Система gdi: 403 — Доступ запрещён – Система непосредственного впрыска топлива GDI: принцип работы

Для того, чтобы понять, как функционирует автомобильная система с технологией непосредственного впрыска топлива (GDI), необходимо знать ее конструкторские особенности, из каких элементов она состоит, а также какие функции и задачи выполняет в силовой установке транспортного средства. Данные вопросы мы и обсудим в нашем рассказе, чтобы получить исчерпывающее представление о принципе работы автомобильной топливной системы с непосредственным впрыском. Кроме того, рассмотрим часто задаваемый вопрос многими автовладельцами: «Чем отличается система с непосредственным впрыском топлива GDI от классических топливных технологий?».

 Что такое система впрыска FSI. Особенности и принцип работы

 Что такое топливный насос. Функции и принцип работы

1. Понятие, особенности и принцип работы системы впрыска топлива GDI 

Если погрузится в история двигателестроения, то идея постройки силовой установки с прямым впрыском топлива в рабочую область цилиндров появилась еще в конце 80-х годов 20 века, однако массовый вариант GDI впервые был представлен публике только в середине 90-х годов, все того же века. Двигатели с технологией прямого впрыска, как правило, чаще всего встречаются на автомобилях марки Митсубиши, которая в какой то степени стала первопроходцем в этом направлении. Самой первой моделью на планете с таким мотором стала модель Митсубиши Галант 1996 модельного года, которая получила на то время атмосферную бензиновую силовую установку с объемом в 1.8 литра.

Отличительной особенностью силовых установок с технологией прямого впрыска топлива GDI является наличие 2-ух насосов в топливной системы:

— топливный насос высокого давления или ТНВД с механическим приводом от двигателя.

— силовые установки для потребления на внутреннем рынке;

— силовые установки для экспорта в зарубежные страны.

— Режим сверх бедной топливно-воздушной смеси: предполагает функционирование двигателя на смеси, которая имеет соотношение в диапазоне от 37 к 1 до 43 к 1, следовательно показатели означают количество воздуха к объему топлива. Такой режим работы поддерживается электронным блоком управления двигателем на умеренных скоростях до 125 километров в час, с учетом плавного разгона силовой установки, то есть без резких нажатий на педаль газа водителем. В этом режиме, система прямого впрыска топлива обеспечивает максимальный крутящий момент мотора. В процессе работы форсунки впрыскивают топливо в тот момент, когда поршень находится на такте сжатия и при этом еще не дошел до верхней мертвой точки двигателя. Подача горючего инжектором в данном случае осуществляется, как однородная струя и после которой образуется завихрение потока по часовой стрелке для оптимального смешивания с воздухом в камере цилиндра.

Кроме вышеописанных нюансов двигателей с системой впрыска GDI, их отличительной чертой еще является иная работа во время холостого хода и прогревания автомобиля. Электронный блок управления двигателем динамично производит изменение режимов сверх бедной топливно-воздушной смеси и стехиометрического режима во время работы силовой установки на холостых оборотах, при этом условно продувая цилиндры. 

Особенностью повышения холостых оборотов мотора в момент до 900-1000 оборотов в минуту является плавный переход между вышеописанными режимами. Такая смена режимов функционирования системы впрыска GDI в оптимальном варианте должна происходить в среднем 1 раз в 4 минуты. Справочно заметим, что все режимы переключаются под управлением электронного блока. Что касается комфорта водителя при смене режимов и изменений в работе силовой установки, то они почти не ощущаются.  

2. Режимы функционирования силовой установки с топливной системой впрыска GDI

По своей конструкции двигатель с системой впрыска GDI почти ничем не отличается от бензинового и дизельного мотора. Справочно отметим, что в такой силовой установке, в каждом цилиндре имеется свеча зажигания и форсунка, а топливо направляется в камеры сгорания цилиндров насосом высокого давления (ТНВД) под давлением в 5 МегаПаскаль. Форсунки при этом обеспечивают 2 разных режима впрыскивания топлива.

Видео обзор: «Что такое система впрыска GDI. Особенности и принцип работы»

В заключении отметим, что в целях профилактики на силовых установках с системой впрыска GDI рекомендуется производить регламентную замену свечей зажигания каждые 15-30 тысяч километров пробега, а также примерно 1 раз в 30 тысяч километров пробега делать очистку впускного коллектора от нагара и сажи на его стенках. Кроме того, периодически необходимо диагностировать состояние инжекторов, проверять качество распыления топлива и делать прочистку форсунок. Благодаря созданию двигателей с системой прямого впрыска GDI инженерам удалось поднять степень сжатия мотора до 12 пунктов в соотношение воздуха к топливу в смеси и при этом силовая установка без проблем способна работать на не обогащенной или бедной смеси. По сравнению с классическим бензиновым двигателем, моторы с GDI расходуют примерно на 9 процентов меньше топлива, выдают на 11 процентов больше мощности и в среднем на 25 процентов меньше вырабатывают отработанных газов.

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ. 
ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ.

Система усовершенствованного прямого впрыска бензина GDI (Mitsubishi)

Инновационная технология двигателестроения в течение многих лет была приоритетом развита компании Mitsubishi Motors. В частности, компания Mitsubishi стремилась повысить эффективность двигателей в стремлении удовлетворить растущие требования со стороны экологии, как-то уменьшение расхода топлива и сокращение эмиссии СО2, чтобы ограничить отрицательное действие парникового эффекта.

Mitsubishi приложила существенные усилия к развитию двигателя с прямым впрыском бензина. В течение многих лет автомобильные инженеры полагали, что этот тип двигателя имеет самый большой потенциал для оптимизации подачи топлива и сгорания, что, в свою очередь, может обеспечить лучшее качество работы и снизить потребление топлива. Однако до сих пор никто не спроектировал удачный двигатель с прямым впрыском топлива в цилиндр (Gasoline Direct Injection — GDI), пригодный для массового производства. Разработанный в компании Mitsubishi двигатель типа GDI (усовершенствованного прямого впрыска бензина) — это реализация мечты инженера.

Для подачи топлива обычные двигатели используют систему впрыска топлива, которая заменила систему карбюрации. Система MPI, или система многоточечного впрыска, где топливо подводится к каждому устройству ввода, является в настоящее время одной из наиболее широко используемых систем. Однако даже в двигателях MPI имеются ограничения на условия подачи топлива и управление сгоранием, потому что топливо смешивается с воздухом перед введением в цилиндр. Mitsubishi намеревалась раздвинуть эти пределы, разрабатывая двигатель, где бензин вводится непосредственно в цилиндр, аналогично дизельному двигателю, и, кроме того, моментом впрыска управляют в точном соответствии с условиями нагрузки. Двигатель GDI достиг следующих выдающихся показателей:

• чрезвычайно точный контроль порции топлива в результате сгорания ультрабедных смесей топливная, эффективность превышает эффективность дизельных двигателей
• очень эффективный впрыск и уникально высокая степень сжатия обеспечивают данному двигателю GDI высокую эффективность и отличную приемистость, которые превосходят таковые для обычных двигателей MPI

Технология, реализованная Mitsubishi для двигателя GDI, является краеугольным камнем для следующего поколения высокоэффективных двигателей. Очевидно, эта технология будет развиваться и далее.

На рисунке показано развитие системы подачи топлива.

Рис. Развитие системы подачи топлива

Главные цели двигателя GDI

Разработка двигателя GDI позволяет решить следующие основные задачи:

• добиться ультранизкого потребления топлива, лучшего, чем у любого из дизельных двигателей
• обеспечить мощность, превосходящую мощность обычных двигателей MPI

Технические особенности двигателя GDI

Двигатель GDI имеет следующие технические особенности:

• строго вертикальные каналы ввода для оптимального управления потоком воздуха в цилиндре
• поршни с круглой выборкой в верхней части для лучшего сгорания топлива
• топливный насос высокого давления для подачи топлива в инжекторы под давлением
• вихревые инжекторы высокого давления для создания оптимальной воздушно-топливной смеси

Оптимальная топливная струя для двух режимов сгорания

Используя собственные уникальные методы и технологии, Mitsubishi смогла добиться, что двигатель GDI обеспечивает и меньшее потребление топлива, и более высокую выходную мощность. Этот внешне противоречивый и трудный трюк реализован путем применением двух режимов сгорания. Кроме того, момент впрыска меняется, чтобы соответствовать нагрузке двигателя.

Для условий нагрузки, испытываемой автомобилем при типичном городском движении, топливо впрыскивается в конце такта сжатия, аналогично дизельному двигателю, благодаря этому достигается ультрабедное сгорание за счет идеального формирования стратифицированной воздушно-топливной смеси. В идеальных условиях движения топливо вводится на такте впуска. Это гарантирует гомогенную воздушно-топливную смесь, подобную смеси обычных двигателей MPI, что обеспечивает более высокую выходную мощность.

Режим ультрабедного сгорания

При нормальных условиях движения, до скорости 120 км/ч, двигатель GDI Mitsubishi работает в режиме ультрабедного сгорания, что приводит к наименьшему потреблению топлива. В этом режиме впрыск происходит на последней стадии такта сжатия, и в цилиндре сгорает ультрабедная смесь с отношением «воадух-толливо» 30—40 (включая EGR 35-55).

Режим повышенной выходной мощности

Когда двигатель GDI работает с более высокими нагрузками или на более высоких оборотах, имеет место впрыск топлива во время такта впуска. Это оптимизирует сгорание благодаря гомогенной и более холодной воздушно-топливной смеси, которая минимизирует возможность детонации.

Фундаментальные технологии двигателя GDI

В основе конструкции двигателя GDI лежат четыре технических особенности:

• Вертикально прямой канал ввода — поставляет оптимальный поток воздуха в цилиндр
• Поршень с криволинейной вершиной — управляет сгоранием, помогая формировать воздушно-топливную смесь
• Топливный насос высокого давления — обеспечивает давление необходимое для прямого впрыска в цилиндр
• Вихревой инжектор высокого давления — управляет испарением и дисперсией топливной струи

Эти фундаментальные технологии, объединенные с другими уникальными технологиями управления подачей топлива, позволили компании Mitsubishi достигнуть обеих целей разработки потреблении топлива у двигателя GDI ниже, чем у дизельных двигателей, а выходная мощность выше, чем мощность обычных двигателей MPI.

Струя воздуха внутрь цилиндра

Двигатель GDI имеет вертикальные прямые каналы впуска смеси, а не горизонтальные, используемые в обычных двигателях. Вертикальные прямые каналы эффективно направляют поток, воздуха вниз на поршень с криволинейной поверхностью верхней части, которая сильно изменяет направление струи, образуй обратный вихрь для оптимального перемешивания впрыснутого топлива.

Струя топлива

Недавно разработанные вихревые инжекторы высокого давления обеспечивают идеальную струю со структурой, соответствующей каждому из режимов эксплуатации двигателя. В то же самое время, благодаря сильно турбулентному движению топливной струи, инжекторы обеспечивают достаточную степень распыления топлива, что является обязательным для двигателя типа GDI даже с относительно низким топливным давлением 50 кг/см3.

Оптимизированная конфигурация камеры сгорания

Поршень с криволинейной выемкой на вершине управляет формой воздушно-топливной смеси, так же как и струя воздуха в камере сгорания, что играет важную роль в образовании компактной воздушно-топливной смеси. Смесь, которая вводится на последней стадии такта сжатия, направляется к свече зажигания прежде, чем она сможет рассеяться.

Чтобы определить оптимальную форму вершины поршня компания Mitsubishi использовала передовые методы наблюдения процессов в цилиндре, включая лазерные методы.

Базовая концепция

В обычных бензиновых двигателях было бы затруднительно обеспечить распыление воздушно-топливной смеси с идеальной плотностью вокруг свечи зажигания. Однако это стало возможным в двигателе GDI. Кроме того, достигнуто чрезвычайно низкое потребление топлива, потому что идеальная стратификация позволяет топливу, введенному на поздней фазе такта сжатия, поддержать сгорание сверхбедных воздушно-топливных смесей.

В ходе тестовых испытаний двигателя было показано, что воздушно-топливная смесь с оптимальной плотностью собирается вокруг свечи зажигания в виде стратифицированного заряда топлива. Это также было подтверждено анализом поведения топливной струи непосредственно перед воспламенением и анализом мгновенного состава воздушно-топливной смеси.

В результате достигнуто чрезвычайно устойчивое сгорание ультрабедной смеси с отношением «воздух-топливо» 40:1 (55:1 при включении рециркуляции выхлопа).

Сгорание ультрабедной смеси

В обычных двигателях МРI существовали пределы обеднения смеси из-за больших вариаций характеристик сгорания. Однако стратифицированная смесь в двигателе GDI позволила значительно уменьшить воздушно-топливное отношение, не приводя к худшему сгоранию. Например, в период холостого хода, когда сгорание является наименее активным и непостоянным, двигатель GDI поддерживает устойчивое и быстрое сгорание даже чрезвычайно бедной смеси с отношением «воздух-топливо» 40:1 (55:1 с включением режима EGR). На рисунке показана разница в работе между GDI и обычной многоточечной системой впрыска.

Рис. Параметры двигателя GDI и двигателя с обычной системой MPI

Потребление топлива автомобилем рассматривается в условиях холостого хода, круиза и городского движения.

Потребление топлива в режиме холостого хода

Двигатель GDI поддерживает устойчивое сгорание даже на низких оборотах холостого хода. Более того, он обеспечивает большую гибкость в регулировании скорости холостого хода. Его потребление топлива в этом режиме на 40% меньше по сравнению с обычными двигателями.

Рис. Потребление топлива в режиме холостого хода

Потребление топлива в режиме постоянной скорости движения

На скорости 40 км/ч двигатель GDI потребляет на 35% меньше топлива, чем сопоставимый по размерам обычный двигатель.

Рис. Потребление топлива в режиме постоянной скорости движения

Потребление топлива в городском цикле

При проведении испытаний в типовом режиме городского движения двигатель GDI потреблял на 35% меньше топлива, чем обычные бензиновые двигатели тех же размеров. Кроме того, испытания показали, что двигатель GDI потребляет даже меньше топлива, чем дизельные двигатели.

Рис. Потребление топлива в городском цикле

Контроль эмиссии

Предыдущие попытки сжигать бедные воздушно-топливные смеси приводили к трудностям в регулировании эмиссии NOx. Однако для двигателя GDI достигнуто 97-процентное сокращение окислов NOx при использовании высокого (порядка 30%) уровня рециркуляции выхлопного газа. Этот результат достигается благодаря уникально устойчивому сгоранию топлива в двигателе GDI, а также благодаря недавно разработанному катализатору обедненных окислов азота, На рисунке показан график эмиссии NOx для этого двигателя, на рисунке ниже — катализатор обедненных окислов азота.

Рис. Эмиссия окислов азота

Рис. Новейший катализатор обедненных окислов азота

Базовая концепция

Чтобы достичь мощности выше, чем у обычных двигателей типа MPI, двигатель GDI имеет высокую степень сжатия и очень эффективную систему забора воздуха, которые приводят к повышению объемной эффективности.

Повышенная объемная эффективность

По сравнению с обычными двигателями, двигатель GDI от Mitsubishi обеспечивает более высокую объемную эффективность. Вертикальные прямые впускные каналы создают более ровный забор воздуха. Испарение топлива, которое происходит в цилиндре на последней стадии такта сжатия, охлаждает воздух для повышения объемной эффективности.

Рис. Повышенная объемная эффективность

Увеличенная степень сжатия

Охлаждение воздуха в цилиндре за счет испарения топлива имеет и другое преимущество — минимизация возможности детонации. Это позволяет применять высокую степень сжатия, около 12, и, таким образом, улучшить сгорание. По сравнению с обычными двигателями MPI сопоставимого размера, двигатель GDI обеспечивает приблизительно на 10% большую выходную мощность и крутящий момент на всех скоростях вращения.

Рис. Увеличенная степень сжатия

Рис. Характеристики двигателя

В режиме повышенной выходной мощности двигатель GDI обеспечивает значительное постоянное ускорение. На рисунке сравнивается работа двигателя GDI и обычного двигателя MPI в режиме ускорения автомобиля.

Рис. Ускорение автомобиля

что это такое, возможные проблемы

История двигателей GDI (Gasoline Direct Injection) берет начало в 1925 году, когда шведский инженер Е.Хесселаман создал легкую и экономичную установку с искровым зажиганием, работающую сразу на нескольких видах топлива: бензине, солярке, масле и керосине. Подача топлива в камеры сгорания осуществлялась насосом, а для воспламенения слабо сжимаемой смеси использовались свечи. По мере изменения внешних температур менялся и вид топлива. В сравнении с предшественником современные GDI-агрегаты многократно улучшены и заслужили признание ведущих компаний мирового автопрома, хотя в качестве топлива в них используется лишь бензин. Первой серийный выпуск авто с установкой Gasoline Direct Injection начала компания Daimler-Benz. Рассмотрим подробнее, что такое GDI двигатель? Как он устроен? Что делает его популярным? И есть ли у него недостатки?

Чем отличается GDI двигатель

В GDI-двигателях реализована идея прямого впрыска топлива в камеру сгорания. Подобное решение для остальных бензиновых агрегатов нехарактерно. GDI двигатели объединили в себе некоторые черты двигателей на бензине и на дизельном топливе, получив в итоге очень достойные характеристики. От дизелей GDI достался топливный насос, подающий топливо под давлением около 4,8 Мпа (примерно 50кг/см²) и система впрыска на финальной стадии сжатия, а от бензиновых – тип топлива и свечи зажигания. Форсунка в GDI направляет топливо прямо в цилиндр, там же происходит его смешивание с воздухом, однако для зажигания смеси используется искра.

Впрыск топлива в обычном инжекторном двигателе и GDI.

Концепция превосходства

Подаваемая в цилиндр смесь хорошо структурирована, направляется по выверенной траектории, распределяется по всему объему, но в разной концентрации. Обедненная порция так называемой «холодной» концентрацией достигает стенок цилиндра, тогда как более богатая «горячая» – остается в центре, где располагается свеча. В этом секрет сохранения работоспособности двигателя, несмотря на использование сверхобедненных смесей, что объясняется созданием необходимой концентрации у самой свечи. Вдобавок агрегат оснащается двумя топливными насосами, один из которых дислоцируется в баке, что типично, а другой, насос высокого давления (ТНВД), создает атмосферу в топливной рампе.

Благодаря ТНВД удалось свести к минимуму время открывания форсунок и понизить расход бензина, сохранив на достойном уровне крутящий момент и разгонные показатели. В двигателях с инжектором на холостых оборотах открытие форсунки происходит через 3 мс, а в GDI-двигателях – через 0,51 мс. Это в 6 раз быстрее!

На практике для достижения всех плюсов прямого впрыска инженерам пришлось сделать многое, например:

• изменить форму поршневого днища так, чтобы она обеспечивала подачу смеси непосредственно к свече;
• увеличить давление бензина с 3 до 50 бар;
• выполнить в головке блока каналы впуска для получения воздушного винта в цилиндрах и др.

Движение воздуха в камере сгорания и форма поршня. Двигатель Mitsubishi 4G93 GDI.

Читайте также: TDI двигатель — что это такое и чем он отличается от GDI.

Прогрессивность GDI

• Выпускаемые в Японии агрегаты располагают режимом Ultpa Lean Combustion Mode, разрешающим использовать супер-обедненную смесь в пропорции 37-41:1. Этот режим задействуется до достижения порога в 115-120 км/ч если нет резких изменений нагрузки и обеспечивается постепенное наращивание скорости. Впрыск осуществляется спиральной струей по ходу стрелки часов.
• Стехиометрический режим Superior Output Mode используется, когда стрелка показывает 125 км/ч и более, автомобиль преодолевает затяжной подъем или же буксирует прицеп.
• В режиме Stich F/B состав рабочей смеси очень похож на характерный для стехиометрического. Технология имеет свои подрежимы, в одном из которых (Closed loop) воздушно-бензиновый баланс определяется показаниями кислородного датчика, в другом же (Open loop) — сенсоры на состав топливной смеси не влияют.
• В двигателях GDI европейского образца есть еще одно усовершенствование – Two-Stage Mixing, – обеспечивающее эффективный двухступенчатый бензиновый впрыск в момент резкого старта либо стремительного обгона. Технология подразумевает двукратный впрыск в течение четырехтактного цикла. На впуске в цилиндр попадает двукратно супер-обедненная смесь, но она не воспламеняется и содействует преимущественно охлаждению камеры. А в момент сжатия подается уже сверх-обогащенная смесь, в пропорции воздуха и горючего 12:1, так коэффициент заполняемости камеры повышается и двигатель показывает предельную мощность.

Проблемы GDI двигателя

Основная проблема состоит в высокой чувствительности GDI-двигателей к качеству топлива. Это в равной мере относится и к любым неисправностям, способным хоть как-то отразиться на качестве подаваемой смеси.

На установках Gasoline Direct Injection иногда наблюдается сильное почернение свечей зажигания или они вовсе выходят из строя. Обычно это результат высокой чувствительности топливной аппаратуры к воде и мельчайшим примесям. Накопление сажи во впускном коллекторе объясняет её попаданием в камеру сгорания. Её частички могут оседать на клапанах и забивать форсунки, что мешает нормальному распылению бензина.

Вследствие накопления нагара на внутренней поверхности впускного коллектора меняется конфигурация спирали воздуха; она уже не соответствует норме для GDI, в итоге чего сгорание нарушается. По количеству нагара на свечах достаточно объективно определяется степень засоренности впускного тракта. До определенного момента нормальной их работе это не мешает, но через 20 тыс. км пробега можно подумать об замене, а впускной коллектор в профилактических целях рекомендуется очищать через 25-30 тыс. км.

Также проблемой является повышенная токсичность выхлопов. Сгорание сверхобедненной топливной смеси приводит к образованию токсичных окислов азота NOx. Чтобы подогнать показатели выхлопа под требования Euro 3 японские инженеры сначала модернизировали нейтрализаторы, а позже добились их невысокой чувствительности к серным примесям. 

Видео на тему

Похожие статьи

GDI, особенности

В принципе, это планировалось — сделать такую «информашку», но позже. Однако — писем много, спрашивают. Вот и решил с сегодняшнего дня начать выкладывать накопившиеся осцилограммы. Как говорится: «по просьбе трудящихся».
 Итак, начнем?

 — двигатель GDI — 4G64 , установленный на Mitsubishi — Chariot выпуска 2000 года : управление дроссельной заслонкой 

 
Увеличение на этом снимке большое, а на самом деле, при развертке в 50ms\деление, сигнал этот выглядит таким образом

…на котором практически ничего разглядеть невозможно.
Здесь можно посмотреть

 4 управляющих сигнала , так, как они выглядят на мониторе : красный и синий — управление дроссельной заслонкой, желтый — сигнал датчика числа оборотов коленвала, голубой — сигнал датчика числа оборотов распредвала.
Тонкостей и нюансов в этом двигателе достаточно, что бы сломать голову. 
Например, чего стоит только понимание алгоритма работы узла дроссельной заслонки : как при включении, а особенно при выключении зажигания ECU проводит проверку работоспособности узла дроссельной заслонки, для чего в определенное время, с определенной скоростью, на определенный угол двигает саму заслонку, контролируя правильность ее перемещения при помощи TPS. В случае, если «проверка не удалась», то возможны два варианта «развития событий» :
— ECU на определенное время отключает управление дроссельной заслонкой с кодом неисправности №…
 — ECU переходит на режим работы «по умолчанию» с кодом неисправности №…, при этом дроссельная заслонка работает «вполсилы». До мастерской доехать возможно… 
На этом двигателе СЭВТ (система электронного впрыска топлива), уже можно считать «продвинутой», потому что даже при такой «неисправности», как «нехватка поступающего во впускной коллектор ( и в двигатель, естественно) воздуха», ECU «выдает» свой, определенный код неисправности.
При этом двигатель по «команде» ECU переходит на режим работы
 «по умолчанию» , но  в этом режиме автомобилю, скорее всего, даже до мастерской добраться будет затруднительно : двигатель «колотит» и впечатление такое, что он вот-вот «рассыпется» (как будто изнутри его «раздирают»  какие-то силы в противоположных  направлениях).
Была возможность «проимитировать» практически все коды неисправностей, которые есть у данного двигателя.
И что можно сказать : это самые «непонятные», ни с чем не схожие неисправности, совершенно не похожие на  неисправности «обычного» двигателя. Например, такая вот неисправность, как «снижение расчетного давления топливного насоса высокого давления». В зависимости от того, насколько именно будет снижено это давление ( насколько силЕн  внутренний износ прецизионных деталей ), и внешние признаки неисправности могут быть совершенно разными. Свечи зажигания могут быть как и  «черно-черными», так и «светло-светлыми». Ну и так далее…
 Почему не рекомендуется запускать двигатель системы GDI с «плохим» или «подразряженным» аккумулятором :

Вот здесь можно посмотреть осцилограмму

 датчика числа оборотов коленвала.
Вы видите, что сигнал датчика «развезен» по времени, что, несомненно, оказывает свое отрицательное влияние на запуск двигателя — широту импульса форсунок. Двигатель при таком аккумуляторе может не запуститься, потому что свечи зажигания будут мгновенно залиты топливом. И потом можно крутить стартером до умопомрачения…
А вот на этой осцилограмме

— аккумулятор вполне хороший, двигатель «схватил» сразу же.

Основные отслеживаемые параметры СЭВТ :
 — датчик кислорода — напряжение, mv
 — Air Flow sensor — частота, Гц
 — Air temperature sensor — градусы Цельсия
 — TPS (sub) — напряжение, mv
 — напряжение АКБ, вольт
 — сигнал датчика детонации
 — датчик температуры двигателя, градусы Цельсия
 — давление во впускном коллекторе, Kpa
 — TPS, контакт IDL, «есть-нет»
 — сигнал кондиционера, «есть-нет»
 — время открытия инжекторов (форсунок), ms
 — давление в топливной системе, Mpa
 — APS (sub), mv ( обязательна регулировка до 1-3 mv )
 — APS (main), mv ( обязательна регулировка до 1-3 mv)
 — TPS (main), mv ( обязательна регулировка до 1-3 mv) — именно эти, «милливольтовые» регулировки ( сначала на двигателе только при включенном зажигании, а потом на запущенном двигателе и на ХХ), оказывают большое влияние на плавность движения автомобиля, на переключение передач АКПП, на расход топлива и так далее и тому подобное…Регулировки, естественно, проводятся исключительно по показаниям сканера и в сравнении с так называемыми «заводскими» регулировками — по «мануалу»  и  внутрифирменной инструкции.
 — Target Pe, kPa
 — combust.mode, ( open — loop)
 — и так далее, и тому подобное…
Особенно не рекомендуется  «тыкать скрепкой канцелярской» в разъем диагностики, потому что :
 — полученный код неисправности  не  всегда будет истинным ( к тому же, ну получили мы, например, код неисправности 95\2 или 104 — и что далее? Расшифровки-то нет…).
 — после такого вмешательства считывание данных при помощи сканера становится по каким-то причинам сильно затруднительным!  Сканер просто-напросто перестает «понимать» бортовой компьютер. 
К слову сказать, не на этом, на другом автомобиле при проверке сканером работоспособности СЭВТ , сканер определил и написал на дисплее, что  :
  «удаление кодов неисправностей было проведено ручным методом, что является неправильным, удалите коды неисправностей через клавишу №3«,- вот  приблизительно  таким образом можно было перевести сообщение.

Воздух
Практически никто ( и владелец автомобиля, и в мастерской), никто не обращает внимание на соответствие «топливо — воздух» в двигателе системы GDI. Конечно, сделать какие-то измерения здесь достаточно проблематично, однако можно хотя бы внешне определить «хватает ли двигателю воздуха», потому что GDI весьма и весьма чувствителен к этому параметру. Для этого надо просто-напросто «все поснимать» и получить доступ ко впускному коллектору. И если там  визуально будут обнаружены «грибы» грязи, наросты черного цвета и так далее — придется снимать впускной коллектор и все остальное делать «ручками».
Потому что : двигатель GDI это не только  двигатель «прямого, непосредственного впрыска топлива», это еще и двигатель, который на многих своих режимах работает на так называемой «обедненной» смеси ( топливо впрыскивается в цилиндр в конце такта сжатия), где весьма желательно иметь оптимальный состав как и топлива, так и воздуха.
В печати приводятся данные, что на таком «обедненном» составе ТВС (топливо-воздушной смеси)  двигатель GDI работает на скорости до 120 км.час. А после скорости 120 км.час «включается» режим «мощностного обогащения».
То есть, на таком режиме ( ДО скорости 120 км.час) —  нет «мощностного обогащения» топливом ( при «мощностном обогащении» впрыск топлива проводится ECU два раза : во время такта впуска и сжатия). 
Это не совсем так, как мне лично кажется.
 При проверках было установлено, что так называемый «мощностной» режим работы двигателя определяется ECU ( и включается ) по следующим отслеживаемым  параметрам :
 — TPS (main)
 — TPS (sub)
 — APS (main)
 — APS (sub)
,- и некоторым другим, названы только основные для «общего» понимания.
Так вот, кроме «просто» положения того же датчика положения дроссельной заслонки, ECU отслеживает и скорость его перемещения от точки «А» до точки «В», например. 
Если скорость перемещения соответствует заданным параметрам, то начинает включаться «мощностное» обогащение, но не сразу по всем цилиндрам, а постепенно, от первого к четвертому. Точно таким же образом оно и «выключается», но в обратном порядке.
При какой-то неисправности в системе определения режимов работы ECU может постоянно «давать» команду на «мощностной» режим, и двигатель будет не «кушать», а — «жрать» топливо. 
Например, по каким-то причинам TPS или APS установлены неправильно или искаженно.

Топливо 
О топливе для двигателей системы GDI говорилось уже много, в том числе и на «просторах этого сайта».
Да, топливо надо исключительно высококачественное.
Однако, как ни странно, это относится не ко всем автомобилям. Например, у нас по городу бегает несколько автомобилей с двигателями GDI которые ни разу даже «не чихнули», хотя топливом они заправляются — «обычным», то есть тем, что есть на наших заправках.
По всей видимости , это можно отнести или к случайному и счастливому совпадению, или к Провидению. И почему:
Топливо, которое применяется «чисто в Японии» для двигателей GDI на «порядок или более» просто-напросто «лучшее», чем наше, отечественное.
Об этом говорилось , и не раз. Ну что стоит , например, наша «привычка» добавлять — разбавлять топливо тем же тетраэтилсвинцом или какими-то другими «спецификациями» в угоду корыстным или «погодным» условиям.
Для двигателей GDI «родным» топливом является исключительно тот бензин, который производится в Японии.
Есть такое понятие, как  «сухое» топливо. Ранее мы всегда применяли это выражение исключительно для «солярки». А сейчас приходиться применять это выражение и для бензина, как это ни странно звучит.
Да, наше родное отечественное топливо исключительно «сухое», не говоря уже о том, что оно так же «исключительно грязное» и «исключительно непонятно какое».
Прецизионные детали топливного насоса высокого давления, которые применяются в двигателе GDI,  весьма и весьма чувствительны к той «смазке», которая присутствует в топливе «чисто» японском.
И наоборот, которая отсутствует в «чисто» русском топливе.
Нарастает износ. Двигатель начинает вести себя крайне непонятно, что и является началом «болезни» и дорогостоящего ремонта.
Ремонту такие насосы высокого давления — поддаются. Да, их ремонтировать можно. Получалось. Но, увы, не на всех автомобилях. Все зависит от степени износа : если напорные пластины уже покрыты коррозией, на них присутствуют «выщерблинки» и тому подобное, то кропотливый труд не окупится ни деньгами, ни моральным удовлетворением.
Работа будет сделана зря.
Тем более, что ремонтировать такой насос гораздо сложнее, чем, например, ТНВД дизельного двигателя.
Да, не зря поэтому «товарищи японцы» так и не решились официально поставлять автомобили с двигателями GDI к нам в Россию. Правда, одна такая попытка была, год или более назад. Но далее такой попытки дело не пошло, потому что начались «возвраты», претензии, недовольства и так далее ( город Москва).
Японцы — тоже люди, и им тоже присущи такие черты, как «хитрость».
Зная, что есть такое понятие, как «предпродажная подготовка», они всеми путями стараются ее избежать. Потому что, если ее проводить, то стоимость машины возрастет многократно, что «не есть выгодно», кто купит тогда подержанную машину по цене практически новой?
У топливного насоса высокого давления двигателя GDI тоже есть свой и вполне определенный ресурс. Точные данные неизвестны, но можно предположить, что это где-то в районе 60 — 80 тысяч километров.
Именно с таким пробегом и поступают к нам на Сахалин подержанные GDI.
И как вы думаете, какой после этого можно сделать вывод?

Владимир Петрович