбюратора. Калиброванное отверстие ограничивает количество отсасываемых газов, и вентиляция оказывает малое влияние на величину разрежения за дроссельной заслонкой.

С повышением частоты вращения коленчатого вала при открывании дроссельной заслонки золотник 10 поворачивается и открывает дополнительный путь для газов по канавке 11. Газы отсасываются как по шлангу 8, так и в воздушный фильтр. Общее количество отсасываемых газов увеличивается.

При высокой частоте вращения коленчатого вала (дроссельные заслонки открыты) основная масса газов отсасывается в воздушный фильтр в пространство за фильтрующим элементом.

основные элементы, их назначение, устройство и принцип работы

Автор Павел Александрович Белоусов На чтение 7 мин. Просмотров 46

Принципиальная задача системы смазки двигателя в разрезе десятилетий развития ДВС осталась неизменной – подача к трущимся элементам смазывающего и теплоотводящего материала. Но повсеместные ужесточения экологических норм заставляют конструкторов находить скрытые ресурсы для повешения КПД мотора и уменьшения вредных выбросов в атмосферу. Рассмотрим устройство системы смазки двигателя, их виды, принцип работы масляного насоса и редукционного клапана.

Схема циркуляции масла в двигателе

Моторное масло из поддона всасывается шестеренчатым насосом и подается к фильтру. Проходя через фильтрующий элемент, масло по каналам в блоке цилиндров и ГБЦ подается к шейкам коленчатого вала, кулачкам и постелям распределительного вала. Давление в системе смазки зависит от скорости вращения коленчатого вала. Минимальное давление развивается насосом на холостом ходу, а максимальное ограничивается редукционным клапаном.

Для контроля водителем исправности системы в блоке цилиндров, а иногда и в ГБЦ, вмонтирован датчик давления масла. На современных авто стрелочным указателем давления на приборной панели оборудуются лишь немногие спортивные автомобили. На большинстве авто их заменили индикатором низкого давления, который загорается лишь при падении напора в масляных магистралях.

Усложнение конструкции

На примере дизельного двигателя объемом 2,5 л от VW можно увидеть, насколько сложнее стала схема работы смазочной системы современного двигателя. Давайте рассмотрим предназначение каждого из элементов.

  • Двухступенчатый масляный насос шестеренчатого типа с внутренним зацеплением. Устанавливается в поддоне картера.
  • Клапан регулировки давления масла. С помощью электромагнитного клапана ECU (Engine Control Module) направляет масло в разные каналы, переключая тем самым режимы работы масляного насоса. При регулировании производительности учитывается нагрузка на двигатель, температура охлаждающей жидкости, обороты коленчатого вала и сигналы с АКПП. При подаче управляющего сигнала клапан открывается, пропуская масло в каналы первой ступени (давление в системе порядка 1,8 атмосфер). При отсутствии управляющей «массы» возвратная пружина возвращает клапан в исходное положение, изменяет направление протекания масла, поднимая давление в системе до 3,3-4 Атм.

Изменение производительности позволяет снизить механические потери, затрачиваемые на смазывание и охлаждение трущихся пар двигателя. Такое решение повышает общий КПД двигатели, уменьшая количество вредных выбросов.

  • Обратные клапаны в возвратных трубопроводах. Пропускают смазку только в одном направлении и предотвращают полный слив масла из каналов после остановки двигателя. Заполненные каналы позволяют избежать масляного голодания в первые секунды после запуска мотора.
  • Предохранительный клапан. Открывается при холодном запуске, когда в системе развивается чрезмерное давление.
  • Клапан малого контура циркуляции. Срабатывает при засорении фильтрующего элемента, открывая путь маслу в обход фильтра.
  • Масляный охладитель. Через корпус теплообменника циркулирует масло и охлаждающая жидкость.
  • Охладитель способствует поддержанию теплового баланса двигателя и препятствует перегреву масла.
  • Клапан масляной форсунки. Открывается при достижении в системе расчетного давления, открывая магистраль к форсункам.
  • Масляная форсунка. Разбрызгивает масло на днище поршня, отводя от него тепло.
  • Редукционный клапан. Срабатывает при достижении в системе чрезмерного давления, защищает ГБЦ от лишнего масла.

Масляный насос

Среди различных типов конструкции наибольшее распространение получили шестеренчатые и роторные масляные насосы. Устройство масляного насоса шестеренчатого типа с наружным зацеплением:

  1. Ведомая шестерня.
  2. Канал забора масла с поддона.
  3. Ведущая шестерня. Именно она посредством червячной, цепной или шестеренчатой передачи соединена с коленчатым валом двигателя.
  4. Приводной вал (в данном типе масляного насоса соединяет коленвал и ведущую шестерню).
  5. Канал нагнетания.
  6. Ось вращения ведущей шестерни.

При вращении шестерен масло всасывается из заборного канала и подается по каналам нагнетания к трущимся парам двигателя. Давление масла в системе смазки и производительность насоса напрямую связаны со скоростью вращения коленчатого вала. При превышении давления, достаточного для смазывания и отвода тепла трущихся элементов, лишняя смазка стравливается редукционном клапаном.   

В отличие от шестеренчатого насоса с наружным зацеплением, в помпах с внутренним зацеплением ведущая шестерня вращается внутри ведомой. Принцип работы смазочной системы с точки зрения нагнетания давления остается неизменным и схож с работой роторной помпы. Внутри корпуса устанавливается внешний и внутренний роторы. Вращение последнего приводит к всасыванию смазки и подаче ее под давлением в нагнетательный канал.

Редукционный клапан

Поскольку производительность нерегулируемых насосов напрямую зависит от количества оборотов двигателя, максимальное безопасное давление масла в системе смазки поддерживается редукционным клапаном. Он представляет собой запорный клапан, подпертый возвратной пружиной. Когда расчетное давление масла со стороны клапана преодолевает усилие пружины, клапан открывается, перепуская излишки масла обратно в поддон картера.

Двухступенчатые масляные насосы

Конструкцию двухступенчатого масляного насоса рассмотрим на примере агрегата роторного типа от автоконцерна VAG.

  1. Первая ступень работы определяется конструкторами, исходя из необходимого двигателю объема масла на всех режимах работы. Из полости нагнетания масло направляется в каналы двигателя и к подвижному ротору в месте его упора в регулировочную пластину. В таком режиме объем полости всасывания и, как следствие, количество прокачиваемого масла небольшое.
  2. Вторая ступень. При повышении оборотов двигателя возникает потребность в большем количестве смазки. Давление на подвижный ротор ослабевает. Теперь регулировочная пружина доворачивает статор на несколько градусов, изменяя положение ведомого ротора. Таким образом увеличивается объем полости всасывания и количество прокачиваемой смазки.

В двигателях FSI Audi объемом 2,8 и 3,2 литра переход с первой на вторую ступень происходит на оборотах коленвала свыше 4600. Благодаря двухступенчатым помпам конструкторам удалось на 1/3 снизить расход топлива.

Клапан N428

Клапан управления масляного насоса N428 предназначен для регулировки давления на управляющий поршень. В зависимости от давления на поршень, изменяется положение статора и объем камеры всасывания. Часть масла из полости нагнетания всегда подается в управляющую магистраль к клапану N428. По команде блока управления двигателя на клапан подается питание, масло подается к управляющему поршню. По своему устройству N428 представляет собой электроуправляемый гидравлический 3/2 ходовой клапан.

Отличие мокрого картера от сухого

Выше нами рассмотрен исключительно мокрый картер, когда основной объем системы смазки двигателя находится в поддоне и забирается оттуда масляным насосом.

На схеме представлены детали и приборы системы смазки мотора с сухим картером. Основное отличие в том, что поддон двигателя не используется для хранения масла. Весь стекший туда смазывающий материал откачивается специальным насосом и подается в отдельный бак. Оттуда давление в масляной системе создается уже при помощи нагнетающей помпы. Такая система смазки двигателя применяется на автомобилях повышенной проходимости и гоночных болидах. Основные преимущества:

  • уменьшается высота поддона, что позволяет установить мотор ниже. Снижение центра масс улучшает курсовую устойчивость и управляемость автомобиля;
  • сухой картер исключает масляное голодание при движении авто в больших продольных и поперечных углах, что актуально для внедорожников на пересеченной местности;
  • исключено масляное голодание вследствие отлива смазки (перетекания из одной части в другую) при длительном движении автомобиля в дуге, что актуально для кольцевых автогонок и соревнований по дрифту;
  • моторное масло лучше охлаждается.

Но не лишена система и недостатков, так как усложнение системы снижает надежность и увеличивает массу автомобиля.

Видео: Система смазки двигателя внутреннего сгорания (ДВС) в 3D. Как работает?

Неполадки в системе смазки

  • механический износ деталей масляного насоса. Происходит вследствие несвоевременной замены масла, фильтрующего элемента. При износе в зоне всасывания не создается достаточное разряжение, из-за чего падает производительность помпы;
  • коксование и засорение посторонними предметами маслоприемника. Случается при несвоевременной замене масла, разрушении пластиковых элементов натяжительных и успокоительных башмаков;
  • подвисание редукционного клапана;
  • электрическая неисправность или проблемы с проводкой клапана управления двухступенчатым насосом;
  • выход из строя датчика давления масла, из-за чего на приборной панели загорается сигнальная лампа низкого давления;
  • заклинивание обратного клапана в возвратных магистралях;
  • поломка указателя давления масла;
  • заклинивание масляного термостата, применяющегося для более быстрого прогрева смазки.

Современная смазочная система состоит из множества механических и электронных компонентов, ввиду чего надежность ее значительно снизилась. Поэтому крайне важно следить за соблюдением сервисных интервалов, качеством фильтров и моторного масла.

Техническое обслуживание системы охлаждения

 

При техническом обслуживании системы охлаждения проверяется заправка охлаждающей жидкостью, отсутствие подтеканий, проверяется и регулируется натяжение приводных ремней вентилятора, проверяются крепление радиатора, работа жалюзи, вентилятор, водяной насос, работа термостата и паровоздушного клапана, периодически удаляется из системы накипь и шлам.

Система охлаждения двигателей заполняется низкозамерзающей жидкостью, а летом может заправляться водой, система двигателя КамАЗ-740 заполняется только низкозамерзающей жидкостью «ТОСОЛ-А-40М» или «ТОСОЛ-А-65М».

При ЕТО проверяется уровень жидкости в системе, плотность соединений, нет ли подтеканий жидкости.

При ТО-1 кроме работ, предусмотренных ЕТО, проверяются крепления лопастей и кронштейна вентилятора, водяного насоса, радиатора и его облицовки, крепление и работа жалюзи, смазываются подшипники вентилятора и водяного насоса.

При ТО-2 дополнительно к перечисленным работам проверяются работа термостата и паровоздушного клапана пробки радиатора, крепление распределительного бачка.

При СО промывается система охлаждения двигателя. При подготовке к зимнему периоду эксплуатации проверяется работа предпускового подогревателя и отопителя кабины.

Основными неисправностями системы охлаждения являются перегрев или переохлаждение двигателя, течь охлаждающей жидкости.

Перегрев двигателя возможен вследствие недостаточного количества охлаждающей жидкости в системе, пробуксовки или обрыва приводных ремней вентилятора и водяного насоса, заедания термостата или жалюзи радиатора в закрытом положении, отложения на стенках рубашки охлаждения большого слоя накипи.

Переохлаждение двигателя может произойти в том случае, если термостат или жалюзи полностью не закрываются, отсутствует утеплительный чехол в зимнее время.

Течь охлаждающей жидкости возможна в результате повреждения уплотнительных прокладок, ослабления затяжки болтов или гаек крепления головки блока, хомутов крепления шлангов, износа сальников, повреждения радиатора.

Уровень жидкости в системе должен постоянно проверяться и при необходимости доводиться до нормы, иначе нарушится циркуляция жидкости в системе и двигатель начнет перегреваться. Вода в радиатор заливается до обреза пароотводящей трубки, а низкозамерзающая жидкость (антифриз) — на 5-7 см ниже, так как при нагревании она увеличивается в объеме.

«ТОСОЛ-А-40М, А-65М» заливается в расширительный бачек до уровня специальных меток.

Натяжение ремня вентилятора проверяют с помощью линейки или специального приспособления (рисунок 24.2). При нажатии на ремень с усилием 3-4 кгс (30-40 Н) его прогиб должен быть 10-20 мм. На большинстве двигателей натяжение ремня вентилятора регулируют перемещением генератора или натяжного ролика.

 

1 – шкив коленчатого вала; 2 – гайка; 3 – планка; 4 – шкив генератора; 5 – шкив компрессора; 6 – болт; 7 – шкив вентилятора и водяного насоса; 8 – ремень привода вентилятора и насоса гидроусилителя; 9 – шкала для замера усилия; 10 – шкала для замера прогиба ремня; 11 – планка приспособления; 12 – шкив насоса гидроусилителя рулевого управления; 13 – кронштейн насоса гидроусилителя; 14 – болты кронштейна

 

Рисунок 24.2 — Проверка натяжения ремней приводов двигателя

 

Для проверки работы термостата его снимают с двигателя и опускают в сосуд с водой, который нагревают, замеряя температуру начала и полного открытия клапана термостата. Начинает открываться клапан у исправного термостата при 68-72 °С. Полное открытие клапана наступает при 81-85 °С.

Работу термостата можно проверить на ощупь. Верхний бачок радиатора должен начинать нагреваться лишь при температуре воды в системе охлаждения около 70 °С и выше (с момента начала открытия клапана термостата). Неисправный термостат заменяется.

Для удаления из системы охлаждения накипи, продуктов коррозии и шлама ее промывают различными растворами, смесями или водой. Если отложения накипи незначительные, рекомендуется промывать систему струей чистой воды; при этом радиатор и рубашку охлаждения блока двигателя промывают раздельно в направлении, обратном нормальной циркуляции жидкости в системе. Для предохранения радиатора от повреждений давление воды при его промывке должно быть не более 1 кгс/см2 (100 кПа).

Если отложения накипи большие и двигатель перегревается, то применяются растворы и смеси, которые разрушают накипь, состоящую из нерастворимых солей. Систему охлаждения бензиновых двигателей, имеющих блоки или головки из алюминиевых сплавов, нельзя промывать щелочными или кислотными растворами. Для них рекомендуется использовать насыщенный раствор тринатрийфосфата (100 г тринатрийфосфата на 1 л воды), который заливают в систему из расчета 50-100 см3 раствора на 10 л воды на два-три дня. После слива раствора через нижний шланг тщательно промывают раздельно радиатор и рубашку охлаждения чистой водой.

Для промывки системы охлаждения двигателя автомобилей УАЗ применяется раствор хромпика (4-8 г на 1 л воды). Раствор заливают в систему, и двигатель работает на нем месяц. Затем раствор сливают и систему промывают горячей водой. Необходимо иметь в виду, что раствор с концентрацией хромпика менее 3 г на 1 л воды обладает повышенной коррозионной агрессивностью.

Хромпик ядовит, поэтому раствор приготавливается в противогазе и резиновых перчатках.

 


Основные элементы систем смазки.

⇐ ПредыдущаяСтр 12 из 16Следующая ⇒

1.. масляный насос. 2.. масляные фильтры. 3.. Резервуар(картер ДВС,цистерна)

4.. масляный охладитель. 5.. трубопроводы.

 

Типы циркуляционных масляных систем:

1.. с *мокрым* картером—- рабочее масло находится в фундаметной раме или поддоне картера.

2.. с *сухим* картером—- рабочее масло стекает из картера в специальную цистерну и оттуда забирается снова масляным насосом.

3.. система со штормбаком—— из картера масло откачивается в бак,а из него вторым насосом под давлением подается в систему ДВС.

 

система с мокрым картером.

1—распределительная труба к рамовым подшипникам и другим узлам трения ДВС.

2— контрольный термометр на входе масла в ДВС.

3— цилиндро-поршневая группа.

4— неполнопоточный фильтр тонкой очистки масла ( центрифуга).

5— терморегулятор масла.

6— масляный холодильник,трубчатого типа.

7— манометр перед фильтром.

8 —фильтр тонкой очистки масла

9— манометр после фильтра.

10—трубопровод трубопровод неполнопоточного фильтра ( слив масла после очистки в картер).

11— запорный клапан. 12— насос ручной прокачки масла перед запуском. 13— Перепускной клапан регулировки давления в системе. 14— масляный насос . 15—термометр контроля масла на выходе из двигателя. 16— трубопровод из картера в масляный насос.

 

Данная система простая и распространена для высокооборотных двигателей небольшой мощности. Масло из картера забирается масляным насосом 14 и по трубопроводам направляется под давлением через фильтр 8, холодильник масла 6 в систему смазки двигателя ( рамовые , мотылевые , головные подшипники, охлаждение поршня, смазку газорапределительного механизма, упорного подшипника,регулятора) и снова сливается в картер.

Недостатком данной системы является большая кратность циркуляции масла по системе за час. ( объем масла ограничен размерами картера.). по этой причине масло не успевает отстаиваться ,из него не успевают удалиться растворенные газы и масло довольно быстро теряет свои качества и требует замены.

 

 

 

Масляная система ДВС с сухим картером

Этих недостатков лишена система с сухим картером. Отличие ее от системы с мокрым картером в только том, что масло насосом берется не из картера , а из масляного бака, расположенного ниже дизеля , куда масло сливается по сливной трубе самотеком из картера дизеля. Объем масляного бака обычно рассчитан из условия—1л на 1 л.с. дизеля. Из-за увеличенного объема масла в системе уменьшается кратность циркуляции , увеличивается срок службы смазочного масла.

 

Масляная система со штормбаком.

Данная система в отличие от предыдущих имеет кроме основной магистрали смазки ,имеет магистраль со своим насосом 1 , которая откачивает масло из картера 16 в штормбак. Масляный насос 3 системы берет масло из бака 6 и нагнетает в систему ДВС через кран 18, фильтр 9, терморегулятор 12, масляный холодильник 14. Обычно оба насоса выполнены в одном корпусе, причем откачная секция на 20% больше производительностью, чем секция рабочей системы..

Такие системы исключают прохват (попадание воздуха в систему) масляного насоса системы при больших дифферентах судна по причине оголения приемного патрубка в баке (в картере).

Масляные системы практически всех судовых дизелей имеют масляный насос предпусковой прокачки, который одновременно может быть и резервным маслопрокачивающим насосом с приводом от электродвигателя.

Для регулирования давления в системе смазки масляный насос имеет перепускной клапан. Насосы применяются шестеренчатого типа. В реверсивных двигателях масляные насосы имеют блок клапанов, который обеспечивает направление движения масла в одну сторону, независимо от направления вращения коленвала двигателя.

 

 

Для очистки масла во время работы двигателя применяются масляные фильтры –сетчатые ,щелевые, бумажные одноразовые. Иногда в корпусе фильтра устанавливается магнитная вставка, позволяющая по осадку на ней контролировать износ деталей ДВС.

По конструкции масляные фильтры аналогичны топливным.

Также применяются центробежные неполнопоточные фильтры- центрифуги, вращение которых обеспечивается реактивной силой масла системы, выходящего из сопловых отверстий под давлением. Очищенное масло сливается снова в картер. Принцип очистки заключается, также, как и в сепараторах- за счет центробежной силы и разности плотности загрязнений и масла. Центрифуги требуют периодической очистки.

На современных судах часто применяются автоматические масляные фильтры, промывка которых осуществляется периодически по перепаду давления обратным потоком масла.

В системе смазки применяются ,как правило, насосы шестеренчатого типа. В таких насосах масло переносится между корпусом и зубьями шестерен по окружности. Они снабжаются перепускным клапаном для регулировки давления в системе и могут быть с приводом от электродвигателя или навешенными на ДВС. Для реверсивных ДВС навешенные насосы имеют блок клапанов ,обеспечивающих направление движения масла в одну сторону независимо от направления вращения ДВС.

Многие двигатели имеют масляные насосы с электроприводом предпусковой прокачки масла.

 

 

Лубрикаторная смазка цилиндро-поршневой группы.

Назначением цилиндровой смазки является: создание на зеркале втулки цилиндра и рабочей поверхности поршневых колец прочной масляной пленки для уменьшения трения между ними, обеспечение подвижности поршневых колец, обеспечение надежной герметизации газового стыка между кольцом и втулкой цилиндра, удаление с поверхности трения продуктов старения масла и абразивных частиц.

Поступление на флот мощных высоконапряженных дизелей, работающих на тяжелом топливе, обладающем повышенной сернистостью, зольностью и коксуемостью, поставило перед цилиндровой смазкой ряд новых требований: иметь высокую термическую стабильность, повышенные моющие, антиизносные, антинагарные и кислотонейтрализующие свойства.

Марку цилиндрового масла выбирают конкретно для определенного типа дизеля на основании рекомендаций завода-дизелестроителя и технического отдела компании.

Из всех показателей качества цилиндровых масел для дизелей, работающих на тяжелом топливе, наиболее важным является щелочность.

Для принудительной смазки втулок цилиндров служит лубрикаторная масляная система, которая состоит из лубрикатора и штуцеров, ввернутых в о втулку цилиндров и соединенных с лубрикатором подводными трубками.

Лубрикаторы представляют собой многоплунжерные насосы высокого давления, они служат для подачи смазки к цилиндровым втулкам.

 

 

Лубрикатор для одного цилиндра представляет собой насос с двумя плунжерами 1,9, один из которых дозирует подачу масла, а второй нагнетает по трубке 8 к втулке цилиндров. Через смотровое стекло 6 можно контролировать и , при необходимости регулировать количество подаваемого масла винтом 7.

Вал 14 с кулачком 13 приводится во вращение от распредвала через храповый механизм маятниковым рычагом.

 

 

 

 

Встроенный в маслобак лубрикатор дизеля

Лубрикатор дизеля NVD48 6ДР 30\50

 

 

Охлаждение масла после двигателя осуществляется с помощью водяных холодильников, прокачиванием забортной водой. Главным параметром охладителя является площадь его охлаждающих поверхностей, обеспечивающих нормальное охлаждение масла.

По конструкции применяются трубчатые, пластинчатые и диафрагменные (наиболее сложные по конструкции).

В трубчатых охладителях забортная вода движется внутри трубок, охлаждаемое масло омывает трубки. Охладитель представляет собой трубчатый пакет с двумя трубными досками, в которых развальцованы концы трубок. Количество трубок примерно 20 % больше необходимого,что позволяет глушить и неисправные трубки не снижая производительности охладителя.

В последнее время широко стали применяться пластинчатые охладители. Их конструкция позволяет изменять площадь охлаждающих поверхностей и соответствовать любому двигателю.Они очень просты в обслуживании ,так как состоят из чередующихся пластин (вода-масло) в пакете и стягиваются шпильками.

Сепараторы масла по конструкции аналогичны топливным и с подогревателем масла.

 

СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

При совершении рабочего цикла продукты сгорания топлива нагревают детали дизеля (головку блока, цилиндры, поршни и клапаны), в результате их нормальная работа может быть нарушена.

Судовые дизели охлаждаются, как правило, водой. Количество теплоты, отводимой от деталей при их охлаждении, в зависимости от типа и размеров дизеля составляет 25—35% выделяемой при сгорании топлива. Поскольку такое количество теплоты уносится с водой, охлаждение должно быть умеренным, т. е. в установленных пределах. Как перегрев, так и переохлаждение деталей дизеля крайне нежелательны. С помощью системы охлаждения обеспечивается отвод теплоты от нагревающихся частей дизеля. Опыт эксплуатации показывает, что наивыгоднейший режим работы достигается при температуре выходящей из дизеля воды 90-95 °С для высокооборотных двигателей малой и средней мощности.

Существуют два типа систем охлаждения :

1. одно контурная (из-за борта за борт ) – может применяться в аварийном режиме. Причем температура воды на выходе из ДВС не должна быть более 50 С, в противном случае на горячих поверхностях начинается интенсивное отложение накипи.



Читайте также:

 

% PDF-1.3 % 1 0 obj > / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 580 0 руб. / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [65.01601 487,8 550,8 738.64799] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917171728) >> endobj 4 0 obj > / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 582 0 руб. / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67,464 185,328 544,968 750,312] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917171728) >> endobj 7 0 объект > / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 584 0 руб. / Аннотации [8 0 R 9 0 R 10 0 R 11 0 R 12 0 R 13 0 R] / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 72,28799 544,968 750,312] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917171732) >> endobj 8 0 объект > endobj 9 0 объект > endobj 10 0 obj > endobj 11 0 объект > endobj 12 0 объект > endobj 13 0 объект > endobj 16 0 объект > endobj 17 0 объект > endobj 18 0 объект > endobj 19 0 объект > endobj 20 0 объект > endobj 21 0 объект > endobj 22 0 объект > / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 586 0 руб. / Аннотации [23 0 R 24 0 R 25 0 R] / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 479,088 544,968 750,312] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917171732) >> endobj 23 0 объект > endobj 24 0 объект > endobj 25 0 объект > endobj 28 0 объект > endobj 29 0 объект > endobj 30 0 объект > endobj 31 0 объект > / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 588 0 руб. / LastModified (D: 20020917171732) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 72.28799 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 32 0 R >> endobj 32 0 объект [ 33 0 руб. ] endobj 33 0 объект > endobj 36 0 объект > endobj 37 0 объект > / ExtGState> / Свойства> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 590 0 руб. / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67,464 72,28799 544,968 750,312] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917171732) >> endobj 40 0 obj > endobj 41 0 объект > / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 592 0 руб. / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 72,28799 544,968 750,312] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917171733) >> endobj 44 0 объект > / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 594 0 руб. / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67,464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917171733) >> endobj 47 0 объект > / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 596 0 руб. / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917171733) / Аннотации 48 0 R >> endobj 48 0 объект [ 49 0 руб. ] endobj 49 0 объект > endobj 52 0 объект > endobj 53 0 объект > / ExtGState> / Свойства> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 598 0 руб. / LastModified (D: 20020917171734) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67,464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 54 0 R >> endobj 54 0 объект [ 55 0 р ] endobj 55 0 объект > endobj 58 0 объект > endobj 59 0 объект > endobj 60 0 объект > / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 600 0 руб. / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917171734) / Аннотации 61 0 R >> endobj 61 0 объект [ 62 0 руб. ] endobj 62 0 объект > endobj 65 0 объект > endobj 66 0 объект > / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 602 0 руб. / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67,464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917171734) >> endobj 69 0 объект > / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 604 0 руб. / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 216 544,968 750,312] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917171735) >> endobj 72 0 объект > / ExtGState> / Свойства> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 606 0 руб. / LastModified (D: 20020917171743) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67,464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 73 0 руб. >> endobj 73 0 объект [ 74 0 р ] endobj 74 0 объект > endobj 77 0 объект > endobj 78 0 объект > endobj 79 0 объект > / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 608 0 руб. / LastModified (D: 20020917171744) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 80 0 руб. >> endobj 80 0 объект [ 81 0 R 82 0 R 83 0 R ] endobj 81 0 объект > endobj 82 0 объект > endobj 83 0 объект > endobj 86 0 объект > endobj 87 0 объект > endobj 88 0 объект > endobj 89 0 объект > / ExtGState> / XObject> / Свойства> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] >> / Содержание 618 0 руб. / LastModified (D: 20020917171744) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 90 0 руб. >> endobj 90 0 объект [ 91 0 руб. ] endobj 91 0 объект > endobj 98 0 объект > endobj 99 0 объект > endobj 100 0 объект > / ExtGState> / Свойства> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 620 0 руб. / LastModified (D: 20020917171820) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67,464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 101 0 руб. >> endobj 101 0 объект [ 102 0 руб. ] endobj 102 0 объект > endobj 105 0 объект > endobj 106 0 объект > endobj 107 0 объект > / ExtGState> / XObject> / Свойства> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] >> / Содержание 624 0 руб. / LastModified (D: 20020917171821) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 108 0 R >> endobj 108 0 объект [ 109 0 руб. 110 0 руб. ] endobj 109 0 объект > endobj 110 0 объект > endobj 114 0 объект > endobj 115 0 объект > endobj 116 0 объект > endobj 117 0 объект > / ExtGState> / Свойства> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 626 0 руб. / LastModified (D: 20020917171830) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 118 0 R >> endobj 118 0 объект [ 119 0 руб. ] endobj 119 0 объект > endobj 122 0 объект > endobj 123 0 объект > endobj 124 0 объект > / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 628 0 руб. / LastModified (D: 20020917171831) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67,464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 125 0 руб. >> endobj 125 0 объект [ 126 0 р ] endobj 126 0 объект > endobj 129 0 объект > endobj 130 0 объект > / ExtGState> / Свойства> / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] >> / Содержание 631 0 руб. / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917171832) >> endobj 134 0 объект > endobj 135 0 объект > / ExtGState> / XObject> / Свойства> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] >> / Содержание 634 0 руб. / LastModified (D: 20020917171908) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67,464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 136 0 руб. >> endobj 136 0 объект [ 137 0 руб. ] endobj 137 0 объект > endobj 141 0 объект > endobj 142 0 объект > endobj 143 0 объект > / ExtGState> / Свойства> / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] >> / Содержание 637 0 руб. / LastModified (D: 20020917171908) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 144 0 руб. >> endobj 144 0 объект [ 145 0 руб. ] endobj 145 0 объект > endobj 149 0 объект > endobj 150 0 объект > endobj 151 0 объект > / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 639 0 руб. / LastModified (D: 20020917171909) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67,464 288 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 152 0 руб. >> endobj 152 0 объект [ 153 0 руб. ] endobj 153 0 объект > endobj 156 0 объект > endobj 157 0 объект > / ExtGState> / XObject> / Свойства> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] >> / Содержание 642 0 руб. / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917171917) >> endobj 161 0 объект > endobj 162 0 объект > endobj 163 0 объект > / ExtGState> / Свойства> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 644 0 руб. / LastModified (D: 20020917171926) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67,464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 164 0 руб. >> endobj 164 0 объект [ 165 0 руб. ] endobj 165 0 объект > endobj 168 0 объект > endobj 169 0 объект > endobj 170 0 объект > / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 646 0 руб. / LastModified (D: 20020917171927) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 171 0 руб. >> endobj 171 0 объект [ 172 0 руб. ] endobj 172 0 объект > endobj 175 0 объект > endobj 176 0 объект > / ExtGState> / Свойства> / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] >> / Содержание 649 0 руб. / LastModified (D: 20020917172005) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67,464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 177 0 руб. >> endobj 177 0 объект [ 178 0 руб. ] endobj 178 0 объект > endobj 182 0 объект > endobj 183 0 объект > endobj 184 0 объект > / ExtGState> / XObject> / Свойства> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] >> / Содержание 652 0 руб. / LastModified (D: 20020917172040) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 185 0 руб. >> endobj 185 0 объект [ 186 0 руб. ] endobj 186 0 объект > endobj 190 0 объект > endobj 191 0 объект > endobj 192 0 объект > / ExtGState> / Свойства> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 654 0 руб. / LastModified (D: 20020917172041) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67,464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 193 0 руб. >> endobj 193 0 объект [ 194 0 руб. ] endobj 194 0 объект > endobj 197 0 объект > endobj 198 0 объект > endobj 199 0 объект > endobj 200 0 объект > / ExtGState> / Свойства> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 656 0 руб. / LastModified (D: 20020917172041) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 201 0 руб. >> endobj 201 0 объект [ 202 0 R 203 0 R 204 0 R ] endobj 202 0 объект > endobj 203 0 объект > endobj 204 0 объект > endobj 207 0 объект > endobj 208 0 объект > endobj 209 0 объект > endobj 210 0 объект > endobj 211 0 объект > / ExtGState> / Свойства> / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] >> / Содержание 659 0 руб. / LastModified (D: 20020917172042) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 212 0 R >> endobj 212 0 объект [ 213 0 руб. ] endobj 213 0 объект > endobj 217 0 объект > endobj 218 0 объект > endobj 219 0 объект > endobj 220 0 объект > / ExtGState> / Свойства> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 661 0 руб. / LastModified (D: 20020917172043) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67,464 39,888 544.968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 221 0 руб. >> endobj 221 0 объект [ 222 0 R 223 0 R 224 0 R ] endobj 222 0 объект > endobj 223 0 объект > endobj 224 0 объект > endobj 227 0 объект > endobj 228 0 объект > endobj 229 0 объект > endobj 230 0 объект > endobj 231 0 объект > / ExtGState> / Свойства> / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] >> / Содержание 664 0 руб. / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917172051) >> endobj 235 0 объект > endobj 236 0 объект > endobj 237 0 объект > / ExtGState> / Свойства> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 666 0 руб. / LastModified (D: 20020917172100) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67,464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 238 0 руб. >> endobj 238 0 объект [ 239 0 R 240 0 R 241 0 R ] endobj 239 0 объект > endobj 240 0 объект > endobj 241 0 объект > endobj 244 0 объект > endobj 245 0 объект > endobj 246 0 объект > endobj 247 0 объект > endobj 248 0 объект > / ExtGState> / Свойства> / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC] >> / Содержание 671 0 руб. / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917172102) >> endobj 253 0 объект > endobj 254 0 объект > endobj 255 0 объект > / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 673 0 руб. / LastModified (D: 20020917172138) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67,464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 256 0 руб. >> endobj 256 0 объект [ 257 0 R 258 ​​0 R 259 0 R 260 0 R ] endobj 257 0 объект > endobj 258 0 объект > endobj 259 0 объект > endobj 260 0 объект > endobj 263 0 объект > endobj 264 0 объект > endobj 265 0 объект > endobj 266 0 объект > endobj 267 0 объект > / ExtGState> / XObject> / Свойства> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] >> / Содержание 677 0 руб. / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917172213) >> endobj 272 0 объект > endobj 273 0 объект > / ExtGState> / XObject> / Свойства> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] >> / Содержание 681 0 руб. / LastModified (D: 20020917172214) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67,464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 274 0 руб. >> endobj 274 0 объект [ 275 0 руб. 276 0 руб. ] endobj 275 0 объект > endobj 276 0 объект > endobj 281 0 объект > endobj 282 0 объект > endobj 283 0 объект > endobj 284 0 объект > endobj 285 0 объект > / ExtGState> / XObject> / Свойства> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] >> / Содержание 686 0 руб. / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917172214) >> endobj 291 0 объект > endobj 292 0 объект > endobj 293 0 объект > / ExtGState> / Свойства> / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] >> / Содержание 689 0 руб. / LastModified (D: 20020917172215) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67,464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 294 0 руб. >> endobj 294 0 объект [ 295 0 руб. ] endobj 295 0 объект > endobj 299 0 объект > endobj 300 0 объект > endobj 301 0 объект > / ExtGState> / XObject> / Свойства> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] >> / Содержание 692 0 руб. / LastModified (D: 20020917172216) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 302 0 руб. >> endobj 302 0 объект [ 303 0 руб. 304 0 руб. ] endobj 303 0 объект > endobj 304 0 объект > endobj 308 0 объект > endobj 309 0 объект > endobj 310 0 объект > endobj 311 0 объект > / ExtGState> / Свойства> / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] >> / Содержание 695 0 руб. / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917172225) >> endobj 315 0 объект > endobj 316 0 объект > endobj 317 0 объект > / ExtGState> / Свойства> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 697 0 руб. / LastModified (D: 20020917172234) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67,464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 318 0 руб. >> endobj 318 0 объект [ 319 0 320 0 R 321 0 R 322 0 R ] endobj 319 0 объект > endobj 320 0 объект > endobj 321 0 объект > endobj 322 0 объект > endobj 325 0 объект > endobj 326 0 объект > endobj 327 0 объект > endobj 328 0 объект > endobj 329 0 объект > endobj 330 0 объект > / ExtGState> / Свойства> / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] >> / Содержание 701 0 руб. / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917172235) >> endobj 335 0 объект > endobj 336 0 объект > endobj 337 0 объект > / ExtGState> / XObject> / Свойства> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] >> / Содержание 705 0 руб. / LastModified (D: 20020917172311) / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67,464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / Аннотации 338 0 руб. >> endobj 338 0 объект [ 339 0 руб. ] endobj 339 0 объект > endobj 343 0 объект > endobj 344 0 объект > endobj 345 0 объект > / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 708 0 руб. / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 39,888 544,968 750,312] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917172347) / Аннотации 346 0 R >> endobj 346 0 объект [ 347 0 R 348 0 R 349 ​​0 R 350 0 R ] endobj 347 0 объект > endobj 348 0 объект > endobj 349 0 объект > endobj 350 0 объект > endobj 353 0 объект > endobj 354 0 объект > endobj 355 0 объект > endobj 356 0 объект > endobj 357 0 объект > / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Содержание 711 0 руб. / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [67.464 399,888 544,968 753,912] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917172347) / Аннотации 358 0 руб. >> endobj 358 0 объект [ 359 0 руб. ] endobj 359 0 объект > endobj 362 0 объект > endobj 363 0 объект > / XObject> / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] >> / Содержание 715 0 руб. / MediaBox [0 0 612 792] / CropBox [66.96001 237.60001 545.03999 759.60001] / Повернуть 0 / LastModified (D: 20020917172348) >> endobj 367 0 объект > endobj 368 0 объект > endobj 369 0 объект > endobj 370 0 объект > endobj 371 0 объект > endobj 372 0 объект > endobj 373 0 объект > поток HoCL Rl ~ A1Q uXSXWJkq |> _ɽ = | OIl42mDVi!? `Lr * O˴_v’O ޯ> Ϙg == ^} ‘fO.FsHfN 9CIyj̙ o0` =; {\ k3yv [hvWlP (ڀ o! 69q% .NI \> DŽ𱟗j

Система смазки цилиндра

Смазка цилиндров тихоходного дизельного двигателя главной силовой установки:

Смазка цилиндров Для судовых дизельных двигателей, работающих на остаточном топливе, содержащем серу, смазка цилиндров, как правило, должна служить следующим целям:
■ Создание и поддержание масляной пленки для предотвращения контакта металла с металлом между гильзой цилиндра и поршневыми кольцами.
■ Нейтрализуйте серную кислоту для предотвращения коррозии.
■ Очистите гильзу цилиндра, особенно пакет поршневых колец, чтобы предотвратить неисправность и повреждение, вызванное остатками сгорания и нейтрализации.

Смазочное масло для цилиндров тихоходного дизельного двигателя главной силовой установки поступает в каждый цилиндр во время такта сжатия. Смазочное масло для цилиндров, предназначенное для смазки поршневых колец и гильзы, должно допускаться, когда поршень, поршневые кольца и гильза находятся в холодном состоянии и поршень движется вверх, чтобы масло могло удерживаться на поршневых кольцах и разбрызгиваться поршневые кольца на стенках гильзы.Это возможно только во время такта сжатия. В противном случае поршень будет горячим, и если на него распылить смазочное масло, оно очень быстро испарится и не будет выполнять никаких действий по смазке. В то же время, если смазочное масло впрыскивается во время такта расширения, то есть когда поршень движется вниз, оно будет иметь эффект разборки, а не смазки.

Смазка цилиндра в четырехтактном цилиндрическом поршневом двигателе:

В четырехтактных цилиндрических поршневых двигателях существует ряд различных методов смазки гильз цилиндров и поршневых колец, в зависимости от размера и марки двигателя:
■ Брызги из вращающегося коленчатого вала
■ «Внутренняя смазка», где масло попадает в подается со стороны поршня
■ «Внешняя смазка», когда масло подается через внешнее, отдельное устройство для смазки цилиндра со стороны гильзы цилиндра.
В четырехтактном цилиндрическом поршневом двигателе смазочное масло цилиндра идентично маслу системы двигателя, используемому для смазки и охлаждения подшипников.
Небольшое количество смазочного масла цилиндра проходит мимо поршневых колец и попадает в камеру сгорания,
, где оно «расходуется». Однако поршень в четырехтактном поршневом двигателе со стволом имеет маслосъемное кольцо, которое соскабливает большую часть масла, подаваемого в гильзу цилиндра, обратно в масляный поддон двигателя, откуда оно сливается, очищается и перерабатывается.
Обычно большой, современный, ухоженный четырехтактный поршневой дизель

Двигатель

потребляет от 0,3 до 0,5 г / кВт смазочного масла.

Тип масла, используемого в системе смазки цилиндров

  • Цилиндровая смазка должна иметь более высокую вязкость, чтобы она могла образовывать хорошую смазочную пленку между гильзой и поршневыми кольцами.
  • Он также должен выдерживать колебания температуры в зоне горения и иметь дело с продуктами сгорания.
  • При нормальных условиях работы это масло, как правило, представляет собой щелочное смазочное масло для цилиндров с вязкостью SAE 50.
  • Щелочность обозначается рейтингом TBN (общее щелочное число) смазочного материала. Значение TBN, наиболее подходящее для смазочного масла цилиндров, во многом зависит от содержания серы в используемом топливе. Типичные значения содержания серы от 0,5 до 1% могут составлять от 20 до 25 TBN. Для содержания серы более 1,5% число TBN может быть 70 или выше.

Использование правильной скорости подачи для смазки цилиндра

После выбора правильного смазочного масла необходимо установить правильную скорость подачи в соответствии с рекомендациями производителя двигателя.

  • Скорость подачи имеет решающее значение для хорошей работы двигателя, помимо вопроса о расходе масла. При слишком низкой скорости подачи возрастает опасность разрушения масляной пленки, вызывающего удар или дополнительный износ.
  • Слишком высокая скорость подачи — пустая трата смазки и денег. Правильная скорость подачи позволит сформировать смазочную пленку между гильзой и кольцами и обеспечит максимальную защиту в точках поворота поршня.

Бюретка для измерения расхода масла в цилиндре является полезным средством проверки расхода масла в отдельных коробках лубрикатора, чтобы гарантировать, что масло распределено по коробкам, как задумано.

Объем между двумя внутренними дисками составляет 1/2 литра. Учитывая температурно-плотностные характеристики масла, фактическая масса масла во время
его использования при калибровке двигателя может быть рассчитана по температуре масла. Время калибровки обычно составляет от 3 до 10 минут в зависимости от уровня расхода масла и скорости / мощности двигателя (если привод подачи масла зависит от скорости / мощности).

При работе на малых оборотах использование мазута с высоким содержанием серы очень затрудняет смазку цилиндров.Даже масла с высокой щелочностью не могут нейтрализовать все серные кислоты, образующиеся при сгорании.

Влияние недостаточной и избыточной смазки цилиндра:

Правильная вязкость важна для обеспечения растекаемости цилиндрового масла, а применяемая скорость подачи и количество впрыскиваемого масла за такт являются ключевыми факторами в тонком балансе между недостаточной смазкой и избыточной смазкой:

■ Недостаточная смазка
Если в цилиндр подается слишком мало масла, произойдет голодание, которое может привести к коррозии, накоплению загрязнений от несгоревшего топлива и остатков сгорания, а в худшем случае — к контакту металла с металлом, известному как «задиры» .
■ Избыточная смазка
Если в цилиндр подается слишком много масла, потери свежего неиспользованного масла в продувочных отверстиях
будут высокими, и поршневые кольца могут не двигаться (вращаться) в своих канавках из-за называется
«гидравлический замок». Кроме того, структура рабочей поверхности гильзы цилиндра может со временем стать замкнутой и гладкой, как зеркало, и больше не сможет удерживать смазочное масло. Это иногда называют «химической полировкой цилиндра», и когда щелочные отложения на верхней поверхности поршня из-за чрезмерного количества цилиндрового масла контактируют с рабочей поверхностью гильзы цилиндра, это может вызвать то, что иногда называют «механической полировкой цилиндра».Все эти явления могут со временем привести к истиранию.

Конденсация кислоты в камере сгорания

Система охлаждения должна работать так, чтобы температура поршня и гильзы цилиндра не опускалась ниже температуры, при которой серная кислота может конденсироваться на гильзе цилиндра.

Кислотная конденсация зависит от:

• давление сгорания двигателя
• температура гильзы
• концентрация оксидов серы
• влажность всасываемого воздуха.

Таким образом, чтобы помочь смазке нейтрализовать кислоту, инженер должен обеспечить поддержание температуры продувочного воздуха в соответствии с рекомендациями производителей. Слишком низкая температура продувочного воздуха приведет к конденсации с риском попадания влаги в цилиндры; слишком высокая температура продувочного воздуха отрицательно скажется на характеристиках сгорания двигателя.

Обкатка двигателя

Критичным для этой области смазки является способ обкатки двигателя при вводе в эксплуатацию.Хорошая процедура обкатки приведет к хорошему износу гильзы цилиндра и поршневого кольца. Между ними получается хорошее газовое уплотнение, благодаря которому тонкая масляная пленка обеспечивает надежную и эффективную смазку.

Период и метод обкатки следует выбирать в соответствии с рекомендациями производителя двигателя. Даже если были установлены только новые кольца, процедура обкатки должна быть максимально приближена к рекомендованной для новых двигателей.

Рекомендация по приработке может указывать на использование конкретного типа смазки, и скорость подачи должна быть высокой.После обкатки будет использоваться обычное цилиндровое масло, и скорость подачи будет постепенно регулироваться, пока не будет достигнута рекомендованная скорость подачи.

Таким образом, смазочное масло цилиндра должно создавать смазочную пленку между поршневым кольцом и гильзой и обеспечивать эффективную смазку. Он также должен бороться с коррозионным износом. Использование правильного смазочного материала и правильной скорости подачи для нагрузки двигателя поможет достичь наилучшего результата от смазочного материала.

Смазка среднеоборотного двигателя поршня ствола


У среднеоборотного дизеля цилиндр открыт для картера.Это означает, что загрязнение масла картера продуктами сгорания требует, чтобы масло отличалось по характеру от того, которое может использоваться в тихоходном двигателе. Как правило, смазка должна:

* создают и поддерживают эффективную смазку между движущимися компонентами при высоких механических и тепловых нагрузках;

* переносит твердые загрязнители из цилиндра в устройства очистки, такие как фильтры и центрифуги;

* выдерживает тепло; бороться с загрязнениями, коррозией и износом; сопротивляться окислению и термическому разрушению; содержите двигатель в чистоте.

Ссылки:
1. www.marinediesels.info
2. Эксплуатация и техническое обслуживание судового оборудования — Cowley
3. Reeds Marine Engineering Series, Vol. 12 — Моторостроительные знания для морских инженеров
4. Вопросы и ответы Лэмба о судовых дизельных двигателях — С. Кристенсен
5. Принципы и практика судовых дизельных двигателей — Sanyal
6. www.wartsila.com

PPT — Презентация PowerPoint по смазке и охлаждению двигателей | бесплатно для просмотра

PowerShow.com — ведущий веб-сайт для обмена презентациями и слайд-шоу. Независимо от того, является ли ваше приложение бизнесом, практическими рекомендациями, образованием, медициной, школой, церковью, продажами, маркетингом, онлайн-обучением или просто для развлечения, PowerShow.com — отличный ресурс. И, что лучше всего, большинство его интересных функций бесплатны и просты в использовании.

Вы можете использовать PowerShow.com, чтобы найти и загрузить примеры онлайн-презентаций PowerPoint ppt практически на любую тему, которую вы можете себе представить, чтобы вы могли узнать, как улучшить свои собственные слайды и презентации бесплатно.Или используйте его, чтобы найти и загрузить высококачественные практические презентации PowerPoint ppt с иллюстрированными или анимированными слайдами, которые научат вас делать что-то новое, также бесплатно. Или используйте его для загрузки собственных слайдов PowerPoint, чтобы вы могли поделиться ими со своими учителями, классом, студентами, руководителями, сотрудниками, клиентами, потенциальными инвесторами или всем миром. Или используйте его для создания действительно крутых слайд-шоу из фотографий — с 2D- и 3D-переходами, анимацией и музыкой на ваш выбор — которыми вы можете поделиться со своими друзьями в Facebook или в кругах Google+.Это тоже бесплатно!

За небольшую плату вы можете получить лучшую в отрасли конфиденциальность в Интернете или публично продвигать свои презентации и слайд-шоу с высокими рейтингами. Но в остальном это бесплатно. Мы даже преобразуем ваши презентации и слайд-шоу в универсальный формат Flash со всей их оригинальной мультимедийной красотой, включая анимацию, эффекты перехода 2D и 3D, встроенную музыку или другой звук или даже видео, встроенное в слайды. Все бесплатно. Большинство презентаций и слайд-шоу на PowerShow.com доступны для просмотра, многие даже можно бесплатно загрузить. (Вы можете выбрать, разрешить ли людям загружать ваши оригинальные презентации PowerPoint и слайд-шоу из фотографий за плату или бесплатно или вовсе.) Зайдите на PowerShow.com сегодня — БЕСПЛАТНО. Здесь действительно есть что-то для каждого!

презентации бесплатно. Или используйте его, чтобы найти и загрузить высококачественные практические презентации PowerPoint ppt с иллюстрированными или анимированными слайдами, которые научат вас делать что-то новое, также бесплатно. Или используйте его для загрузки собственных слайдов PowerPoint, чтобы вы могли поделиться ими со своими учителями, классом, студентами, руководителями, сотрудниками, клиентами, потенциальными инвесторами или всем миром.Или используйте его для создания действительно крутых слайд-шоу из фотографий — с 2D- и 3D-переходами, анимацией и музыкой на ваш выбор — которыми вы можете поделиться со своими друзьями в Facebook или в кругах Google+. Это тоже бесплатно!

За небольшую плату вы можете получить лучшую в отрасли конфиденциальность в Интернете или публично продвигать свои презентации и слайд-шоу с высокими рейтингами. Но в остальном это бесплатно. Мы даже преобразуем ваши презентации и слайд-шоу в универсальный формат Flash со всей их оригинальной мультимедийной красотой, включая анимацию, эффекты перехода 2D и 3D, встроенную музыку или другой звук или даже видео, встроенное в слайды.Все бесплатно. Большинство презентаций и слайд-шоу на PowerShow.com можно бесплатно просматривать, многие даже можно бесплатно загрузить. (Вы можете выбрать, разрешить ли людям загружать ваши оригинальные презентации PowerPoint и слайд-шоу из фотографий за плату или бесплатно или вовсе.) Зайдите на PowerShow.com сегодня — БЕСПЛАТНО. Здесь действительно есть что-то для каждого!

Система смазки двигателя внутреннего сгорания.

Вы ездите на своей машине каждый день — было бы неплохо узнать, как это работает? А общее описание того, как работает двигатель внутреннего сгорания находится по адресу www.howstuffworks.com «. Трибология горения. тут написан двигатель. Будут обработаны следующие детали:

Смазка система, цилиндр, поршень, поршневые кольца, кулачки / распределительный вал и шатунный подшипник.

Система смазки
Система смазки двигателя предназначена для подачи чистого масла в правильная температура и давление для каждой части двигателя. Масло всасывает поддон в насос, являющийся сердцем системы, чем проходит через масляный фильтр, и давление подается на коренные подшипники и манометр давления масла.Из коренных подшипников масло проходит через отверстия для подачи в просверленные каналы в коленчатом валу и на шатуне подшипники шатуна. Стенки цилиндров и подшипники поршневых пальцев смазываются масляной струей, распыляемой вращающимся коленчатым валом. Избыток соскребается нижним кольцом поршня. Кровоток или приток от главный питающий канал питает каждый подшипник распределительного вала. Еще одно кровотечение цепь привода ГРМ или шестерни привода распределительного вала.Затем излишки масла стекают обратно в отстойник, где тепло распространяется в окружающий воздух.

Подшипник скольжения
Если шейки коленчатого вала изнашиваются, в двигателе будет пониженное давление масла. и полить маслом всю внутреннюю часть двигателя. Чрезмерный всплеск будет Вероятно, это приведет к выходу колец из строя и к использованию масла в двигателе. Изношенные подшипники Поверхности можно восстановить, просто заменив вкладыши подшипников.В хорошем в исправных двигателях износ подшипников наступает сразу после холодного пуска, потому что масляная пленка между подшипником и валом небольшая или отсутствует. На момент, когда в системе циркулирует достаточное количество масла, гидродинамический смазка проявляется и останавливает прогрессирование износа подшипников.

Кольца поршневые — цилиндр
Поршневые кольца обеспечивают скользящее уплотнение, предотвращающее утечку топлива / воздуха. смесь и выхлоп из камеры сгорания в масляный картер во время сжатие и горение.Во-вторых, они удерживают масло в поддоне от утечки. в зону горения, где он сгорит и потеряется. Большинство автомобилей, которые «сжигать масло» и нужно добавлять кварту каждые 1000 миль. потому что кольца больше не закрываются должным образом.

Между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра двигателя в хорошем состоянии преобладает гидродинамическая смазка, необходимая для минимального трения и носить. В верхней и нижней мертвой точке, где поршень перестает перенаправлять, толщина пленки становится минимальной, и может существовать смешанная смазка.

Для обеспечения хорошей передачи напора от поршня к цилиндру оптимальная герметичность и минимум подгорания масла, желательна минимальная толщина пленки. Минимальная толщина пленки поддерживается за счет так называемого масляного кольца. Этот кольцо расположено за поршневыми кольцами, так что избыток масла прямо соскребает вниз к поддону. Осталась масляная пленка на цилиндре стенка проходом этого кольца доступна для смазки следующих кольцо.Этот процесс повторяется для последующих колец. По ходу вверх первое компрессионное кольцо смазывается маслом, оставшимся на цилиндре стена во время удара вниз.

Утечка топливовоздушной смеси и выхлопных газов из камеры сгорания в масляный поддон приведет к ухудшению качества масла. По этой причине, несмотря на частая доливка масла, замена масла остается необходимой или даже становится больше существенный.

Кулачки и ведомые .

>>

Системы смазки дизельного двигателя — Скачать PDF бесплатно

1 Системы смазки дизельного двигателя Движение различных частей двигателя в условиях высокой скорости и нагрузки создает потребность в системе смазки двигателя.Без смазки трение между частями быстро изнашивается и выделяется тепло, вызывая серьезное повреждение двигателя и, в конечном итоге, заедание. Некоторые другие функции системы смазки, хотя и не очевидны, имеют решающее значение для хорошей работы и долговечности двигателя. Системы смазки в дизельном двигателе решают следующие задачи: 1. Уменьшают трение между движущимися частями, что сводит к минимуму износ двигателя и выделение тепла. 2. Охлаждает различные внутренние детали двигателя и отводит тепло от двигателя.3. Удаляет грязь, абразивные материалы и загрязнения изнутри двигателя. 4. Способствует герметизации камеры сгорания, образуя пленку между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра. 5. Поглощает ударные нагрузки между подшипниками и шестернями, тем самым обеспечивая амортизацию и защиту деталей двигателя, сводя к минимуму шум двигателя. 6. Имеет достаточный запас масла для смазки внутренних деталей двигателя. 7. Минимизирует коррозию внутренних компонентов двигателя.

2 То, как система смазки выполняет некоторые из вышеперечисленных задач, зависит от ряда компонентов системы смазки.Моторное масло Масляный насос Масляный поддон Масляный радиатор Масляный фильтр (-ы) Клапаны регулирования и сброса давления Маслоизмерительный щуп Моторное масло Из всех компонентов системы смазки моторное масло является наиболее важным с учетом выполняемых им функций. Смазочное масло — это в первую очередь нефтяной продукт, обычно называемый минеральным маслом. Минеральные масла будут содержать множество различных молекул углеводородов, которые имеют разные размеры, формы и смазочные свойства. Это означает, что они будут работать и по-разному реагировать на нагрев, давление и другие рабочие факторы двигателя.Учитывая вариации потенциально различных характеристик и качества масла, Американский институт нефти (API) разработал спецификации, определяющие стандарты качества моторного масла. Спецификации API признают две различные классификации масел. Масла серии S разработаны в соответствии со стандартами характеристик систем искрового зажигания, а масла серии C соответствуют требованиям к характеристикам двигателей с воспламенением от сжатия. Эти стандарты API постепенно развивались с момента их появления в 1940-х годах, чтобы соответствовать достижениям в области технологии двигателей и требованиям производителей двигателей.Сегодняшние масла представляют собой высокоочищенный нефтепродукт с набором химикатов, называемых присадками, которые позволяют смазочному маслу соответствовать эксплуатационным требованиям двигателя.

3 Сервисный символ API Сервисный символ API обозначает стандарты качества масла, соответствующие спецификациям API. Моторные масла с обозначениями API должны быть сертифицированы после специализированных испытаний, чтобы определить, соответствуют ли они минимальным стандартам API. Масла, отвечающие минимальным критериям API, могут иметь служебный символ API.Символ пончика разделен на три части: верхняя половина обозначает стандарт качества масла. В центре указывается вязкость масла, которая является стандартом, установленным Обществом автомобильных инженеров (SAE). Вязкость — это мера текучести или толщины масла. Нижняя половина показывает, продемонстрировало ли масло энергосберегающие свойства в стандартном испытании по сравнению с эталонным маслом. Ожидается, что широкое использование энергосберегающих масел приведет к повышению экономии топлива в автопарке.Однако конкретный автомобиль или оператор не всегда может экономить топливо при использовании этих масел. Использование присадок, снижающих трение, таких как графит, дисульфид молибдена или других суспендированных материалов, обеспечивает повышение энергосбережения масел.

4 Знак сертификации API Знак сертификации API или звездообразный символ обозначает моторное масло, рекомендованное для конкретного применения, например, для дизельных или бензиновых двигателей. Масло соответствует требованиям для отображения символа звездообразования только в том случае, если оно соответствует самым актуальным требованиям минимальных стандартов производительности и лицензировано API.В настоящее время этот символ разрешается наносить на масла для дизельных двигателей, соответствующие стандарту API CI-4. CI-4 был разработан для 2002 модельного года для двигателей с системой рециркуляции выхлопных газов (EGR). Суффикс PLUS (CI-4PLUS) обозначает масло для дизельных двигателей с энергосберегающими свойствами. Еще одно изменение технических характеристик ожидается для дизелей 2007 модельного года. Предварительно обозначенное как PC-10, это масло 2007 года разработано для дизельных двигателей, работающих на дизельном топливе со сверхнизким содержанием серы (ULSD) и использующих устройства дополнительной обработки выхлопных газов, такие как адсорберы NOx и улавливатели твердых частиц с катализатором.. Глобальные стандарты масел Global DHD-1, представленные в 2001 году, представляют собой технические характеристики моторных масел, используемых в высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателях для тяжелых условий эксплуатации, разработанных с учетом требований к выхлопу 1998 года и более новых. Японские и европейские ассоциации производителей разработали спецификации для этого мирового масла. Ожидается, что DHD-2 будет применяться для двигателей 2005 модельного года. Вязкость масла Вязкость масла является критерием эффективности, определяемым сообществом автомобильных инженеров, а не API. До тех пор, пока в 1947 году не были впервые разработаны стандарты API, вязкость была единственным способом оценки масла.Термин «вязкость» относится к сопротивлению жидкости течению. Цифровое обозначение указывает, течет ли масло легко или медленно. Например, моторные масла с низкими значениями вязкости, такими как 0, 5 или 10, текут легче, чем вязкости 20, 30 или 50. Другими словами, чем выше значение, тем гуще вязкость. При нагревании масло становится более жидким, и его вязкость уменьшается. Точно так же масло густеет, и вязкость увеличивается при понижении его температуры. Вязкость масла, измеренная при 0F (-18C), обозначается буквой W, обозначающей суффикс, который является сокращенной формой для обозначения зимней вязкости.Масла, испытанные при 212F (100C), имеют вязкость при высоких температурах или летом, и марка вязкости не указана. Масла с одним номером называются односортными или однорядными. Масла с несколькими весами Вязкость масел с двумя номерами (например, 15w-40) измеряется как в горячих, так и в холодных условиях. Эти масла, называемые универсальными маслами или маслами с разной вязкостью, представляют собой смесь нескольких различных масел с разной вязкостью. Цифры показывают вязкость

5 информацию о характеристиках масла в широком диапазоне условий эксплуатации.Низкотемпературная вязкость (первое число, 15W в масле 15W-40) помогает предсказать, насколько хорошо двигатель может запускаться при низких температурах, когда сопротивление проворачиванию велико из-за густого масла. Как правило, меньшее число означает, что двигатель легче запускается в холодную погоду. Кроме того, низкотемпературное или зимнее число указывает, насколько хорошо масло будет течь для смазки критически важных деталей двигателя при низких температурах. Высокотемпературная вязкость (второе число, 40 в масле 15W-40) дает информацию о толщине или массе масла для обеспечения хороших смазочных и несущих характеристик при нормальных рабочих температурах двигателя.Основное преимущество всесезонных масел — улучшенные характеристики холодного пуска при меньшем сопротивлении двигателя. Изменение вязкости и присадка, улучшающая вязкость. Если посмотреть на значения вязкости всесезонного масла, например 15w-40, кажется, что масло гуще в горячем состоянии и тоньше в холодном. Тем не менее, этот сорт масла все еще гуще в холодном состоянии, чем в горячем, потому что холодная гиря 15w все еще гуще, чем горячая 40 гиря. Однако в масел с несколькими весами встроена еще одна функция для контроля изменения вязкости. Поскольку масло состоит из множества молекул углеводородов, некоторые из которых легкие и тонкие, а другие — густые и похожие на смолу, изменение вязкости с температурой может происходить более резко с некоторыми маслами по сравнению с другими.Чтобы измерить это изменение, индекс вязкости (VI) масла относится к изменению вязкости масла с температурой. Масло с высоким индексом вязкости изменит вязкость быстрее, чем масло с низким индексом вязкости. Нежелательно использовать масло с высоким индексом вязкости, так как оно будет слишком сильно загустевать и разжижаться под воздействием температуры, что приведет к неравномерной смазке. Чтобы контролировать вязкость смазочного масла, в масло добавляется еще один ингредиент, называемый улучшителем индекса вязкости. Повыситель вязкости — это специальный углеводородный полимер или, проще говоря, цепочка атомов.Уникальное свойство молекулы полимера VI заключается в том, что в холодном состоянии она свертывается в шарообразную форму. При нагревании молекула полимера вытягивается в длинный стержень. При добавлении к маслу VI будет противодействовать тенденции масла к разжижению в горячем состоянии и к загустению в холодном состоянии. Другими словами, присадка, улучшающая индекс вязкости, заставляет масло густеть в горячем состоянии и разжижаться в холодном состоянии. Это также помогает объяснить, почему многовесовое масло в холодном состоянии имеет более низкий класс вязкости, чем в горячем. Со временем добавки VI изнашиваются, поскольку полимерные цепи разрываются при сдвиге.Можно заметить, что некоторые двигатели начнут использовать больше масла на расстоянии примерно 15 000 миль (24 140 км / сек). Повышенный расход масла происходит из-за разжижения масла, вызванного сдвигом и износом присадки, улучшающей вязкость.

6 Синтетические масла Смазочные материалы на синтетической основе используются в авиационных и специальных двигателях с конца 1970-х годов. Большинство смазочных масел, называемых синтетическими, по крайней мере частично, получают из минерального масла. Из четырех основных классов базовых компонентов синтетических масел два на 100 процентов основаны на нефти, один примерно на 75 процентов получен из нефтяной основы, а четвертый использует молекулы нефти в составе от десяти до тридцати процентов своего состава.Различия между традиционными и синтетическими смазочными маслами заключаются в добавках и процессе очистки, используемых для выбора молекулярного состава масла. При очистке обычного моторного масла молекулярная структура масла не изменяется. Однако для синтетических масел молекулы масла тщательно отбираются и превращаются в полимеры. Эти молекулы могут происходить из различных источников, кроме нефти. Смазочные характеристики можно регулировать, изменяя состав этих цепочек молекул.Как правило, молекулы выбираются так, чтобы масло было более скользким или с меньшим коэффициентом трения. Химические присадки смешиваются с базовым синтетическим маслом, аналогично процессу производства обычных масел. Однако синтетические масла обычно содержат больше присадок, чем обычные масла. Стандартов API или SAE для определения того, что такое синтетическое масло, еще не существует, но они должны соответствовать минимальным критериям API и SAE, если на них есть символы API. Преимущества Производители заявляют о следующих преимуществах синтетических масел: Улучшенная вязкость при низких температурах.Обычные масла, как правило, содержат молекулы парафина, которые загущают масло при более низких температурах. Например, обычное синтетическое масло 15W-40 остается жидким при -50 ° C

7 Улучшенные характеристики при высоких температурах. Синтетические масла содержат небольшое количество легких или тонких углеводородных молекул, которые имеют тенденцию к испарению при высоких температурах. Стойкость к химическому разрушению, окислению, закоксовыванию и образованию отложений. Сниженный расход масла за счет меньшего испарения и устойчивости к образованию отложений.Меньше химических примесей Сниженное трение и износ двигателя за счет более низкого коэффициента трения. Уменьшение расхода топлива за счет лучшей смазки двигателя. Увеличенные интервалы между заменами масла из-за более высокой устойчивости к окислению. Недостатки синтетических масел. Главный недостаток синтетических масел состоит в том, что они стоят значительно дороже минеральных масел. Однако производители синтетического масла полагают, что эта проблема компенсируется длительным сроком службы и улучшенными характеристиками. Еще одна проблема с синтетическими материалами заключается в том, что они более жидкие, поэтому с большей вероятностью будут протекать или просачиваться через изношенные уплотнения и терять прокладки.Это объясняет, почему наблюдается, что при переходе на синтетическое масло после использования обычных моторных масел наблюдается больше утечек моторного масла. Лучшее применение синтетики — в экстремальных условиях эксплуатации, таких как жара и холод. Оборудование с высокой начальной стоимостью и длительным сроком службы шасси, такое как сельхозтехника и внедорожная техника, также может выиграть от увеличенного срока службы двигателя, который может быть результатом использования синтетических материалов. Другими словами, синтетика лучше защитит инвестиции в размере 100 тысяч долларов и более в течение 20- и 30-летнего срока службы оборудования.Другое выгодное применение синтетических масел, вероятно, будет актуально только в высокопроизводительных приложениях, таких как автоспорт и авиация, или для общей смазки в экстремальных условиях. Факторы, ограничивающие срок службы моторного масла Современная технология дизельных двигателей требует, чтобы смазочные масла соответствовали различным условиям эксплуатации и обеспечивали длительные интервалы обслуживания. Чтобы понять, какие присадки необходимы для обеспечения приемлемого срока службы, и когда следует менять масло, полезно рассмотреть основные факторы, которые могут ограничить срок службы масла.Процент твердых веществ. Процент твердых частиц относится к общему количеству частиц, взвешенных в масле. Сажа, грязь и окисленное масло обычно являются основными твердыми частицами масла. Процент твердых частиц становится ограничивающим фактором срока службы масла, когда частицы мешают

8 смазывающим свойствам масла. Производители двигателей предлагают замену масла для удаления растворенных твердых частиц, прежде чем они поднимутся выше 5% по весу.Однако улучшение снижения износа лучше всего достигается, если содержание твердых частиц остается ниже 2%. В масло добавляются детергенты, чтобы предотвратить слипание твердых частиц и образование вредных отложений внутри двигателя. Как и в случае с очистителем для рук, эти моющие средства окружают частицы и задерживают их в масле до тех пор, пока оно не будет слито или фильтр не удалит частицы. Масло с высоким содержанием моющего средства через короткое время может стать грязным. Точно так же, как мыло для мытья посуды очищает посуду и удерживает грязь в воде, так и масляные моющие добавки удерживают твердые частицы во взвешенном состоянии.В масло также добавляются химические диспергаторы с детергентом, чтобы удерживать эти частицы во взвешенном состоянии в масле, чтобы избежать комкования, закупоривания и образования отложений в каналах двигателя. Поскольку сажа, образовавшаяся при сгорании, будет прилипать к стенкам камеры сгорания и царапать масляный поддон поршневыми кольцами, на двигателях, оснащенных системой рециркуляции отработавших газов, требуются масла с высоким содержанием моющих и диспергирующих веществ, чтобы удерживать больше сажи, образующейся в результате использования системы рециркуляции отработавших газов и задержки впрыска. Лучшая фильтрация масла удалит больше твердых частиц.

9 Синтетические масла требуют интервалов замены, как и обычные масла, если процентное содержание твердых частиц является ограничивающим фактором для срока службы моторного масла.Сера и кислоты продуктов сгорания. Серные кислоты присутствуют в моторном масле, потому что в дизельном топливе есть сера, а также коррозионные кислоты, образующиеся при использовании рециркулирующих выхлопных газов в цилиндрах. Поскольку сера соединяется с водой, образующейся при сгорании, в масле образуются высококоррозионные кислоты. Чтобы противодействовать этому состоянию, производители масел добавляют в масло щелочи или щелочные вещества, чтобы нейтрализовать действие серной кислоты. Это свойство отличает масла, используемые в двигателях с искровым зажиганием, от двигателей с воспламенением от сжатия.Общее щелочное число (TBN) является мерой кислотонейтрализующей способности моторных масел. Дизельные двигатели будут использовать TBN от 6 до 10 баллов. Когда TBN ниже половины его нового значения, моторное масло следует заменить. Окисленное масло Масло окисляется при контакте с воздухом, и кислород присоединяется к маслу. Обычные масла обычно становятся коричневыми при сильном окислении. Этот процесс происходит быстрее при высоких температурах. Проблема окисления заключается в том, что масло теряет некоторые из своих смазывающих свойств, поскольку оно окисляется, что вызывает ускоренный износ двигателя.Синтетические масла имеют преимущество, поскольку синтетические масла не окисляются так быстро, как обычные масла. Это означает, что если окисление масла из-за высоких рабочих температур двигателя является ограничивающим фактором срока службы смазочного масла, использование синтетического масла может увеличить интервал замены масла. Другие ограничивающие факторы Проблемы с двигателем, такие как протечки уплотнительного кольца гильзы и прокладки головки, приводящие к попаданию охлаждающей жидкости в масло, требуют замены масла после ремонта. Неисправный воздушный фильтр, который допускает попадание грязи в двигатель, утечку топлива в масло, неправильное топливо (т.е.е. загрязнение бензином дизельного топлива) вода в масле или механический отказ, приводящий к внутреннему мусору — все это обстоятельства, требующие замены масла после ремонта двигателя. Многие двигатели испытали катастрофические отказы после кажущегося незначительного ремонта вскоре после возвращения в эксплуатацию, когда масло не было заменено. Масло, которое стало молочно-белым или серым, обычно имеет утечку охлаждающей жидкости. Незначительные внутренние утечки охлаждающей жидкости обнаружить нелегко, и для анализа необходимо взять пробу масла.Утечки обычного антифриза будут обнаружены при анализе масла как имеющие высокий уровень силикатов в масле. Загрязнение масла топливом часто можно обнаружить, просто почувствовав запах топлива в масле или выполнив анализ масла. Масляный поддон Масляный поддон предназначен для хранения достаточного количества масла для системы смазки. В то время как в масляном поддоне имеется более чем достаточно масла для удовлетворения требований к смазке двигателя, избыточное масло необходимо для распределения загрязняющих веществ и компенсации расхода масла.Расположение масляного поддона обеспечивает некоторое охлаждение моторного масла, которое обычно имеет температуру выше рабочей температуры охлаждающей жидкости.

10 Картер — это самая глубокая часть масляного поддона, в которой находится всасывающая трубка масляного насоса. В зависимости от конфигурации шасси поддон может располагаться в задней, передней или средней части двигателя, чтобы обеспечить подвеску зазоров между элементами рамы. В масляный поддон также может быть встроена пластина для защиты от ветра.Поддоны ветрового стекла отделяют картер от резервуара масляного поддона, чтобы предотвратить взбивание коленчатым валом моторного масла, хранящегося в поддоне. Основное преимущество лотка заключается в том, что он увеличивает экономию топлива на два или три процента. Кроме того, поддон предотвращает возникновение жалоб на управляемость, таких как удары двигателя и спотыкание при прохождении поворотов или торможение, когда масло может выливаться в картер. Вверху: поддон ветрового двигателя. Масляные насосы. Масляные насосы используются для повышения давления в системе смазки дизельного двигателя.Насосы поршневого типа, обычно закрытые шестеренчатые или героторные. Смазка подается под давлением к движущимся частям через просверленные каналы в двигателе, называемые масляными галереями. Большинство движущихся частей снабжены маслом под давлением для смазки. Тем не менее, стенки цилиндров смазываются разбрызгиванием из масляных подшипников двигателя. Масло всасывается в насос через всасывающую трубку и сетку, расположенную в поддоне картера. При замене масляных насосов их следует заправить, чтобы сократить время, необходимое для создания давления моторного масла.Износ масляного насоса часто оценивают путем измерения зазоров между шестернями или корпусами насоса с помощью щупов. Маслоохладители Маслоохладители — это теплообменники, используемые для отвода избыточного тепла от моторного масла. Практически во всех дизельных двигателях используются маслоохладители, так как охлаждение поршней и других внутренних деталей двигателя осуществляется с использованием смазочного масла. Моторное масло может легко перегреться, поглощая тепло от внутренних частей и турбокомпрессоров. Охлаждение поршня смазочным маслом — это точка, в которой моторное масло нагревается.Форсунки или просверленные проходы в шатунах направляют масло к нижней стороне днища поршня, чтобы предотвратить тепловое повреждение днища поршня и заедание кольца. Масло в двигателе никогда не должно превышать 250F (139C). Многие электронные двигатели используют датчики температуры масла для выключения или снижения мощности двигателя, если температура масла превышает F (C). Нормальная температура моторного масла обычно поддерживается на 30-40F (16-22C) выше температуры охлаждающей жидкости. двигатель, работающий между F, будет иметь температуру масла 220 F 245 F (C).

12 Часто охладитель имеет впускное отверстие с термостатическим регулированием, которое не позволяет маслу проходить через него, пока двигатель не прогреется до рабочей температуры. Это помогает ускорить нагревание масла. Охладитель также может быть оборудован предохранительным клапаном, позволяющим маслу проходить в обход охладителя, если он забивается. Перепускной клапан откроется, если в охладителе произойдет значительное падение давления. Охлаждающая жидкость двигателя отводит тепло от маслоохладителя.Чаще всего используются маслоохладители пластинчатого и трубчатого типа. Неисправные охладители или плохое обслуживание системы охлаждения могут привести к коррозии охладителя и попаданию масла в охлаждающую жидкость двигателя. Охладитель с подозрением на протечку можно снять с двигателя и надавить воздухом для проверки на утечки. Клапан вязкости масла Некоторые двигатели могут быть оснащены клапаном вязкости, который позволяет маслу обходить маслоохладитель, если давление масла слишком высокое, независимо от температуры масла. Идея клапана заключается в том, что холод и высокая вязкость вызывают более высокое давление в системе смазки.Повышенное давление масла толкает пружину клапана, открывая байпасный канал, позволяя маслу проходить мимо охладителя. Когда температура масла повышается, а вязкость падает, давление масла одновременно падает. Это позволяет пружине перепускного клапана закрыться, заставляя больше масла проходить через охладитель. В результате температура моторного масла повышается, а вязкость падает. Клапаны регулирования и сброса давления Поскольку масляный насос может производить больший поток масла, чем может использовать двигатель, для регулирования давления масла используется клапан регулирования давления масла.Слишком высокое давление масла может вызвать повреждение прокладок на навинчиваемом масляном фильтре и раздутие масляного фильтра до состояния тыквы. Чрезмерно высокое давление масла также может привести к эрозии подшипников двигателя. Поддержание давления масла в диапазоне от 20 до 40 фунтов на квадратный дюйм, когда моторное масло теплое, может снизить паразитные потери мощности, вызванные регулированием более высокого давления масла. Клапан регулировки давления масла обычно расположен в главном масляном канале или на выходе масляного насоса. Использование обычного подпружиненного перепускного клапана позволяет контролировать максимальное давление масла с помощью клапана.Когда давление масла достигает значения, равного напряжению пружины клапана регулирования давления, давление пружины преодолевается давлением масла, переводя золотниковый клапан в положение байпаса. Масло будет возвращаться в поддон в количестве, пропорциональном избыточному объему, производимому масляным насосом. Пока зазоры между подшипниками двигателя и другими компонентами, использующими масло, остаются близкими, соответствующее давление масла поддерживается масляным насосом и клапаном регулирования давления. Если двигатель имеет чрезмерный износ или внутренние утечки масла, давление масла упадет.В случае, если клапан регулирования давления не может сбросить давление масла достаточно быстро, например, когда масло холодное и густое, или регулятор не работает должным образом, клапан сброса давления подключается последовательно с регулятором давления. Этот клапан обычно открывается при давлении 100 фунтов на квадратный дюйм и возвращает масло в поддон.

13 Вверху: Системы смазки моторным маслом должны иметь как минимум клапан регулирования давления и клапан сброса высокого давления. Внизу: Двигатели с термостатическим байпасом маслоохладителей позволяют маслу обходить охладитель, пока масло не нагреется.Это улучшает скорость прогрева масла и эффективность двигателя (сводит к минимуму сопротивление и отрицательные эффекты высокой вязкости масла).

14

15 Перепускной клапан масляного фильтра Перепускной клапан масляного фильтра часто находится в коллекторе масляного фильтра многих двигателей, что позволяет маслу под давлением обходить забитый фильтр. Он работает по принципу перепада давления. Обычно, когда используется новый масляный фильтр, на фильтрующем материале возникает очень небольшой перепад давления.При увеличении загрязнения фильтр становится ограничивающим и происходит падение давления на фильтре. Когда падение давления превышает обычно 3 фунта на квадратный дюйм, открывается перепускной клапан, позволяя нефильтрованному маслу проходить через главный масляный канал. Перепускной клапан фильтра работает в дополнение к обычному перепускному клапану, встроенному в большинство масляных фильтров. Вверху: полнопоточная система смазки с перепускным клапаном, расположенным внутри (неотъемлемой части) масляного фильтра.

16 Смазочные системы Клапаны типовая система смазки

17 Масляные фильтры Целью фильтрации смазочного масла является удаление загрязнений.Загрязнение масла может вызвать абразивный износ компонентов двигателя, если его не контролировать. Сажа, шлам и грязь являются наиболее распространенными загрязнителями, удаляемыми системой фильтрации. Выбор емкости фильтра и типа фильтрующего материала определяется желаемой степенью чистоты смазочного масла. Фильтрующий материал Выбор фильтрующего материала, используемого внутри масляного фильтра, зависит от ряда переменных, таких как эффективность удаления частиц, способность удерживания загрязнений, сопротивление потоку через фильтр и соответствующий перепад давления.Производителям фильтров доступно от 50 до 75 различных классов материалов, предназначенных для фильтрации масла. Среды, используемые для фильтрации воздуха, охлаждающей жидкости и масла, не могут быть взаимозаменяемыми. Типы материалов варьируются от сетчатых, таких как сита, до глубинных фильтров с использованием ниток или рубленой бумаги до 100% натуральной целлюлозы и 100% синтетических микроволокон. Когда необходимо удалить только крупные частицы, используется целлюлозный или бумажный носитель. Чтобы удалить все более мелкие частицы, тип среды меняется от сложной целлюлозы к смешанной среде, в которой целлюлоза и материалы из микроволокна смешиваются вместе.Целлюлоза или бумага обеспечивают фильтрацию до микрон. Стекловолокно или микростекло обеспечат наиболее эффективную фильтрацию с наименьшими ограничениями, но обычно являются наиболее дорогими в производстве. Фильтрация через микростекло позволяет удалять частицы размером до 2-5 микрон.

18 Гофрированные фильтры обеспечивают большую поверхность для удержания загрязнений. Однако слишком большое количество складок может помешать течению масла, поскольку между складками недостаточно масла.Обратный клапан с защитой от слива. Многие фильтры картриджного типа имеют клапан с защитой от черного потока, встроенный в элемент фильтра. Предназначение противодренажного обратного клапана — предотвратить возврат масла из двигателя в картер при остановке двигателя. Это позволяет мгновенно повышать давление масла и подавать масло в двигатель после запуска. Этот клапан обычно состоит из одностороннего клапана потока в центральной трубке фильтра. Многие обратные сливные клапаны изготовлены из нитрильного каучука. Однако диафрагмы из нитрильного каучука становятся жесткими при сильном морозе и могут не обеспечивать герметичность в этих условиях.Силиконовые резиновые уплотнения или стальные клапаны не подвержены этой проблеме. Вверху: задняя крышка с защитой от слива. Внешний край красной мембраны плотно прилегает к верхней части фильтра. Он вытесняется давлением масла, когда двигатель запускается, и масло поступает через небольшие отверстия. Перепускной клапан фильтра. Перепускной клапан — это функция, встроенная в фильтр, позволяющая маслу проходить с грязной стороны фильтра на чистую при наличии сопротивления или ограничения. чрезмерно через фильтр. Это предотвращает масляное голодание двигателя в случае засорения фильтра.В простейшей конструкции используется подпружиненный фильтрующий элемент, который заставляет пружину, расположенную под элементом, сжиматься, если перепад давления масла на фильтрующем элементе становится слишком высоким. Такая конструкция позволяет маслу проходить через внешнюю грязную сторону фильтра прямо к центральной фильтруемой стороне элемента, не проходя через фильтрующую среду.

19 Системы фильтрации Практически во всех системах смазки дизельных двигателей используется полнопоточная смазка.Это означает, что любое масло, попавшее в масляные фильтры, прошло через масляный фильтр. Некоторые системы смазки в тяжелых дизельных двигателях будут иметь дополнительную, частичную или байпасную систему смазки, которая фильтрует масло через байпасный фильтр и возвращает отфильтрованное масло в поддон. Масло, проходящее через фильтр, фактически не достигает движущихся частей двигателя. Эта система не похожа на очень старые системы байпаса фильтрации, которые позволяли некоторому количеству нефильтрованного масла регулярно смазывать движущиеся части двигателя.Вверху: фильтр LF-3000 обеспечивает как полнопоточную (30 микрон), так и байпасную фильтрацию (10 микрон). Байпас управляется отверстием в центре корпуса фильтра.

20 Типы масляных фильтров Накручиваемые масляные фильтры, представленные в 1950-х годах, упростили замену масла и сделали ее менее грязной. Однако с конца 1980-х годов европейские, а теперь и североамериканские производители двигателей возвращаются к фильтрам картриджного типа, поскольку использование навинчиваемых фильтров вызвало ряд проблем.Одна из проблем — наличие в моторном отсеке места для фильтров. Поскольку место в моторном отсеке современного автомобиля ограничено, масляный фильтр может быть очень сложно найти и заменить. Корпус картриджного фильтра нового типа обычно удобно расположен наверху или сбоку в моторном отсеке, что делает доступным из-под капота без необходимости поднимать автомобиль. Корпуса фильтров картриджного типа обычно конструируются с навинчивающейся крышкой и одной уплотнительной прокладкой.При открытии кожухи вентилируются, и масло вытекает из фильтра обратно в поддон через отдельную систему слива. Таким образом сводятся к минимуму грязные разливы, связанные со съемными фильтрами.

21 Еще одним преимуществом фильтра патронного типа является меньшая стоимость патронного фильтра, чем навинчиваемого. Сообщается, что почти 80% затрат на установку фильтра приходится на стальную канистру и клапаны. При использовании картриджного фильтра во время обслуживания фильтра заменяются только гофрированный материал и прокладка.Это не только снижает стоимость, но и исключает ненужные траты естественного восстановления. Производители оригинального оборудования могут лучше устанавливать стандартные размеры картриджей масляных фильтров, тем самым устраняя количество различных картриджей, необходимых для обслуживания конкретной марки автомобиля или двигателя. Самая важная причина перехода от навинчиваемых фильтров к картриджным — это проблемы утилизации навинчиваемых фильтров. Утилизация фильтрующего элемента с наименьшим количеством масла не только экологически безопасна, но и сейчас требуется по закону во многих юрисдикциях Северной Америки.Стоимость утилизации картриджного фильтра намного меньше, чем у навинчиваемого фильтра, который требует специальных процедур обращения, которые должны быть освобождены от правил EPA в отношении опасных отходов. это: проколота через куполообразный конец или обратный дренажный клапан и дренаж горячим способом. (Обратный дренажный клапан обычно предотвращает вытекание осадка из фильтра). Горячий дренаж и измельчение. Горячий дренаж и демонтаж. Горячий дренаж с использованием эквивалентного метода удаления отработанного масла. Горячий дренаж определяется как слив масляного фильтра при рабочей температуре двигателя или около нее.Это означает, что фильтр снимается с двигателя, пока он еще теплый, затем протыкается или разбивается и осушается. Большая часть масла удаляется из фильтра во время горячего слива. EPA также рекомендует горячий слив в течение как минимум 12 часов. (Помните, что горячее моторное масло может ошпариться, и при замене масла необходимо соблюдать особую осторожность, чтобы предотвратить травмы.) Датчик качества моторного масла Теперь доступны датчики для измерения состояния смазочного масла и определения правильного интервала замены масла. Такой датчик также помогает предупредить оператора, когда качество масла выходит за рамки установленных параметров, что может быть связано либо с истечением срока службы масла, либо с признаком неисправности двигателя.Кроме того, графики интервалов замены масла могут быть увеличены, что помогает снизить негативное воздействие на окружающую среду отработанного масла и утилизации масляного фильтра. Один такой датчик, сделанный Delphi, обеспечивает определение состояния масла в режиме реального времени на двигателе для точного измерения сажи, которая поглощает присадки к маслу и способствует износу двигателя. Датчик работает как конденсатор переменной емкости, в котором в качестве диэлектрического элемента используется масло. Измеряя проводимость переменного тока через датчик на частотах от 2 до 5 МГц, датчик оценивает диэлектрическую прочность масла.Эта переменная будет меняться пропорционально качеству масла. Пороговые уровни качества масла можно настроить для измерения загрязнения масла в соответствии с индивидуальными требованиями заказчика.

22 Обслуживание системы смазки Интервал замены масла Интервалы замены масла зависят от условий эксплуатации двигателя и количества потребляемого топлива. Как правило, каждые 45 галлонов топлива, потребляемого дизельным двигателем, производит достаточно загрязняющих веществ, чтобы израсходовать одну кварту масла.Если количество масла в масляном поддоне умножается на количество сожженных баррелей топлива (45 галлонов), рассчитывается рекомендуемый интервал замены масла. Увеличенные интервалы обслуживания могут быть достигнуты при использовании смазочного масла и фильтров хорошего качества, которые сводят к минимуму влияние факторов, ограничивающих срок службы масла, таких как содержание сажи в масле, окисление, образование кислоты и другие факторы. Эксплуатация двигателя в режиме остановки и запуска, при большой нагрузке, в холодную погоду, с увеличенным холостым ходом и т. Д. Представляет собой тяжелые условия эксплуатации, которые сокращают интервалы замены масла.Лучшая практика для увеличения интервалов замены масла — это использовать анализ проб моторного масла для определения уровней твердых частиц, общего щелочного числа и пределов окисления масла. Низкое и высокое давление масла Работа клапанов и масляного насоса оценивается с помощью манометра в главном масляном канале. Жалобы на низкое давление масла следует проверять, когда двигатель прогрет до рабочей температуры. Давление масла на холостом ходу и высокое давление масла на холостом ходу можно сравнить со спецификациями производителя. (См. Блок-схемы для диагностики низкого давления масла) Высокий расход масла Жалобы на высокий расход масла необходимо подтверждать фактическим измерением масла, использованного на заданном расстоянии.Обычно техник, диагностирующий жалобу, добавляет масло в двигатель, а не клиент, чтобы обеспечить точный учет расхода масла. (См. Блок-схемы для анализа высокого расхода масла).

23 Масло в системе охлаждения может быть результатом перфорирования / коррозии маслоохладителя. Ниже испытания и масляный радиатор на утечки.

24

25

26 Приложение: Классификация службы API Категория Статус Служба CI-4 CH-4 Текущий ток Введен 5 сентября 2005 года для высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателей, чтобы соответствовать стандартам выбросов выхлопных газов 2004 года, внедренным в маслах CI-4 разработаны для обеспечения долговечности двигателя при использовании системы рециркуляции выхлопных газов (EGR) и предназначены для использования с дизельным топливом с содержанием серы до 0.5% вес. Может использоваться вместо масел CD, CE, CF-4, CG-4 и CH-4. Представлено в Для высокоскоростных четырехтактных двигателей, разработанных в соответствии со стандартами выбросов выхлопных газов 1998 года. Масла CH-4 специально разработаны для использования с дизельным топливом с содержанием серы до 0,5% по весу. Может использоваться вместо масел CD, CE, CF-4 и CG-4. CG-4, применяемый в настоящее время для тяжелых режимов работы, высокоскоростных четырехтактных двигателей, использующих топливо с содержанием серы менее 0,5%.

27 CF-4 CF-2 CF CE Текущее значение Текущее состояние Устаревшие масла CG-4 требуются для двигателей, отвечающих стандартам выбросов 1994 года.Может использоваться вместо CD, CE и CF-4. Для высокоскоростных, четырехтактных двигателей без наддува и двигателей с турбонаддувом. Может использоваться вместо масел CD и CE. Используется в двухтактных двигателях, работающих в тяжелых условиях. Может использоваться вместо масел CD-II. Используется для внедорожных, дизельных двигателей с косвенным впрыском и других дизельных двигателей, в том числе работающих на топливе с содержанием серы более 0,5%. Может использоваться вместо масел для компакт-дисков. Введено в Для высокоскоростных четырехтактных двигателей без наддува и двигателей с турбонаддувом.Может использоваться вместо масел CC и CD.

Смазка двигателя | Статья о смазке двигателя в Free Dictionary

Смазка двигателя

В двигателе внутреннего сгорания — система для обеспечения непрерывной подачи масла между движущимися поверхностями во время работы двигателя. Эта вязкая пленка, известная как смазка, смазывает и охлаждает компоненты силовой передачи, удаляя при этом загрязнения, нейтрализуя химически активные продукты сгорания, передавая силы и демпфируя колебания. См. Двигатель внутреннего сгорания, Смазка

Автомобильные двигатели обычно смазываются маслами на нефтяной основе, которые содержат химические добавки для улучшения их естественных свойств. Синтетические масла используются в газовых турбинах и могут использоваться в других двигателях. Вероятно, наиболее важным свойством масла является абсолютная вязкость, которая является мерой силы, необходимой для перемещения одного слоя масляной пленки по другому. При слишком низкой вязкости между деталями не образуется защитная масляная пленка.При высокой вязкости требуется слишком большая мощность для срезания масляной пленки, и поток масла через двигатель замедляется. Вязкость имеет тенденцию к снижению с повышением температуры. Индекс вязкости (VI) — это число, указывающее на устойчивость масла к изменениям вязкости в зависимости от температуры. Чем меньше изменение вязкости с температурой, тем выше индекс вязкости масла.

Малые двухтактные двигатели могут потребовать предварительного смешивания смазочного масла с топливом, поступающим в двигатель, или масло может впрыскиваться в поступающую воздушно-топливную смесь.Это известно как система смазки с полным отсутствием потерь, поскольку масло расходуется во время работы двигателя.

Большинство автомобильных двигателей имеют систему смазки под давлением или под давлением в сочетании со смазкой разбрызгиванием и смазкой масляным туманом. Система смазки подает чистое масло, охлажденное до нужной вязкости, в критические точки двигателя, где движение деталей создает гидродинамические масляные пленки, разделяющие и поддерживающие различные трущиеся поверхности.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.