Регулировка клапанов на двс 402: Порядок регулировки клапанов двигателя на Газели 402

Содержание

Регулировка зажигания, карбюратора и клапанов в ДВС-402 (форкамерный) в г. Москва

  • Цена договорная

    Перевезти коробки и сумки с декором

    Перевоз 6 коробок и 3 сумок с декором , 3 искусственных растения , несколько картин Оплата 1 500р

    Юлия Д. улица Пресненский Вал, 4/29с2, Москва

  • Цена договорная

    Перевезти вещи

    Необходимо перевезти коробки с личными вещами в количестве трех штук из Москвы до адреса в городе Кострома.

    Юлия Г. Шоссейная улица, 19к2, Москва

  • Цена договорная

    Завтра нужен песок, щебень

    Щебень 20 м3, песок 100

    Денис Р. КАД, 13-й километр, внешнее кольцо, посёлок Левашово

  • Цена договорная

    Вывезти строительный мусор

    Вывезти мусор (в основном, упаковка после установки мебели ИКЕА) с территории загородного дома

    Светлана Г. коттеджный поселок Орешкино-1, деревня Бурцево, Богородский муниципальный округ, Нижегородская область, Россия, 1-я Парковая, 19

  • 800 руб

    Отвезти меня домой

    Отвезти из пункта А в пункт Б 1 взрослый и Ребёнок в своей автолюльке. Лукинская 3к1 - Столярный переулок 18

    Анна К. Лукинская улица, 3к1, Москва

  • Зазор клапанов уаз 402 двигатель

    Многие автолюбители сталкивались с тем, что в двигателе начинался металлический звон. Так сразу и не возможно понять, откуда берется непонятный и пугающий звук. Но если это касается непосредственно моторов Заволжского моторного завода, то причина достаточно простая – пора провести регулировку клапанного механизма.

    Суть операции

    Двигатель ЗМЗ-402 заслужил неплохую славу и пользуется уважением многих водителей. Причиной этому является ремонтоспособность, которая может поспорить даже с большинством моторов семейства ВАЗ. При этом запаса мощности и крутящего момента хватает и для "Волги", и для "ГАЗели".

    Несмотря на вышеописанные преимущества, ЗМЗ имеет не самые удачные технические характеристики. В связи с нижним расположением распределительного вала, наличием длинных тяг толкателей увеличивается нагрузка на механизм ГРМ. Если же еще принять во внимание то, что качество деталей оставляет желать лучшего, то временной интервал проведения регулировок будет не особо большой.

    Регулировка клапана 402 двигателя производится примерно каждые 15 000 км с учетом бережности в работе силового агрегата, отсутствии резких стартов и без максимальной нагрузки. При эксплуатации автомобиля на низкой скорости, а также при перевозке тяжелых грузов, период регулировки уменьшается до 10 000 км. При условии использовании бензина, который не соответствует головке блока цилиндров, клапаны регулируют через 5000-6000 км пробега, тем самым снижая вероятность их прогорания.

    Рекомендации к действию

    Регулировка клапана 402 двигателя аналогична другим подобным, так как это устройство не является уникальным.

    Согласно технической документации, а именно руководству по обслуживанию, зазоры для впускных и выпускных клапанов должны составлять 0,4 мм. Если проводится регулировка клапанов "ГАЗели", 402 двигатель будет вполне доволен такой настройкой. Так как машина предназначена для перевозки тяжелых грузов, то названная проблема возникает у нее довольно часто.

    При регулировке клапанов УАЗа, 402 двигатель должен быть настроен на уменьшение расхода топлива, а это значит, что зазоры должны быть на уровне 0,25-0,3 мм, что также увеличит его приемистость.

    Если же вы любитель быстрой езды, езды по горам или за пределами асфальтового покрытия – зазоры в 0,3-0,35 мм будут в самый раз.

    При использовании несоответствующего для ГБЦ бензина (для примера, использование АИ-80 на ГБЦ под АИ-92) зазоры должны быть на уровне 0,4 мм.

    Необходимые инструменты

    Для проведения регулировки вам понадобятся:

    1. Длинная головка на 10 мм и ключ-трещотка.
    2. Ключи на 8,10,11,12,13 и 14 мм.
    3. Плоская и крестовая отвертки.
    4. Свечной ключ.
    5. Щуп универсальный.

    Порядок регулировки клапанов 402 двигателя

    Порядок регулировки клапанов можно увидеть в таблице:

    Подробнее последовательность действий такова:

    1. Отсоединение всех шлангов от клапанной крышки, снятие шланга опережения зажигания.
    2. Откручивание 6 болтов, снятие клапанной крышки.
    3. Выкручивание свечей.
    4. Установка поршня цилиндра №1 в положение ВМТ. Производится совмещением третьей метки шкива коленчатого вала и прилива на двигателе (коленвал вращается при помощи стартера или вентилятора).
    5. Снятие крышки трамблера, установка бегунка напротив контакта цилиндра №1.
    6. Удерживая регулировочный винт, откручивается гайка, которая его фиксирует.
    7. Измерение зазора. Если его показатели в норме – регулируется следующий клапан, если нет – регулируется этот.
    8. Фиксация регулировочного винта гайкой.
    9. Регулировка всех оставшихся клапанов в вышеописанном порядке.
    10. Установка свечей и высоковольтных проводов.
    11. Запуск двигателя, проверка подачи масла на коромысла. При отсутствии подачи масла необходимо ослабить гайку крепления оси коромысел.
    12. Заглушка двигателя, установка клапанной крышки, подсоединение всех шлангов.
    13. Запуск двигателя. Отсутствие всяческих звонов и цокота – признак правильной регулировки.

    Нюансы при регулировке клапанов

    В некоторых случаях все равно слышен стук, звон и прочие посторонние шумы, как бы не проводилась регулировка клапана. В 402 двигателе к этому могут приводить такие причины:

    • изношенность кулачков распределительного вала;
    • ось коромысел отработала свой ресурс;
    • неравномерная работа носиков коромысел;
    • изношенность толкателей;
    • выработка сухарей пружин.

    Решения данных проблем следующие:

    • регулировка клапанов при помощи индикатора;
    • замена распределительного вала;
    • установка новых сухарей.

    Вывод

    Если вам необходимо совершить регулировку клапана, 402 двигатель не создаст серьезных проблем. При должной сноровке, данная операция пройдет успешно и без осложнений.

    Если движок плохо запускается на холодную, свечи заливает, а во время работы силового агрегата вы слышите своеобразный звон, необходимо регулировать зазоры клапанов. Сегодня мы поможем вам понять, как выполняется регулировка клапанов на 402 двигателе, которым оснащены многие автомобили Газель. Для выполнения процедуры необходимо подготовить комплект щупов, ключ для храповика коленвала, а также прокладку крышки ГБЦ (отдельно о замене прокладки головки блока цилиндров мы уже писали). Регулировка клапанов 402 двигателя должна осуществляться исключительно на холодном моторе. Последовательность регулировки по цилиндрам выглядит так: 1-2-4-3.

    На 1-м и 4-м цилиндрах оптимальный зазор клапанов выпуска равен 0,35-0,4 миллиметра, а для других цилиндров он должен составлять 0,4-0,45 миллиметра.

    Подготовка к регулировке клапанов

    Охладить мотор, подождав несколько часов после его последнего запуска. Отключить клеммы от АКБ. Снять воздушный фильтр (отсоединить крышку фильтра, снять элементы крепления, вентиляционный патрубок картера, а также шланг вакуумного регулятора трамблера). Демонтировать корпус воздушного фильтра. Отключить от карбюратора авто тяги дроссельной и воздушной заслонок. Открутить крышку клапанов и вытащить её.

    Регулировка клапанов ГАЗ 402

    Мотор ЗМЗ-402 производится с 1985 года, впервые он появился на переходных моделях ГАЗ 24М. Он также широко используется на Газелях. Восьмиклапанный двигатель имеет нижнее расположение распредвала и верхнее расположение клапанов, в его газораспределительном механизме присутствуют следующие детали:

    • распределительный вал, он вращается в пяти опорах блока цилиндров;
    • распредшестерня, передает движение от коленвала распределительному валу;
    • 8 толкателей, приводятся в движение кулачками распредвала;
    • 8 алюминиевых штанг;
    • ось коромысел, на которой находится сами коромысла (8 шт. ) с регулировочными винтами;
    • выпускные и впускные клапана, расположенные в головке блока цилиндров.

    Когда распределительный вал вращается, происходит поднятие и опускание клапанов в головке блока. Точно так же, как и все другие современные двигатели, ЗМЗ-402 работает по четырехтактной схеме:

    • сначала в ДВС происходит впуск, топливовоздушная смесь заполняет цилиндр;
    • затем в цилиндре совершается сжатие смеси, и она поджигается искрой от свечи зажигания;
    • происходит рабочий ход;
    • последний этап в процессе – выпуск отработанных газов.

    Когда совершается сжатие, оба клапана закрыты и герметичны – регулировку клапанов выполняют именно в таком положении. Чтобы камера сгорания была герметичной в момент сжатия, между штоком клапана и коромыслом должен быть тепловой зазор – если его не будет, при расширении металла на горячем двигателе клапан не будет герметично прилегать к посадочному месту (седлу), мотор может потерять мощность, а в некоторых случаях и вовсе не будет запускаться.

    Клапана на ЗМЗ-402 можно регулировать двумя способами. В первом варианте регулировка производится следующим образом (в качестве примера возьмем автомобиль ГАЗ 24):

    • останавливаем двигатель, выключаем зажигание, ставим машину на нейтральную передачу;
    • открываем капот, снимаем корпус воздушного фильтра;
    • снимаем клапанную крышку, она держится на шести болтах;
    • прокручиваем коленвал, выставляем по меткам первый цилиндр. Метка находится на переднем шкиве коленвала;
    • следует отметить, что метки на шкиве могут совпадать при ВМТ (верхней мертвой точки) 1-го и 4-го цилиндров, и если клапана 1-го цилиндра при этом зажаты, а у четвертого свободны, значит, метки совпали с 4-ым цилиндром, а не с 1-ым. Это можно легко проверить – снять крышку трамблера и посмотреть, куда смотрит бегунок;
    • регулируем оба клапана на первом цилиндре (зазор 0,3 мм), проворачиваем пол-оборота двигателя по часовой стрелке (метки должны находиться внизу)
    • регулируем оба клапана на втором цилиндре;
    • проворачиваем еще пол-оборота (метки снова наверху и совпадают), регулируем клапана 4 цилиндра;
    • делаем еще половину оборота коленвала (метки опять внизу) и производим регулировку на третьем цилиндре.

    Закрываем клапанную крышку, запускаем двигатель и проверяем, как работает мотор. Регулировку клапанных зазоров на всех автомобилях ГАЗ производят с помощью специальных щупов, обычно они собраны в одном наборе.

    Есть такое понятие как перекрытие клапанов, и при свободных клапанах первого цилиндра (в ВМТ) будут зажаты оба клапана 4-го цилиндра, а вот на втором и третьем по одному клапану останутся свободными. Поэтому регулировку можно сделать за два проворачивания коленчатого вала:

    • выставляем ВМТ первого цилиндра, регулируем клапана 1-2-4-6, считая их от передней части мотора;
    • делаем оборот коленвала и регулируем все остальные клапана (3-5-7-8).

    В книгах рекомендуется регулировку проводить на холодную, на крайних клапанах (1 и 8) устанавливать зазор 0,35 мм, на остальных – 0,3 мм. Но на холодную регулировку производить нельзя – алюминиевые штанги с нагревом двигателя расширяются, и зазоры на горячем ДВС в клапанах уменьшаются. Практика показала, что наиболее оптимальный вариант – это регулировка на хорошо прогретом двигателе с зазорами 0,3 мм на всех клапанах. Кстати, точно также производится регулировка клапанных зазоров на машине ГАЗ 21 «Волга».

    Величина зазоров в приводе клапанов:

    Номер
    цилиндра
    Клапан Величина
    зазора, мм
    1 Впускной

    Выпускной

    0,40 – 0,45

    0,35 – 0,40

    2 Впускной

    Выпускной

    0,40 – 0,45

    0,40 – 0,45

    3 Впускной

    Выпускной

    0,40 – 0,45

    0,40 – 0,45

    4 Впускной

    Выпускной

    0,40 – 0,45

    0,35 – 0,40

    Нюансы регулировки клапанов на автомобилях ГАЗ

    Клапана не всегда поддаются регулировке, в некоторых случаях стук остается даже при установке рекомендуемых зазоров. Причин такого явления может быть несколько:

    — изношены кулачки распредвала;

    — ось, на которой стоят коромысла, имеет выработку;

    — носики коромысел неравномерно сработались;

    — сработались сухари пружин.

    Если на пяточках коромысел есть выработка, хорошо отрегулировать клапана с помощью щупов не получится, в таком случае следует пользоваться индикатором.

    Когда есть дефекты на кулачках распредвала, избавиться от клапанного стука не получится, даже если делать регулировку с помощью индикатора. В этом случае требуется только замена распределительного вала, и никакие регулировки здесь не помогут. Если сработались сухари пружин, отрегулировать зазоры также не удастся, так как коромысла будут упираться не в клапан, а в чашку клапанной пружины. Этот дефект можно устранить установкой новых сухарей.

    Несмотря на то, что ЗМЗ-402 давно снят с производства, он пользуется большой любовь российских автолюбителей. Не слишком прожорливый, он отличается потрясающей ремонтопригодностью даже по сравнению с любыми моторами ВАЗ, а его крутящего момента и мощности вполне достаточно не только для Волги, но и для достаточно тяжелой Газели. В этой статье мы расскажем о том, в каком порядке регулируют клапаны этого мотора и откроем некоторые секреты, которые позволят вам улучшить его работу.

    Периодичность процедуры

    Несмотря на потрясающую ремонтопригодность, по своим техническим характеристикам ЗМЗ-402 получился не слишком удачным. Нижнее расположение распредвала, наличие длинных тяг толкателей, да не слишком высокое качество деталей, все это увеличивает вибрационную нагрузку на газораспределительный механизм, а значит, сокращает временной промежуток между регулировками. Если мотор используется бережно, без работы под максимальной нагрузкой и резких стартов, то регулировку необходимо проводить каждые 15 тысяч километров. Если же водитель любит быстрые старты, езду на малой скорости и высоких передачах, а также вынужден возить тяжелые грузы или ездить по горам, то пробег сокращается до 10 тысяч километров. Если же вы используете не соответствующий головке блока цилиндров (ГБЦ) бензин, то вне зависимости от настроек зажигания клапаны необходимо регулировать через 5–6 тысяч километров. Это позволит снизить вероятность прогара клапанов и потери компрессии.

    Инструменты для работы

    Чтобы отрегулировать тепловые зазоры клапанов ЗМЗ-402 вам потребуются:

    • ключ-трещотка с удлинителем и длинной головкой на 10 мм;
    • рожковые и накидные ключи на 8, 10, 11, 12, 13 и 14 мм;
    • свечной ключ;
    • мощная плоская отвертка;
    • крестовая отвертка;
    • молоток;
    • универсальный щуп;
    • чистая тряпка.

    Величина тепловых зазоров

    В официальном руководстве по обслуживанию ЗМЗ-402 тепловые зазоры впускных и выпускных клапанов определены в 0,40 мм. Однако такая регулировка подходит лишь для Газелей, которые постоянно возят тяжелые грузы. Из опыта известно, что уменьшение теплового зазора до 0,25–0,3 на впускных и выпускных клапанах позволяет увеличить приемистость и тяговитость двигателя, а также снизить расход топлива. Однако, это касается лишь спокойной езды. Если вы любите ездить быстро, резко стартуете или часто ездите по горам, то зазоры необходимо увеличить до 0,30–0,35, а в особо тяжелых случаях до 0,40.

    Также необходимо увеличить зазоры до 0,40, если ГБЦ под 92-й бензин, а вы ездите на 76-м(80-м). И наоборот, если головка под АИ-76 (АИ-80), а вы заливаете АИ-92. Если же ГБЦ под 92-й бензин, а вы ездите на сжиженном природном газе (СПГ), то зазор должен быть 0,35 для впускных клапанов и 0,40–0,45 для выпускных. Использовать газ с ГБЦ под 76-й бензин нельзя, быстро прогорят поршня и клапаны.

    Зазоры клапанов змз 402

    Какие зазоры выставлять нужно при регулировке клапанов на змз 402?
    п.с. езжу на газу и на бензине

    Смотрите также

    Комментарии 14

    Всем спасибо. Выставил 1 и 8 клапаны 0.35 остальные 0.40. Машина координально поменялась в лучшую сторону:)

    По книге впуск 0.35 выпуск 0.45, но на практике и по советам моториста все лучше делать 0.35. Я не послушался и сделал все по книге, клапаночки брякают

    По щупу ставлю все 0.4, при затяжке получается +/- 0.39-0.41, полет нормальный

    У меня впускные 0,35 выпускные 0,45

    Ставь, чтоб штанга качалась. А там на газу может клапан прогорит, может газ раньше уеппет… Какая разница? Езди, чтоб экономней. Мы тут, если что, похлопочем с новостью… То, что газом в салоне прет, это фигня…
    Почитай про 402 мотор отзывы. Хоть ураном, его корми — он будет жрать. Проходили, знаем…

    Неоднократно уже писал и всем говорю, что на газе можно ездить и причём очень не плохо. Все сгорания клапанов, взрывы и сгорания машин, это от криворукости установщиков и жадности хозяев автомобилей. ГБО любит чистый воздушный фильтр, хорошую искру и вовремя. Плюс нормальную настройку. У меня не одна и не две машины были на ГБО. Ни одна из них не взорвалась, сгорела и движки не выходили из строя. Нахватался где-то верхов и теперь вставляешь их за истину.

    Эти все байки с 90-х идут когда ставили отечественное ГБО. Отец рассказывал что тогда аппетит пропадал на пару дней после часу езды на машине с ГБО. А сейчас все норм. я на газу уже не первую машину держу=)

    Так и я о том же. Рабочая газель 300 тысяч прошла, движок ни разу не вскрывался. А вообще надо тех кто кричит что газ гавно, на газовую заправку свозить. Чтобы посмотрели что за тачки там заправляются. Как-то раз Матиза даже видел, неделю ржал.

    лично видел кодилак, геленваген. матиза видел, говорит расход 4 литра на сто… так и живем. балон у него 60л. заправляется раз в месяц пипец…

    Я езжу на бензине, выставляю зазоры в круговую 0.25 уже на протяжении 26 лет и ещё не один клапан не сгорел.Работая на газовом ПАЗе выставлял 0.3 в круговую, но раз в неделю проверял.Давал большие зазоры, согласно инструкции — стучат клапана, что тоже вредно.

    1-8 (0,35) 2-7(0,40), через 3000-5000. можешь все 0,35. работать должна тихо и приятно.если конечно в бошке все недочеты устранены

    0.30- 0.35 впуск и 0.40-0.45 выпуск под газ !

    Если движок плохо запускается на холодную, свечи заливает, а во время работы силового агрегата вы слышите своеобразный звон, необходимо регулировать зазоры клапанов. Сегодня мы поможем вам понять, как выполняется регулировка клапанов на 402 двигателе, которым оснащены многие автомобили Газель. Для выполнения процедуры необходимо подготовить комплект щупов, ключ для храповика коленвала, а также прокладку крышки ГБЦ (отдельно о замене прокладки головки блока цилиндров мы уже писали). Регулировка клапанов 402 двигателя должна осуществляться исключительно на холодном моторе. Последовательность регулировки по цилиндрам выглядит так: 1-2-4-3. На 1-м и 4-м цилиндрах оптимальный зазор клапанов выпуска равен 0,35-0,4 миллиметра, а для других цилиндров он должен составлять 0,4-0,45 миллиметра.

    Подготовка к регулировке клапанов

    Охладить мотор, подождав несколько часов после его последнего запуска. Отключить клеммы от АКБ. Снять воздушный фильтр (отсоединить крышку фильтра, снять элементы крепления, вентиляционный патрубок картера, а также шланг вакуумного регулятора трамблера). Демонтировать корпус воздушного фильтра. Отключить от карбюратора авто тяги дроссельной и воздушной заслонок. Открутить крышку клапанов и вытащить её.

    Регулировка клапанов ГАЗ 402

    Мотор ЗМЗ-402 производится с 1985 года, впервые он появился на переходных моделях ГАЗ 24М. Он также широко используется на Газелях. Восьмиклапанный двигатель имеет нижнее расположение распредвала и верхнее расположение клапанов, в его газораспределительном механизме присутствуют следующие детали:

    • распределительный вал, он вращается в пяти опорах блока цилиндров;
    • распредшестерня, передает движение от коленвала распределительному валу;
    • 8 толкателей, приводятся в движение кулачками распредвала;
    • 8 алюминиевых штанг;
    • ось коромысел, на которой находится сами коромысла (8 шт.) с регулировочными винтами;
    • выпускные и впускные клапана, расположенные в головке блока цилиндров.

    Когда распределительный вал вращается, происходит поднятие и опускание клапанов в головке блока. Точно так же, как и все другие современные двигатели, ЗМЗ-402 работает по четырехтактной схеме:

    • сначала в ДВС происходит впуск, топливовоздушная смесь заполняет цилиндр;
    • затем в цилиндре совершается сжатие смеси, и она поджигается искрой от свечи зажигания;
    • происходит рабочий ход;
    • последний этап в процессе – выпуск отработанных газов.

    Когда совершается сжатие, оба клапана закрыты и герметичны – регулировку клапанов выполняют именно в таком положении. Чтобы камера сгорания была герметичной в момент сжатия, между штоком клапана и коромыслом должен быть тепловой зазор – если его не будет, при расширении металла на горячем двигателе клапан не будет герметично прилегать к посадочному месту (седлу), мотор может потерять мощность, а в некоторых случаях и вовсе не будет запускаться.

    Клапана на ЗМЗ-402 можно регулировать двумя способами. В первом варианте регулировка производится следующим образом (в качестве примера возьмем автомобиль ГАЗ 24):

    • останавливаем двигатель, выключаем зажигание, ставим машину на нейтральную передачу;
    • открываем капот, снимаем корпус воздушного фильтра;
    • снимаем клапанную крышку, она держится на шести болтах;
    • прокручиваем коленвал, выставляем по меткам первый цилиндр. Метка находится на переднем шкиве коленвала;
    • следует отметить, что метки на шкиве могут совпадать при ВМТ (верхней мертвой точки) 1-го и 4-го цилиндров, и если клапана 1-го цилиндра при этом зажаты, а у четвертого свободны, значит, метки совпали с 4-ым цилиндром, а не с 1-ым. Это можно легко проверить – снять крышку трамблера и посмотреть, куда смотрит бегунок;
    • регулируем оба клапана на первом цилиндре (зазор 0,3 мм), проворачиваем пол-оборота двигателя по часовой стрелке (метки должны находиться внизу)
    • регулируем оба клапана на втором цилиндре;
    • проворачиваем еще пол-оборота (метки снова наверху и совпадают), регулируем клапана 4 цилиндра;
    • делаем еще половину оборота коленвала (метки опять внизу) и производим регулировку на третьем цилиндре.

    Закрываем клапанную крышку, запускаем двигатель и проверяем, как работает мотор. Регулировку клапанных зазоров на всех автомобилях ГАЗ производят с помощью специальных щупов, обычно они собраны в одном наборе.

    Есть такое понятие как перекрытие клапанов, и при свободных клапанах первого цилиндра (в ВМТ) будут зажаты оба клапана 4-го цилиндра, а вот на втором и третьем по одному клапану останутся свободными. Поэтому регулировку можно сделать за два проворачивания коленчатого вала:

    • выставляем ВМТ первого цилиндра, регулируем клапана 1-2-4-6, считая их от передней части мотора;
    • делаем оборот коленвала и регулируем все остальные клапана (3-5-7-8).

    В книгах рекомендуется регулировку проводить на холодную, на крайних клапанах (1 и 8) устанавливать зазор 0,35 мм, на остальных – 0,3 мм. Но на холодную регулировку производить нельзя – алюминиевые штанги с нагревом двигателя расширяются, и зазоры на горячем ДВС в клапанах уменьшаются. Практика показала, что наиболее оптимальный вариант – это регулировка на хорошо прогретом двигателе с зазорами 0,3 мм на всех клапанах. Кстати, точно также производится регулировка клапанных зазоров на машине ГАЗ 21 «Волга».

    Величина зазоров в приводе клапанов:

    Номер
    цилиндра
    Клапан Величина
    зазора, мм
    1 Впускной

    Выпускной

    0,40 – 0,45

    0,35 – 0,40

    2 Впускной

    Выпускной

    0,40 – 0,45

    0,40 – 0,45

    3 Впускной

    Выпускной

    0,40 – 0,45

    0,40 – 0,45

    4 Впускной

    Выпускной

    0,40 – 0,45

    0,35 – 0,40

    Нюансы регулировки клапанов на автомобилях ГАЗ

    Клапана не всегда поддаются регулировке, в некоторых случаях стук остается даже при установке рекомендуемых зазоров. Причин такого явления может быть несколько:

    — изношены кулачки распредвала;

    — ось, на которой стоят коромысла, имеет выработку;

    — носики коромысел неравномерно сработались;

    — сработались сухари пружин.

    Если на пяточках коромысел есть выработка, хорошо отрегулировать клапана с помощью щупов не получится, в таком случае следует пользоваться индикатором.

    Когда есть дефекты на кулачках распредвала, избавиться от клапанного стука не получится, даже если делать регулировку с помощью индикатора. В этом случае требуется только замена распределительного вала, и никакие регулировки здесь не помогут. Если сработались сухари пружин, отрегулировать зазоры также не удастся, так как коромысла будут упираться не в клапан, а в чашку клапанной пружины. Этот дефект можно устранить установкой новых сухарей.

    У кого какой зазор стоит в клапанах 402 мотор?
    Стоит 0.35 строго по книжке, но один фиг, после прогревания мотора до 80гр (рабочая температура) постукивают еще минут 5-10, дальше активно покатаешься — стук пропадает.
    Не могут ли это еще толкатели подвисать на холодную, мотор не шибко чистый, а снимать боковую крышку чет боюсь без необходимости, мало ли что там увижу страшного? Хотя стучат именно рокера о клапан, а не распред по толкателю…
    В оси рокеров шибкого люфта тоже нет, да, не идеальное состояние, но рокера не пляшут.
    Гидрики даже не советуйте, нахер такое счастье
    Или может кто-то хоть совет даст, куда копать?
    Если выставить зазор 0.30 стук скорее всего пропадет, но в таком случае, клапана будут пережаты в некоторых режимах работы, что тоже не круто.
    По сути фиг бы с ним, но это единственный звук, который остался в машине. Выхлоп, подвеска, коробка и тп ничего не шумит, слышно только клапана, бесит.

    Recommendations

    Comments 29

    Много чего хотел написать да лень, скажу только что тем кто регулирует по щупу нужно учитывать то, что щупом вы нормально не отрегулируете на порядком ходившем моторе.
    Щуп широкий-шире выработки.
    Проще всего регулировать на покачивание, дедовским способом.Затем открутить 4 крайних гайки крепления крышки (у меня на шпильках+уголки с классики), оставить только средние.Дать хорошую нагрузку, поездить, или лучше всего где-то побуксовать, быстро снять кл.крышку и крышку трамблера, ориентируясь куда смотрит бегунок при прокручивании кв отрегулировать все клапана. Обычно при нагреве хорошем зазор минимален, штанга крутится только.

    Я долго мучался в поисках стука. Просто стаканчики от нагара почистить.
    www.drive2.ru/l/4793027/

    Оно должно стучать. Нет стука, не зазора. Дал нагрузку, клапана прогрелись, зазор ушёл, клапан сгорел, прокладке кирдык. Как минимум начало колбасить на ХХ. Особенно на пропане.
    Ставлю 0,40-0,45.
    Как вариант борьбы с шумом, штанги нового образца. Там верхний наконечник штанги с ванночкой для масла. Винт завсегда в масле.

    Меня этот факт тоже напрягает. У меня сейчас 0,4 , но это под пропан. Да в случае регулировки вообще этот факт не есть эталонным: выработка в оси коромысел, коромыслах, тарелках…

    Может с давлением масла что? У меня тоже стучат на хх пока не дашь 2000 об

    Всё нормально, прогрев ОЖ до 80 градусов, не означает что все остальное тоже прогрелось до рабочей температуры.
    А на счет гидрокомпенсатором можно подумать при условии использования качественного масло и его своевременной замены, ну и чистом моторе

    Вот именно что суть не особо в прогретости мотора, а в том, что чтоб пропал стук, нужно мотор не плохо так нагрузить, если кататься в пределах 2тыс оборотов так и будет стучать
    Но стоит пару раз крутануть 2-3 передачи до 4 тыс как сразу тишина

    А температура некоторых деталей мотора зависти напрямую от нагрузки

    Вот именно что суть не особо в прогретости мотора, а в том, что чтоб пропал стук, нужно мотор не плохо так нагрузить, если кататься в пределах 2тыс оборотов так и будет стучать
    Но стоит пару раз крутануть 2-3 передачи до 4 тыс как сразу тишина

    СтакаНы чистить надо — 95 % или не париться ! (402 можно ремонтировать бесконечно )))))

    У меня за семь лет владения машиной всегда так. Причём это уже второй мотор и точно также. Нормально это, не парься. Заводил без клапанной крышки, масло по штангам уже через пару секунд начинает сочиться. Смазка есть. Просто видимо пока все узлы не наберут нужную температуру, они и гремят зазорами. Масло Газпром 10/40, меняю через 5-6 тысяч. Мотор чистый.

    у меня с учетом не самого точного щупа и разбитых ударников коромысел, везде в среднем 0,38. Стучат только на холодную, пока ось не наберется маслом, обычно минут 4-5 после старта. Я думаю тут таки больше от масла зависит и от его выработки, ежели от регулировки клапанов, я в свое время, чем гуще или говеней лил, тем дольше цокали

    Масло маннол, до этого был Лук, До лука Зик, до зика опять Лук
    Никакой разницы не было, до Лука был Негролл какой то, так как машина стояла 7лет и пес знает что там было

    я бы таки ось промыл и канал идущий к ней и в нее по последней стойке. Сам езжу на зике, стук только на холодную, но уже на 50 практически перестают

    0.35-0.4 крайние клапана и 0.4-0.45 остальные.
    тут говорят, что надо выставлять зазор проволочным щупом из-за выработки не равномерной.

    А если снять рокера и шлифануть на камне?
    Хотя я думаю будет сложно поймать радиус, так как рокер не плоский

    второй вариант это шлифовать, и не только рокера, но и торцы клапанов. как шлифовать я не разбирался.

    А давление масла сильно может падать из за разбитых втулок коромысел, как думаешь ?

    отверстие на бошку мелкое. так что в бошке давление может вообще пропадать с разбитыми коромыслами.
    разбитые коромысла должны стучать на горячую, когда масло становится жиже.

    Просто после вскрытия мотора заметил куски боббита в поддоне
    Вместе с отсутствующим давлением на горячую, 0.5 я не считаю что это достаточно
    И вот черт знает, может стук клапанов как то связан, хер знает
    Нет же никаких других звуков в моторе кроме этого
    Да и распред от руки не гулял по крайней мере, хотя пятно контакта толкателя с кулачками было мягко говоря сомнительное.
    Сам кулачек всей плоскостью касался, а обратная сторона только по краю

    так бобит только в шатунах и коренных вкладышах же.

    а втулки рокеров из чего?

    второй вариант это шлифовать, и не только рокера, но и торцы клапанов. как шлифовать я не разбирался.

    Для этого есть станок, где шлифуются и клапана и коромысла.

    0.35-0.4 крайние клапана и 0.4-0.45 остальные.
    тут говорят, что надо выставлять зазор проволочным щупом из-за выработки не равномерной.

    А я читал, что вроде как зазор должен быть везде одинаковый 0.35,вот честно не вспомню почему он раньше был разный на крайних, но это типа пережитки прошлого… Короче пошарил тут и вот, что нашел, надеюсь поможет:В официальном руководстве по обслуживанию ЗМЗ-402 тепловые зазоры впускных и выпускных клапанов определены в 0,40 мм. Однако такая регулировка подходит лишь для Газелей, которые постоянно возят тяжелые грузы. Из опыта известно, что уменьшение теплового зазора до 0,25–0,3 на впускных и выпускных клапанах позволяет увеличить приемистость и тяговитость двигателя, а также снизить расход топлива. Однако, это касается лишь спокойной езды. Если вы любите ездить быстро, резко стартуете или часто ездите по горам, то зазоры необходимо увеличить до 0,30–0,35, а в особо тяжелых случаях до 0,40.

    Также необходимо увеличить зазоры до 0,40, если ГБЦ под 92-й бензин, а вы ездите на 76-м(80-м). И наоборот, если головка под АИ-76 (АИ-80), а вы заливаете АИ-92. Если же ГБЦ под 92-й бензин, а вы ездите на сжиженном природном газе (СПГ), то зазор должен быть 0,35 для впускных клапанов и 0,40–0,45 для выпускных. Использовать газ с ГБЦ под 76-й бензин нельзя, быстро прогорят поршня и клапаны.

    Первый меньше потому что подача с помпы идет, последний меньше потому что подача в печку идет, т.е. циркуляция лучше чем в остальных частях
    В остальном, я езжу очень активно, как будто не 402 а 406 стоит
    И вот только после такой активной езды стук пропадает и причем больше не появляется, хоть овощи весь остальной день

    А я читал, что вроде как зазор должен быть везде одинаковый 0.35,вот честно не вспомню почему он раньше был разный на крайних, но это типа пережитки прошлого… Короче пошарил тут и вот, что нашел, надеюсь поможет:В официальном руководстве по обслуживанию ЗМЗ-402 тепловые зазоры впускных и выпускных клапанов определены в 0,40 мм. Однако такая регулировка подходит лишь для Газелей, которые постоянно возят тяжелые грузы. Из опыта известно, что уменьшение теплового зазора до 0,25–0,3 на впускных и выпускных клапанах позволяет увеличить приемистость и тяговитость двигателя, а также снизить расход топлива. Однако, это касается лишь спокойной езды. Если вы любите ездить быстро, резко стартуете или часто ездите по горам, то зазоры необходимо увеличить до 0,30–0,35, а в особо тяжелых случаях до 0,40.

    Также необходимо увеличить зазоры до 0,40, если ГБЦ под 92-й бензин, а вы ездите на 76-м(80-м). И наоборот, если головка под АИ-76 (АИ-80), а вы заливаете АИ-92. Если же ГБЦ под 92-й бензин, а вы ездите на сжиженном природном газе (СПГ), то зазор должен быть 0,35 для впускных клапанов и 0,40–0,45 для выпускных. Использовать газ с ГБЦ под 76-й бензин нельзя, быстро прогорят поршня и клапаны.

    ну пережитки прошлого. да. только наш двигатель от этих пережитков не избавился( а сам 402 двигатель перестал выпускаться только в 2017).
    зазор нужен разный для компенсации теплового зазора. крайние клапана нагреваются меньше за счет воздушного охлаждения. значения сильно не имеет впускной клапан или выпускной.
    а эти рекоммендации( которые вы вычитали), как мне кажется, призваны компенсировать тепловое расширение при возросшей термонагрузке. и, возможно, их придумали на "авось".
    у меня в книге написаны зазоры 0.35-0.4 крайние клапана и 0.4-0.45 остальные, и при этих зазорах двигатель работает отлично.
    ЗЫ регулировка клапанов делается на холодном двигателе (20 градусов).

    Регулировка клапанов Газель 402 двигатель

    Регулировка клапанов на автомобиле газель на которой установлен двигатель ЗМЗ 402 начинается с установки поршня первого цилиндра в положение верхней мертвой точки при такте сжатия.  Для этого на шкиве  коленчатого вала имеется метки. Если считать по часовой стрелке

    Содержание статьи:

    Метка положения первого цилиндра

    1. метка показывает положение первого цилиндра в ВМТ
    2. вторая по счету метка указывает на опережение зажигания 5 градусов
    3. третья метка указывает на опережение зажигания 12 градусов

    Интересует первая по счету метка. Её необходимо совместить с отливом на передней крышке двигателя. Но этого не достаточно. За полный цикл работы двигателя поршень дважды  подходит в ВМТ. Первый раз в интересующий нас такт сжатия. И второй раз поршень становится в ВМТ в такте выброса отработанных газов. В первом и во втором случае если поршень выставлен строго по метке распредвал не будет оказывать давление на клапана. В такте сжатия кулачки будут развернуты от толкателей коромысел. В такте выпуска газов  в ВМТ выпускной клапан закроется а впускной ещё не откроется. Поэтому необходимо точно установить поршень первого цилиндра именно в такте сжатия.

    Установка ВМТ 402 двигателя

    Установку ВМТ 402 двигателя  сделать это можно несколькими способами:

    • Самый простой способ. Снять крышку трамблёра. Контакт бегунка при положении поршня  первого  цилиндра в ВМТ находится приблизительно под контактом высоковольтного провода идущего на первый цилиндр. Совмещаем  более точно  первую мету шкива и отлив на передней крышке. В этом положении начинается регулировка клапанов первого цилиндра и далее.
    • Можно убедиться, что поршень находится в такте сжатия не снимая крышку. Достаточно включить зажигание. В колпачок первого цилиндра установить свечку. Прислонить свечку к массе. Прокрутить двигатель до появления искры на контактах свечи. Искра должна проскочить до того как поршень достигнет ВМТ. Как только искра проскочила довести метку то совмещения с отливом на передней крыше.
    • Самый надежный способ определения ВМТ в такте сжатия заключается в следующем. Необходимо вывернуть свечу первого цилиндра. В свечное отверстие вставить бумажный кляп. уплотнить его. При проворачивании коленчатого вала пробка выстрелит. После этого останется только совместить метки.

    В этом положении производится  регулировка  клапанов первого цилиндра автомобиля Газель двигатель 402.

    Расположение цилиндров на двигателе 402

    Первый цилиндр считается от радиатора охлаждения

    Для дальнейшей регулировки необходимо знать порядок работы цилиндров двигателя.

    Порядок работы 402 двигателя

    То есть после регулировки клапанов первого цилиндра коленвал проворачивается на 180 градусов. Половина оборота. Регулируются клапана второго цилиндра. Еще на 180 градусов регулируются клапана четвертого цилиндра. И окончательно повернув коленвал на половину оборота,  регулируются клапана третьего цилиндра.

    При каждом повороте коленчатого вала необходимо правильно выставить поршень следующего цилиндра в ВМТ. Проще всего после регулировки первого цилиндра провернуть коленчатый вал на половину оборота и убедится что поршень второго цилиндра встал ВМТ . для этого достаточно вставить в свечное отверстие тонкий металлический щуп диаметром 3 мм. Или отверткой.

    Чтобы он уперся в поршень. По мере поднятия поршня щуп будет выдвигаться. Когда он выйдет на максимальное расстояние это будет ВМТ. С четвертым цилиндром проще. ВМТ поршня цилиндра можно выставить по метке. Он а снова подойдет к отливу на передней крышке. Третий цилиндр после проворота от четвертого снова можно определить с помощью щупа.

    Регулировка клапанов двигателя ЗМЗ 402

    Регулировка клапанов двигателя ЗМЗ 402 производится на всех клапанах одинаково. Раскручивается стопорная гайка регулировочного винта. Вставляется щуп между коромыслом и верхней шейкой клапана. Щуп прижимается регулировочным винтом. Так чтобы он двигался между ними с небольшим усилием.

    Величина зазора для впускных клапанов составляет 0,3 мм для выпускных 0,4 мм. Отличить какой клапан впускной какой выпускной можно просто. Впускные клапана расположены  напротив каналов впускного коллектора. Выпускные клапана расположены напротив каналов выпускного коллектора. После того как щуп  необходимого размера прижат регулировочным винтом следует его застопорить гайкой. Сам винт требуется придерживать от прокручивания отверткой.

    Двигателя ЗМЗ 402 ранее устанавливались на автомобиль «Волга» Начиная с модели ГАЗ 24. До появления двигателя ЗМЗ 406. Конечно, ЗМЗ 406 во многом превосходит старые двигателя. И в мощности и в долговечности. К тому же расход топлива  на змз 406  ниже. Не требуется регулировка клапанов. Потому что применяются гидрокомпенсаторы. ЗМЗ 402 постепенно уходят из нашей жизни. Но автомобилей с этими двигателями еще очень много.

    Регулировка клапанов газель 402 двигатель  аналогична способу регулировки на двигателе УМЗ 417. Который устанавливается на автомобиле УАЗ. Конструктивно моторы очень похожи. Хотя существует множество отличий. Некоторые детали этих двигателей  взаимозаменяемы.

    Зазоры клапанов змз 402 - Армия и оружие

    Какие зазоры выставлять нужно при регулировке клапанов на змз 402?
    п.с. езжу на газу и на бензине

    Смотрите также

    Комментарии 14

    Всем спасибо. Выставил 1 и 8 клапаны 0.35 остальные 0.40. Машина координально поменялась в лучшую сторону:)

    По книге впуск 0.35 выпуск 0.45, но на практике и по советам моториста все лучше делать 0.35. Я не послушался и сделал все по книге, клапаночки брякают

    По щупу ставлю все 0.4, при затяжке получается +/- 0.39-0.41, полет нормальный

    У меня впускные 0,35 выпускные 0,45

    Ставь, чтоб штанга качалась. А там на газу может клапан прогорит, может газ раньше уеппет… Какая разница? Езди, чтоб экономней. Мы тут, если что, похлопочем с новостью… То, что газом в салоне прет, это фигня…
    Почитай про 402 мотор отзывы. Хоть ураном, его корми — он будет жрать. Проходили, знаем…

    Неоднократно уже писал и всем говорю, что на газе можно ездить и причём очень не плохо. Все сгорания клапанов, взрывы и сгорания машин, это от криворукости установщиков и жадности хозяев автомобилей. ГБО любит чистый воздушный фильтр, хорошую искру и вовремя. Плюс нормальную настройку. У меня не одна и не две машины были на ГБО. Ни одна из них не взорвалась, сгорела и движки не выходили из строя. Нахватался где-то верхов и теперь вставляешь их за истину.

    Эти все байки с 90-х идут когда ставили отечественное ГБО. Отец рассказывал что тогда аппетит пропадал на пару дней после часу езды на машине с ГБО. А сейчас все норм. я на газу уже не первую машину держу=)

    Так и я о том же. Рабочая газель 300 тысяч прошла, движок ни разу не вскрывался. А вообще надо тех кто кричит что газ гавно, на газовую заправку свозить. Чтобы посмотрели что за тачки там заправляются. Как-то раз Матиза даже видел, неделю ржал.

    лично видел кодилак, геленваген. матиза видел, говорит расход 4 литра на сто… так и живем. балон у него 60л. заправляется раз в месяц пипец…

    Я езжу на бензине, выставляю зазоры в круговую 0.25 уже на протяжении 26 лет и ещё не один клапан не сгорел.Работая на газовом ПАЗе выставлял 0.3 в круговую, но раз в неделю проверял.Давал большие зазоры, согласно инструкции — стучат клапана, что тоже вредно.

    1-8 (0,35) 2-7(0,40), через 3000-5000. можешь все 0,35. работать должна тихо и приятно.если конечно в бошке все недочеты устранены

    0.30- 0.35 впуск и 0.40-0.45 выпуск под газ !

    Если движок плохо запускается на холодную, свечи заливает, а во время работы силового агрегата вы слышите своеобразный звон, необходимо регулировать зазоры клапанов. Сегодня мы поможем вам понять, как выполняется регулировка клапанов на 402 двигателе, которым оснащены многие автомобили Газель. Для выполнения процедуры необходимо подготовить комплект щупов, ключ для храповика коленвала, а также прокладку крышки ГБЦ (отдельно о замене прокладки головки блока цилиндров мы уже писали). Регулировка клапанов 402 двигателя должна осуществляться исключительно на холодном моторе. Последовательность регулировки по цилиндрам выглядит так: 1-2-4-3. На 1-м и 4-м цилиндрах оптимальный зазор клапанов выпуска равен 0,35-0,4 миллиметра, а для других цилиндров он должен составлять 0,4-0,45 миллиметра.

    Подготовка к регулировке клапанов

    Охладить мотор, подождав несколько часов после его последнего запуска. Отключить клеммы от АКБ. Снять воздушный фильтр (отсоединить крышку фильтра, снять элементы крепления, вентиляционный патрубок картера, а также шланг вакуумного регулятора трамблера). Демонтировать корпус воздушного фильтра. Отключить от карбюратора авто тяги дроссельной и воздушной заслонок. Открутить крышку клапанов и вытащить её.

    Регулировка клапанов ГАЗ 402

    Мотор ЗМЗ-402 производится с 1985 года, впервые он появился на переходных моделях ГАЗ 24М. Он также широко используется на Газелях. Восьмиклапанный двигатель имеет нижнее расположение распредвала и верхнее расположение клапанов, в его газораспределительном механизме присутствуют следующие детали:

    • распределительный вал, он вращается в пяти опорах блока цилиндров;
    • распредшестерня, передает движение от коленвала распределительному валу;
    • 8 толкателей, приводятся в движение кулачками распредвала;
    • 8 алюминиевых штанг;
    • ось коромысел, на которой находится сами коромысла (8 шт.) с регулировочными винтами;
    • выпускные и впускные клапана, расположенные в головке блока цилиндров.

    Когда распределительный вал вращается, происходит поднятие и опускание клапанов в головке блока. Точно так же, как и все другие современные двигатели, ЗМЗ-402 работает по четырехтактной схеме:

    • сначала в ДВС происходит впуск, топливовоздушная смесь заполняет цилиндр;
    • затем в цилиндре совершается сжатие смеси, и она поджигается искрой от свечи зажигания;
    • происходит рабочий ход;
    • последний этап в процессе – выпуск отработанных газов.

    Когда совершается сжатие, оба клапана закрыты и герметичны – регулировку клапанов выполняют именно в таком положении. Чтобы камера сгорания была герметичной в момент сжатия, между штоком клапана и коромыслом должен быть тепловой зазор – если его не будет, при расширении металла на горячем двигателе клапан не будет герметично прилегать к посадочному месту (седлу), мотор может потерять мощность, а в некоторых случаях и вовсе не будет запускаться.

    Клапана на ЗМЗ-402 можно регулировать двумя способами. В первом варианте регулировка производится следующим образом (в качестве примера возьмем автомобиль ГАЗ 24):

    • останавливаем двигатель, выключаем зажигание, ставим машину на нейтральную передачу;
    • открываем капот, снимаем корпус воздушного фильтра;
    • снимаем клапанную крышку, она держится на шести болтах;
    • прокручиваем коленвал, выставляем по меткам первый цилиндр. Метка находится на переднем шкиве коленвала;
    • следует отметить, что метки на шкиве могут совпадать при ВМТ (верхней мертвой точки) 1-го и 4-го цилиндров, и если клапана 1-го цилиндра при этом зажаты, а у четвертого свободны, значит, метки совпали с 4-ым цилиндром, а не с 1-ым. Это можно легко проверить – снять крышку трамблера и посмотреть, куда смотрит бегунок;
    • регулируем оба клапана на первом цилиндре (зазор 0,3 мм), проворачиваем пол-оборота двигателя по часовой стрелке (метки должны находиться внизу)
    • регулируем оба клапана на втором цилиндре;
    • проворачиваем еще пол-оборота (метки снова наверху и совпадают), регулируем клапана 4 цилиндра;
    • делаем еще половину оборота коленвала (метки опять внизу) и производим регулировку на третьем цилиндре.

    Закрываем клапанную крышку, запускаем двигатель и проверяем, как работает мотор. Регулировку клапанных зазоров на всех автомобилях ГАЗ производят с помощью специальных щупов, обычно они собраны в одном наборе.

    Есть такое понятие как перекрытие клапанов, и при свободных клапанах первого цилиндра (в ВМТ) будут зажаты оба клапана 4-го цилиндра, а вот на втором и третьем по одному клапану останутся свободными. Поэтому регулировку можно сделать за два проворачивания коленчатого вала:

    • выставляем ВМТ первого цилиндра, регулируем клапана 1-2-4-6, считая их от передней части мотора;
    • делаем оборот коленвала и регулируем все остальные клапана (3-5-7-8).

    В книгах рекомендуется регулировку проводить на холодную, на крайних клапанах (1 и 8) устанавливать зазор 0,35 мм, на остальных – 0,3 мм. Но на холодную регулировку производить нельзя – алюминиевые штанги с нагревом двигателя расширяются, и зазоры на горячем ДВС в клапанах уменьшаются. Практика показала, что наиболее оптимальный вариант – это регулировка на хорошо прогретом двигателе с зазорами 0,3 мм на всех клапанах. Кстати, точно также производится регулировка клапанных зазоров на машине ГАЗ 21 «Волга».

    Величина зазоров в приводе клапанов:

    Номер
    цилиндра
    КлапанВеличина
    зазора, мм
    1Впускной

    Выпускной

    0,40 – 0,45

    0,35 – 0,40

    2Впускной

    Выпускной

    0,40 – 0,45

    0,40 – 0,45

    3Впускной

    Выпускной

    0,40 – 0,45

    0,40 – 0,45

    4Впускной

    Выпускной

    0,40 – 0,45

    0,35 – 0,40

    Нюансы регулировки клапанов на автомобилях ГАЗ

    Клапана не всегда поддаются регулировке, в некоторых случаях стук остается даже при установке рекомендуемых зазоров. Причин такого явления может быть несколько:

    — изношены кулачки распредвала;

    — ось, на которой стоят коромысла, имеет выработку;

    — носики коромысел неравномерно сработались;

    — сработались сухари пружин.

    Если на пяточках коромысел есть выработка, хорошо отрегулировать клапана с помощью щупов не получится, в таком случае следует пользоваться индикатором.

    Когда есть дефекты на кулачках распредвала, избавиться от клапанного стука не получится, даже если делать регулировку с помощью индикатора. В этом случае требуется только замена распределительного вала, и никакие регулировки здесь не помогут. Если сработались сухари пружин, отрегулировать зазоры также не удастся, так как коромысла будут упираться не в клапан, а в чашку клапанной пружины. Этот дефект можно устранить установкой новых сухарей.

    У кого какой зазор стоит в клапанах 402 мотор?
    Стоит 0.35 строго по книжке, но один фиг, после прогревания мотора до 80гр (рабочая температура) постукивают еще минут 5-10, дальше активно покатаешься — стук пропадает.
    Не могут ли это еще толкатели подвисать на холодную, мотор не шибко чистый, а снимать боковую крышку чет боюсь без необходимости, мало ли что там увижу страшного? Хотя стучат именно рокера о клапан, а не распред по толкателю…
    В оси рокеров шибкого люфта тоже нет, да, не идеальное состояние, но рокера не пляшут.
    Гидрики даже не советуйте, нахер такое счастье
    Или может кто-то хоть совет даст, куда копать?
    Если выставить зазор 0.30 стук скорее всего пропадет, но в таком случае, клапана будут пережаты в некоторых режимах работы, что тоже не круто.
    По сути фиг бы с ним, но это единственный звук, который остался в машине. Выхлоп, подвеска, коробка и тп ничего не шумит, слышно только клапана, бесит.

    Recommendations

    Много чего хотел написать да лень, скажу только что тем кто регулирует по щупу нужно учитывать то, что щупом вы нормально не отрегулируете на порядком ходившем моторе.
    Щуп широкий-шире выработки.
    Проще всего регулировать на покачивание, дедовским способом.Затем открутить 4 крайних гайки крепления крышки (у меня на шпильках+уголки с классики), оставить только средние.Дать хорошую нагрузку, поездить, или лучше всего где-то побуксовать, быстро снять кл.крышку и крышку трамблера, ориентируясь куда смотрит бегунок при прокручивании кв отрегулировать все клапана.Обычно при нагреве хорошем зазор минимален, штанга крутится только.

    Я долго мучался в поисках стука. Просто стаканчики от нагара почистить.
    www.drive2.ru/l/4793027/

    Оно должно стучать. Нет стука, не зазора. Дал нагрузку, клапана прогрелись, зазор ушёл, клапан сгорел, прокладке кирдык. Как минимум начало колбасить на ХХ. Особенно на пропане.
    Ставлю 0,40-0,45.
    Как вариант борьбы с шумом, штанги нового образца. Там верхний наконечник штанги с ванночкой для масла. Винт завсегда в масле.

    Меня этот факт тоже напрягает. У меня сейчас 0,4 , но это под пропан. Да в случае регулировки вообще этот факт не есть эталонным: выработка в оси коромысел, коромыслах, тарелках…

    Может с давлением масла что? У меня тоже стучат на хх пока не дашь 2000 об

    Всё нормально, прогрев ОЖ до 80 градусов, не означает что все остальное тоже прогрелось до рабочей температуры.
    А на счет гидрокомпенсатором можно подумать при условии использования качественного масло и его своевременной замены, ну и чистом моторе

    Вот именно что суть не особо в прогретости мотора, а в том, что чтоб пропал стук, нужно мотор не плохо так нагрузить, если кататься в пределах 2тыс оборотов так и будет стучать
    Но стоит пару раз крутануть 2-3 передачи до 4 тыс как сразу тишина

    А температура некоторых деталей мотора зависти напрямую от нагрузки

    Вот именно что суть не особо в прогретости мотора, а в том, что чтоб пропал стук, нужно мотор не плохо так нагрузить, если кататься в пределах 2тыс оборотов так и будет стучать
    Но стоит пару раз крутануть 2-3 передачи до 4 тыс как сразу тишина

    СтакаНы чистить надо — 95 % или не париться ! (402 можно ремонтировать бесконечно )))))

    У меня за семь лет владения машиной всегда так. Причём это уже второй мотор и точно также. Нормально это, не парься. Заводил без клапанной крышки, масло по штангам уже через пару секунд начинает сочиться. Смазка есть. Просто видимо пока все узлы не наберут нужную температуру, они и гремят зазорами. Масло Газпром 10/40, меняю через 5-6 тысяч. Мотор чистый.

    у меня с учетом не самого точного щупа и разбитых ударников коромысел, везде в среднем 0,38. Стучат только на холодную, пока ось не наберется маслом, обычно минут 4-5 после старта. Я думаю тут таки больше от масла зависит и от его выработки, ежели от регулировки клапанов, я в свое время, чем гуще или говеней лил, тем дольше цокали

    Масло маннол, до этого был Лук, До лука Зик, до зика опять Лук
    Никакой разницы не было, до Лука был Негролл какой то, так как машина стояла 7лет и пес знает что там было

    я бы таки ось промыл и канал идущий к ней и в нее по последней стойке. Сам езжу на зике, стук только на холодную, но уже на 50 практически перестают

    0.35-0.4 крайние клапана и 0.4-0.45 остальные.
    тут говорят, что надо выставлять зазор проволочным щупом из-за выработки не равномерной.

    А если снять рокера и шлифануть на камне?
    Хотя я думаю будет сложно поймать радиус, так как рокер не плоский

    второй вариант это шлифовать, и не только рокера, но и торцы клапанов. как шлифовать я не разбирался.

    А давление масла сильно может падать из за разбитых втулок коромысел, как думаешь ?

    отверстие на бошку мелкое. так что в бошке давление может вообще пропадать с разбитыми коромыслами.
    разбитые коромысла должны стучать на горячую, когда масло становится жиже.

    Просто после вскрытия мотора заметил куски боббита в поддоне
    Вместе с отсутствующим давлением на горячую, 0.5 я не считаю что это достаточно
    И вот черт знает, может стук клапанов как то связан, хер знает
    Нет же никаких других звуков в моторе кроме этого
    Да и распред от руки не гулял по крайней мере, хотя пятно контакта толкателя с кулачками было мягко говоря сомнительное.
    Сам кулачек всей плоскостью касался, а обратная сторона только по краю

    так бобит только в шатунах и коренных вкладышах же.

    а втулки рокеров из чего?

    второй вариант это шлифовать, и не только рокера, но и торцы клапанов. как шлифовать я не разбирался.

    Для этого есть станок, где шлифуются и клапана и коромысла.

    0.35-0.4 крайние клапана и 0.4-0.45 остальные.
    тут говорят, что надо выставлять зазор проволочным щупом из-за выработки не равномерной.

    А я читал, что вроде как зазор должен быть везде одинаковый 0.35,вот честно не вспомню почему он раньше был разный на крайних, но это типа пережитки прошлого… Короче пошарил тут и вот, что нашел, надеюсь поможет:В официальном руководстве по обслуживанию ЗМЗ-402 тепловые зазоры впускных и выпускных клапанов определены в 0,40 мм. Однако такая регулировка подходит лишь для Газелей, которые постоянно возят тяжелые грузы. Из опыта известно, что уменьшение теплового зазора до 0,25–0,3 на впускных и выпускных клапанах позволяет увеличить приемистость и тяговитость двигателя, а также снизить расход топлива. Однако, это касается лишь спокойной езды. Если вы любите ездить быстро, резко стартуете или часто ездите по горам, то зазоры необходимо увеличить до 0,30–0,35, а в особо тяжелых случаях до 0,40.

    Также необходимо увеличить зазоры до 0,40, если ГБЦ под 92-й бензин, а вы ездите на 76-м(80-м). И наоборот, если головка под АИ-76 (АИ-80), а вы заливаете АИ-92. Если же ГБЦ под 92-й бензин, а вы ездите на сжиженном природном газе (СПГ), то зазор должен быть 0,35 для впускных клапанов и 0,40–0,45 для выпускных. Использовать газ с ГБЦ под 76-й бензин нельзя, быстро прогорят поршня и клапаны.

    Первый меньше потому что подача с помпы идет, последний меньше потому что подача в печку идет, т.е. циркуляция лучше чем в остальных частях
    В остальном, я езжу очень активно, как будто не 402 а 406 стоит
    И вот только после такой активной езды стук пропадает и причем больше не появляется, хоть овощи весь остальной день

    А я читал, что вроде как зазор должен быть везде одинаковый 0.35,вот честно не вспомню почему он раньше был разный на крайних, но это типа пережитки прошлого… Короче пошарил тут и вот, что нашел, надеюсь поможет:В официальном руководстве по обслуживанию ЗМЗ-402 тепловые зазоры впускных и выпускных клапанов определены в 0,40 мм. Однако такая регулировка подходит лишь для Газелей, которые постоянно возят тяжелые грузы. Из опыта известно, что уменьшение теплового зазора до 0,25–0,3 на впускных и выпускных клапанах позволяет увеличить приемистость и тяговитость двигателя, а также снизить расход топлива. Однако, это касается лишь спокойной езды. Если вы любите ездить быстро, резко стартуете или часто ездите по горам, то зазоры необходимо увеличить до 0,30–0,35, а в особо тяжелых случаях до 0,40.

    Также необходимо увеличить зазоры до 0,40, если ГБЦ под 92-й бензин, а вы ездите на 76-м(80-м). И наоборот, если головка под АИ-76 (АИ-80), а вы заливаете АИ-92. Если же ГБЦ под 92-й бензин, а вы ездите на сжиженном природном газе (СПГ), то зазор должен быть 0,35 для впускных клапанов и 0,40–0,45 для выпускных. Использовать газ с ГБЦ под 76-й бензин нельзя, быстро прогорят поршня и клапаны.

    ну пережитки прошлого. да. только наш двигатель от этих пережитков не избавился( а сам 402 двигатель перестал выпускаться только в 2017).
    зазор нужен разный для компенсации теплового зазора. крайние клапана нагреваются меньше за счет воздушного охлаждения. значения сильно не имеет впускной клапан или выпускной.
    а эти рекоммендации( которые вы вычитали), как мне кажется, призваны компенсировать тепловое расширение при возросшей термонагрузке. и, возможно, их придумали на "авось".
    у меня в книге написаны зазоры 0.35-0.4 крайние клапана и 0.4-0.45 остальные, и при этих зазорах двигатель работает отлично.
    ЗЫ регулировка клапанов делается на холодном двигателе (20 градусов).

    Регулировка клапанов газ 3307 - Авто журнал Альянс Авто

    Регулировка клапанов газ 3307

    Здравствуйте Уважаемые друзья! Сегодня мы научимся регулировать клапана. Вернее будет сказать правильно научимся регулировать клапана. Я буду описывать как сам делаю регулировку клапанов на двигателях Змз 511. Вообще то, регулировка клапанов: где они регулируются обычным способом ( я имею ввиду под понятием «обычный способ» ключ, отвертку и щуп) будь то Газончик, будь то Зил или двигатель л/а, да хоть дизельный двигатель.

    Клапана регулируются примерно одинаково, надо просто соблюсти на сколько градусов крутить коленвал или распредвал. И обязательно величину зазора, для каждого двигателя свои параметры. (Есть разница даже между впускными и выпускными клапанами, но это не так критично).
    Не могу еще не сказать что есть еще двигателя где зазоры клапанов регулируются не щупом, а так называемыми пятаками:


    то есть величина нужного размера зазора подгоняется толщиной подходящего пятаки. Пятаки, как я думаю Вы догадались, бывают разной толщины и толщина у них меряется с помощью микрометра-микронами. Так то на них размеры выжжены лазером, но бывает такое что размер не видно, протерт, вот тут и приходит на помощь микрометр.
    Такой способ регулировки пока на наших отечественных грузовиках не встречается (про иномарки не берусь говорить не знаю). А вот на л/а такой способ уже давнооо применяется как первые переднеприводные ВАЗы начели выпускать с тех пор и посей день применяется.
    Еще есть один вид двигателей, где вмешательство наше не требуется, то есть клапана регулировать не нужно. Зазоры на клапанах регулирует специальный гидрокомпенсатор, вернее зазора нет он компенсируется специальным гидрокомпенсатором.

    Правильная работа гидрокомпенсаторов зависит непосредственно от давления масла в двигателе. Но это отдельная тема как нибудь про это напишу, но не сегодня и так не много отвлекся от темы.

    Регулировка клапанов на двигателе ЗМЗ 511!

    Первый способ!

    И так как я уже говорил буду описывать как сам регулирую. Пока не каких проблем и жалоб не было.

    В первую очередь нужно вскрыть клапанную крышку и снять коромысла.

    А зачем снимать спросите Вы, затем что бы проверить нет ли выработки на коромыслах. Если у двигателя уже много моточасов то выработки на коромыслах не избежать. На каком месте появляется выработка я указал стрелочкой на картинке

    Плоскость которая указана на картинке должна быть именно такой. Если же есть выработка то нужно от нее избавится. Нужно коромысла зажать на тиски и плоским напильником (рашпилем) довести до такого состояния чтобы не было не каких выработок. Иначе удачи не видать :). И так с каждым коромыслом. При этом не обязательно снимать коромысла с оси коромысел, как показано на картинке, можно выровнять, то есть избавится от выработки и в собранном виде.

    И так мы выровняли коромысла избавились от выработки теперь установите на место коромысла и продолжим.

    Теперь снимаем крышку распределителя зажигания (трамблера). Можно вообще, крышку трамблера со свечными проводами, убрать в сторону чтобы не путались под ногами:). Если Вы вдруг боитесь запутаться, с порядком присоединения проводов высокого напряжения от трамблера к свечам, то можете почитать, тут все есть. Так что убирайте, провода с крышкой трамблера, смело в сторону, мешаться только будут.

    Установка в ВМТ поршень первого цилиндра.

    А теперь нам нужно выставить на ВМТ (Верхнюю Мертвую Точку) поршень первого цилиндра и именно в такте сжатия. А как нам быстренько узнать именно такт сжатия или нет. Вставляем рукоятку для ручного пуска, или как он там по научному называется (где то он горбач , а где то кривой, думаю Вы поняли о чем я ). И крутим до того момента пока не совпадут метки на шкиве коленчатого вала и в передней крышке двигателя:

    А-это метка на передней крышке двигателя, В-соответственно это метка на шкиве коленчатого вала. Тем самым мы с Вами выставили поршень первого цилиндра ВМТ.

    И так когда совпали эти метки это еще не значит что можно приступать к регулировке, нам еще нужно убедиться что в первом цилиндре именно такт сжатия. Есть простых два способа:

    1. Нужно открутить свечу с первого цилиндра вставить вместо свечи какой нибудь пыж желательно резиновый. И крутить ручкой до совпадения меток и именно в момент совпадения меток в такте сжатие пыж вылетит, то есть сжатием его просто выдует. И это будет именно такт сжатия.
    2. Можно еще вторым способом, более быстрый чем вышеуказанный, проверить такт сжатия. После совпадение меток на шкиве и передней крышке, бегунок трамблера должен смотреть назад по ходу автомобиля. Это будет соответствовать тому что подается искра на первый цилиндр двигателя. А искра подается именно в такт сжатия(Если бегунок смотрит вперед это будет сжатие в 6 цилиндре). ТО есть повторю еще раз: когда крутите рукояткой двигатель бегунок тоже крутится. При совпадении меток А и В бегунок должен смотреть назад своей контактной, медной пластиной (назад по ходу авто).

    Вот теперь мы с Вами определили ВМТ и такт сжатия в первом цилиндре и можно смело регулировать клапана. Зазоры в клапанах ставьте 0.30 мм и не ошибетесь. 0.30 щуп должен ходить с небольшим усилием , а 0.25 проходить легко вот тогда у Вас будет отличный зазор поверьте всегда так делаю и Вам рекомендую. И так после регулировки в первом цилиндре крутим двигатель на 90° то есть на четверть оборота и регулируем в пятом цилиндре и так далее и т.п. Вот порядок: 1-5-4-2-6-3-7-8 .

    Регулировка клапанов на двигателе ЗМЗ 511!

    Второй способ!

    Еще не могу Вам сказать, что есть еще один способ регулировки клапанов. Это «регулировка в два оборота» как это понять? Да очень просто:

    1. Сначала все также выставляете поршень первого цилиндра в ВМТ и именно в такте сжатия. Потом регулируете следующие клапана:

    • Впускные клапана 1,3,7 и 8 цилиндра;
    • Выпускные клапана 1, 2, 4 и 5 цилиндра.

    2. Остальные клапана регулируете после того как повернете коленчатый вал на 360 гpaдycoв, то есть на один оборот. И на этом все.

    Главное помните: клапана нужно регулировать на холодном двигателе или не раньше трех часов после того как заглушили. А в летние и жаркие дни и того больше. Но если Ваш автомобиль стоит на улице и Вы регулируете в зимний период, надо завести двигатель и дать поработать, некоторое время, минут 4-5 вполне будет достаточно, но не более.

    Абсолютно на холодном двигателе делать регулировку клапанов тоже не рекомендуется особенно в зимний период.

    Регулировка клапанов Газ-66 на двигателе ЗМЗ 511!

    При регулировке клапанов Газ-66 с двигателем Змз-511, не какой разницы нет, все также как и при регулировка клапанов на Газ-3307 и Газ-53 с двигателем ЗМЗ 511.

    Но есть один момент. Просто есть разница в расположений меток на шкиве и передней крышке двигателе. Вот на Газ-66 как раз таки метки расположены не на шкиве и крышке, а сзади на маховике и кожухе (задней балке) двигателя. Все остальное точно так же как на Газ-3307 и Газ-53. Вот тут я сделал кое какой снимок, вдруг если кто не знает. Откроете соответствующий лючок, на задней балке двигателя, и увидите метку и стрелку на снимке все видно.

    Порядок работы цилиндров можете посмотреть вот тут вдруг если боитесь ошибиться.

    Ну что же я на этом заканчивая мы с Вами сегодня отрегулировали клапана на ЗМЗ 511.

    Если вдруг, Вы что то не нашли, или у Вас просто нет времени на поиски, то я рекомендую ознакомиться со статьями в категорий «Ремонт ГАЗ«. Я уверен Вы найдете ответ на свой вопрос, а если же нет напишите в комментариях интересующий Вас вопрос я обязательно отвечу.

    Регулировка клапанов на двигателях автомобилей ГАЗ

    Горьковский автомобильный завод успешно работает с 1932 года, и за это время создал немало легковых авто и грузовиков, некоторые модели машин стали легендами российской автомобильной промышленности. Двигатели этих автомобилей еще двадцать назад не имели гидравлических компенсаторов в газораспределительном механизме, и регулировка клапанов ГАЗ выполнялась вручную.

    • 1 Регулировка клапанов на автомобилях ГАЗ
    • 2 Порядок регулировки клапанов ГАЗ
    • 3 Регулировка клапанов ГАЗ 402
    • 4 Регулировка клапанов ГАЗ 53
    • 5 Регулировка клапанов ГАЗ 3307
    • 6 Нюансы при регулировке клапанов на автомобилях ГАЗ

    Первые три десятилетия на Горьковском автозаводе разрабатывались собственные моторы, но на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов прошлого столетия был построен завод по производству моторов в Заволжье, на котором до сих пор выпускаются двигатели и моторные детали для «газовских» машин. Чтобы двигатель ЗМЗ мог работать бесперебойно, он нуждается в техническом обслуживании, в том числе и в регулировке клапанов.

    Регулировка клапанов на автомобилях ГАЗ

    В регулировке клапанов нуждаются двигатели легковых автомобилей «Волга» ГАЗ 21, ГАЗ 24 (или 2410), ГАЗ 3110, а также грузовиков ГАЗ 53 и ГАЗ 3307. Если вовремя не регулировать клапана, они будут стучать, а при слишком больших или маленьких зазорах мотор не сможет работать стабильно и выдавать положенную мощность.

    В клапанах должны быть определенные зазоры, если зазоры слишком маленькие или их нет совсем:

    • клапана не будут герметично прилегать к седлам в головке блока (ГБЦ), в результате в цилиндрах не будет создаваться необходимого сжатия топливной смеси, мотор потеряет мощность;
    • от неплотного прилегания к седлам клапана прогорают.

    Если зазор слишком большой, в газораспределительном механизме возникает стук, клапана открываются в недостаточном объеме, и так же теряется мощность ДВС.

    На всех моторов ЗМЗ клапана регулируются с помощью регулировочных винтов, для того чтобы винты не раскручивались, сверху они фиксируются контргайками. В различных руководствах и инструкциях по эксплуатации указаны разные зазоры в клапанах, но считается, что они должны быть в пределах от 0,25 до 0,45 мм. Как регулировать зазоры, на горячем или холодном двигателе, давно ведутся споры, хотя во всех книжных руководствах рекомендуется регулировку клапанов на автомобилях ГАЗ делать на холодную.

    Порядок регулировки клапанов ГАЗ

    К двигателям Заволжского завода, которые нуждаются в регулировке клапанов, относятся ДВС ЗМЗ-402 (устанавливались на «Волгах») и ЗМЗ-53 (ЗМЗ-511) для грузовиков в различных модификациях. ЗМЗ-402 является четырехцилиндровым мотором, порядок работы цилиндров этого двигателя – 1-2-4-3. Двигатели типа ЗМЗ-53 – восьмицилиндровые, цилиндры работают в порядке 1-5-4-2-6-3-7-8. Клапана на ДВС всегда регулируют, руководствуясь порядком работы, и стараются начинать регулировку с первого цилиндра, когда его поршень находится в верхней мертвой точке.
    Так как 8-ми и 4-х цилиндровые моторы имеет разную конструкцию, то и порядок регулировки клапанных зазоров у них разный. Ниже в статье мы рассмотрим, как выполнить регулировку для того и другого типа двигателя.

    Регулировка клапанов ГАЗ 402

    Мотор ЗМЗ-402 производится с 1985 года, впервые он появился на переходных моделях ГАЗ 24М. Восьмиклапанный двигатель имеет нижнее расположение распредвала и верхнее расположение клапанов, в его газораспределительном механизме присутствуют следующие детали:

    • распределительный вал, он вращается в пяти опорах блока цилиндров;
    • распредшестерня, передает движение от коленвала распределительному валу;
    • 8 толкателей, приводятся в движение кулачками распредвала;
    • 8 алюминиевых штанг;
    • ось коромысел, на которой находится сами коромысла (8 шт.) с регулировочными винтами;
    • выпускные и впускные клапана, расположенные в головке блока цилиндров.

    Когда распределительный вал вращается, происходит поднятие и опускание клапанов в головке блока. Точно так же, как и все другие современные двигатели, ЗМЗ-402 работает по четырехтактной схеме:

    • сначала в ДВС происходит впуск, топливовоздушная смесь заполняет цилиндр;
    • затем в цилиндре совершается сжатие смеси, и она поджигается искрой от свечи зажигания;
    • происходит рабочий ход;
    • последний этап в процессе – выпуск отработанных газов.

    Когда совершается сжатие, оба клапана закрыты и герметичны – регулировку клапанов выполняют именно в таком положении. Чтобы камера сгорания была герметичной в момент сжатия, между штоком клапана и коромыслом должен быть тепловой зазор – если его не будет, при расширении металла на горячем двигателе клапан не будет герметично прилегать к посадочному месту (седлу), мотор может потерять мощность, а в некоторых случаях и вовсе не будет запускаться.

    Клапана на ЗМЗ-402 можно регулировать двумя способами. В первом варианте регулировка производится следующим образом (в качестве примера возьмем автомобиль ГАЗ 24):

    • останавливаем двигатель, выключаем зажигание, ставим машину на нейтральную передачу;
    • открываем капот, снимаем корпус воздушного фильтра;
  • снимаем клапанную крышку, она держится на шести болтах;
  • прокручиваем коленвал, выставляем по меткам первый цилиндр. Метка находится на переднем шкиве коленвала;
  • следует отметить, что метки на шкиве могут совпадать при ВМТ (верхней мертвой точки) 1-го и 4-го цилиндров, и если клапана 1-го цилиндра при этом зажаты, а у четвертого свободны, значит, метки совпали с 4-ым цилиндром, а не с 1-ым. Это можно легко проверить – снять крышку трамблера и посмотреть, куда смотрит бегунок;
  • регулируем оба клапана на первом цилиндре (зазор 0,3 мм), проворачиваем полоборота двигателя по часовой стрелке (метки должны находиться внизу)
  • регулируем оба клапана на втором цилиндре;
  • проворачиваем еще полоборота (метки снова наверху и совпадают), регулируем клапана 4 цилиндра;
  • делаем еще половину оборота коленвала (метки опять внизу) и производим регулировку на третьем цилиндре.
  • Регулировка клапанов газ 3307

    ОСНОВНЫЕ РЕГУЛИРОВКИ АВТОМОБИЛЯ

    ГA3-3307. ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРА МЕЖДУ КЛАПАНАМИ И КОРОМЫСЛАМИ

    Исполнители: слесарь-моторист, водитель.

    Инструмент: ключи гаечные 11, 14 мм, отвертка, щуп, пусковая рукоятка.

    Содержание работы и технические требования

    Вывернуть свечу первого цилиндра.

    Установить поршень первого цилиндра в верхней мертвой точке (в. м. т.) такта сжатия, для этого закрыть пальцем отверстие для свечи первого цилиндра, провертывать коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой до момента начала выхода воздуха из-под пальца. Это произойдет в начале такта сжатия в первом цилиндре.

    Осторожно проворачивать коленчатый вал до совпадения риски на шкиве коленчатого вала со средним выступом на крышке распределительных шестерен (рис. 57). При положении поршня первого цилиндра в в. м. т. такта сжатия впускной и выпускной клапаны полностью закрыты.

    Проверить зазор с помощью щупа; зазор между коромыслом и стержнем клапана должен быть 0,20 — 0,30 мм на холодном (15—20 °С) двигателе.

    Допускается уменьшение зазора до 0,15—0,20 мм у клапанов, расположенных но краям головок: первого и восьмого впускных, четвертого и пятого выпускных.

    При необходимости отрегулировать зазор в такой последовательности:

    — ослабить контргайку регулировочного винта;

    — вращая регулировочный винт, установить по щупу зазор;

    — затянуть контргайку регулировочного винта и снова проверить зазор.

    Проверить и при необходимости отрегулировать зазоры у клапанов остальных цилиндров в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров (1—5—4—2—6—3—7—8), проворачивая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на 90°. Установить на место крышки коромысел.

    Завернуть свечу первого цилиндра.

    Пустить двигатель и прослушать его работу. При работе двигателя может прослушиваться на некоторых режимах маловыделяющийся стук клапанов, не должно быть «чихания» в карбюраторе и «выстрелов» в глушителе.

    Регулировка клапана ГАЗ-53 своими руками

    ГАЗ-53 – это среднетоннажный грузовик, который выпускался в СССР на Горьковском автомобильном заводе. Первые машины сошли с конвейера в 1961 году. Несмотря на свой возраст, эти машины эксплуатируются до сих пор – причина в необычайной живучести узлов и агрегатов этих автомобилей. Инженеры заложили хороший ресурс в детали двигателя. Но даже таким автомобилям нужно обслуживание. Обычная процедура для этих моторов – регулировка клапана ГАЗ-53. Можно отрегулировать тепловые зазоры своими руками. Процедура не слишком сложная.

    Двигатель

    Производитель оснащал этот грузовик разными двигателями в разные годы. Так, дебютные версии, которые выпускались заводом до 1967 года, укомплектовывались шестицилиндровыми агрегатами ГАЗ-11. Данный двигатель выдавал 82 лошадиных силы и был способен разогнать грузовик до максимальных 74 километров в час. Затем после первого рестайлинга или модернизации, как тогда говорили, советский грузовик получил снова шестицилиндровый двигатель ЗМЗ-53. Его паспортная мощность составляла целых 115 лошадиных сил. Это позволило значительно увеличить максимальную скорость, а также грузоподъемность. В моторе использовалось по два клапана на цилиндр. Далее в 1983-1992 гг. автомобиль ГАЗ-53 стали оснащать восьмицилиндровым силовым агрегатом ГАЗ-53-12. Его мощность составляла 120 лошадиных сил.

    Наряду с этими моторами некоторые экземпляры и модификации оснащали и другими двигателями. Так, можно выделить двигатель V8 объемом 4,25 литра с мощностью в 125 сил. На многих автомобилях, доживших до сегодняшнего дня, установлен дизельный V8 ЗМЗ-53. Агрегат отличается алюминиевой головкой и блоком цилиндров. Мотор известен своими слабыми элементами – часто выходил из строя распределитель системы зажигания, а также катушка. Но в целом, мотор мог эксплуатироваться достаточно долго – до капитального ремонта пробег, в среднем, составлял 200 тысяч километров. Также агрегат отличался и своей прожорливостью – расход был серьезный. Также водителям периодически приходилось заниматься обслуживанием. Болезнь этого мотора – клапана ГАЗ-53. Регулировка их была обычной задачей при проведении планового ТО.

    Трансмиссия

    Двигатели работали в паре с четырехступенчатой механической КПП. Она имела четыре передачи для движения вперед, а также одну заднюю передачу. Данные коробки тоже дожили до наших дней, хотя местами их эксплуатировали в достаточно непростых условиях.

    Что касается прочих элементов в системе трансмиссии данного авто, то она построена на базе стандартной схемы. Привод автомобиля задний, а сцепление – самое классическое. Инженеры предусмотрели возможность установки раздаточной коробки, которая могла бы обеспечивать отбор мощности от двигателя.

    Карбюратор

    Теперь немного о системе питания. Карбюратор на ГАЗ-53 – двухкамерный, эмульсионный. Его особенность в одновременном открытии обеих заслонок при этом поплавковая камера достаточно сбалансированная. Данный карбюратор имеет индекс К-135. Он, если сравнить его с другими моделями, отличается наличием некоторых регулировок. Если неверно настроить или не настроить вовсе, то на двигателях, оснащенных стандартными ГБЦ, эксплуатировать его не удастся. Карбюратор ГАЗ-53 работает следующим образом– первая камера отвечает за подачу топливной смеси в 5, 6, 7, 8 цилиндры. А вторая – в 1, 2, 3, 4.

    Зачем регулировать клапана?

    Чтобы ДВС мог нормально функционировать, в каждом цилиндре двигателя имеется впускной и выпускной клапан. В процессе нагрева двигателя все его элементы раскаляются. Это касается и клапанов. Из курса физики известно, что при нагревании детали из любых материалов расширяются. Если клапан не будет иметь достаточного теплового зазора, то мотор будет работать нестабильно. Если эксплуатировать двигатель с ненастроенным зазором клапанов, то он не будет развивать своей полной мощности. При этом значительно вырастет расход горючего. Также будут слышны характерные хлопки в карбюратор и выхлопную трубу.

    Как регулируются клапана на ГАЗ-53? Настройку можно осуществлять двумя способами. Рассмотрим оба. Весь процесс предельно простой для тех, кто немного разбирается в автомобилях. Настраивать клапана нужно только на холодном моторе – когда мотор хорошо прогрет, тепловые зазоры в нем могут вовсе отсутствовать. Это нужно учитывать.

    Способ №1

    Для начала регулировки клапана на ГАЗ-53 поршень первого цилиндра выставить в самое верхнее положение – это положение верхней мертвой точки. При этом соответствующая метка на шкиве должна совпадать с аналогичной на кожухе. В этом положении и впускной, и выпускной клапан будет закрыт.

    Далее с помощью отвертки нужно придерживать винт для регулировки клапана и ослабить контргайку. Затем щуп вкладывают в зазор. Регулировочный винт вращают до того положения, когда зазор будет в норме. При этом не стоит спешить при вращении винта. Крутить его следует медленно. Щуп не вытаскивают, а винт заворачивают. Затем щуп можно вытащить. Весь перечень действий проводят и для второго цилиндра.

    Существует определенный порядок регулировки клапанов на ГАЗ-53. Коленчатый вал проворачивают на 90 градусов и настраивают зазор на пятом цилиндре двигателя, еще через 90 градусов – на четвертом цилиндре. Далее порядок меняется – 2, 6, 3, 7, 8.

    Второй способ

    Процесс регулировки клапанов на ГАЗ-53 аналогичен тому, который используется в первом способе. Но когда поршень устанавливается в ВМТ, настраивают впускные клапаны на 1, 3, 7, 8 цилиндрах. А выпускные — на 1, 2, 4, 5. Все прочие клапана регулируют лишь после полного оборота коленчатого вала двигателя на 360 градусов.

    Особенности клапанов

    Клапана для двигателей ГАЗ-53 — пустотелые, изготовлены из стали. Внутри имеется металлический натрий, который там нужен для лучшего охлаждения. Нередко клапана изготавливают с различным браком. Часто в изделии недостаточное количество натрия.

    В результате – повышенный износ элемента. Угадать момент, когда клапан износится, невозможно. Однако регулярный осмотр и ремонт ГАЗ-53 позволит предотвратить проблему. Проводить такие осмотры рекомендуется через каждые 3-5 тысяч километров пути в зависимости от особенностей эксплуатации.

    В заключение

    Итак, мы выяснили, как и зачем регулировать клапана на 53-м ГАЗоне. При регулярном обслуживании и профилактических ремонтах эти автомобили еще послужат очень долго. Ресурс, заложенный производителем, однозначно не выработался. Главное – делать все по инструкции. Тогда все обязательно получится. Также необходимы специальные инструменты (ключи, щуп) и схема регулировки клапанов ГАЗ-53. Порядок настройки данных механизмов мы указали выше.

    Регулювання клапанів 402 двигун на Волзі ГАЗ 3110

    Регулировка клапанов 402 двигатель на Волге ГАЗ 3110

    Каждый владелец отечественных автомобилей знает, что через довольно длительное время эксплуатации автомобиля (около 20 000 км. пробега) придется делать регулировку клапанов, 402 двигатель, который стоит в Волге 3110 – не исключение. Регулировать приходится зазоры между коромыслами и клапанами, это детали ГРМ. На сервисе за регулировка клапанов 402 двигатель будет стоить больших денег. Поэтому если есть желание сэкономить, то придется самому разобраться и отрегулировать клапана, но процесс, конечно, не простой и если нет инструментов и опыта в ремонте автомобилей, то лучше сразу эту процедуру сделать на СТО. А если есть смелость и желание самому отрегулировать клапана 402-го мотора, то далее будут все необходимые рекомендации.

    Для чего нужно регулировать клапана мотора ЗМЗ 402

    ЗМЗ – Заволжский моторный завод, который выпускает довольно надежные и неприхотливые моторы, и 402-й двигатель служит тому подтверждением. Этот мотор настолько прост, что регулировка клапанов ЗМЗ 402 может успешно осуществиться своими руками в собственном гараже. В моторе 4 цилиндра, карбюратор, конструкция примерно такая же, как и на очень древних автомобилях, но все равно были применены некоторые новшества, которые дали возможность ГАЗ 3110 неплохо ездить среди современных автомобилей. В Газели кстати, тоже установлен этот мотор.

    Но регулировать зазоры клапанов ЗМЗ 402 приходится потому, что в ГРМ нет гидрокомпенсаторов. Сама регулировка зазоров нужна для того, чтобы:

    • цилиндры наполнялись горючей смесью в полном объеме;
    • обеспечивалась максимальная компрессия;
    • а на выпускном такте отработанные газы будут отлично удаляться.

    Если клапана неотрегулированы, то будет ощутима потеря в мощности. Поэтому делая тюнинг Волги 31 10, надо обязательно регулировкой клапанов. Если зазор будет сильно увеличен, то возможно прогорание клапанов, что приведет к серьезному ремонту мотора. Чтобы этого не случилось лучше вовремя сделать регулировку клапанов на ЗМЗ 402 – каждые 20 000 км. Также регулировку надо делать после ремонта мотора, после замены маслоотражательных колпачков, а также если появился подозрительный стук под клапанной крышкой.

    Многие автомобилисты могут по звуку определить, что пришло время регулировки клапанов 402 двигателя. Если зазоры увеличенные, то слышен звонкий звук металла, если же зазоры уменьшенные, то звук будет наоборот – глухим.

    Необходимые вещи для регулировки клапанов

    Зазоры клапанов ЗМЗ 402 надо регулировать при холодном моторе, когда температура двигателя такая же, как и температура воздуха. Также понадобятся такие инструменты:

    • отвертка;
    • гаечные ключи;
    • измерительные щупы;
    • заводная рукоятка.

    Перед регулировкой клапанов ЗМЗ 402 еще надо сделать такие действия:

    • для установки заводной рукоятки надо снять номер;
    • открутить свечи, чтобы легче было коленвал прокручивать;
    • убрать крышку распределителя зажигания, для того, чтобы нанести метки, показывающие, в каком положении находятся поршни;
    • отключить аккумулятор.

    Регулировка клапанов 402 двигатель ЗМЗ

    Для каждого цилиндра своя величина тепловых зазоров, далее более подробно для какого клапана необходим какой зазор:

    После того, как определись с величиной зазора пора приступать к регулировке, здесь будет несколько этапов.
    Первый этап – снять корпус воздушного фильтра для начала, для этого потребуется:

    • с помощью отвертки открутить хомут, который крепится к шлангу для отвода газов, снять этот шланг;
    • снять крышку корпуса фильтра, для этого надо 5 зажимов разъединить;
    • достать фильтр;
    • ослабить хомут на заборе воздуха с помощью отвертки;
    • стопорные шайбы надо отогнуть при помощи отвертки, также ключом на 10 открутить 3 гайки.
    • снять корпус воздушного фильтра.

    Этап 2 – продолжение подготовки к регулировке:

    • надо отсоединить шланг вакуумного регулятора от датчика-распределителя зажигания;
    • отсоединить шланг, отводящий картерные газы;
    • снять крышку ГРМ, для этого надо 10-м ключом 6 болтов открутить;
    • снять прокладку.

    Этап 3 – регулировка клапанов на волге, а именно тепловых зазоров:

    • выставить поршень 1-го цилиндра в положение верхней мертвой точки, чтобы это сделать – надо с помощью заводной ручки так повернуть коленвал, чтобы совпали 3-я метка на шкиве и ребро-указатель на крышке распределительных шестеренок. Причем надо проследить, чтобы бегунок распределителя был на уровне контакта 1-го цилиндра. Если этого не произошло, то надо прокрутить коленвал еще на 360 градусов, при этом 2 клапана надо держать закрытыми;
    • затем надо открутить гайку регулировочного винта клапанного механизма на 1-м цилиндре, для этого надо ключ на 14, винт надо открутить на 1-2 оборота. После этого надо вставить щуп нужного размера между клапанным стержнем и коромыслом. Затем надо закрутить винт до того момента, когда щуп будет передвигаться в зазоре с небольшим усилием.

    • отпустить контргайку регулировочного винта клапанного механизма 1-го цилиндра ключом на 14 и отвернуть винт на 1-2 оборота. Вставить щуп соответствующего размера между коромыслом и клапанным стержнем и закрутить винт до момента, когда щуп с небольшим усилием будет двигаться в зазоре;
    • тоже самое надо проделать и для второго клапана 1-го цилиндра;
    • затем надо повернуть коленвал на 180 градусов и отрегулировать клапана 2-го цилиндра в таком же порядке, как и с первым цилиндром;
    • далее еще раз повернуть коленвал на 180 градусов и сделать корректировку зазоров для 4-го цилиндра;
    • еще раз повернуть коленвал на 180 градусов и выставить нужный зазор для 3-го цилиндра.

    Для двигателя ЗМЗ 402 важно делать регулировку зазоров именно в таком порядке цилиндров: 1, 2, 4, 3.

    После того, как все зазоры клапанов отрегулированы надо включить мотор и прогреть его, сделать небольшую обкатку, если результат не радует, то придется регулировку клапанов ЗМЗ 402 заново переделать.

    Далее более подробно на видео про регулировку клапанов 402 двигатель:

    Регулировка зазоров клапанов двигателя 402 ГАЗ-3110

    Регулировку теплового зазора между клапанами и коромыслами выполняем при ремонте ГБЦ.

    Так же при появлении стука в районе клапанной крышки

    При увеличенном зазоре появляется характерный звонкий стук.

    При маленьком зазоре между клапанами и коромыслами двигатель будет как бы «зажат», или еще говорят – «тупой».

    При этом будет снижена его мощность и приемистость, повышенный износ клапанного механизма.

    Регулировка проводится на холодном двигателе.

    Снимаем корпус воздушного фильтра карбюратора для этого:

    1. Отверткой ослабляем затяжку хомута и снимаем шланг отвода картерных газов.

    «Отщелкиваем» пять зажимов, и снимаем крышку корпуса воздушного фильтра, вынимаем фильтрующий элемент.

    Отверткой ослабляем затяжку хомута и снимаем гофрированный шланг забора воздуха.

    Отверткой отгибаем усики стопорных шайб, и ключом на 10 отворачиваем три гайки.

    Снимаем корпус воздушного фильтра.

    6. Отсоединяем трубку отвода картерных газов.

    7. Отсоединяем шланг вакуумного регулятора датчика-распределителя зажигания

    8. Торцевым ключом на 10 выворачиваем шесть болтов крышки головки блока

    9. Снимаем крышку

    10. Снимаем уплотнительную прокладку.

    11. Устанавливаем поршень первого цилиндра в ВМТ.

    Для этого повернуть коленчатый вал так, чтобы третья метка на шкиве совместилась с приливом на крышке распределительных звездочек.

    После этого снять крышку распределителя и проверить, чтобы бегунок стоял в положении контакта 1-го цилиндра. В противном случае провернуть коленвал на один оборот.

    Оба клапана первого цилиндра должны быть закрыты. Коромысла свободно покачиваться.

    12. Ключом на 14 отпускаем контргайку регулировочного винта и на один — два оборота отворачиваем регулировочный винт.

    Между стержнем клапана и коромыслом вставляем щуп.

    Заворачиваем регулировочный винт до тех пор, пока щуп не будет двигаться в зазоре с небольшим усилием.

    13. Выставив зазор, удерживаем регулировочный винт и затягиваем контргайку и вновь проверяем зазор.

    Регулируем зазоры обоих клапанов первого цилиндра.

    14. Затем специальным ключом за храповик:

    Провернуть коленчатый вал на пол-оборота (180°) и отрегулировать зазоры в приводе клапанов 2-го цилиндра.

    Провернуть коленчатый вал еще на пол-оборота (180°) и отрегулировать зазоры в приводе клапанов 4-го цилиндра.

    Провернуть коленчатый вал еще на пол-оборота (180°) и отрегулировать зазоры в приводе клапанов 3-го цилиндра.

    Величина зазоров в приводе клапанов:

    Порядок регулировки клапанов двигателя ЗМЗ 402

    Если движок плохо запускается на холодную, свечи заливает, а во время работы силового агрегата вы слышите своеобразный звон, необходимо регулировать зазоры клапанов. Сегодня мы поможем вам понять, как выполняется регулировка клапанов на 402 двигателе, которым оснащены многие автомобили Газель. Для выполнения процедуры необходимо подготовить комплект щупов, ключ для храповика коленвала, а также прокладку крышки ГБЦ (отдельно о замене прокладки головки блока цилиндров мы уже писали). Регулировка клапанов 402 двигателя должна осуществляться исключительно на холодном моторе. Последовательность регулировки по цилиндрам выглядит так: 1-2-4-3. На 1-м и 4-м цилиндрах оптимальный зазор клапанов выпуска равен 0,35-0,4 миллиметра, а для других цилиндров он должен составлять 0,4-0,45 миллиметра.

    Подготовка к регулировке клапанов

    Охладить мотор, подождав несколько часов после его последнего запуска. Отключить клеммы от АКБ. Снять воздушный фильтр (отсоединить крышку фильтра, снять элементы крепления, вентиляционный патрубок картера, а также шланг вакуумного регулятора трамблера). Демонтировать корпус воздушного фильтра. Отключить от карбюратора авто тяги дроссельной и воздушной заслонок. Открутить крышку клапанов и вытащить её.

    Регулировка клапанов ГАЗ 402

    Мотор ЗМЗ-402 производится с 1985 года, впервые он появился на переходных моделях ГАЗ 24М. Он также широко используется на Газелях. Восьмиклапанный двигатель имеет нижнее расположение распредвала и верхнее расположение клапанов, в его газораспределительном механизме присутствуют следующие детали:

    • распределительный вал, он вращается в пяти опорах блока цилиндров;
    • распредшестерня, передает движение от коленвала распределительному валу;
    • 8 толкателей, приводятся в движение кулачками распредвала;
    • 8 алюминиевых штанг;
    • ось коромысел, на которой находится сами коромысла (8 шт.) с регулировочными винтами;
    • выпускные и впускные клапана, расположенные в головке блока цилиндров.

    Когда распределительный вал вращается, происходит поднятие и опускание клапанов в головке блока. Точно так же, как и все другие современные двигатели, ЗМЗ-402 работает по четырехтактной схеме:

    • сначала в ДВС происходит впуск, топливовоздушная смесь заполняет цилиндр;
    • затем в цилиндре совершается сжатие смеси, и она поджигается искрой от свечи зажигания;
    • происходит рабочий ход;
    • последний этап в процессе – выпуск отработанных газов.

    Когда совершается сжатие, оба клапана закрыты и герметичны – регулировку клапанов выполняют именно в таком положении. Чтобы камера сгорания была герметичной в момент сжатия, между штоком клапана и коромыслом должен быть тепловой зазор – если его не будет, при расширении металла на горячем двигателе клапан не будет герметично прилегать к посадочному месту (седлу), мотор может потерять мощность, а в некоторых случаях и вовсе не будет запускаться.

    Клапана на ЗМЗ-402 можно регулировать двумя способами. В первом варианте регулировка производится следующим образом (в качестве примера возьмем автомобиль ГАЗ 24):

    • останавливаем двигатель, выключаем зажигание, ставим машину на нейтральную передачу;
    • открываем капот, снимаем корпус воздушного фильтра;
    • снимаем клапанную крышку, она держится на шести болтах;
    • прокручиваем коленвал, выставляем по меткам первый цилиндр. Метка находится на переднем шкиве коленвала;
    • следует отметить, что метки на шкиве могут совпадать при ВМТ (верхней мертвой точки) 1-го и 4-го цилиндров, и если клапана 1-го цилиндра при этом зажаты, а у четвертого свободны, значит, метки совпали с 4-ым цилиндром, а не с 1-ым. Это можно легко проверить – снять крышку трамблера и посмотреть, куда смотрит бегунок;
    • регулируем оба клапана на первом цилиндре (зазор 0,3 мм), проворачиваем пол-оборота двигателя по часовой стрелке (метки должны находиться внизу)
    • регулируем оба клапана на втором цилиндре;
    • проворачиваем еще пол-оборота (метки снова наверху и совпадают), регулируем клапана 4 цилиндра;
    • делаем еще половину оборота коленвала (метки опять внизу) и производим регулировку на третьем цилиндре.

    Закрываем клапанную крышку, запускаем двигатель и проверяем, как работает мотор. Регулировку клапанных зазоров на всех автомобилях ГАЗ производят с помощью специальных щупов, обычно они собраны в одном наборе.

    Есть такое понятие как перекрытие клапанов, и при свободных клапанах первого цилиндра (в ВМТ) будут зажаты оба клапана 4-го цилиндра, а вот на втором и третьем по одному клапану останутся свободными. Поэтому регулировку можно сделать за два проворачивания коленчатого вала:

    • выставляем ВМТ первого цилиндра, регулируем клапана 1-2-4-6, считая их от передней части мотора;
    • делаем оборот коленвала и регулируем все остальные клапана (3-5-7-8).

    В книгах рекомендуется регулировку проводить на холодную, на крайних клапанах (1 и 8) устанавливать зазор 0,35 мм, на остальных – 0,3 мм. Но на холодную регулировку производить нельзя – алюминиевые штанги с нагревом двигателя расширяются, и зазоры на горячем ДВС в клапанах уменьшаются. Практика показала, что наиболее оптимальный вариант – это регулировка на хорошо прогретом двигателе с зазорами 0,3 мм на всех клапанах. Кстати, точно также производится регулировка клапанных зазоров на машине ГАЗ 21 «Волга».

    Величина зазоров в приводе клапанов:

    Номер
    цилиндра
    Клапан Величина
    зазора, мм
    1 Впускной

    Выпускной

    0,40 – 0,45

    0,35 – 0,40

    2 Впускной

    Выпускной

    0,40 – 0,45

    0,40 – 0,45

    3 Впускной

    Выпускной

    0,40 – 0,45

    0,40 – 0,45

    4 Впускной

    Выпускной

    0,40 – 0,45

    0,35 – 0,40

    Нюансы регулировки клапанов на автомобилях ГАЗ

    Клапана не всегда поддаются регулировке, в некоторых случаях стук остается даже при установке рекомендуемых зазоров. Причин такого явления может быть несколько:

    — изношены кулачки распредвала;

    — ось, на которой стоят коромысла, имеет выработку;

    — носики коромысел неравномерно сработались;

    — сработались сухари пружин.

    Если на пяточках коромысел есть выработка, хорошо отрегулировать клапана с помощью щупов не получится, в таком случае следует пользоваться индикатором.

    Когда есть дефекты на кулачках распредвала, избавиться от клапанного стука не получится, даже если делать регулировку с помощью индикатора. В этом случае требуется только замена распределительного вала, и никакие регулировки здесь не помогут. Если сработались сухари пружин, отрегулировать зазоры также не удастся, так как коромысла будут упираться не в клапан, а в чашку клапанной пружины. Этот дефект можно устранить установкой новых сухарей.

    Как выполнить корректировку клапанного механизма на двигателе автомобиля ГАЗ 3110 «Волга»?

    голова Любой мало-мальски уважающий себя автолюбитель знает, что своевременное выполнение определенных мероприятий по обслуживанию обеспечивает безаварийную работу личного транспортного средства. В полной мере это касается корректировки элементов газораспределительного механизма, а именно – зазоров между клапанами и коромыслами. Поскольку данная операция в автосервисе обойдется в существенную сумму, то описанные ниже рекомендации и порядок их выполнения помогут сделать работу самостоятельно и сэкономить деньги.

    Двигатель автомобиля ГАЗ 3110 и зачем нужна настройка клапанного механизма?

    Силовые агрегаты Заволжского моторного завода 402-й серии пользуются популярностью в среде автолюбителей благодаря своей неприхотливости и возможности ремонта в гаражных условиях. Хоть классическая четырехцилиндровая компоновка и карбюраторная система впрыска ведут свою родословную с конца 50-х годов, современные технологии и ряд доработок позволили «старичку» вполне быть пригодным для динамичной езды. В этом запросто можно убедиться за рулем «Волги» или «Газели».

    Однако отсутствие в системе газораспределения гидрокомпенсаторов, вынуждает владельцев этих авто с двигателем ЗМЗ 402 периодически выполнять регулировку клапанов, чтобы обеспечить:

    • оптимальное наполнение цилиндра горючей смесью при впускном такте;
    • максимальную компрессию при рабочем цикле;
    • наилучшее удаление отработанных газов при выпускном такте.

    Минимальные отклонения этих показателей ведут, в лучшем случае, к потере мощности и приемистости. Значительные нарушения теплового зазора между коромыслом и клапанным стержнем могут повлечь прогорание клапана, что связано со значительными временными и денежными тратами. Поэтому лучше заранее предотвратить подобную ситуацию, для чего достаточно знать, когда нужно проводить регулировочные работы:

    • через каждые 20 тыс. км пробега;
    • после любого ремонта двигателя;
    • при появлении постороннего стука в области клапанной крышки;
    • после замены изношенных маслоотражательных колпачков.

    Опытные шоферы даже по звуку определяют, когда нужна на ЗМЗ 402 регулировка клапанов и какой зазор на данный момент установлен:

    • увеличенный – звонкий металлический звук;
    • уменьшенный – глухой или, как говорят мастера, «тупой» звук.

    Что нужно подготовить для работы?

    клапана Первое условие, которое должно соблюдаться при выполнении настроек – это холодный двигатель, то есть, когда его температура будет одинакова с температурой окружающей атмосферы.

    Теперь стоит подумать и подготовить необходимый инструмент:

    • заводная рукоятка;
    • набор измерительных щупов;
    • отвертка;
    • набор гаечных ключей.

    После того, как необходимое оборудование собрано, нужно выполнить несколько пунктов подготовительных мероприятий:

    • открутить номерной знак, чтобы установить заводную рукоятку;
    • вывернуть свечи, чтобы облегчить процедуру проворачивания коленвала;
    • снять крышку распределителя зажигания, чтобы нанести метки, соответствующие положению поршней в ВМТ;
    • отсоединить «минус» АКБ.

    Как происходит регулировка клапанов на двигателе ЗМЗ 402 автомобиля «Волга»?

    Величины тепловых зазоров между коромыслами и клапанными стержнями данной силовой установки указаны в таблице:

    Теперь можно приступать к регулировочным работам, которые состоят из нескольких этапов. В первую очередь необходимо демонтировать корпус воздушного фильтра. Технологическая карта этого процесса состоит из следующих пунктов:

    • ослабить отверткой хомут крепления шланга для отвода газов и снять его;
    • разъединить 5 зажимов крышки корпуса фильтра и снять ее;
    • вынуть фильтрующий элемент;
    • ослабить отверткой хомут забора воздуха;
    • отогнуть отверткой стопорные шайбы и отвернуть 3 гайки при помощи ключа на 10;
    • демонтировать корпус.

    Несколько следующих операций по регулировке клапанов на силовом агрегате серии ЗМЗ 402 также носят подготовительный характер:

    • отсоединить от датчика-распределителя зажигания шланг вакуумного регулятора;
    • отсоединить шланг отвода картерных газов;
    • на крышке газораспределительного механизма отвернуть 6 болтов при помощи торцевого ключа на 10 и снять ее;
    • удалить прокладку.

    После выполнения всех вышеприведенных переходов следует приступить непосредственно к корректировке тепловых зазоров клапанов:

    • установить поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ, для чего повернуть коленвал заводной ручкой так, чтобы третья метка на шкиве совпала с ребром-указателем на крышке распределительных шестерен, при этом бегунок распределителя должен находиться на уровне контакта 1-го цилиндра. В противном случае следует повернуть коленвал еще на 360°, оба клапана должны быть закрыты;
    • отпустить контргайку регулировочного винта клапанного механизма 1-го цилиндра ключом на 14 и отвернуть винт на 1-2 оборота. Вставить щуп соответствующего размера между коромыслом и клапанным стержнем и завернуть винт до момента, когда щуп с небольшим усилием будет двигаться в зазоре;
    • удерживая регулировочный винт, закрутить контргайку и снова проверить зазор. Таким же образом отрегулировать второй клапан 1-го цилиндра;
    • повернуть коленвал на 180° и выполнить регулировку клапанов 2-го цилиндра двигателя ЗМЗ 402 в том же порядке;
    • повернуть коленвал еще на 180° и откорректировать тепловые зазоры на 4-м цилиндре;
    • сделать оборот еще на 180° и установить нужный зазор между клапанным стержнем и коромыслом на 3-м цилиндре.

    Важно! Правильное выполнение регулировочных работ заключается в соблюдении очередности цилиндров, а именно – 1-2-4-3. По окончании процедуры следует прогреть мотор и сделать пробную поездку, в случае неудовлетворительного результата корректировку зазоров повторить.

    Основы установки и регулировки зазора клапана

    (Изображение / Джефф Смит)

    Разработчики двигателей последних моделей, таких как GM LS, Ford Modular и Chrysler Gen III Hemi, во многом упростили задачу для энтузиастов производительности.

    Не последним из них является система сетчатого зазора, в которой изготовителю двигателя не нужно выполнять настройку предварительного натяга гидравлического подъемника на всех 16 клапанах.

    В системе сетчатых ремней заданное расстояние между подъемником (на основной окружности выступа кулачка) и коромыслом создает предварительную нагрузку на подъемник в зависимости от длины толкателя.Чтобы установить предварительную нагрузку, все, что необходимо, - это затянуть болты на коромысле. Это так просто.

    Это не относится к более старым двигателям, таким как Chevys и Ford с малым и большим блоком. Эти и многие другие двигатели требуют регулировки либо предварительной нагрузки на гидравлическом подъемнике, либо установки механического зазора (зазора) кулачка для каждого отдельного клапана.

    В доисторические времена тюнеры устанавливали люфт или предварительную нагрузку при снятой клапанной крышке и работающем двигателе, создавая маслянистый беспорядок.Есть более чистый и эффективный способ добиться этого при неработающем двигателе.

    Давайте начнем с обзора, зачем нужны зазоры для механических кулачков, а для гидравлических подъемников необходим предварительный натяг.

    Для механических распределительных валов, как плоских толкателей, так и роликов, требуется зазор между выступом кулачка и толкателем. Старые распредвалы были разработаны с гораздо более широкими зазорами, чем современные распредвалы. Например, оригинальный 302 c.i.d. В двигателях Z-28 использовался механический распредвал с плоским толкателем, который требовал 0.030 дюймов зазора при горячем двигателе. Механические ролики с текущими характеристиками снизили этот показатель до 0,010–0,12 дюйма.

    Гидравлические подъемники работают иначе. В них используется небольшой поршень внутри корпуса подъемника, поддерживаемый коротким столбом масла. Подъемник рассчитан на предварительную нагрузку или сжатие на определенную величину. Это создает короткий столб масла под давлением под поршнем, который автоматически компенсирует расширение при достижении двигателем рабочей температуры.Этот столб масла поддерживает правильное открытие и закрытие клапана во всем рабочем диапазоне температур двигателя. Это не относится к механическим распределительным валам, где зазор изменяется при холодном двигателе по сравнению с нормальной рабочей температурой.

    На самом деле существует несколько процедур для регулировки зазора при неработающем двигателе, но мы покажем вам тот, который легче всего запомнить.

    Этот процесс не требует запоминания порядка включения двигателя.Создатель этой идеи утерян для истории, но он, вероятно, был дизайнером кулачков или гонщиком, которого интересовал простой процесс, который легко выполнить.

    Важной частью настройки зазора или предварительного натяга является обеспечение Лифт, с которым вы будете работать, находится на основной окружности лепестка. Это очень важный. Для этой демонстрации мы будем использовать большой блок Chevy. Пока мы используя этот конкретный двигатель, этот процесс можно использовать на любом четырехтактном двигатель внутреннего сгорания, потому что все они работают одинаково.

    Мы называем этот процесс «Отверстие выхлопа-закрывание впуска» (EO-IC). Если вы медленно поворачиваете двигатель по часовой стрелке, следите за работой клапанов. Когда выпускной клапан начинает открываться, всасывающий подъемник помещается на тот же цилиндр на основной окружности впускного лепестка. Это позволяет вам установить зазор или предварительную нагрузку на впускной лепесток.

    Затем, если вы повернете двигатель примерно на 1 ½ оборота, впускной клапан начнет цикл подъема. Когда коромысло впуска находится более чем на полпути вниз от закрывающей стороны, это поместит выпускной клапан на его базовую окружность, чтобы его можно было отрегулировать.

    Если вы не уверены в впускном или выпускном клапане, простой способ сделать это - совместить выпускной порт с его клапаном. Это иногда легче, чем отслеживать впускной порт. Если вы найдете выпускной клапан, другой клапан с впуском.

    Мы рассмотрим один цилиндр на нашем большом блоке, чтобы показать, как это работает.

    Когда двигатель не работает, а клапанная крышка закрыта, нам нравится начинать с цилиндра номер один, который в данном случае является ведущим цилиндром со стороны водителя.Если двигатель находится в автомобиле, вы можете ударить его стартером. Конечно, вы также можете перевернуть двигатель с помощью коленчатого болта.

    Процедура начинается с поворота двигателя и наблюдения за открытием выпускного клапана. Как только выпускной клапан начинает открываться (EO), мы можем перейти к настройке предварительной нагрузки на впускной клапан для этого цилиндра. Наш конкретный большой блок работает с гидравлическим распредвалом с плоским толкателем, поэтому нам нужно установить предварительную нагрузку на подъемник примерно на пол-оборота.

    Предположим, мы устанавливаем предварительную нагрузку впервые. Ослабив коромысло, затяните регулятор на штифте коромысла, пока ощущение зазора с коромыслом и отсутствие напряжения на толкателе. Вы также можете крутить или крутить толкатель пальцами левой руки, как вы затягиваете регулятор коромысла правой рукой. Если это новый двигатель, мы хотели бы выполнить эту регулировку зазора перед установкой впускного коллектора, чтобы мы могли наблюдать за чашкой в ​​подъемнике, чтобы точно определить, когда достигнуто.Если двигатель полностью собран, обратите особое внимание на то, когда толкатель зазор устранен. Это нулевой удар.

    Чтобы установить предварительный натяг, просто затяните регулировочную гайку еще на пол-оборота после нулевого зазора. Если вы устанавливаете зазор на распределительном валу с механическим подъемным механизмом, используйте соответствующий щуп между наконечником клапана и коромыслом и регулируйте зазор до тех пор, пока не будет достаточного рывка или натяжения щупа. Установив на этом цилиндре как впускной, так и выпускной клапаны, мы можем перейти к каждому соседнему цилиндру.Я предпочитаю работать с одним цилиндром по очереди. Это сводит к минимуму ошибки из-за пропуска пары клапанов.

    Одна из переменных - это величина предварительной нагрузки. В течение десятилетий более старые двигатели требовали предварительной нагрузки от трех четвертей до одного полного оборота регулятора. Позже индустрия исполнения превратилась в уменьшенную настройку четверти оборота. Однако, если мы прочитаем инструкцию COMP, они рекомендуют три четверти или один полный оборот, как и у оригинальных комплектующих.

    Один из способов определить фактическую величину предварительного натяга - это счетчик ниток на шпильке коромысла.Например, в шпильке рокера 7/16 дюйма используется тонкая резьба, которая составляет 20 ниток на дюйм. Это означает один полный оборот регулятора. гайка стоит 0,050 дюйма. Как только нулевой ресниц будет определен, пол-оборота регулировочная гайка будет прижимать поршень подъемника 0,025 дюйма. Полный оборот будет производят 0,050 дюйма.

    Это выходит за рамки этой истории, чтобы полностью погрузиться в расследование предварительного натяга гидравлического подъемника здесь. Скажем так, один полный поворот предварительного натяга обычно улучшает производительность гидравлического подъемника двигатели.Причина этого в том, что чем больше предварительная нагрузка, тем больше внутренняя нагрузка. поршень ближе к низу своего хода. Это уменьшает объем масла под поршнем.

    Это сводит к минимуму количество воздуха, захваченного маслом, которое позволяет поршню сжиматься.

    Помните, что жидкость нельзя сжимать, в то время как воздух легко сжимается. Уменьшая объем под поршнем подъемника, это создает ситуацию, когда подъемник действует больше как сплошной подъемник, что хорошо.Конечно, это предполагает, что клапанный механизм будет оставаться стабильным на высоких оборотах и ​​не будет испытывать смещения клапана.

    Если происходит разделение клапанного механизма (из-за потери управления или смещения клапана), поршень толкателя мгновенно толкает вверх, удерживая клапан открытым, и двигатель теряет большую мощность. Так что предварительный натяг подъемника - палка о двух концах. С этим кратким объяснением вы, по крайней мере, поймете все связанные с этим факторы.

    Следуя этой простой процедуре настройки клапанов на независимом двигателе с коромыслом, теперь вы можете быстро настроить клапаны без необходимости искать справочные материалы, устанавливать последовательности или запоминать порядок зажигания.

    Просто запомните Exhaust Open - Inake Closing - EO - IC, и вы на полпути к завершению проекта.

    Начните со снятия крышки клапана, и вы сможете легко провернуть двигатель либо с помощью стартера, либо вручную с помощью торцевого ключа и трещотки на коленчатом валу. Вам также понадобятся подходящие гаечные ключи для регулировки коромысел. Для замков Poly потребуется гаечный ключ для регулятора и шестигранный ключ для замка. (Изображение / Джефф Смит) Когда мы говорим о базовом круге, он ссылается на концентрическую часть лепестка (нижняя часть).Это нулевая точка подъема, которая является стандартной исходной позицией для настройки предварительного натяга подъемника или зазора. (Изображение / Джефф Смит) Когда выхлопная коромысла (на переднем плане) только начинает открываться, это помещает впускной лепесток на основной круг и позволяет нам установить предварительную нагрузку впуска, найдя нулевой зазор и добавив оборота. (Изображение / Джефф Смит) Установка предварительного натяга на некоторых гидравлических подъемниках может быть сложной задачей, потому что поршень может очень легко давить. Когда вы затягиваете регулятор, доберитесь до нулевого зазора, вращая толкатель пальцами, чтобы установить нулевой зазор.Это важно. (Изображение / Джефф Смит) Установив предварительную нагрузку на впуске, вращайте двигатель, пока впускной клапан не окажется на стороне закрытия. Остановитесь, когда впуск почти закрыт, и теперь вы можете отрегулировать предварительную нагрузку на выпускной стороне. (Изображение / Джефф Смит) Установка зазора на механическом роликовом кулачке выполняется с использованием той же процедуры EO-IC, за исключением того, что вы добавляете требуемый горячий зазор. Кулачки большинства современных технологий имеют зазор между 0,010 и 0,020 дюймами двигателя при нормальной рабочей температуре.

    Все, что вы хотели знать о двигателе Big-Block Chevy

    «Big Block Chevy - одна из самых популярных моторных платформ в автоспорте. Мы собрали некоторую историю и огромную библиотеку запчастей для обмена знаниями в исчерпывающий ресурс. . Читать дальше!"

    Большой блок Chevy известен под разными именами - «Крыса», «Дикобраз» и, если вернуться достаточно далеко, «полукруглый». Он начал свою жизнь как серьезная модернизация двигателя мощностью 348/409 Вт. То, что в конечном итоге стало MKIV, впервые появилось как Mystery Engine на Daytona 500 1963 года.Дебют был многообещающим, но в конечном итоге неблагоприятным. Mystery Engine выдавал намного больше лошадиных сил, чем его современники 60-х годов, такие как 427 FE Ford, но почти все они потерпели неудачу ни в квалификации, ни на тренировках, ни в гонке на 500 миль. Ничего не закончено.

    Большие блоки содержат много вспышек, основанных на простой теории Макиавелли «Могущество делает правильно». С большими кубическими дюймами вы можете получить большую мощность и, вероятно, больший крутящий момент, чем вы можете использовать!

    Chevrolet отозвала все эти двигатели, кроме пары, и вернулась в 1965 году с полностью разработанными серийными двигателями 396 и 427ci, современные версии которых теперь распространены повсеместно и подняли «барьер» смещения далеко за пределы 700 кубических дюймов.В этой истории мы сконцентрируемся на производственной линии двигателей этого очень успешного семейства двигателей, проследив его наследие от самого раннего до самого современного, предлагая данные о взаимозаменяемости.

    Фактически, эта способность обменивать компоненты между перемещениями, которые часто разделяются пятью десятилетиями дат отливки, возможно, является лейтмотивом как малых, так и больших блоков Chevys. За некоторыми исключениями, сменные детали и огромный тоннаж доступных запасных частей делают двигатель Rat по-настоящему выживающим.В то время как большинство больших блоков было смещено на 454 дюйма, Chevy построил серийный двигатель с рабочим объемом 496 куб. См. Но будущее Rat, похоже, за строкер-версиями, и сегодня вы можете легко построить двигатель Rat с высотой стандартной палубы на 500+ ci, используя готовые детали.

    Крысу трудно отличить по обложке. Это может быть 396-й с видением величия с карбюратором Dominator - или 572-дюймовый, который действительно может использовать весь этот воздушный поток Dominator для выработки 775 л.с.

    Рабочий объем

    Самый ранний серийный Chevy с большими блоками появился как 396 и устанавливался на новые для 1965 года полноразмерные Impalas, а также на Corvette.В 1965 году было даже построено несколько драгоценных моделей '65 Z-16 SS396 Chevelle. В 1966 году они были усилены несколькими комбинациями мощности от 427 до 425 лошадиных сил. К 1970 году размер 396 вырос до 402 дюймов с диаметром отверстия 0,030 дюйма (хотя на Chevelle все еще обозначается как SS 396), но его затмило появление модели 454.

    Эти двигатели были обозначены как версии Mark IV, четвертые в линейке разработок, которые можно проследить вплоть до двигателей 348/409 конца 50-х годов.Фактически, MK IV имеет такое же расстояние между отверстиями и положение главной перемычки, что и его предшественник с W-образным двигателем, хотя диаметр главной шейки большого блока примерно на 0,250 дюйма больше. Незначительные изменения, связанные с размещением цельного заднего главного уплотнения и гидравлических роликовых подъемников, произошли с появлением двигателей Gen V, а затем и Gen VI в 1990-х годах.

    Даже с пересмотрами Gen V / VI рабочий объем 454-го оставался неизменным в течение десятилетий, пока GM радикально не изменила большой блок, увеличив количество серийных двигателей для тяжелых грузовиков до 8.1 литр (496ci), появившийся в 2001 году. Диаметр цилиндра остался на уровне 4,250, но ход поршня увеличился с 4,00 до целых 4,37 дюйма. К несчастью для художников по обмену, GM изменила почти все в двигателе, поэтому совместимость деталей закончилась с этим 8.1L. Лучше думать о 8.1L как о совершенно другом двигателе, а не о том же происхождении, что и остальная часть линейки больших блоков.

    Еще больше был 502ci Rat, о котором стоит упомянуть, хотя он никогда не появлялся в серийных автомобилях GM.Проданный через Chevrolet Performance, это более поздняя модель двигателя Gen VI с серьезным диаметром цилиндра 4,500 дюйма, который открывает большой потенциал для множества комбинаций большого дюйма и поршня.

    Мы разложим Rat на основные компоненты, чтобы дать вам представление о том, как каждая из этих частей вписывается в общую цепочку больших блоков смещения и возможностей мощности. В то время как малоблочный Chevy был теперь в тени семейства LS, крупнокалиберный Chevy по-прежнему является лучшим подходом для создания большого кубического двигателя GM для улицы.

    Это балансировщик запаса для крупногабаритного блока 454 с внешней балансировкой. Стрелка указывает на вес смещения, необходимый для балансировки коленчатого вала. Несмотря на то, что масса уравновешена, эта масса по-прежнему компенсируется и создает эффект взбивания, который умножается на высокие обороты двигателя. Вот почему для любого высокопроизводительного большого блока всегда полезно инвестировать в коленчатый вал с внутренней балансировкой.

    Блоки

    Единственным неизменным фактором на протяжении всей эволюции крупноблочного Chevy было расстояние между отверстиями.Все большие блоки используют одинаковое расстояние 4,840 дюйма между осевыми линиями цилиндров. Этот размер оставался фиксированным до тех пор, пока вы не перешли к индивидуальным 5,00-дюймовым блокам с шагом отверстий от таких компаний, как Dart Machinery, которые чаще всего конструируются как чисто соревновательные двигатели. Заводское расстояние между отверстиями достаточно велико, чтобы можно было легко разместить отверстия диаметром 4,50 и даже 4,60 дюйма, которые по-прежнему создают достаточное пространство между цилиндрами для надлежащего уплотнения прокладки головки блока цилиндров и охлаждения двигателя.

    С производственной точки зрения GM производила только железные блоки, за одним исключением - двигатель ZL1 427 1969 года выпуска для Corvette и COPO Camaros.Это был экзотический (для того времени) полностью алюминиевый двигатель, ставший серьезной отправной точкой для GM. Сегодня лучшее место для поиска алюминиевого блока - это вторичный рынок, такой как Dart. Блочная технология улучшилась до такой степени, что единственным препятствием для использования полностью алюминиевой Rat будет стоимость входа.

    В оригинальных блоках MK IV использовалась традиционная двухкомпонентная техника заднего главного уплотнения с 1965 года до тех пор, пока в 1991 году не появились двигатели Gen V, которые перешли на конфигурацию цельного заднего уплотнения.Это одно из нескольких больших изменений для этих блоков цилиндров в версиях Gen V и более поздних Gen VI в 1996 году. Наряду с задней главной, Gen V изменил конфигурацию уплотнения прокладки головки, добавили подъемники гидравлических роликов, изменили прокладку масляного поддона на цельный, и перенастроил болты крепления передней крышки цепи привода ГРМ.

    Этот снимок клапанного механизма дает вам представление о расширенных углах клапана, которые улучшили поток воздуха через порты. Это послепродажная алюминиевая головка с роликовыми качелями.

    При преобразовании Gen V в гидравлические роликовые подъемники также были внесены изменения в долину подъемника с более высокими литыми отверстиями подъемника, необходимыми для размещения увеличенной высоты подъемных роликов. В долине подъемника также были добавлены несколько небольших дуг и «паук» из листового металла, чтобы удерживать подъемники, которые мы проиллюстрируем на прилагаемой фотографии.

    Хорошая новость заключается в том, что эти более поздние блоки сохранили исходную высоту настила блока, колокол и болты крепления двигателя, поэтому переключение между блоками старого и нового поколения относительно просто.Однако есть некоторые незначительные отличия. Производственные блоки Gen V были разработаны для индукционных систем EFI, поэтому производственные блоки Gen V не включали ни втулку механического топливного насоса, ни место для литья под поперечный вал запаса для механического сцепления. Если это критично, у Dart доступны неоригинальные версии этих блоков, которые легко вмещают эти дополнения.

    Основным преимуществом двигателя Rat является его кавернозный картер, который может легко выдерживать большие увеличения хода практически без модификаций блока.Это 4,50-дюймовый блок Gen VI, оснащенный кривошипом с ходом 4,250 дюйма для сборки 540.

    Коленчатые валы

    Заводские коленчатые валы

    предлагались как в литой, так и в кованной версии, хотя литые версии явно являются наиболее распространенными. Все двигатели с начала 1965 по 1969 годы также были сконфигурированы как двигатели с внутренней балансировкой. Это означает, что как гармонический балансир, так и маховик / гибкая пластина были нейтральными.

    Это изменилось в 1970 году с выпуском модели 454, когда Chevrolet перенес внешний смещенный груз на оба конца коленчатого вала.Это означает, что для этих внешне сбалансированных кривошипов требовались маховик / гибкая пластина и гармонический балансир, оснащенный смещенным грузом в определенном месте. Эти компоненты нельзя заменять взаимозаменяемыми компонентами.

    Кроме того, когда GM создавала цельный задний главный блок уплотнения Gen V, потребовалось другое заднее главное уплотнение коленчатого вала. Поскольку монтажный фланец гибкой пластины / маховика со смещением больше не может выдерживать этот небольшой смещенный вес, число внешнего баланса для гибкой пластины / маховика увеличивается с 33 унций-дюймов (унций-дюймов) на заднем главном уплотнении, состоящего из двух частей, до значения Gen V. из 42.5 унций в дюйм.

    Очень важно знать, какой у вас двигатель с внутренней или внешней балансировкой, при адаптации больших блоков к разным транспортным средствам из-за этих различных значений внешнего баланса. Еще больше сбивает с толку то, что в этих трех различных комбинациях гибкой пластины и маховика расположение болтов коленчатого вала остается неизменным. То, что болты гибкой пластины / маховика к двигателю, еще не означает, что правильное колесо установлено.

    Шатуны

    История шатуна, к счастью, гораздо менее запутана.В основном есть два основных заводских шатуна, и разница действительно сводится к размеру болта шатуна. Есть много других незначительных отличий, но первые версии с большим блоком длиной 6,135 дюйма оснащались болтами стержня 3/8 дюйма. Вскоре последовала серьезная модернизация: появились высокопроизводительные двигатели 396 и 427 и все последующие двигатели с 7/16-дюймовым болтом. Большинство производимых шатунов с большим блоком были типа прессованных штифтов, что означает, что штифт запястья вдавливался в малый конец шатуна.Но даже некоторые ранние двигатели перешли на полностью плавающую конструкцию с втулкой на малом конце штока.

    В приложениях с умеренной производительностью стандартные удилища отлично справляются со своей задачей. Но в серьезном применении, где можно ожидать оборотов двигателя, превышающих 6500, вторичный рынок кованой стали 4340 стержня двутавровой или двутавровой балки будет разумным вложением. Удилища не дают лошадиных сил, но вышедший из строя стержень может вызвать катастрофические повреждения и вряд ли стоит риска. К тому времени, когда штатная удочка проходит испытания Magnaflux на наличие трещин, дробеструйную обработку, установлены новые болты стержня ARP и изменен размер - это вложение не далеко от стоимости гораздо более прочного набора стержней для вторичного рынка.

    Наложение прямоугольной впускной прокладки порта на впускной коллектор с овальным портом дает представление о разнице в размерах между овальными и прямоугольными головками портов. Не сбрасывайте со счетов овальную конфигурацию порта как слишком маленькую только потому, что они используются в двигателях умеренного производства. Хорошая овальная портовая головка для вторичного рынка обеспечит выдающуюся мощность даже на больших уличных двигателях 496ci или 540ci.

    Головки цилиндров

    За десятилетия большой блок испытал множество различных модификаций головки блока цилиндров.Самые ранние головки были изготовлены как из чугуна, так и из алюминия, но в них использовалась так называемая закрытая камера сгорания. Плотные камеры закрывали маленькие клапаны, и к 1970 году головки второго поколения были наделены более крупной конструкцией с открытой камерой, которая позволяла использовать клапаны размером до 2,250 / 1,88 дюйма.

    Хотя размер и конфигурация камеры сгорания важны, большинство энтузиастов, как правило, сосредотачиваются на конфигурации впускного канала. Здесь Шевроле предлагал две вариации - овал и прямоугольник. Овальные головки портов были нацелены на базовые двигатели, в то время как прямоугольные головки портов были зарезервированы для двигателей с высокими характеристиками.Позже некоторые двигатели тяжелых грузовиков были оснащены тем, что сейчас называется арахисовыми портами, что указывает на их крошечные входные отверстия.

    Лучшее из чугунных овальных отверстий и головок с открытой камерой - это версии отливки под номером 353049, которые при обновлении более крупными клапанами 2,25 / 1,88 дюйма и некоторыми очень незначительными работами с отверстиями могут обеспечить впечатляющую мощность. Конечно, недостатком является то, что они очень тяжелые. Большинство соискателей производительности выберут любое количество послепродажных алюминиевых головок, таких как Dart.Существуют различные варианты камеры, клапана, впускного патрубка и пружины клапана, которые подходят практически для любого применения.

    Первые головки с большими блоками назывались закрытой камерой (слева), что ограничивало размер клапана, но не требовало огромного купола для сжатия. Все более поздние головки имеют конфигурацию с более открытой камерой (справа), которая находится за дальней стенкой, увеличивает объем и позволяет использовать более крупные клапаны.

    С точки зрения взаимозаменяемости наибольшее беспокойство вызывает совместимость камеры с поршнями и обеспечение соответствия степени сжатия вашим потребностям.Следует иметь в виду, что головки с закрытой камерой не могут использоваться на двигателе с куполообразными поршнями с открытой камерой, потому что купол физически ударится о головку. Это не проблема с поршнями с плоским верхом или выпуклыми днищами, но с куполообразными поршнями это жесткое и быстрое правило. И наоборот, поршневой двигатель с куполообразной камерой с закрытой камерой может работать без помех.

    Разница в размере камеры может подтолкнуть сжатие в непредусмотренном направлении, если не будет правильно подобрана, так что об этом следует помнить.Например, установка 454 головок с открытой камерой на 396 может радикально снизить степень сжатия из-за большей камеры примерно на 10 см3 на короткоходном двигателе.

    Распредвалы

    Производство биг-блоков вплоть до середины 90-х всегда было двигателями с плоским распредвалом. Когда GM перешла на Gen V, большим изменением стало оснащение нового большого блока распредвалом с гидравлическими роликовыми подъемниками. В основном это было направлено на снижение трения двигателя, что обещало лучший расход топлива.Сначала над гидравлическим катком посмеивались, но современные высококачественные подъемники теперь могут работать с серьезными агрегатами мощностью от 700 до 800 л.с., используя улучшенную версию этих оригинальных гидравлических катков.

    Этот прием изменил не только стиль подъемника, но и то, как был сохранен кулачок. При преобразовании больших блоков плоских толкателей в ролик необходимо использовать кнопку, которая контактирует с внутренней крышкой привода ГРМ, чтобы предотвратить движение кулачка вперед. В двигателях поколений V и VI используется стальная удерживающая пластина над кулачком, для чего требуется ступенчатый выступ на распределительном валу и другой кулачковый механизм.

    Этот переход к гидравлическим роликам также внес изменения в узел коромысла. С самых первых дней большие блоки, такие как их собратья из малых блоков, оснащались отдельными рокерами, закрепленными на шпильках, что требовало регулировки предварительной нагрузки при установке. Заводские гидравлические роликовые подъемники также были преобразованы в так называемую систему зазоров с сеткой, в которой болт коромысла затягивает штампованное стальное коромысло в заданном положении. В этой конструкции используется длина толкателя для установки надлежащего предварительного натяга подъемника. Существуют комплекты для преобразования этих головок в регулируемые роликовые качели.

    В двигателях поколений V и VI использовались гидравлические роликовые подъемники, в которых использовались «собачьи кости», которые скользили по подъемникам, чтобы предотвратить их вращение в соответствующих отверстиях. Каждая из восьми собачьих костей удерживается на месте стальным «пауком», прикрученным к дну выемки подъемника с помощью болтов.

    Всасывание

    В случае головок блока цилиндров большого блока с овальными и прямоугольными портами это означает, что порт впускного коллектора также должен соответствовать конфигурации порта головки цилиндров.Схема расположения болтов между этими двумя головками одинакова, поэтому в крайнем случае можно использовать коллектор с овальным портом на двигателе с прямоугольным портом, и, вопреки тому, что заявляет большинство экспертов форума, на самом деле нет серьезного снижения производительности.

    Производственные воздухозаборники с большими блоками, по большей части, не вдохновляют, но вторичный рынок предлагает вам двигатели с овальными или прямоугольными портами как в двухплоскостной, так и в одноплоскостной версиях.

    Заключение

    Ради краткости, эта работа только что охватила вершину огромной волны данных, доступных для серийных уличных двигателей Chevy с большими блоками.Возможностей предостаточно для создания большого уличного двигателя кубического дюйма, который даже без наддува способен создать впечатляющий уличный двигатель.

    Yamaha MX400 (12,8 л.с.; 9,4 кВт) универсальный двигатель: обзор и технические характеристики

    Yamaha MX400 представляет собой одноцилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания общего назначения с воздушным охлаждением объемом 402 куб. бензиновый двигатель с горизонтальным валом производства Yamaha Motor Co., Ltd.

    Двигатель Yamaha MX400 имеет полусферическую камеру сгорания с V-образным расположением клапанов; карбюратор поплавкового типа; центробежный регулятор веса налетчика; механическая система смазки разбрызгиванием; Зажигание, управляемое транзистором (T.C.I.) и возвратным или электрическим (опция) стартером. Положение ручки стартера можно регулировать на каждые 45 °. Коленчатый вал, распределительный вал и балансирный вал с двойным подшипником обеспечивают сверхвысокую длину закаленных в микроволновой печи. Высокотехнологичный выпускной клапан (покрытие Stellite® и отделка tufftride®) выдерживает очень высокие температуры. Чтобы толкнуть кривошип непосредственно вниз, цилиндр расположен отдельно от центра коленчатого вала.

    Диаметр цилиндра 85,0 мм (3,35 дюйма) и ход поршня 71,0 мм (2,79 дюйма) обеспечивают общий рабочий объем двигателя 402 куб.Степень сжатия составляет 8,2: 1. Двигатель производил 12,8 л.с. (9,4 кВт) при 3600 об / мин максимальной мощности и 10,6 л.с. (7,8 кВт) при 3600 об / мин продолжительной номинальной мощности. Максимальный крутящий момент составляет 28,7 Н · м (2,9 кг · м, 21,2 фут-фунт) при 2400 об / мин крутящего момента.

    Общая информация

    Рабочий объем (24.5 у.е.в.) Система
    Технические характеристики двигателя
    Модель MX400
    Тип 4-тактный, с полукруглой головкой OHV, одноцилиндровый
    Макс. мощность 12,8 л.с. (9,4 кВт) при 3600 об / мин
    Макс. крутящий момент (вал отбора мощности) 28,7 Н · м (2,9 кг · м, 21,2 фунт-фут) при 2400 об / мин
    Карбюратор Поплавковый тип
    Система охлаждения Принудительное воздушное зажигание
    Транзисторно-управляемое зажигание (TCI)
    Смазочная система Механическое разбрызгивание
    Система запуска Возвратная или электрическая (опция)
    Используемое топливо Неэтилированный бензин 86 или выше
    Емкость топливного бака 6.1 л (1,61 галлона США, 1,34 галлона англ. ) 418 (16,5)
    Ширина, мм (дюймы) 462 (18,2)
    Высота, мм (дюймы) 464 (18,3)
    Сухой вес, кг (фунты) 33,0 (72,7)

    Информация по обслуживанию

    свеча
    Клапанный зазор
    Зазор впускного клапана 0.10 мм (0,004 дюйма)
    Зазор выпускного клапана 0,10 мм (0,004 дюйма)
    Масляная система
    Тип масла Yamalube 4-тактный или аналогичный (SE или SF)
    Рекомендуемое масло SAE 10W-30, 10W-40
    Объем масла 1,1 л (1,16 амер. Кварты, 0,97 имп. Кварты)
    Система зажигания
    NGK: BPR4ES
    Зазор свечи зажигания 0.7-0,8 мм (0,028-0,031 дюйма)
    T.C.I. воздушный зазор 0,4 ± 0,2 (0,016 ± 0,008)
    Момент затяжки свечи зажигания 20 Н · м (2,0 кг · м, 14 фут · фунт)
    ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей. Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

    Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

    Оценка эффективности автомобильных двигателей

    Показатели эффективности Производительность двигателя

    Основные цели

    Порядок объективов

    Впуск

    Сроки

    Сжатие

    Выхлоп

    Допущения по двигателю

    Задача 1 - Одноцилиндровая модель

    Task 2 - 2-литровый бензиновый двигатель без наддува модели

    Двигатель

    Остаток

    Заказ на увольнение

    Впуск

    Выхлоп

    Опережение зажигания

    Длительность кулачка, подъем и фазировка

    Модификация времени открытия выпускного клапана - EVO

    Модификация времени закрытия выпускного клапана - EVC

    Модификация времени открытия впускного клапана - IVO

    Модификация времени закрытия впускного клапана - IVC

    Перекрытие клапана

    Результаты

    Задача 3 - 1.4-литровый бензиновый двигатель с турбонаддувом.

    Характеристики турбокомпрессора

    Результаты

    Задача 4 - Сравнение альтернативных силовых агрегатов на трассе подъема на холм.

    Расчетный поток

    Допущения

    Входные параметры и порядок

    Сила сопротивления

    Крутящий момент и шестерни

    Электропривод

    Идеальный привод

    Сравнение

    Библиография

    Веб-графика

    Электронные документы

    Таблицы данных

    Рисунок 1: Рабочие характеристики однопоршневого

    Рисунок 2: Безнаддувный рядный 4 модель

    Рисунок 3: Диаграммы фаз газораспределения (а) двигатель средней мощности, (б) двигатель высокой производительности

    Рисунок 4: Результаты работы двигателя без наддува

    Рисунок 5: Двигатель 1400 куб. См с турбонаддувом, модель

    Рисунок 6: Впрыск топлива на цилиндр

    Рисунок 7: Характеристики турбонагнетателя

    Рисунок 8: Интеркулер / Турбо с диаграммой давления и температуры

    Рисунок 9: Результаты работы двигателя с турбонаддувом

    Рисунок 10: Двигатель с турбонаддувом BMEP

    Рисунок 11: Схема расчета Hillclimb

    Рисунок 12: Расчет кривой сопротивления

    Рисунок 13: Ввод параметров автомобиля и передаточных чисел

    Рисунок 14: Передаточное отношение к полиномиальной кривой и расчет ускорения

    Рисунок 15: Идеальные конфигурации приводов

    Рисунок 16. Сравнение характеристик Hillclimb

    Рисунок 17: (Скорость - Расстояние - Время) Сравнение горных подъемов

    Таблица 1: Конфигурация однопоршневого двигателя

    Таблица 2: Н / Д Размеры всасывания

    Таблица 3: Н / Д Размеры выхлопной системы

    Таблица 4: Тестирование двигателя 2000 куб. См

    Таблица 5: Конфигурация цилиндров с турбонаддувом

    Таблица 6: Размеры впуска с турбонаддувом

    Таблица 7: Размеры выхлопной системы с турбонаддувом

    Таблица 8: Тестирование двигателя с турбонаддувом 1400 куб. См.

    Таблица 9: Расчет энергии батареи

    Таблица 10: Характеристики батареи

    Таблица 11: Идеальный привод (коробка передач и прямой привод)

    Оценка эффективности автомобильных двигателей имеет большое значение для их экономической эксплуатации.Метод или критерии для оценки характеристик двигателя включают определение мощности и крутящего момента двигателя с учетом хода двигателя, скорости двигателя, среднего эффективного давления и диаметра цилиндра - все это влияет на мощность в лошадиных силах и его характеристики и, если возможно, на эффективность, Это означает получение максимально возможной мощности при минимально возможном расходе топлива.

    Показатели эффективности

    Общие показатели производительности двигателя включают:

    • Мощность (кВт): мера того, какой крутящий момент может быть достигнут за заданное время.
    • Крутящий момент (Нм): сила вращения двигателя, коррелирует с управляемостью автомобиля
    • Среднее эффективное давление (бар): позволяет сравнивать выходной крутящий момент на единицу рабочего объема
    • Удельный расход топлива тормозом (г / кВтч): масса топлива в граммах, потребляемая на кВтч мощности, произведенной при определенных оборотах двигателя и нагрузке. Чем ниже расход топлива, тем меньше топлива необходимо везти в любой момент соревнования.
    • Рабочее давление сжатия.
    • Время зажигания.
    • Клапаны ГРМ.
    • Регулировка топливной смеси.
    • Механические условия.
      • Состояние поршневых колец и цилиндров.
      • Подшипники в надлежащем состоянии.
      • Смазка.

    Основные цели

    Цели данного исследования:

    • Изучите размер двигателя по конфигурации цилиндра, хода, рабочего объема и степени сжатия.
    • Измерение мощности и крутящего момента в диапазоне оборотов двигателя.
    • Метод нагнетания воздуха.
    • Оценка КПД на основе механического КПД и теплового КПД с учетом энергии, подаваемой в двигатель, и энергии, отдаваемой двигателем.
    • Измерение расхода топлива.

    Порядок объективов

    Впускной

    Поскольку воздух поступает в двигатель, смешивается с топливом и сжигается для получения энергии. Чем меньше ограничений, тем больше мощность двигателя. Ограничения замедляют поток воздуха до того, как он достигнет двигателя, и уменьшают количество воздуха в любой момент времени.

    Сроки

    Механизм, управляющий забором воздуха и выпуском выхлопных газов. Используя разные фазы газораспределения при разных оборотах, двигатель может лучше работать в различных условиях. Модификации, повышающие производительность за счет настройки работы двигателя в различных условиях. Такие системы, как система VTEC (электронное управление с изменяемой синхронизацией), изменяют синхронизацию клапанов в соответствии с частотой вращения двигателя, чтобы обеспечить оптимальную работу клапана для увеличения конечной мощности.

    Сжатие

    Степень сжатия двигателя указывает на то, насколько поршни сжимают воздух, поступающий в цилиндры. Автомобили с высокими характеристиками, как правило, имеют более высокую степень сжатия. Это позволяет автомобилю производить больше мощности, но недостатком этого является то, что автомобили с более высокой степенью сжатия обычно требуют топлива с более высоким октановым числом

    .

    Выхлоп

    Последний шаг. Как и при впуске, уменьшение ограничений на выпуске почти всегда приводит к увеличению мощности.Высокопроизводительные автомобили оптимизируют поток выхлопных газов, чтобы иметь как можно меньшее противодавление. Это позволяет двигателю как можно быстрее выводить отработанные пары и быстрее сжигать больше топлива.

    Допущения по двигателю

    Эффективный удар зазором: для каждого двигателя было выбрано значение 0,001 мм для каждого цилиндра, поэтому некоторое давление теряется в камере сгорания через поршневое кольцо, но без потери более чем 5% производительности.

    Все параллельные трубы имеют одинаковое расстояние и диаметр.

    Чтобы найти значения для трубопроводов и соотношений, был использован процесс итерации до схождения, чтобы запустить различные параметры в таблицы Excel.

    Все подсчеты были выполнены с использованием примечаний Мэтью Харрисона.

    Это первое моделирование запускает одноцилиндровый двигатель объемом 500 куб. См с диапазоном от 3000 до 7000 об / мин.

    Требуемые рабочие показатели двигателя:
    • Граничные условия воздуха
    • Длина и диаметр всасываемого отверстия
    • Диаметр и время впускного клапана
    • Соотношение A / F форсунки
    • Конфигурация цилиндра:
    • Диаметр отверстия,
    • Ход
    • Степень сжатия
    • Длина и диаметр выхлопной трубы
    • Диаметр и синхронизация выпускного клапана

    Двигатель четырехтактный, атмосферный, с максимальной мощностью 60 л.с. и 60 Нм при 7000 об / мин.

    В этом двигателе наиболее значительными изменениями для определения пиковой мощности при высоких оборотах являются обеспечение максимального крутящего момента на высоких оборотах,

    Рисунок 1 Таблица 1.

    Таблица 1: Конфигурация однопоршневого двигателя

    Диаметр отверстия 86 мм
    Ход 86 мм
    Рабочий объем 500 куб. См
    Соотношение воздух / топливо 13
    Степень сжатия 14.5
    Диаметр клапана Впускной 35 мм
    Диаметр клапана Выпускной 30 мм
    Клапанный зазор холодный Впуск 0,12 мм
    Клапанный зазор холодный Выпуск 0,12 мм

    Важно добиться высоких расходов через двигатель за счет минимизации потерь давления, вызванных портами / клапанами / камерой сгорания. Также важно иметь трубы большего диаметра, чем диаметры впускного и выпускного клапана, предпочтительно с конической формой, чтобы переход был плавным, и чтобы не было волн противодавления, ухудшающих характеристики.

    Короткие широкие впускные трубы смещают кривую крутящего момента вверх по диапазону оборотов, тогда как длинные узкие трубы смещают кривую вниз по диапазону оборотов. Эффект вызван волнами относительно высокого и низкого давления в трубах

    .

    Открытие впускного клапана вызывает пониженное давление на стороне впускного патрубка двигателя, так как двигатель всасывает воздух из патрубка. Воздух начинает течь по трубе в цилиндр до тех пор, пока клапан не закроется, после чего весь этот воздух (движущийся с высокой скоростью) врезается в запорный клапан и создает волну воздуха с относительно высоким давлением.Это отражается и начинает двигаться обратно по трубе, пока клапан снова не откроется, после чего он направится обратно к порту.

    Хорошо рассчитанные размеры позволят волне высокого давления пройти через порт до того, как клапан снова закроется, когда будет создана следующая волна. Размеры имеют решающее значение для рабочих оборотов двигателя. Если труба короткая, отраженный импульс может выпасть из конца до того, как клапан откроется, чтобы засосать его обратно. Если труба слишком длинная, большая масса воздуха может реагировать слишком медленно, чтобы работать хорошо на высоких оборотах двигателя.Впускные коллекторы регулируемой или сдвоенной длины, которые изменяют размеры впускных труб при определенных оборотах в минуту, чтобы обеспечить повышенный крутящий момент во всем диапазоне скоростей двигателя, были бы значительным улучшением.

    Чтобы улучшить характеристики на высоких оборотах, соотношение топлива уменьшается, а опережение зажигания увеличивается, чтобы обеспечить более быстрое и большее сгорание топлива, при меньшем количестве топлива цилиндр не остывает, обеспечивая стехиометрическое соотношение A / F ( правильное количество воздуха и топлива для химически полного сгорания) это необходимо.Более бедное соотношение A / F приводит к более высоким температурам по мере сгорания смеси. Безнаддувные двигатели развивают максимальную мощность, лишь слегка отличную от стехиометрических. Однако на практике оно поддерживается в пределах от 12: 1 до 13: 1, чтобы контролировать температуру выхлопных газов и учитывать различия в качестве топлива.

    Рисунок 1: Рабочие характеристики однопоршневого

    Как видно в

    Рис. 1. Кривая крутящего момента. В прогоне 3 с широким и коротким ходом (40x200 мм) мы достигаем максимального крутящего момента на высокой скорости, обеспечивая большую мощность наверху.Увеличение объемного КПД при одновременном небольшом уменьшении отношения A / F по мере увеличения числа оборотов.

    В каждой точке следует избегать детонации, поскольку смесь взрывается за пределами диапазона нормального фронта горения, поэтому для стандартного топлива октановое число не должно быть выше 98.

    Пока частота вращения увеличивается, перекрытие клапанов увеличивается, поскольку процесс перемещения воздуха должен происходить быстрее, выпускной клапан остается открытым, в то время как впускной клапан открывается, помогая всасывать свежий воздух внутри цилиндра.Также усиливается искра при увеличении числа оборотов на

    По сравнению с двигателями 4T 2017 для мотокросса, впускные и выхлопные направляющие почти не отличаются в диапазоне от 38 до 41 мм и от 180 до 230 мм по длине. Для впускного клапана 34 мм и выпускного 30 мм. Несмотря на то, что их смоделированный двигатель имеет более высокую производительность при 7000 об / мин из-за более высокой степени сжатия, но с большей частотой вращения двигателя, можно достичь большей мощности, если двигатели для мотокросса попробуют

    .

    Двигатель

    Эта модель двигателя представляет собой рядный 4-цилиндровый атмосферный двигатель объемом 2000 куб. См, рис. 2.

    Он сохраняет то же смещение на цилиндр, что и модель с одним цилиндром, и не так много изменений вносится в геометрию цилиндра, основные различия обнаруживаются в дыхании двигателя, поскольку большее количество поршней принимает участие в сгорании.

    Рисунок 2: Безнаддувный рядный 4 модель

    Остаток

    Рядный четырехцилиндровый двигатель - это тип двигателя, который находится в первичном балансе, потому что поршни движутся попарно, и одна пара поршней всегда движется вверх, а другая пара движется вниз.Однако ускорение и замедление поршня больше в верхней половине вращения коленчатого вала. Это приводит к вторичному дисбалансу, который вызывает восходящую и нижнюю вибрацию при удвоенной частоте вращения коленчатого вала.

    Большинство рядных четырехцилиндровых двигателей с рабочим объемом менее 2,0 л полагаются на демпфирующий эффект опор двигателя для снижения вибрации до приемлемого уровня. В большинстве современных рядных четырехцилиндровых двигателей объемом более 2,0 л используются уравновешивающие валы для устранения вторичных вибраций.

    Порядок стрельбы

    Порядок включения - это последовательность передачи мощности каждому цилиндру в многоцилиндровом поршневом двигателе.То, что в этом случае с плоским коленчатым валом, имеет порядок зажигания 1-3-4-2, что означает взрыв каждые 180 ° вращения коленчатого вала.

    Впускной

    Идея этих продуктов заключается в том, что чем меньше сопротивление потоку воздуха в двигатель, тем больше воздуха (кислорода) поступает в двигатель. Это также можно охарактеризовать как увеличение объемного КПД. Чем больше воздуха поступает в двигатель, тем больше топлива можно сжечь. Это увеличит максимальную выходную мощность автомобиля. Когда дроссельная заслонка не полностью открыта, дроссельная заслонка ограничивает поток воздуха в двигатель.Независимо от того, насколько уменьшится воздушный поток перед дроссельной заслонкой, воздушный поток все еще зависит от дроссельной заслонки. Дроссельная заслонка присутствует, потому что двигатель будет втягивать больше воздуха, чем ему нужно или может обрабатывать, если это разрешено на более низких оборотах. Единственный раз, когда двигатель будет бороться за воздух, - это при полностью открытой дроссельной заслонке и высоких оборотах двигателя. Здесь «немного больше воздушного потока» может оказаться полезным. Самой большой разницей в производительности будет увеличение отклика дроссельной заслонки

    Впускной коллектор - это последняя часть впускной системы, через которую проходит воздух перед впускным отверстием.Его основная цель - обеспечить равное количество воздуха для каждого цилиндра, но он также обеспечивает источник вакуума для силовых тормозов и всего остального, что использует вакуум. Одним из важных факторов конструкции впускного коллектора является длина рабочего колеса. Длинные и / или узкие направляющие воздухозаборника увеличивают скорость потока воздуха в двигатель, что способствует лучшему смешиванию воздуха и топлива и созданию крутящего момента на низких и средних оборотах двигателя. Чем быстрее вращается двигатель, тем больше воздуха ему требуется. При высоких оборотах двигателя воздух уже будет очень быстро попадать в двигатель.Скорость воздуха не так важна, как объем воздуха в диапазоне высоких оборотов. Для получения оптимального объема всасываемого воздуха и мощности на высоких оборотах лучше всего подходят широкие и / или короткие впускные направляющие. В системе многоточечного впрыска топливные форсунки расположены в нижней части впускного коллектора и распыляют топливо во впускной канал.

    Расчетная длина и ширина показаны в таблице 2.

    Таблица 2: Н / Д Размеры всасывания

    Длина всасывающей секции 1 400 мм
    Впускная секция 1 Диаметр 45 мм
    Редукция 0.98 - 90 189
    Длина всасывающей секции 2 100 мм
    Впускная секция 2 Диаметр 43 мм
    Длина впускного патрубка 120 мм
    Диаметр впускного патрубка 70 мм

    Выхлоп

    Событие выхлопа состоит из двух отдельных компонентов. Первый - это удаление выхлопных газов из цилиндра, которое происходит в виде импульса горячего газа, выходящего из цилиндра и стекающего по первичной трубе коллектора.Второй - это (намного более быстрое) распространение волны давления в порту, вызванное скачком давления, который происходит при открытии выпускного клапана, а также многократными отражениями волны. Правильное использование этих волн давления (компонент два) может значительно улучшить очистку цилиндра (компонент один) и может сильно способствовать притоку свежего заряда.

    Когда выпускной клапан впервые открывается в 4-тактном поршневом двигателе, давление в цилиндре все еще значительно выше атмосферного.В двигателе с искровым зажиганием без наддува, который сжигает бензин и работает с высоким BMEP, давление может составлять 7 бар или более, а давление в выпускном отверстии на клапане составляет где-то около 1 бара (атмосферное). Когда клапан открывается, перепад давления в быстро меняющемся отверстии клапана приводит к выходу дыма, выходящего через отверстие.

    Градиент давления и поперечное сечение определяют мгновенную скорость потока выхлопных газов в любой точке. В коллекторе меньший диаметр трубы увеличит скорость при заданном числе оборотов в минуту, что может улучшить настройку волны давления (второй компонент) и может быть полезным в отношении эффектов инерции.Однако, если диаметр слишком мал, будут потери потока и, как следствие, увеличение градиента давления, что может компенсировать любой выигрыш в настройке. Таким образом, выбор правильного диаметра трубок является важной частью проектирования.

    Короткие коллекторы 4-1 обычно используются для получения высокого крутящего момента при высоких оборотах. Однако при продувке они сталкиваются с такими проблемами, как внутреннее смешивание выхлопных газов с поступающим свежим воздухом / наддувом.

    Рассмотрим четырехтактный двигатель с порядком включения 1-3-4-2.Когда выпускной коллектор короткий, волна высокого давления от газа, выходящего сразу после открытия выпускных клапанов цилиндра № 3, например, достигает цилиндра № 1, когда он заканчивает свой такт выпуска и входит в такт впуска. В результате выхлопной газ, который только что вышел из цилиндра, возвращается в камеру сгорания, увеличивая количество горячего остаточного газа. При коротком выпускном коллекторе волна высокого давления достигает следующего цилиндра в течение короткого промежутка времени, заставляя этот неблагоприятный эффект продолжаться с низких до высоких оборотов двигателя.Следовательно, более короткая длина вызывает загрязнение и производит меньшую мощность.

    В длинных коллекторах 4-2-1 выхлопные газы охлаждаются по пути из-за огромных потерь тепла из-за излучения, что в конечном итоге задерживает активацию катализатора. Температуру выхлопных газов можно повысить за счет задержки момента зажигания, но при слишком большой задержке произойдет нестабильное сгорание.

    В соответствии с этими критериями размеры выхлопа показаны в Таблице 3.

    Таблица 3: Н / Д Размеры выхлопной системы

    Конфигурация 4-1
    Длина выхлопной секции 1 300 мм
    Выхлопная секция 1 Диаметр 43 мм
    Редукция 0.98 - 90 189
    Длина выхлопной секции 2 100 мм
    Выхлопная секция 2 Диаметр 41 мм
    Длина выпускного патрубка 100 мм
    Диаметр выпускного патрубка 60 мм

    Опережение зажигания

    Увеличение угла опережения зажигания означает, что свеча зажигания зажигает топливовоздушную смесь в цилиндре раньше (измеряется в градусах до верхней мертвой точки).Это дает двигателю большую производительность, потому что он заставляет поршень в цилиндре опускаться сильнее после того, как он достиг верхней мертвой точки (ВМТ), поскольку смесь была активирована ранее. Фактически горение начинается, когда поршень движется вверх. Расход первых 5-10% топливовоздушной смеси принято считать развитием пламени. Во время периода развития пламени свеча зажигания загорается, и начинается процесс горения, но наблюдается очень небольшое повышение давления. Почти вся полезная работа производится в цикле двигателя во время периода распространения пламени в процессе сгорания.За это время сжигается 80-90% воздушно-топливной массы; давление в цилиндре значительно увеличивается, что обеспечивает силу для создания работы в такте расширения. Последние 5-10% горючей массы воздуха классифицируются как прекращение пламени. За это время давление падает и горение окончательно прекращается.

    Время, за которое ядро ​​пламени на свече зажигания расширяется к верху и сторонам камеры, позволяет поршню пройти верхнюю мертвую точку, прежде чем он получит фронт пламени.Расширение газов в период от точки воспламенения (BTDC) до приема фронта пламени (ATDC) увеличивает объем в камере и эффективно создает более высокое сжатие.

    По этой причине время зажигания увеличивается с -5 до -11 градусов, это не крайние отклонения, но поскольку степень сжатия составляет 13, большее увеличение будет создавать силу, которая будет приложена, пока поршень все еще движется вверх и обеспечивает противодействующую силу

    Даже если это не серьезно, два важных явления аномального горения вызывают серьезную озабоченность:

    Детонация: это название шума, который передается через конструкцию двигателя при по существу самовоспламенении части отходящего газа.Это когда топливо, воздух, остаточный газ, смесь опережают распространяющееся пламя.

    Когда происходит этот процесс, происходит чрезвычайно быстрое высвобождение значительной части химической энергии в конечном газе, вызывая очень высокие локальные давления и распространение волн давления значительной амплитуды по камере сгорания.

    Поверхностное зажигание: воспламенение топливно-воздушной смеси из-за горячей точки на стенках камеры сгорания, такой как перегретый клапан или свеча зажигания, или раскаленные отложения в камере сгорания: i.е. любым другим способом, кроме обычного искрового разряда.

    Это может произойти до возникновения искры (предварительное зажигание) или после (последующее зажигание). После поверхностного зажигания турбулентное пламя развивается в каждом месте поверхностного воспламенения и начинает распространяться по камере аналогично тому, как это происходит при нормальном искровом зажигании.

    Продолжительность кулачка, подъем и фазировка

    Клапаны, порты, фазы газораспределения и профиль подъема играют важную роль в работе двигателя, регулируя поток воздуха в цилиндр и выходящий из него, чтобы улучшить процесс газообмена и максимизировать объемный КПД.Однако он может оптимизировать производительность только при определенных оборотах двигателя и снизит мощность во всем остальном диапазоне скоростей. Следовательно, значительные усилия были направлены на разработку механизмов изменения фаз газораспределения (VVT), чтобы минимизировать компромиссы в отношении фаз газораспределения.

    Продолжительность впуска может отличаться от продолжительности выпуска. При более длительных периодах возможно, что IVO произойдет до EVC (так что впускные и выпускные клапаны будут открыты) и произойдет период перекрытия клапанов,

    Рисунок 3.

    Пиковая мощность увеличивается с увеличением перекрытия клапанов. Однако большое перекрытие вызывает нестабильность горения (выхлопные газы втягиваются обратно в цилиндр), особенно при низких оборотах двигателя, и это важно для стабильного холостого хода. Нестабильность горения проявляется в изменении IMEP от цилиндра к цилиндру.

    Рисунок 3: Диаграммы фаз газораспределения (а) двигатель средней мощности, (б) двигатель высокой производительности

    Модификация времени открытия выпускного клапана - EVO

    Идеальное время для EVO зависит от оборотов двигателя.В условиях частичной нагрузки обычно выгодно, если EVO приближается к НМТ, поскольку давление в цилиндре намного ближе к противодавлению выхлопных газов и требуется меньше времени для выхода через клапан.

    При работе с полной нагрузкой имеет тенденцию приводить к более раннему требованию EVO из-за времени, необходимого для того, чтобы давление в цилиндре упало до противодавления выхлопных газов.

    Модификация времени закрытия выпускного клапана - EVC

    Для работы с полной нагрузкой желательно, чтобы в цилиндре оставалось минимально возможное количество выхлопных газов, поскольку это позволяет максимальному количеству нового воздуха и топлива поступать во время такта впуска.Для этого требуется, чтобы EVC находился в ВМТ или вскоре после него.

    Перемещение EVC Время после того, как ВМТ увеличивает уровень внутренней рециркуляции выхлопных газов (EGR). Существует предел того, сколько EGR может выдержать цилиндр, прежде чем сгорание станет нестабильным, этот предел имеет тенденцию снижаться по мере увеличения нагрузки двигателя.

    Модификация времени открытия впускного клапана - IVO

    Открытие впускного клапана до ВМТ может обеспечить попадание выхлопных газов во впускной коллектор вместо выхода через выпускной клапан.Получающаяся в результате система рециркуляции отработавших газов отрицательно скажется на характеристиках полной нагрузки, поскольку занимает место, которое в противном случае могло бы быть занято новой зарядкой. Позднее открытие впускного клапана может ограничить поступление воздуха / топлива из коллектора и вызвать падение давления в цилиндре, поскольку поршень начинает опускаться после ВМТ. Если выпускной клапан закрыт, задержка IVO не будет особенно значительной, поскольку она не влияет напрямую на количество свежего заряда, удерживаемого в цилиндре.

    Типичная синхронизация IVO составляет около 10-20 ° перед ВМТ, что приводит к тому, что перекрытие клапанов оказывается симметричным относительно ВМТ.Это время обычно устанавливается оптимизацией полной нагрузки и, как таковое, предназначено для предотвращения внутренней рециркуляции отработавших газов.

    Модификация времени закрытия впускного клапана - IVC

    Объемный КПД любого двигателя сильно зависит от времени IVC на любой заданной скорости. Количество свежего заряда, захваченного в цилиндре, зависит от IVC, и это существенно влияет на производительность двигателя.

    Для достижения максимального крутящего момента впускной клапан должен закрываться в точке, где наибольшая масса смеси свежего воздуха и топлива может быть заключена в цилиндре.Волны давления во впускной системе обычно приводят к потоку воздуха в цилиндр после НМТ, и, следовательно, оптимальная синхронизация IVC значительно изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя. По мере увеличения оборотов двигателя оптимальная синхронизация IVC смещается дальше после BDC, чтобы получить максимальную выгоду от волн давления на впуске.

    Закрытие впускного клапана до или после оптимального момента для достижения максимального крутящего момента приводит к уменьшению массы воздуха, заключенного в цилиндре. Раннее закрытие впуска уменьшает массу воздуха, которая может попасть в цилиндр, тогда как позднее закрытие впуска позволяет воздуху внутри цилиндра течь обратно во впускной коллектор.

    Типичное время для IVC находится в диапазоне 50-60 ° после BDC. На низких оборотах двигателя будет иметь место некоторый поток обратно во впускной коллектор непосредственно перед IVC, тогда как на более высоких скоростях может все еще существовать положительный поток воздуха в цилиндр, когда впускной клапан закрывается.

    Клапан перекрытия

    К сожалению, данная величина перекрытия обычно идеальна только для определенной части частоты вращения двигателя и условий нагрузки. Как правило, крутящий момент при более высоких оборотах двигателя и нагрузках может выиграть от увеличенного перекрытия из-за волн давления в выпускном коллекторе, способствующих всасыванию свежего заряда.Большое количество перекрытий, как правило, приводит к снижению выбросов на более низких скоростях, поскольку топливо из всасываемого заряда может течь непосредственно в выхлоп. Большое перекрытие также может привести к рециркуляции отработавших газов, снижению крутящего момента при полной нагрузке и ухудшению стабильности сгорания, особенно в условиях низкой нагрузки, например, на холостом ходу.

    Результаты

    Рисунок 4: Результаты работы двигателя без наддува

    Как видно по результатам испытаний двигателя

    Рис. 4, максимальный крутящий момент достигается при высоких оборотах, что достигается за счет управления волнами давления от впуска и выпуска, надлежащего расхода и массы воздуха.В сочетании с определенным опережением по времени искры и продолжительности кулачка и синхронизации максимальная производительность достигается при высоких оборотах из-за использования коробки передач, только диапазон оборотов двигателя должен быть максимальным, поскольку невозможно оптимизировать весь диапазон оборотов. Кроме того, при выборе выхлопа 4-1 кривая мощности перемещается вверх вместо получения крутящего момента на низких оборотах.

    В следующей таблице 4 характеристики двигателя можно сравнить с другими высокопроизводительными двигателями объемом 2000 куб. См и отметить, что он обеспечивает самую высокую мощность, даже если частота вращения его двигателя ниже, чем у других двигателей.

    Таблица 4: Тестирование двигателя 2000 куб. См

    Двигатели 2000 куб. См Мощность (л.с.) Крутящий момент (Нм) CR об / мин
    Протестированный двигатель 218 235 13 7000
    Хонда К20 200 192,5 11 7200
    Катерхэм R400 210 284 12.5 7800
    Ginetta g40 173 234 11,7 6700
    Рено Клио Уильямс 150 203 12 6100
    Субару BRZ 207 280 11,8 7000

    Эта модель основана на 1,4-литровом рядном четырехцилиндровом бензиновом двигателе с турбонаддувом, но регулируемый подъем клапана или изменение фаз газораспределения не допускаются, рис. 5.

    Таким образом, целью является оптимизация геометрии головки блока цилиндров, систем впуска, выпуска и распределительного вала с целью улучшения BMEP в диапазоне частот вращения двигателя 3000-7000 об / мин.

    Конфигурацию цилиндра можно увидеть в следующей таблице 5.

    Рисунок 5: Двигатель 1400 куб. См с турбонаддувом, модель

    Турбокомпрессоры - это устройство с принудительной индукцией с приводом от турбины, которое увеличивает КПД двигателя внутреннего сгорания и выходную мощность за счет нагнетания дополнительного воздуха в камеру сгорания.Это улучшение выходной мощности двигателя без наддува связано с тем, что компрессор может нагнетать больше воздуха - и пропорционально больше топлива - в камеру сгорания, чем атмосферное давление

    Более плотная смесь увеличивает пиковое давление в цилиндре, тем самым увеличивая вероятность детонации. Чем меньше соотношение A / F, тем выше температура горящих газов, что также увеличивает вероятность детонации. Вот почему крайне важно использовать более высокое соотношение A / F на форсированном двигателе при полной нагрузке.Это снизит вероятность удара, а также позволит поддерживать температуру под контролем.

    Для обеспечения достаточной энергии сгорания при высоких оборотах, когда в цилиндр поступает топливо с высоким содержанием воздуха, необходимо увеличить количество топлива за счет сохранения того же отношения A / F, рис.

    Рисунок 6: Впрыск топлива на цилиндр

    Таблица 5: Конфигурация цилиндров с турбонаддувом

    Диаметр отверстия 86 мм
    Ход 60.2 мм
    Рабочий объем 350 куб. См
    Соотношение воздух / топливо 10
    Степень сжатия 8,2
    Диаметр клапана Впускной 35 мм
    Диаметр клапана Выпускной 29 мм
    Клапанный зазор холодный Впуск 0,12 мм
    Клапанный зазор холодный Выпуск 0,12 мм

    Несмотря на то, что по сравнению с предыдущей моделью, эта модель имеет меньшие цилиндры (350 куб. См), так как массовый расход и давление воздуха намного выше, поэтому впускные и выпускные направляющие шире, как это видно на

    Таблица 6: Размеры впуска с турбонаддувом

    Длина всасывающей секции 1 250 мм
    Впускная секция 1 Диаметр 55 мм
    Редукция 0.98 - 90 189
    Длина всасывающей секции 2 100 мм
    Впускная секция 2 Диаметр 50 мм
    Длина впускного патрубка 150 мм
    Диаметр впускного патрубка 75 мм

    Таблица 7: Размеры выхлопной системы с турбонаддувом

    Длина всасывающей секции 1 200 мм
    Впускная секция 1 Диаметр 43 мм
    Редукция 0.98 - 90 189
    Длина всасывающей секции 2 100 мм
    Впускная секция 2 Диаметр 40 мм
    Длина впускного патрубка 100 мм
    Диаметр впускного патрубка 65 мм

    При расчетном давлении 3,3 бар на выходе из турбонагнетателя, который с потерями обеспечит 3 бара на впускном отверстии. Турбонагнетатель с кратностью давлений не менее 3 потребуется для того, чтобы умножить атмосферное давление на желаемое.

    Рисунок 7: Характеристики турбонагнетателя

    При расчетном расходе воздуха 4,7 г / цикл при 7000 об / мин требуется 70 фунтов / мин, что при коэффициенте давления 3 общая эффективность составляет 78% с турбонаддувом при

    об / мин, как можно было извлечь из предыдущего турбонагнетателя Garrett GTX4294R, рис. .

    Как можно извлечь из модели, сравнительная работа турбины и компрессора составляет около 93%

    При температуре 183ºC на выходе из турбонагнетателя происходит потеря производительности, так как холодный воздух более плотный, чем теплый.Попадание более холодного и плотного воздуха в двигатель позволит более летучей смеси в камерах сгорания, а это означает возможность увеличения мощности. Лучший способ максимально увеличить количество холодного воздуха, попадающего в ваш двигатель, - это установить подачу холодного воздуха на впуск и использовать промежуточный охладитель воздух-воздух, при котором заряд всасываемого воздуха проходит через трубки с узким отверстием, которые подвергаются перекрестной поток воздуха атмосферной температуры

    Подходящим промежуточным охладителем может быть PWI5428 от PWR, который обеспечивает 8 литров объема с 62-миллиметровыми сердечниками, обеспечивая снижение на 129º при температуре на входе 54ºC, как показано на рисунке 8.

    Рисунок 8: Интеркулер / Турбо с диаграммой давления и температуры

    Результаты

    Рисунок 9: Результаты работы двигателя с турбонаддувом

    Использование высокого отношения A / R, полученного на рисунке 7, приводит к низкой тангенциальной скорости выхлопных газов на турбинном колесе, низкой скорости вращения турбины при низких оборотах двигателя, но меньшему ограничению потока через турбину (и, следовательно, мощности) на высоких оборотах двигателя.

    Без переменной геометрии, последовательных, гибридных турбин или закиси азота, такой большой турбонагнетатель приведет к задержке.Двигателю требуется время, чтобы создать давление выхлопных газов, достаточное для вращения турбонагнетателя и закачки сжатого всасываемого воздуха в двигатель, и самое продолжительное время, когда двигатель работает на низких оборотах, из-за того, что турбонагнетатели имеют рабочий диапазон, и для этой цели оптимизировано для высокие обороты.

    Из-за высокого давления до 4,2 бар степень сжатия снижается до 8,2, уменьшение степени статического сжатия значительно снижает температуру смеси A / F. Уменьшенная смесь снижает вероятность детонации, а также преждевременного воспламенения.Этому способствует увеличение отношения A / F к более богатой смеси и замедление времени зажигания почти до ВМТ.

    При использовании высокого давления наддува, а не крайних моментов фаз газораспределения и нейтрального времени зажигания, BMEP достигает 37 бар с октановым числом 98, как у предыдущего двигателя, рис. 10.

    Рисунок 10: Двигатель с турбонаддувом BMEP

    Как видно из следующей таблицы 8, различные рыночные и гоночные автомобили перечислены для сравнения характеристик, достигаемых с помощью 1.4 турбо.

    Таблица 8: Тестирование двигателя с турбонаддувом 1400 куб. См.

    Двигатели 1400 куб. См T Мощность (л.с.) Крутящий момент (Нм) BMEP CR об / мин
    Протестированный двигатель 424 417 37 8.2 7000
    Polo GTI 1,4 т / с 177 240 22,6 10 6200
    Abarth 695 biposto 187 253 22,9 9,8 5500
    Renault 5 турбина 2 160 216 19,8 7 6000
    Форд Закспид Капри 495 402 6.9 7500

    Целью данной задачи является сравнение характеристик предыдущих смоделированных двигателей на маршруте подъема на холм, который состоит из прямой линии длиной 914 м с постоянным уклоном 11%.

    Два двигателя внутреннего сгорания будут сравниваться с характеристиками электрического и идеального двигателя с желаемым крутящим моментом и скоростью.

    Расчетный поток

    Для расчета выхода автомобиля из неподвижного состояния до 914 м с меньшим возможным временем принимаются различные допущения:

    Предположения

    • Предел сцепления: поскольку крутящий момент, создаваемый двигателем на низких передачах, больше, чем величина, которую колеса могут передать на дорогу.Для расчета, даже если на низкой скорости доступен больший крутящий момент, используется только то количество, которое может быть передано на дорогу, вплоть до того момента, когда сцепление и крутящий момент равны, и оттуда автомобиль ограничивается по мощности.
    • Переключение передач: поскольку цель состоит в том, чтобы добраться до конца линии за минимальное время, необходимо оптимизировать ускорение. Для каждой передачи рассчитываются ускорение и скорость как уникальная передача, и как только ускорение следующей передачи превышает предыдущую, производится переключение передач
    • Сцепление: Использование сцепления не учитывалось при запуске, поэтому при старте с места нет потерь, а время равно нулю.На каждое переключение передач затрачивается 1 секунда
    • Drag: Учитывается только сопротивление, прижимная сила не учитывается.

    Входные параметры и порядок

    Основным входным параметром является кривая зависимости крутящего момента от частоты вращения двигателя, из которой добавляются другие рабочие параметры, как показано на следующей диаграмме, рисунок 16.

    Рисунок 11: Схема расчета Hillclimb

    Сила сопротивления

    Сила сопротивления создается рельефом местности и аэродинамикой, в этом случае уклон 11% будет создавать постоянное сопротивление, а аэродинамика будет увеличиваться экспоненциально, обеспечивая максимальную скорость.

    Кроме того, поскольку имеется наклон рельсового пути и некоторая часть веса преобразуется в силу сопротивления, сила сопротивления становится равной:

    Fd = ½ ρ * v2 * Cd * A + Wx

    Fd: сила сопротивления

    ρ: плотность жидкости

    v: Относительная скорость между жидкостью и объектом

    Cd: Коэффициент аэродинамического сопротивления

    A: Площадь поперечного сечения или площадь поперечного сечения

    Wx: Постоянная сила веса (наклон)

    Рисунок 12: Расчет кривой сопротивления

    Крутящий момент и шестерни

    Самый важный параметр для расчета, а также частота вращения двигателя вводится из AVL Boost.

    Кривая крутящего момента преобразуется в полином с шестью степенями. Поскольку на низких передачах двигатель производит больше крутящего момента, чем количество, которое может быть передано на землю, используется система управления запуском, которая позволяет всегда иметь коэффициент скольжения, равный 0%, за счет уменьшения положения дроссельной заслонки, чтобы обеспечить только поглощаемый крутящий момент.

    С этого момента при старте 0 км / ч можно рассчитать ускорение с учетом распределения веса и характеристик шин. Установлено расстояние, равное 0.1 м, чтобы пересчитать скорость и ускорение путем преобразования полинома крутящего момента в соответствии с передаточным числом.

    Когда более высокая передача преодолевает ускорение, производится переключение передач до последней передачи, на которой достигается максимальная скорость.

    Рисунок 13: Ввод параметров автомобиля и передаточных чисел

    Рисунок 14: Передаточное отношение к полиномиальной кривой и расчет ускорения

    Электропривод

    Для выполнения подъема на холм с помощью одного электродвигателя, параллельного работе IC и IC с турбонаддувом, выбранный двигатель - это синхронный двигатель / генератор с осевым потоком модели 348 с постоянными магнитами от EMRAX.Ссылка [1]

    Это двигатель, способный обеспечить мощность до 290 кВт и 1000 Нм при максимальной частоте вращения 4000 об / мин.

    Для этого двигателя выбран контроллер драйвера eDrive 500 от Emsiso. Ссылка [2]

    Результирующая необходимая батарея составляет 0,65 кВтч при 400 В и 200 А.

    Высокое напряжение приведет к снижению эффективности, но из-за низкой интенсивности нагрев не является проблемой.

    Таблица 9: Расчет энергии батареи

    Единственная проблема в том, что для достижения таких значений напряжения и силы тока необходима большая батарея с итоговым аккумулятором на 14 штук.1 кВтч в зависимости от комплектации:

    Таблица 10: Характеристики батареи

    Номинальное напряжение 4,2 В
    Емкость ячейки 3 Ач
    Ячейки в серии 100
    Ячейки параллельно 10
    C-ставка 10
    Конечное напряжение 470
    Конечная сила тока 300
    Плотность энергии 150 Втч / кг
    Общий вес 95 кг

    Идеальный драйв

    Если доступна оптимальная кривая крутящего момента, ее форма всегда будет обеспечивать необходимый крутящий момент, который может передаваться на землю.

    При старте с верха снизу, а затем с увеличением по мере увеличения сцепления

    Для этого типа производительности могут быть доступны две кривые, показанные на Рисунке 15:

    Таблица 11: Идеальный привод (коробка передач и прямой привод)

    С коробкой передач Без КПП

    Крутящий момент, доступный на низкой скорости, - это только величина, которую он может передать на землю, а когда сцепление достаточно, мощность начинает непрерывно увеличиваться.

    Эту настройку можно максимизировать, используя коробку передач, чтобы обеспечить максимальное ускорение

    Крутящий момент постоянно увеличивается, поэтому сцепление всегда доступно, а аэродинамическое сопротивление не является проблемой, поскольку всегда достаточно мощности, чтобы его преодолеть. Его предел - это частота вращения двигателя, которая ограничивает максимальную мощность, которую может выдать двигатель

    Рис.15: Идеальные конфигурации приводов

    Даже несмотря на то, что идеальная кривая также может быть ровным и постоянным крутящим моментом и модулировать крутящий момент с положением дроссельной заслонки, используется только то количество, которое может выдержать земля.

    Основная цель - максимально быстрое ускорение с минимальным скольжением и достижение максимальной скорости, которую аэродинамика может ограничить.

    Torque обеспечивает ускорение и тягу, поскольку мощность обеспечивает максимальную скорость, поэтому всегда существует баланс между ними для достижения желаемой производительности.

    Сравнение

    После запуска всех моделей можно сравнить разные характеристики на одной и той же трассе,

    Рисунок 16, Рисунок 17.

    Рисунок 16. Сравнение характеристик Hillclimb

    Рисунок 17: (Скорость - Расстояние - Время) Сравнение горных подъемов

    Как можно видеть, двигатель без наддува - это двигатель с меньшей производительностью, даже если он имеет больший рабочий объем, с меньшим количеством воздуха, меньше топлива может быть сожжено.Второй - это турбонаддув с высокой пиковой мощностью, но недостаточным крутящим моментом на низких оборотах, поэтому у электромобиля есть лучшее ускорение, хотя максимальная скорость снижается по мере уменьшения крутящего момента по мере увеличения скорости двигателя, что приводит к низкой пиковой мощности.

    Благодаря идеальной кривой, которая означает высокий крутящий момент на низких оборотах, а также высокий крутящий момент при большой максимальной скорости, производительность всегда на пределе сцепления, поэтому максимальное ускорение всегда гарантировано.

    Дж. Б. Хейвуд

    Основы двигателя внутреннего сгорания, Проверено 18 января 2018 г.

    Книжная компания Макгроу Хилл 1988

    р.Камень

    Введение в двигатели внутреннего сгорания - 3 rd edition, последнее обращение 18 января 2018 г.

    Macmillan 1999

    Сантос, Х. Д. и Хоулахан, М. (15 июня 2016 г.).

    Что такое турбо-лаг? И как от этого избавиться? Проверено 20 января 2018 г.

    Источник: http://www.hotrod.com/articles/what-is-turbo-lag-how-do-you-get-rid-of-it/

    (нет данных). Проверено 20 января 2018 г.

    Источник: https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/compression_ratio_with_boost

    Турбокомпрессоры: рабочие характеристики малых двигателей - технология Turbo, MPG для легковых и легких грузовиков.(2017, 19 апреля). Проверено 21 января 2018 г.,

    .

    Источник: http://www.enginebuildermag.com/2014/05/turbochargers-small-engine-performance-future/

    Соотношение воздух-топливо в двигателе внутреннего сгорания. (нет данных). Проверено 21 января 2018 г.,

    .

    Источник: http://base.binus.ac.id/automotive-robotics-engineering/2016/12/28/air-fuel-ratio-in-internal-combustion-engine/

    2018 Vital MX 450 Shootout. (нет данных). Проверено 21 января 2018 г.,

    .

    Источник: https://www.vitalmx.com/features/2018-Vital-MX-450-Shootout,5510

    Inc., J. K. (нет данных). - Выхлопная система. Получено 21 января 2018 г. с: http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/exhaust_system_technology.htm

    . Характеристики двигателя

    Benchamrking, последнее обращение 25 января 2018 г.,

    Источник: http://www.autosnout.com/

    Модуль - Проектирование силовой передачи для автоспорта

    Лекция 2 - Рабочие показатели двигателя: определения

    М.Ф. Университет Харрисона / Крэнфилда, 2015 г.

    Модуль - Проектирование силовой передачи для автоспорта

    Лекция 3 - Расчет требований к расходу топлива и воздуха

    М.Университет Ф. Харрисон / Крэнфилд, 2015 г.

    Модуль - Проектирование силовой передачи для автоспорта

    Лекция 4 - Введение в поток клапана

    М.Ф. Университет Харрисона / Крэнфилда, 2017 г.

    Модуль - Проектирование силовой передачи для автоспорта

    Лекция 5– волновая динамическая настройка

    М.Ф. Университет Харрисона / Крэнфилда, 2017 г.

    Модуль - Проектирование силовой передачи для автоспорта

    Лекция 7 - Пределы идеального поведения бензиновых двигателей

    М.Ф. Университет Харрисона / Крэнфилда, 2015 г.

    Модуль - Motorsport Powertrain Design

    Лекция 12 - Турбо и наддув

    М.Университет Ф. Харрисон / Крэнфилд, 2017 г.

    Лист данных

    [1] Emrax «348 Технические данные двигателя»

    [2] Emsiso «Техническое описание EmDrive 500»

    [3] Каталог турбин Garret

    Cessna Flyer Association - Извлечение уроков: наука об управлении двигателем самолета

    апрель 2014 г. -

    Перед моим первым перелетом по пересеченной местности из Сиэтла (KBFI) в Арлингтон, Вашингтон (KAWO) мне сказали, что мы собираемся наклонить двигатель, когда поднимемся на крейсерскую высоту.Меня проинструктировали медленно потянуть ручку смеси на корму, пока двигатель не начнет работать, а затем вдавить ее обратно, пока двигатель не сгладится.

    С тех пор я узнал немного больше о наклонах. Ниже приводится общее обсуждение основ наклона; он предназначен только для образовательных целей. За конкретными инструкциями по наклону всегда обращайтесь к руководству по летной эксплуатации или POH.

    Основные сведения о красной ручке
    Наклонение кажется простым: поскольку плотность воздуха уменьшается с увеличением температуры воздуха и высоты, а также поскольку карбюраторы и компоненты системы впрыска топлива на наших авиационных двигателях не адаптируются к этим изменениям плотности, пилотам необходимо вручную уменьшить количество топлива доставляется в камеры сгорания двигателя для поддержания наиболее эффективного и экономичного соотношения топливо / воздух.

    Пилоты иногда слышат мнения, что при наклоне горит выпускные клапаны и что топливо дешевле, чем капитальный ремонт. На основании этих убеждений они могут сделать вывод, что наклон - это плохо. Однако испытания двигателей в реальных условиях - в, вероятно, самой сложной в мире испытательной лаборатории авиационных двигателей - доказали, что эти утверждения не соответствуют действительности.
    Основная причина, по которой вы должны научиться правильно наклоняться, - это поддерживать работоспособность вашего двигателя. Вторая причина - сэкономить.

    Двигатель самолета можно наклонить, когда он работает.Все двигатели можно безопасно наклонять во время руления - на самом деле, рекомендуется наклоняться во время руления, чтобы снизить вероятность загрязнения свечей зажигания из-за загрязнения углеродом или свинцом. Просто не забывайте всегда обогащать смесь, чтобы отрегулировать высоту плотности аэропорта перед выходом на взлетно-посадочную полосу для взлета.

    Богатая смесь означает избыток топлива по сравнению с количеством воздуха. Этот избыток топлива замедляет сгорание. Избыточное топливо также вредит здоровью двигателя в долгосрочной перспективе как минимум по двум причинам.Углерод, образующийся при неполном сгорании, вместе с тетраэтилсвинцом (TEL), топливной добавкой, которая снижает возможность неконтролируемого возгорания (детонации), откладывается на штоках клапанов, головках поршней и контактных площадках поршневых колец. Более богатая, чем необходимо, смесь расходует топливо и в долгосрочной перспективе снижает эффективность двигателя.

    Ориентиры на карте смеси
    Как видно на иллюстрации «Ориентиры на пути к пониманию управления силовой установкой поршневого двигателя» (фото 01, стр. 28), когда красная ручка перемещается назад (наклоняется), все важные параметры двигателя, кроме расход топлива - изначально поднимается.

    CHT, EGT, давление внутреннего сгорания (ICP) и мощность (л.с.) все предсказуемо увеличиваются; затем они предсказуемо уменьшаются. Эти ориентиры верны для каждого поршневого авиадвигателя в парке.

    Уменьшается только удельный расход топлива тормозом (BSFC). BSFC - это значимое число, обозначающее количество фунтов топлива, сжигаемых в час на каждую мощность, производимую на гребном валу (фунт / л.с. / ч). Это число для авиационных поршневых двигателей колеблется от 0,35 до 0.6 в зависимости от характеристик двигателя, атмосферных условий и практики наклона.

    Peak EGT - это точка отсчета нулевой отметки для всех наклонов. Здесь все молекулы топлива и все молекулы кислорода расходуются при сгорании.

    Для полного сгорания требуется примерно 15 фунтов воздуха и один фунт топлива. Это называется пиковым EGT, потому что такое соотношение топлива и воздуха обеспечивает самую высокую температуру сгорания.

    На богатой стороне пика EGT избыток топлива замедляет и охлаждает сгорание; на обедненной стороне пика EGT дефицит топлива замедляет и охлаждает сгорание.

    Когда смесь выходит за пределы пика EGT, все ориентиры начинают уменьшаться. Это имеет смысл: по мере уменьшения количества топлива в топливно-воздушной смеси уменьшается и количество тепловой энергии, выделяемой при сгорании. Наклон за пределы пикового EGT называется беговым наклоном на пике (LOP).

    Использование LOP резко снижает нагар и отложения TEL в высокотемпературных частях двигателя, таких как шток выпускного клапана, головка поршня и камера сгорания. Операции LOP намного «чище», а также значительно снижают количество монооксида углерода в потоке выхлопных газов.

    На дорожной карте есть две вертикальные пунктирные линии. Пунктирная линия слева от пика EGT указывает на смесь с 50-градусным пиком, или ROP. Пунктирная линия справа от линии пика EGT указывает смесь, которая имеет 50 градусов LOP. (Для удобства читателей все ссылки на градусы в этой статье даны по Фаренгейту (F), если не указано иное. - Ред.)

    Линии CHT и ICP относительно плоские от приблизительно 80 градусов ROP до момента непосредственно перед пиком, затем обе начинают опускаться; линия HP поднимается и достигает пика между 80 и 50 градусами ROP, а затем опускается; в то время как расход топлива (1 / BSFC) "достигает пика" - если хотите - между пиковым EGT и 50 градусами LOP.

    Снова обращаясь к дорожной карте, обратите внимание, что только EGT равнозначно на пунктирных линиях Rich и Lean; CHT, EGT, ICP и HP все ниже на стороне наклона. BSFC в максимальной степени находится на скудной стороне.

    В качестве числа пиковый EGT имеет нулевое значение для пилота, поскольку такие переменные, как расположение датчика в выхлопной трубе и расстояние от выхлопного отверстия цилиндра, влияют на это число. Тем не менее, независимо от числа, пик EGT является критической точкой отсчета при наклоне.
    Peak EGT - это первый указатель.Этот указатель критического наклона всегда определяется первым цилиндром, достигшим пика; это самый бедный цилиндр в двигателе при таком соотношении топливо / воздух. Научитесь игнорировать числа EGT; вы ищете того, кто первым достигнет пика, а не того, у кого самое горячее число EGT.

    Важные определения
    Запомните эти два определения. Наилучшая мощность - это соотношение топлива и воздуха, при котором двигатель развивает максимальную мощность при фиксированной массе воздушного потока. Мы уже говорили, что лучшая мощность достигается при пике около 80 градусов.Все двигатели GA могут иметь максимальную мощность.

    Best Economy - это соотношение топлива и воздуха, при котором двигатель развивает максимальную мощность при фиксированной массе расхода топлива. На малой мощности (от 65 до 70 процентов или ниже) это наклон от 15 до 40 градусов пика. При более высоких настройках мощности точка составляет от 40 до 90 градусов пика. Очень многие двигатели GA не могут успешно эксплуатироваться при этих настройках оптимальной экономичности.

    Best Power находится на богатой стороне пика EGT; Best Economy находится на стороне бережливого производства.
    Разработка и установка датчиков EGT - а в последнее время и очень сложных систем контроля двигателя - предоставила пилотам инструменты, упрощающие наклон.

    Винт фиксированного шага, без инструмента EGT
    Один инструмент наклона для самолета без приборов состоит из наклона до тех пор, пока не почувствуется неровность двигателя, а затем обогащения до тех пор, пока двигатель не сгладится. Другой склоняется к максимальной скорости полета.

    Поскольку пиковая мощность в лошадиных силах составляет приблизительно 80 градусов ROP, это также будет отображаться как максимальная указанная частота вращения.При использовании базовых приборов трудно достичь максимальных оборотов в минуту из-за неточности аналогового тахометра.
    Недостатком этого метода является то, что CHT и ICP будут близкими или равными максимальным значениям.

    Одноцилиндровый или одноточечный (коллектор) EGT
    В середине 1960-х годов датчик EGT был представлен в General Aviation Аль Хундером из Alcor Inc. Вскоре Cessna начала предлагать датчики EGT в качестве опции. В инструменте использовался один зонд EGT, который был установлен в одной выхлопной трубе после одного цилиндра или в выхлопном коллекторе, который объединял выхлопные газы из двух или трех цилиндров.

    Один датчик EGT лучше, чем отсутствие индикатора EGT, поскольку он дает пилоту приблизительное представление о пиковой индикации EGT. Однако из-за того, что называется разбросом EGT, пилоты часто озадачиваются, когда наклоняются к пику с системой с одним датчиком, когда двигатель начинает чувствовать себя немного грубым до или когда пик EGT отображается на датчике.
    Если ощущается шероховатость, это означает, что датчик не установлен на первом цилиндре (самом бедном) до пика. Из-за разброса EGT (о котором я скоро объясню) выходная мощность на цилиндрах не совпадает; это создает заметную вибрацию.Когда это происходит, начало вибрации следует использовать как точку пика EGT.
    Одиночный датчик EGT стал большим шагом вперед в управлении смесями, но требовалось еще больше.

    Мониторы для всех цилиндров двигателя
    В 1981 году Джон Янгквист из Insight Instrument Corp. расширил наше понимание наклона, когда Insight представила небольшой панельный прибор под названием Graphic Engine Monitor (GEM).

    GEM показал EGT и CHT для всех цилиндров в графическом представлении и сразу же показал малоизвестный факт владельцам самолетов: когда пилоты обедняли смеси, никакие два цилиндра не достигли пика наклона в одной и той же точке.

    В идеальном двигателе внутреннего сгорания каждый цилиндр генерирует идентичный импульс мощности. Это требует, чтобы соотношение топливо / воздух, подаваемое в каждый цилиндр двигателя, было равномерно согласовано, но этот идеал недостижим во многих, если не в большинстве поршневых авиационных двигателей, из-за неэффективных систем впуска двигателя.

    Спред EGT
    Инструменты «шесть дисплеев EGT в одном» выявили характеристику, известную как спред EGT. Когда мы узнали больше о том, как отдельные цилиндры реагируют на наклон, мы поняли, что наклон к пиковому EGT с помощью ссылки на один датчик EGT - это чушь, поскольку у пилотов не было возможности узнать, установлен ли один датчик на первом цилиндре (самом бедном) до пика. .

    И если датчик находится не на первом цилиндре, достигающем пика, один или несколько других цилиндров могли уже достичь пика и сжигать смесь LOP. Хотя это не вредит двигателю на уровнях мощности ниже 60 процентов, это приводит к менее плавному двигателю.

    Пиковая обедненная смесь (LOP)
    Поскольку теперь мы знаем, что работа двигателя со смесью, которая находится на обедненной стороне пикового EGT, приводит к более низким EGT, CHT и ICP, почему не все летают таким образом?
    Использование LOP не только снижает скорость полета, но и значительно снижает расход топлива.Обычно потеря скорости составляет около 10 процентов; Увеличение дальности составляет около 20 процентов. Но основная причина, по которой большинство пилотов не летают по прямой, заключается в том, что они не умеют; их двигатели не позволят им.

    Распространение

    EGT вызвано неэффективным распределением топлива из-за нерегулируемых факторов двигателя, таких как рудиментарные системы впуска, неэффективное смешивание топлива и воздуха в карбюраторах и простые системы непрерывного впрыска топлива, которые являются правилом для большинства самолетов Cessna.

    Я установил переключаемый шестицилиндровый датчик EGT в свою Cessna 182J 1966 года, затем попытался наклониться, чтобы получить LOP для всех шести цилиндров.Во время своих попыток я пришел к выводу, что невозможно управлять этим карбюраторным двигателем LOP, поскольку количество топливно-воздушной смеси, поступающей в камеру сгорания каждого цилиндра, сильно варьировалось. Разброс EGT часто составлял 150 градусов. (См. Фото 02, страница 31.)

    Впрыск топлива - ответ? Двигатели
    , оснащенные системами впрыска топлива, лучше справляются с распределением топлива, поскольку как система типа Bendix, используемая в двигателях Lycoming, так и система, используемая в двигателях Continental Motors, подают топливо по отдельным трубкам к форсункам впрыска топлива рядом с впускным клапаном каждого цилиндра.

    Тем не менее, даже с этим преимуществом все еще существует разброс EGT, поскольку впускные коллекторы двигателей вызывают отклонения в подаче воздуха от цилиндра к цилиндру. Чтобы уменьшить разброс EGT в двигателе с впрыском топлива, топливные форсунки должны соответствовать изменениям воздушного потока в каждом цилиндре.

    Полет

    LOP - но только если ваш двигатель инжекторный. В
    General Aviation Modifications Inc. (GAMI) из Ады, штат Оклахома, есть самая сложная испытательная лаборатория двигателей в стране. Компания GAMI использовала данные, полученные при испытаниях двигателя на испытательной камере, для разработки комплектов форсунок системы впрыска топлива, называемых GAMIjectors, которые компенсируют отклонения и сокращают разброс EGT.

    Инжекторы

    GAM делают LOP-операции реальностью для пилотов, и этот продукт предназначен почти для всех двигателей с впрыском топлива в парке GA.

    GAMI также разработал предложения по обеднению смеси двигателей, основанные на данных, собранных во время испытаний двигателя. Это привело к тому, что GAMI называет своими предложениями «красного ящика». (См. Фото 03, стр. 32.)

    Идея проста: наклониться, чтобы не попасть в красный прямоугольник, удерживает ICP ниже 750 фунтов на квадратный дюйм, снижает вероятность подъема CHT выше 380 градусов и снижает нагрузки на коренные и шатунные подшипники за счет перемещения самого высокого ICP к идеальной точке коленчатого вала. вращение после верхней мертвой точки (ATDC).

    Идеальная синхронизация ICP
    Тестирование красного прямоугольника GAMI показало, что идеальная синхронизация для пикового ICP составляет от 16 до 18 градусов вращения коленчатого вала ATDC. Временем пикового ICP можно управлять как на стороне ROP, так и на стороне LOP; горение замедлено с обеих сторон.

    Как видно на странице 32 (фото 03), внешние края наклонных ящиков красного прямоугольника смещаются все дальше и дальше от пикового EGT на богатой стороне с каждой более высокой настройкой мощности.
    Означает ли это, что каждый пилот каждого самолета поступил бы разумно, если бы придерживался рекомендаций красной рамки для наклона? Это зависит от двигателя вашего самолета.Я спросил у главы ГАМИ, есть ли в моем самолете красный ящик для двигателя Лайкоминг мощностью 180 л.с. он сказал нет.

    Предложения с красной коробкой - важные соображения для владельцев самолетов с более высокой мощностью и двигателями с более высокой степенью сжатия.

    Руководящие принципы
    Цитата в начале этой статьи содержит рекомендации по обеднению двигателей без впрыска топлива. Наклон к пиковому EGT при настройках мощности, рекомендованных производителями двигателей (75 процентов мощности или ниже для Lycoming; 65 процентов или ниже для Continental), действительно приводит к высоким CHT и ICP и дает далеко не идеальное время пикового ICP.

    Leaning to Best Power (скорость проходки от 80 до 100 градусов) обеспечит максимальную скорость. Он также дает высокий CHT, но поскольку он богаче, чем пик EGT, пик ICP будет происходить ближе к идеальному времени.

    Теория «красной коробки» предполагает, что любой двигатель на 75% мощности должен иметь наклон почти до 150 градусов ROP; при увеличении скорости проходки на 65 процентов до скорости проходки 80 градусов или выше. Настройки смеси в красной рамке гораздо более консервативны, чем предложения производителя двигателя.

    Один инструмент, разработанный для помощи в наклоне красного ящика, - это APS Power Wheel от Far West Aviation.Этот инструмент, показанный на фото 04 на странице 32, был разработан в соответствии с рекомендациями GAMI.

    Пользователи настраивают четкую шкалу Lexan, чтобы согласовать свою крейсерскую высоту с давлением в коллекторе двигателя; тогда OAT выше или ниже стандарта ISA учитывается для этой высоты. Сканирование шкалы оборотов двигателя показывает процент мощности и настройку смеси, рекомендованную красным квадратом. (Электронная версия этого инструмента доступна для пользователей Apple iPhone и iPad в App Store; выполните поиск в разделе «Power Wheel."- Ред.)

    Уловки наклона в высотном аэропорту
    Поскольку плотность воздуха уменьшается по мере того, как мы поднимаемся над уровнем моря, смеси становятся богаче. Сообразительные пилоты склоняются к взлету, когда высота по плотности превышает 3000 футов.
    Как лучше всего повысить производительность при работе в аэропортах с большой высотой над уровнем моря? Самолеты, не оснащенные приборами EGT, должны набирать максимальные обороты на полной мощности перед выходом на взлетно-посадочную полосу для взлета. Затем слегка обогатите смесь для дополнительного охлаждения.
    Для самолетов с приборами EGT намного проще (и тише) наклоняться для взлета с большой высоты. Во время начального разбега при взлете пилоты, использующие систему с одним датчиком, должны наклоняться до тех пор, пока стрелка не окажется в том же месте на шкале, что и при взлете из аэропорта на уровне моря.

    Наклоняться для всех систем цилиндров просто, если пилоты отмечают число EGT при полном открытии дроссельной заслонки (в аэропорту на уровне моря) на одном цилиндре - не имеет значения, какой из них - и склоняются к этому числу на этом цилиндре для взлета.
    Пилоты, управляющие самолетами с двигателями с турбонаддувом или с турбонаддувом, не наклоняются при взлете с большой высоты.

    Наконец, есть еще один рабочий номер двигателя, который всегда следует учитывать во время всех процедур обеднения: температура головки цилиндров. Наука, которая предсказывает усталость металла (а также тщательный мониторинг испытательных ячеек), показала, что цилиндры живут долго и работают, когда температура нагрева ниже 380 градусов.

    Всякий раз, когда температура CHT превышает 380 градусов, это чертовски хорошая идея сделать все возможное, чтобы снизить эти температуры.Действия по снижению CHT включают снижение мощности, открытие заслонок капота, выравнивание угла набора высоты и обогащение топливно-воздушной смеси.

    Дополнительное образование
    Хотите узнать больше об наклонах и научном подходе к работе с двигателем вашего самолета? Я рекомендую вам прочитать "Базовые и расширенные системы EGT для световых самолетов", написанные Касом Томасом и редакторами Light Plane Maintenance. Подержанные копии доступны на eBay и Amazon.
    Если вы хотите поступить в «аспирантуру» по работе с двигателем, подумайте о зачислении на онлайн-курс «Engine Management Made Easy» на семинарах Advanced Pilot Seminars; Вы можете пройти семинар, не выходя из собственного дома.Этот курс особенно полезен для пилотов, которые учатся управлять мощными двигателями с инжекторным двигателем и турбонаддувом.

    Стив Эллс был A & P / IA в течение 43 лет и является коммерческим пилотом с рейтингом по приборам и многомоторным двигателем. Элс также любит многоцелевые самолеты и самолеты в стиле кустарников. Он бывший технический представитель и редактор Ассоциации пилотов Cessna и работал помощником редактора AOPA Pilot до 2008 года. Эллс является владельцем Ells Aviation (EllsAviation.com) и живет в Пасо Роблес, Калифорния.с женой Одри. Присылайте вопросы и комментарии по адресу.

    Ресурсы
    Наблюдатели за двигателем, сторонники CFA
    Electronics International, Inc.
    buy-ei.com

    Insight Instrument Corp.
    insightavionics.com

    JP Instruments, Inc.
    jpinstruments.com

    Топливные форсунки
    General Aviation Modifications Inc. (GAMI)
    gami.com

    Компьютер управления питанием
    Far West Aviation
    farwestaviation.com

    Дополнительные материалы для чтения и изучения
    «Базовые и расширенные системы EGT для легких самолетов», Кас Томас.
    Belvoir Publications, Inc., 1989

    «Управление двигателем стало проще»
    Семинары для опытных пилотов
    advancedpilot.com

    Руководство по распределению распредвала двигателя LS с большим дюймом • Двигатель LS DIY

    Головки цилиндров могут быть самой важной частью двигателя с точки зрения выработки мощности, но если только что-то открывает клапаны, в головках не будет воздуха вообще. А нулевой воздушный поток равен нулю лошадиных сил. Ответственность за открытие и закрытие клапанов через определенные промежутки времени ложится на распределительный вал, что делает его вторым по важности компонентом в общем уравнении мощности.


    Этот технический совет взят из полной книги «КАК ЗАРЯДИТЬ И ДВИГАТЕЛИ GM LS-СЕРИИ С ТУРБОНАДДУВОМ». Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
    УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

    ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://lsenginediy.com/big-inch -ls-двигатель-направляющая распределительного вала /


    Регулируя, насколько, как долго и когда впускные и выпускные клапаны открываются и закрываются, распределительный вал определяет, сколько лошадиных сил производит двигатель, и диапазон оборотов, в котором эта мощность сконцентрирована.Распределительный вал также сильно влияет на расход топлива и качество выбросов, которые, вероятно, не очень высоки в списке приоритетов для хот-роддеров, а также влияет на качество холостого хода и управляемость на низких оборотах, что является серьезной проблемой для любого уличного автомобиля.

    Что делает правильный выбор распределительного вала настолько важным, так это то, что слишком большой или слишком маленький может испортить идеальную комбинацию двигателей. Слишком консервативный кулачок не позволит двигателю в полной мере использовать возможности воздушного потока головок цилиндров.Слишком агрессивный кулачок может настолько серьезно подорвать управляемость на низких скоростях, что вы задаетесь вопросом, почему вы вообще потратили столько времени и денег на максимальное увеличение общего кубического дюйма. Как и конструкция головки блока цилиндров, теория распределительных валов - чрезвычайно сложная наука, которая включает в себя десятки взаимосвязанных переменных. Вполне возможно, что настоящих экспертов по распределительным валам даже меньше, чем гуру по головкам цилиндров, и это действительно о чем-то говорит.


    Все малогабаритные блоки серии LS поставляются с завода-изготовителя с гидрораспределительным валом с роликами.Благодаря усовершенствованиям в современной технологии клапанного механизма, это объединяет удобство и низкие эксплуатационные расходы гидравлических подъемников с потенциалом высоких оборотов, когда-то предназначенным для механических подъемников.


    Хорошая новость заключается в том, что вам не нужно знать, как разработать идеальные профили кулачков, чтобы выбрать идеальный распредвал для вашего проекта мотора-ходового двигателя. Простое изучение основ теории распределительных валов приблизит вас к ориентировочным результатам, а консультации с производителями распределительных валов и двигателями помогут вам в остальном.

    Производители распределительных валов потратили тысячи часов на разработку сотен стандартных шлифовальных станков для кулачков, которые подходят для подавляющего большинства применений в двигателях. Часто готовая шлифовка из каталога работает замечательно, и примерно за 400 долларов можно не так уж дорого поэкспериментировать с различными распределительными валами, если это необходимо. Если вам действительно нужно создать специальный кулачок, скорее всего, его конструкция основана на готовой конструкции, которая была немного изменена в соответствии с конкретными требованиями вашего приложения.В любом случае потребители являются прямыми бенефициарами масштабных исследований и разработок основных производителей распределительных валов, таких как Comp Cams, Lunati, Isky, GMPP и Edelbrock. Просто изучите основы, и вы будете на пути к выбору идеального распредвала для вашего строителя.


    Распределительный вал определяет, как долго клапаны остаются открытыми и насколько далеко они смещаются со своих седел, а также когда эти события происходят. Эти факторы существенно влияют на то, сколько мощности вырабатывается, в дополнение к тому, где эта мощность сконцентрирована в диапазоне мощности.

    Хотя энтузиасты LS, которые ищут максимальную мощность на высоких оборотах, обычно переходят от гидравлического роликового кулачка к твердому роликовому кулачку, цельный кулачок с плоским толкателем также является очень эффективным исполнителем. Он легче и обеспечивает превосходную устойчивость клапанного механизма на высоких оборотах по сравнению с гидравлическим роликовым кулачком, что дает больший потенциал мощности. Точно так же его плоские носы обеспечивают более быстрое начальное ускорение подъема, чем конструкция с роликами, что делает его привлекательным вариантом для гоночных классов, которые накладывают ограничения на максимальную продолжительность или подъемную силу.(Фото любезно предоставлено Comp Cams)

    кулачковые эффекты

    Хотя динамика распределительного вала - чрезвычайно сложный предмет, несколько основных универсальных истин теории кулачков могут помочь упростить понимание роли, которую кулачок играет в общей производительности двигателя. Замена штатного распределительного вала на более крупный, имеющий более длительный срок службы и более высокий подъемник, почти всегда дает увеличение мощности. Аналогичным образом, чем больше размер распределительного вала, тем выше диапазон оборотов двигателя, обеспечивающий максимальную мощность и крутящий момент.А поскольку мощность в лошадиных силах просто умножается на крутящий момент, увеличивающийся в диапазоне оборотов в минуту, каждый раз увеличивается мощность в лошадиных силах.

    Недостатки больших распредвалов заключаются в том, что они увеличивают выбросы выхлопных газов и уменьшают крутящий момент на низких оборотах, реакцию дроссельной заслонки и разрежение во впускном коллекторе на холостом ходу. Опять же, выбросы из выхлопной трубы и расход бензина, вероятно, не являются большой проблемой для типичного хотроддера, но скомпрометированный крутящий момент на низких оборотах требует более короткой передачи, а двигатель, который не создает адекватного вакуума на холостом ходу, не сможет привести в действие силовой тормоз. система.Кроме того, чрезвычайно агрессивный распределительный вал приводит к ускоренному износу остальных компонентов клапанного механизма. Борьба с этим за счет использования более мощного клапанного механизма значительно увеличивает стоимость.

    Тем не менее, как и любой другой аспект двигателестроения, выбор правильного распредвала - это вопрос баланса. Иррациональная боязнь продолжительности и подъемной силы - хороший способ гарантировать, что двигатель никогда не будет обеспечивать достойную мощность и крутящий момент. Например, нет никакого смысла вкладывать тысячи долларов в набор первоклассных головок цилиндров и кованый вращающийся узел, способный выдерживать 9000 об / мин, если сочетание деталей будет затруднено из-за изящного гидравлического роликового кулачка, которого нет. t способен полностью использовать потенциал воздушного потока и числа оборотов двигателя.Кроме того, разные драйверы имеют разные допуски для скачков на низких оборотах и ​​неустойчивого холостого хода, поэтому то, что считается агрессивным кулачком или ручным кулачком, является чисто субъективным. Хотя старшекласснику может показаться, что пухлый кулачок 230-0,050 обворожит и опьяняет двигатель 346-ci, более взрослый и зрелый энтузиаст может счесть тот же кулачок неудобным в 396.

    Не говоря уже о различных вкусах и допусках, нельзя оспаривать то, что двигатели с большим кубическим дюймовом уменьшают неблагоприятное воздействие более агрессивного распределительного вала.Например, распределительный вал, который изо всех сил пытается переключиться на холостой ход и страдает от очень плохой реакции дроссельной заслонки в двигателе с малым рабочим объемом, работает на холостом ходу, как штатный, и дает невероятный крутящий момент на низких оборотах в двигателе, который на 100 кубических сантиметров больше.


    Шлифование распределительного вала - это чрезвычайно точный процесс, в котором допуски сохраняются до тысячных долей дюйма. Чтобы выдерживать более высокое давление в пружине клапана и более крутые скорости разгона, сплошные роликовые распределительные валы обычно шлифуют из прочной заготовки.

    В идеале эффекты изменения продолжительности и подъемной силы должны быть независимыми друг от друга, но это невозможно, потому что оба эффекта определяются формой выступа кулачка. Увеличение подъемной силы увеличивает расстояние, которое подъемник должен пройти вокруг выступа кулачка, тем самым увеличивая продолжительность. Хорошее практическое правило - выбирать продолжительность в зависимости от диапазона рабочих оборотов двигателя, а подъемная сила должна основываться на потоке воздуха в головке блока цилиндров при высоком подъеме.


    Расширяя этот пример, предположим, что есть два двигателя с одинаковыми распределительными валами, головками цилиндров, впускными коллекторами и степенями сжатия, но один имеет размер 383 ci, а другой - 427 ci.Пиковая мощность в лошадиных силах между ними одинакова, но 427 производит гораздо более низкий и средний крутящий момент и вакуум в коллекторе, достигая пика на более низких оборотах. Это равносильно более удобному в эксплуатации пакету, который снижает нагрузку на компоненты клапанного механизма, увеличивает срок службы и позволяет использовать более высокие передачи для увеличения расхода бензина. Следовательно, выбор распредвала должен точно соответствовать объему двигателя и предполагаемому использованию. Простая замена распредвала может изменить ходовые качества восстановленного стандартного калибра на уличный круизер с низким оборотом в уличный / полосный мотоцикл двойного назначения или гоночный двигатель с высокими оборотами.

    Профиль лепестка

    Рискну указать на очевидное, распределительный вал - это вал, снабженный эксцентриковыми выступами кулачка, а подъем лепестка - это разница между радиусом основной окружности выступа кулачка и высотой эксцентрика. В двигателе с верхним расположением клапанов, таком как малогабаритный блок серии LS, распределительный вал установлен внутри блока, и для каждого клапана назначен один лепесток, всего 16 лепестков. Эксцентричная форма кулачков позволяет им преобразовывать вращательное движение распределительного вала в возвратно-поступательное движение.Именно это возвратно-поступательное действие толкает вверх подъемники, толкатели и коромысла, открывая и закрывая клапаны. То, насколько кулачки открывают клапаны, называется «подъемом», а время, в течение которого клапаны остаются открытыми, называется «продолжительностью».

    Форма кулачков определяет подъемную силу и продолжительность, и, следовательно, они взаимозависимы. Например, шлифовка выступа кулачка для уменьшения подъемной силы также сокращает продолжительность. Точно так же максимальная подъемная сила, которую можно придать кулачку, в конечном итоге ограничивается продолжительностью кулачка.Это связано с тем, что увеличение подъемной силы без увеличения продолжительности создает более крутой профиль лепестка, и есть физический предел скорости линейного ускорения, с которым могут справиться как распределительный вал, так и подъемники. В идеальных условиях конструкция распределительного вала позволила бы изолировать эффекты продолжительности и подъемной силы друг от друга с точки зрения того, как они влияют на мощность, но это просто не так. Даже в этом случае понимание взаимосвязи между продолжительностью и подъемной силой является полезным инструментом в процессе выбора распределительного вала.


    Расстояние между выступами впускных и выпускных кулачков определяет LSA распредвала. Хотя продолжительность и подъемная сила определяют, какую мощность будет производить двигатель, LSA - это инструмент точной настройки, который изменяет концентрацию мощности и крутящего момента в диапазоне оборотов.

    Если бы продолжительность, подъемная сила и LSA были единственными факторами в динамике распределительного вала, которые влияли на производительность, то один производитель мог бы полностью изменить усилия другой компании в области НИОКР, просто скопировав их опубликованные спецификации распределительных валов.Дело в том, что при проектировании распределительного вала задействовано гораздо больше переменных. Два распределительных вала с одинаковой продолжительностью и подъемной силой могут иметь совершенно разные кривые ускорения. Задача производителей состоит в том, чтобы выяснить, насколько сильно лепестки могут толкать клапанный механизм, не создавая чрезмерного отклонения и не вызывая смещения клапана. (Иллюстрация любезно предоставлена ​​Comp Cams)

    Продолжительность

    Из множества переменных, которые входят в конструкцию распределительного вала, продолжительность имеет наиболее сильное влияние на выработку мощности.Поскольку распределительный вал вращается на половину скорости кривошипа, продолжительность выражается в градусах вращения коленчатого вала. Это показывает, как долго клапаны остаются открытыми по отношению к вращению коленчатого вала. Например, кулачок, который имеет продолжительность 250 градусов при подъеме на 0,050 дюйма, остается открытым примерно на 250 из 360 градусов, которые требуется кривошипу, чтобы сделать один полный оборот. На низких оборотах, когда есть достаточно времени для заполнения цилиндров воздухом, кратковременные распредвалы работают очень хорошо. Однако по мере увеличения числа оборотов и уменьшения количества времени, доступного для заполнения цилиндров, кратковременный кулачок буквально перекрывает подачу воздуха в двигатель, и мощность в лошадиных силах соответственно падает.

    Поначалу понятие времени в отношении наполнения баллона может показаться неудобным, но на самом деле его очень легко осмыслить. Учтите, что при 2000 об / мин впускные клапаны открываются и закрываются примерно 17 раз в секунду. Однако при 6000 об / мин это число увеличивается до 50, что дает входящему потоку воздуха гораздо меньше времени для заполнения цилиндров воздухом каждый раз, когда впускные клапаны открываются и закрываются. Поскольку распределительные валы с увеличенным сроком службы дольше удерживают впускной клапан открытым, улучшая наполнение цилиндров, они улучшают мощность и крутящий момент на высоких оборотах.Кроме того, они также увеличивают число оборотов в минуту, при котором вырабатывается пиковая мощность. Например, замена кулачка 220-при-0,050 в тактовом двигателе 408 на кулачок 240-0,050 увеличивает пиковую мощность примерно с 5500 до 6000 об / мин.

    С другой стороны, тот же распределительный вал с увеличенным сроком службы, который так хорошо работает на более чем 5000 об / мин, приносит в жертву крутящий момент на низких и средних частотах по сравнению с более коротким кулачком. Для максимального наполнения цилиндра впускной клапан обычно остается открытым даже после того, как поршень проходит НМТ на такте впуска.В результате впускной клапан не закрывается до тех пор, пока поршень не начнет двигаться назад по каналу во время такта сжатия. Поначалу это может показаться плохой идеей, но на высоких оборотах заправка всасываемого воздуха накапливает достаточно энергии и скорости, чтобы продолжить заполнение цилиндра даже после того, как поршень пройдет НМТ.


    К сожалению, это не так на низких оборотах, когда входящий воздушный заряд просто не имеет достаточной скорости для этого. Следовательно, часть заряда всасываемого воздуха выталкивается обратно через впускной клапан во впускной коллектор.Последующее падение давления в цилиндре объясняет потерю крутящего момента на низких оборотах распределительного вала длительного действия. Чтобы компенсировать это, очень распространенной практикой является увеличение степени статического сжатия для увеличения давления в цилиндре и минимизации потерь крутящего момента на низких оборотах. В конце концов, продолжительность определяет как потенциал мощности двигателя, так и диапазон оборотов, в которых он производит эту мощность.


    При максимальном подъеме клапана поршень находится далеко от ВМТ. При очень агрессивном шлифовании кулачка поршень часто проходит половину диаметра отверстия при максимальном подъеме впускного клапана.В результате зазор между поршнем и клапаном больше зависит от продолжительности, чем от максимального подъема.

    Перекрытие

    Во время четырехтактного цикла есть короткий период, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно. Когда поршень перемещается вверх по отверстию во время такта выпуска, впускной клапан открывается до достижения ВМТ. Это дает впускаемому заряду больше времени для заполнения цилиндров при высоких оборотах и ​​увеличивает эффект продувки выходящими выхлопными газами.На высоких оборотах двигателя инерция выхлопных газов, выходящих в выпускное отверстие, помогает втягивать дополнительный воздух через впускной канал в цилиндр.

    С другой стороны, перекрытие - не всегда хорошо. На низких оборотах эффект продувки выхлопом незначителен. Следовательно, когда впускной клапан открывается ближе к концу такта выпуска, когда в цилиндре все еще присутствует остаточное давление в цилиндре, выхлопные газы проходят мимо впускного клапана и возвращаются обратно во впускной коллектор.Это то, что придает рабочим характеристикам распредвалы некорректную работу на холостом ходу.

    Перекрытие - это, по сути, расстояние в градусах кулачка между выступами впускного лепестка и выпускного лепестка. Эти пики, известные как осевые линии впуска и выпуска, измеряются в градусах вращения коленчатого вала и определяют угол разделения кулачков (LSA) кулачка. Например, если кулачок имеет осевую линию впуска 108 градусов по ВМТ и осевую линию выхлопа 112 градусов по ВМТ, усреднение суммы обоих цифр дает LSA равное 110 градусам.Другими словами, расстояние между выступами впускных и выпускных кулачков в таком кулачке будет составлять 110 градусов поворота распределительного вала. Уменьшение расстояния между лепестками за счет перемещения пиков впускных и выпускных лепестков ближе друг к другу увеличивает перекрытие. Как и в случае с продолжительностью и подъемом кулачков, LSA распредвала не может быть изменена без переточки кулачков.


    Регулируемые комплекты фаз газораспределения позволяют изменять установленную осевую линию распределительного вала, тем самым ускоряя или замедляя события клапана относительно вращения коленчатого вала.Регулируемый комплект синхронизации заготовок Comp Cams имеет девять пазов под шпонку в кривошипно-шатунном механизме, обеспечивающих до 8 градусов широты. (Фото любезно предоставлено Comp Cams)


    Хотя продолжительность работы распределительного вала определяет рабочие обороты двигателя, изменение LSA можно использовать для дальнейшей точной настройки рабочих характеристик двигателя в пределах его диапазона мощности. Это кажется достаточно простым, но ужесточение или расширение LSA в качестве инструмента настройки может оказаться сложным, потому что его эффекты зависят от продолжительности.

    На маленьком кулачке с примерно 210 градусами продолжительности впуска при.050-дюймовый подъемник, более плотный LSA улучшает максимальную мощность за счет качества холостого хода и крутящего момента на низких оборотах. Это потому, что большое перекрытие улучшает продувку при высоких оборотах, но также увеличивает реверсирование при низких оборотах. И наоборот, расширение перекрытия с помощью кратковременного распределительного вала имеет тенденцию улучшать качество холостого хода и крутящий момент на низких оборотах за счет максимальной мощности.

    Однако измерение перекрытия только по LSA кулачка может быть немного обманчивым. По мере увеличения продолжительности перекрытие увеличивается, даже если LSA не изменяется.Например, кулачок 260 на 0,050 имеет гораздо большее перекрытие, чем кулачок 225 на 0,050, даже если оба заточены на LSA под углом 112 градусов. Другими словами, фактическое перекрытие распределительного вала, измеряемое в градусах коленчатого вала, имеет приоритет над углом разделения лепестков.

    Этот факт важно помнить, поскольку продолжительность подъема толкателя 0,050 дюйма увеличивается. Тот же самый 112-градусный LSA, который так плавно работает на холостом ходу в кулачке с длительностью 210 на 0,050, приведет к очень прерывистому холостому ходу в кулачке с длительностью 260 на 0,050. Существенное перекрытие в 260-ат-.Кулачок 050-duration не только принесет в жертву крутящий момент на низких оборотах, он также может разбавить всасываемый заряд, достаточный для снижения мощности на высоких оборотах. Такой кулачок обычно по-прежнему дает отличные пиковые значения мощности, но после этого момента кривая мощности очень резко падает. Следовательно, с долговечными распределительными валами более широкий LSA может привести к более широкому, более гибкому диапазону мощности, который намного более постепенно спадает после пиковой мощности. А в соревновательных гоночных классах мощность после пика почти так же важна, как и пиковая мощность.


    В период с 1997 по 2006 год во всех малых блоках серии LS использовались кулачковые сердечники, которые крепились к зубчатой ​​передаче с помощью трех болтов. Тем не менее, GM начала поэтапно встраивать распредвалы с одним болтом в 2006 году. Поскольку в небольших блоках Gen IV, оснащенных VVT, используется один болт с одним кулачком, который служит также масляным регулирующим клапаном, GM предположительно начал поэтапно вводить сердечники с одним болтом во всю линейку LS, чтобы сократить производственные затраты. Все двигатели LS с VVT имеют кулачок с одним болтом, но не все двигатели LS с кулачками с одним болтом имеют VVT.К счастью, заменить кулачок с тремя болтами на установку с одним болтом, и наоборот, так же просто, как соединить распределительный вал с соответствующим набором синхронизации с одним болтом.


    Тщательное изучение характеристик заводских распредвалов Gen III / IV подтверждает этот момент. 5,7-литровый LS1, использовавшийся в кузовах F 2001–2002 гг., Был оснащен распредвалом 196/207 при продолжительности работы 0,050 мм и углом разделения лепестков 116 градусов. С другой стороны, 7,0-литровый LS7 использует кулачок 211/230 при-0,050 с углом разделения лепестков 120,5 градусов.

    По сравнению с обычными распредвалами на вторичном рынке, заводские распредвалы серии LS имеют гораздо более широкие углы разделения лепестков, что улучшает качество холостого хода и снижает выбросы выхлопных газов. Это особенно важно для LS7, так как характеристики его продолжительности довольно агрессивны в мире заводских кулачков, что было необходимо инженерам GM для достижения своей целевой мощности и рабочего диапазона оборотов. Чтобы компенсировать присущее увеличение перекрытия, которое дают его более длительные характеристики, кулачок LS7 заточен на значительно более широкий LSA, чем LS1.Более широкий LSA LS7 также помогает замаскировать пагубное влияние на качество холостого хода и выбросы выхлопных газов, которое естественным образом создает его более длинная продолжительность. Поскольку холостой ход и качество выбросов не являются серьезными проблемами при применении хот-родов, кулачки вторичного рынка могут уйти с гораздо большим перекрытием и более узкими углами разделения лепестков.

    Продолжительность измерения

    Производители распредвалов публикуют как заявленные цифры продолжительности, так и продолжительность подъема толкателя 0,050 дюйма. Рекламируемая длительность всегда больше, и, хотя это кажется странным, есть веская причина, по которой необходимы две разные спецификации продолжительности.

    Из-за скорости ускорения пандуса кулачка трудно определить точный момент, когда лифтер начинает подниматься по пандусу. В результате производители распределительных валов начинают измерять продолжительность при заранее определенной величине подъема толкателя или толкателя. Например, Comp Cams начинает измерение продолжительности, когда атлет поднимается на 0,006 дюйма над базовой окружностью. Очевидно, что чем ниже эта цифра, тем длиннее кажутся спецификации продолжительности, даже если продолжительность фактически не изменилась.Это заставляет кулачок выглядеть больше на бумаге, чем есть на самом деле. Поскольку производители распределительных валов могут измерять заявленную продолжительность работы в любой точке подъема, которую они выбирают, это делает очень неточным сравнение заявленных характеристик продолжительности работы различных производителей. Признавая эту проблему, производители распределительных валов согласились использовать продолжительность при подъеме подъемника 0,050 дюйма в качестве отраслевого стандарта для измерения продолжительности. Это позволяет производителям двигателей и энтузиастам точно оценить срок службы распределительных валов у различных производителей.В результате широко распространено мнение, что рекламируемые цифры продолжительности не так важны, как длительность на уровне 0,050.

    Хотя это может быть так, это не означает, что значения продолжительности подъема толкателя ниже 0,050 дюйма совершенно неуместны. Числа малого подъема от 0,001 до 0,020 дюйма многое говорят производителю двигателя о вакууме двигателя и отклике дроссельной заслонки, а значения высокого подъема, превышающие 0,200 дюйма, больше указывают на потенциал мощности. Число 0,050 дюйма относительно легко измерить с помощью циферблатного индикатора и градусного колеса, что объясняет, почему оно является универсальным отраслевым стандартом.Кроме того, он лучше всего предсказывает рабочий диапазон заданного лепестка в заданном приложении.

    Однако важно помнить, что продолжительность подъема толкателя 0,050 дюйма - это не то же самое, что фактическое время, в течение которого клапан остается открытым. Фактическая продолжительность впускного клапана - или то, как долго клапан остается без седла между событиями открытия и закрытия - зависит от подъема толкателя ниже 0,050 дюйма, а также от соотношения коромысел. Это одна из причин, почему два распределительных вала с одинаковой продолжительностью, подъемной силой и LSA могут по-разному работать на динамометрическом стенде и на улице.

    Подъемник

    По сравнению с продолжительностью подъем кулачка относительно прост. Подъем лепестка - это просто разница между радиусом основной окружности кулачка и высотой эксцентриковой части кулачка. Например, заводской кулачок LS6 2001 года имеет радиус базовой окружности 0,760 дюйма, а расстояние между центральной линией базовой окружности и наивысшей точкой выступа впускного кулачка составляет 1,068 дюйма. Вычитая радиус базовой окружности 0,760 дюйма из высоты выступа кулачка, равной 1.068 дюймов составляет 0,308 дюйма подъема лепестков. Эта простая иллюстрация объясняет, почему распредвалы с большим подъемом обычно имеют меньшую окружность основания.

    Уменьшение размера базовой окружности без изменения высоты кулачка увеличивает подъем кулачка. Это связано с тем, что уменьшение диаметра базовой окружности увеличивает расстояние между вершиной выступа кулачка и радиусом базовой окружности. Используя этот подход, давайте представим, что радиус базовой окружности кулачка LS6 2001 года уменьшился с 0,760 дюйма до 0,720 дюйма, в то время как его радиус 1.Высота выступа кулачка 068 дюймов осталась неизменной. Это эффективно увеличило бы подъем лепестка с 0,308 дюйма до 0,348 дюйма. Кроме того, меньшие базовые окружности также необходимы для предотвращения контакта шатунов с распределительным валом в двигателях с кривошипными валами.

    Распределительные валы с одним болтом также используются в более новых двигателях серии LS без VVT. Компании послепродажного обслуживания предлагают распределительные валы и комплекты ГРМ как для трех-, так и для одноболтовых конфигураций. Двигатель, оснащенный распределительным валом с одним болтом, может быть преобразован в систему с тремя болтами, и наоборот, путем замены на соответствующий набор ГРМ.(Фото любезно предоставлено Comp Cams)


    В вышеупомянутом примере незначительно увеличивающийся подъем лепестков может показаться незначительным. Однако динамика клапанного механизма говорит об обратном. Когда выступ кулачка толкает вверх подъемник и толкатель, коромысло действует как качели и преобразует это движение вверх в движение вниз. Во время этого процесса он также увеличивает подъем лепестков. Следовательно, подъем клапана - это произведение подъема лепестка на соотношение коромысел. За исключением LS7, все заводские малые блоки Gen III / IV используют 1.Соотношение коромысел 7: 1. Следовательно, увеличение подъема лепестка с 0,308 дюйма до 0,348 дюйма увеличивает подъем клапана с 0,524 до 0,591 дюйма, что является существенным показателем для любого человека.

    В то время как характеристики продолжительности основаны на целевом рабочем диапазоне оборотов двигателя, подъемная сила основана на потоке воздуха, проходящем через головки цилиндров. Это позволяет очень легко выбрать правильную величину подъема для распределительного вала. Например, если головка блока цилиндров достигает пикового потока воздуха при подъеме на 0,650 дюйма, она должна быть согласована с распределительным валом, который имеет как минимум.Высота подъема клапана 650 дюймов. Однако в экстремальных приложениях все может усложниться. Некоторые производители двигателей утверждают, что иногда можно увеличить мощность, открыв клапаны за пределами точки, в которой головки цилиндров возвращаются назад. Такое приложение может иметь подъемный кулачок 0,800 дюйма, даже если поток воздуха в головке блока цилиндров начинает снижаться при подъеме на 0,700 дюйма. Обоснование состоит в том, что после определенного момента потоковый стенд не может точно воспроизвести рабочие условия внутри двигателя.Другими словами, в условиях экстремально сильного воздушного потока и высоких оборотов поршень всасывает всасываемый заряд намного сильнее, чем электродвигатель на проточном стенде может втягивать воздух через отверстия.


    Поскольку гладкая система VVT GM приводится в действие гидравлически, для нее требуется направлять масло через центр распределительного вала. Чтобы облегчить это, в сердечниках кулачков VVT просверливаются полые отверстия.


    Тем не менее, один аспект подъемной силы, который не может быть оспорен, - это то, сколько его теперь можно упаковать в распредвал с относительно коротким сроком службы.По сравнению с кулачками, созданными всего 20 лет назад, современные отбойники обеспечивают гораздо большую подъемную силу в течение гораздо более коротких циклов. В прошлом распределительные валы с относительно длительным сроком службы были необходимы, чтобы достичь заданного подъема клапана и снизить нагрузку на клапанный механизм. Это связано с тем, что более крутые лепестки создают большую нагрузку на подъемники, толкатели, коромысла, пружины клапана и сами лепестки. Головки цилиндров того времени редко превышали высоту подъема 0,500 дюйма, так что в этом не было ничего страшного. Однако по мере совершенствования технологии головки блока цилиндров, о чем свидетельствуют заводские отливки серии LS, которые проходят мимо.При подъеме на 600 дюймов возникла необходимость в повышении долговечности клапанного механизма. К счастью, производители распределительных валов и клапанных механизмов удовлетворили спрос, и теперь можно набрать тонны подъемной силы на крутом, кратковременном выступе. Это дает как управляемость, которая когда-то отсутствовала в больших кулачках, так и мощность, которую было трудно достичь с помощью кулачков с коротким подъемом.

    Зазор между поршнем и клапаном

    При планировании сборки нового двигателя или модернизации до более крупного кулачка в существующем комбо очень важно проверить наличие достаточного зазора между поршнем и клапаном.Как следует из этого термина, между клапанами и днищем поршня около ВМТ должен быть достаточный зазор, чтобы предотвратить серьезное повреждение клапанного механизма, головок цилиндров и короткого замыкания.

    Обычно производители поршней рекомендуют минимальный зазор 0,080 дюйма между впускными клапанами и днищем поршня и зазор 0,100 дюйма для выпускных клапанов при использовании стальных шатунов. Из-за увеличенного растяжения алюминиевых стержней для них требуется дополнительный зазор 0,030 дюйма. Любители хот-родов инстинктивно исследуют максимальные показатели подъема кулачка, чтобы попытаться определить, будет ли достаточный зазор между поршнем и клапаном, но проблема здесь больше связана с продолжительностью, чем с подъемом.Причина этого проста в том, что когда поршень находится в ВМТ, впускной клапан далеко не достигает максимального подъема. Фактически, в ВМТ впускной клапан только начинает выходить из своего седла.

    Проверить это мышление так же просто, как взглянуть на угол осевой линии впуска в опубликованных спецификациях кулачка. Чтобы проиллюстрировать эту мысль, давайте взглянем на один из самых агрессивных распредвалов серии LS в каталоге Comp Cams, его шлифовку XFI286R113. Этот чудовищно прочный роликовый кулачок может похвастаться характеристиками продолжительности 251/256 ат.Высота подъема клапана 050 и 0,660 / 0,655 дюйма. Несмотря на то, что он обладает огромной подъемной силой, особенно для небольшого блока, быстрый взгляд на угол осевой линии впуска показывает, что впускной клапан не достигает пикового подъема до 110 градусов по ВМТ. В этот момент поршень нигде не находится в ВМТ и фактически опустился примерно на полпути вниз по отверстию. Это означает, что даже со стандартным 3,622-дюймовым кривошипом LS1 поршень будет расположен почти на 1,811 дюйма по внутреннему диаметру. Беспокойство о том, будет ли кулачок подниматься до пика - в данном случае.660 дюймов - достаточно, чтобы удариться о поршень, это ужасно глупо, учитывая, что поршень будет почти на 1,811 дюйма ниже отверстия. И это еще до того, как вы даже примете во внимание угол наклона впускного клапана. Это убедительно подтверждает тот факт, что зазор между поршнем и клапаном имеет очень мало общего с пиковым подъемом клапана.


    Для подачи масла в узел фазера системы VVT масло направляется из канавки, вырезанной в цапфе кулачка номер 2, к масляному регулирующему клапану, который крепится болтами внутри выступа кулачка.Эта простая конструкция позволяет подавать гидравлическое давление для приведения в действие системы без каких-либо изменений в блоке, что позволяет очень легко модернизировать VVT на двигатели без VVT.


    С другой стороны, можно с уверенностью предположить, что кулачок с продолжительностью впуска 251 градус, независимо от подъема, вероятно, вызовет проблемы с натягом поршня на клапан, если только в поршне не будут врезаться большие предохранительные клапаны. За то время, пока коленчатый вал совершает один полный оборот на 360 градусов, кулачок на 251 градус оставляет впускной клапан открытым примерно на 70 процентов этого цикла.Это означает, что впускной клапан закрывается всего на 109 градусов, или 30 процентов времени, на каждый оборот кривошипа. Кроме того, фактическая продолжительность работы клапана даже больше, чем значение продолжительности при подъеме толкателя 0,050 дюйма.

    К сожалению, хотя долговечные распределительные валы увеличивают вероятность столкновения поршня с клапаном, не существует единой спецификации, которая дает окончательный ответ о том, будет ли это проблемой. Изменения в высоте деки блока, допусках на отливку головки блока цилиндров, толщине прокладки головки блока цилиндров, глубине камеры сгорания и форме поршня - все это влияет на зазор между поршнем и клапаном.Следовательно, единственный способ точно проверить это - в процессе сборки двигателя. Строитель проверяет это, кладя кусок глины на поршни, прикручивая головки цилиндров вниз, а затем несколько раз провернув рукоятку вручную. Снятие головок цилиндров и осмотр глины ясно показывает, присутствует ли взаимодействие поршня с клапаном.



    События клапана

    Длительность кулачка и подъем определяют, как долго и насколько открываются клапаны.Конечно, это две самые важные переменные в уравнении мощности, когда речь идет о распределительных валах, но они не дают никакого представления о том, когда клапаны открываются и закрываются. В четырехтактном двигателе внутреннего сгорания есть четыре события клапана: открытие впускного клапана (IO), закрытие впускного клапана (IC), открытие выпускного клапана (EO) и закрытие выпускного клапана (EC). Когда происходит каждое из этих событий, все вместе это называется фазой газораспределения, и каждое из них играет роль в форме кривой мощности.

    Поскольку подъем и продолжительность не могут быть изменены без переточки распредвала, единственный параметр, который можно легко изменить после того, как профили лепестков будут окончательно определены, - это синхронизация кулачка.Хотя когда события клапана происходят в зависимости от положения коленчатого вала и, следовательно, поршней, это может показаться довольно несущественным, производители двигателей доказали обратное на протяжении десятилетий. Из четырех событий клапана закрытие впускного клапана наиболее сильно влияет на выходную мощность. Фактически, некоторые производители двигателей говорят, что закрытие впуска более важно, чем три других события клапана вместе взятые.


    Узел фазера в двигателях VVT заменяет кулачковый механизм.Он оснащен внутренним ротором и статором в сборе, что позволяет выдвигать или замедлять распредвал. Масляный регулирующий клапан, который действует как кулачковый болт, регулирует гидравлическое давление в узле фазера, которое продвигает или замедляет распредвал.


    Открытие и закрытие впускных клапанов определяет, сколько воздуха можно втянуть в цилиндры на такте впуска. С типичным распределительным валом с рабочими характеристиками впускной клапан нередко закрывается под углом до 60 градусов ABDC. Чрезвычайно долговечные кулачки еще больше задерживают закрытие впуска.Это не идеально при низких оборотах, поскольку поршни выталкивают топливно-воздушную смесь обратно через впускной клапан во впускной коллектор, что ухудшает крутящий момент на низких оборотах и ​​качество холостого хода.

    С другой стороны, задержка точки закрытия впуска - это именно то, что нужно двигателю на высоких оборотах, и простая физика подсказывает, почему это так. Хотя поршень пытается протолкнуть топливно-воздушную смесь обратно через впускной клапан, когда он движется вверх по каналу, на высоких оборотах инерция и скорость всасываемого заряда превышают восходящее давление, оказываемое поршнем.Таким образом, даже если поршень движется вверх по каналу после НМТ во время такта впуска, инерция всасываемого заряда продолжает заполнять цилиндр воздухом. По своей природе распределительные валы с длительным сроком службы задерживают точку закрытия впускного клапана, что в значительной степени отвечает за увеличение мощности, которую они вырабатывают по сравнению с более короткими.


    Одним из недостатков системы VVT GM является то, что чрезмерное давление в пружине клапана может подавить гидравлическое давление внутри узла фазера, что приведет к полной механической задержке.Чтобы этого не произошло, Comp Cams и Mast Motorsports предлагают ограничители, которые можно установить в узел фазера, чтобы ограничить движение его внутреннего ротора до 20–30 градусов.

    Крышку механизма газораспределения VVT легко определить по большому выступу в ее верхней части, в котором находится электрический соленоид, контролирующий поток масла через узел фазера. Соленоид, который взаимодействует с датчиком положения распределительного вала, работает через широтно-импульсную модуляцию, поскольку он должен мгновенно реагировать на входные данные, полученные от PCM.

    Регулирующий масляный клапан устанавливается за электрическим соленоидом, установленным в крышке привода ГРМ. Когда соленоид подает давление на клапан, масло выходит из множества отверстий клапана в узел фазера. Управляя давлением, соленоид может оказывать большее давление на одну сторону узла фазера, чем на другую, заставляя его вращаться.


    Чтобы понять, насколько поздно может задерживаться точка закрытия впускного клапана в распределительном валу с длительным сроком службы, давайте еще раз рассмотрим шлифовку твердых роликов XFI286R113 компании Comp Cams.Этот кулачок 251/256-at-0,050 имеет точку закрытия впускного клапана 74 градуса ABDC. Это означает, что впускной клапан не закрывается до тех пор, пока поршень не окажется почти на полпути по отверстию во время такта сжатия. Расширяя этот пример, многие кулачки, предназначенные только для гонок, имеют длительность более 280 градусов при подъеме толкателя 0,050 дюйма, толкая точку закрытия впускного клапана еще дальше в такте сжатия. Короче говоря, с огромным потенциалом воздушного потока современных головок цилиндров и высоким потенциалом оборотов в минуту сегодняшних короткоблочных и клапанных механизмов никогда не стоит недооценивать эффекты инерционного наполнения заряда и дивиденды в лошадиных силах, которые они предлагают.

    Напротив, три других события клапана также влияют на выработку энергии, но они не так важны. Точка открытия выпуска чаще всего считается вторым по важности событием клапана, поскольку она определяет LSA распредвала. Задержка выпускного отверстия улучшает крутящий момент на нижнем конце, а его продвижение позволяет отработавшим газам быстрее выходить из цилиндров, что обычно улучшает мощность на высоких оборотах. Поскольку впускной клапан открывается перед ВМТ во время такта выпуска, это влияет на перекрытие.Более ранний ввод-вывод увеличивает перекрытие, тем самым жертвуя крутящим моментом на низких частотах ради мощности на максимальном уровне. Задержка ввода-вывода делает прямо противоположное. Точно так же выпускной клапан закрывается после ВМТ во время такта впуска. Следовательно, раннее EC уменьшает перекрытие и увеличивает крутящий момент на низких оборотах, но не дает достаточно времени для выхода выхлопных газов из цилиндра на высоких оборотах, уменьшая верхний предел. -конечная сила. Поздняя ЭК имеет противоположный эффект. Хотя IO, EO и EC каким-то образом изменяют мощность и крутящий момент, их влияние в значительной степени несущественно по сравнению с IC.

    Уловки синхронизации

    Как и в случае с продолжительностью и подъемом, четыре положения клапана не могут быть изменены независимо друг от друга без переточки распредвала. Однако они могут быть изменены одновременно. Во время сборки двигателя или динамометрической настройки продвижение кулачка включает его поворот на несколько градусов по часовой стрелке по отношению к коленчатому валу, тем самым продвигаясь вперед, когда происходят события клапана; замедление кулачка включает поворот его на несколько градусов против часовой стрелки, чтобы задержать события клапана.Другими словами, продвижение или замедление кулачка просто изменяет установленную осевую линию впуска по отношению к кривошипу.


    В системе VVT GM используется на удивление мало деталей, специфичных для VVT. Все, что вам нужно для дооснащения VVT на любом малом блоке Gen III или IV, - это крышка привода ГРМ, фазер в сборе, реакторное колесо с 58 зубьями и масляный регулирующий клапан от L92 / L99, все из которых можно приобрести по цене значительно ниже 300 долларов. Другие требования включают специальный распределительный вал VVT и компьютер от автомобиля VVT, оборудованного заводом-изготовителем, который имеет необходимые таблицы программирования для управления сборкой фазера.Модернизация VVT вполне оправдана, если вы собираете двигатель LS с нуля для установки в маслкар, поскольку большую часть оборудования, предназначенного для модернизации, вам все равно придется покупать.

    Для программирования системы VVT необходимо получить PCM от автомобиля, оборудованного VVT, и перепрограммировать его с помощью программного обеспечения от HP Tuners или EFI Live. Другой альтернативой является использование автономного M-90 PCM Mast Motorsports и жгута проводов, в котором есть необходимые таблицы для управления заводской системой VVT.

    Например, если кулачок заточен на осевой линии впуска под углом 109 градусов, но установлен на осевой линии впуска под углом 112 градусов, он будет запаздывать на три градуса. Чтобы облегчить быструю и легкую регулировку времени, большинство комплектов вторичного рынка ГРМ имеют несколько пазов под шпонку в звездочке кривошипа. Продвижение кулачка обычно улучшает крутящий момент на низких частотах и ​​реакцию дроссельной заслонки, жертвуя при этом пиковой мощностью, а замедление кулачка снижает крутящий момент на низких частотах при одновременном увеличении пиковой мощности.Это потому, что продвижение кулачка закрывает впускной клапан раньше, а замедление кулачка задерживает точку закрытия впуска.

    Теоретически изменение всех четырех событий клапана в унисон - не идеальная ситуация. В идеале, впускные и выпускные лепестки должны располагаться независимо друг от друга, но для этого требуется либо клапанный механизм DOHC, либо хитрая компоновка кулачка в кулачке, как в Dodge Viper V-10 2008 года выпуска. К счастью, события трех других клапанов настолько несущественны по сравнению с закрытием впуска, что тут нечего коснуться.

    Например, открытие выпускного отверстия обычно считается вторым по важности событием клапана, поскольку оно определяет LSA распределительного вала. Задержка выпускного отверстия улучшает крутящий момент на нижнем конце, а его продвижение позволяет отработанным газам быстрее выходить из цилиндров, что обычно улучшает мощность на высоких оборотах с долговечными распределительными валами. Это прямо противоположно тому, что происходит при опережении или замедлении закрытия впуска, что означает, что оптимизация закрытия впуска фактически ставит под угрозу точку открытия выпускного отверстия.Тем не менее, эффект закрытия приема настолько серьезен, что на самом деле это не имеет большого значения.

    Регулировка фаз газораспределения

    Очевидное ограничение регулировки фаз газораспределения заключается в том, что после того, как двигатель построен и установлен в автомобиль, единственный способ внести дополнительные регулировки - это снова врезаться в двигатель. Кроме того, временные установки послепродажного обслуживания обычно ограничивают широту регулировки примерно до шести градусов. Производители новых автомобилей давно осознали эту проблему, и в результате системы изменения фаз газораспределения (VVT) используются в серийных автомобилях более 20 лет.GM тоже включилась в игру, представив малый блок L92 Gen IV в 2007 году. L92 был первым серийным малоблочным двигателем GM, в котором использовалась система изменения фаз газораспределения, и с тех пор эта система была установлена ​​на L99 и LY6.

    Прелесть системы в ее простоте. Установка GM VVT включает узел фазера с гидравлическим приводом, который интегрирован в кулачковый механизм. По сути, это ротор, который вращается внутри статора, узел фазера использует давление масла для перемещения распределительного вала относительно цепи привода ГРМ и коленчатого вала.Используя инструкции от компьютера управления двигателем и датчика положения кулачка, электрический соленоид, установленный внутри крышки привода ГРМ, давит на гидравлический клапан, закрепленный болтами в передней части кулачка. Это управляет потоком масла в узел фазера, чтобы продвигать или замедлять кулачок. Система VVT от GM очень гибкая и позволяет перемещать кулачок на 7 градусов и замедлять его до 45 градусов, что в сумме составляет 52 градуса широты.

    Хотя GM использует технологию VVT как средство повышения экономии топлива и очистки выбросов, в приложениях с высокими эксплуатационными характеристиками ее основной целью является оптимизация точки закрытия впуска.Это позволяет продвигать кулачок на низких оборотах для увеличения крутящего момента и замедлять его на высоких оборотах для увеличения максимальной мощности для огромной гибкости в расширении кривых мощности и крутящего момента.

    Возможно, ключ к безупречной работе системы - это достижения в современной электронике, которые делают ее технологию возможной. Поскольку узел фазера - это, по сути, ротор, который движется внутри статора, гидравлическое давление - единственное, что предотвращает беспорядочное дергание кулачка. Даже когда фазировка кулачка зафиксирована в одном положении, программное обеспечение управления двигателем постоянно регулирует давление масла в фазере, чтобы кулачок оставался в фиксированном положении.В противном случае давление, оказываемое на фазер со стороны клапанных пружин, может заставить его полностью механически тормозиться, поскольку система полагается на гидравлическое давление, чтобы преодолеть силу, оказываемую пружинами клапанов. Фактически, как только давление в пружине клапана превышает 380 фунтов открытого давления, системы VVT начинают терять контроль фазировки кулачка после 5000 об / мин. Следовательно, существует практический предел того, насколько агрессивной может быть продолжительность кулачка и давление в пружине клапана при использовании системы VVT GM в сборке высокопроизводительного двигателя.Тем не менее, хотроддеры уже использовали заводскую систему VVT в сборках строкеров, производя более 600 л.с. со сверхшироким диапазоном мощности, о которых двигатели без VVT могут только мечтать.


    При установке распределительного вала рекомендуется покрыть его обильным слоем сборочной смазки. Хотя роликовые кулачки не требуют периода обкатки, смазка помогает контролировать трение до тех пор, пока масло не начнет течь через двигатель во время начального периода запуска.

    Одиночный- vs.Двойной узор

    У серийных головок цилиндров поток через выпускные отверстия всегда меньше, чем через впускные. В отличие от впускных каналов, которые зависят от разницы давлений, создаваемой поршнем для втягивания воздуха во время впускного такта, выпускные отверстия получают выгоду от того, что поршни физически выталкивают выхлопные газы из цилиндров во время такта выпуска. Следовательно, нет необходимости в том, чтобы выпускные отверстия работали так же, как впускные отверстия. Тем не менее, чтобы компенсировать это неравенство в потоке воздуха, производители двигателей часто используют распределительные валы с большей продолжительностью выпуска, чем продолжительностью впуска.Они называются кулачками с двойным узором, а отбойники, которые имеют одинаковую продолжительность и характеристики подъема как на впускных, так и на выпускных кулачках, известны как кулачки с одним узором.

    Неудивительно, что GM использует кулачки с двойной диаграммой направленности на всех малых блоках серии LS. Тем не менее, существует большая разница между величиной разделения продолжительности, используемой для головок GM в собор-порт и прямоугольник-порт. Например, стандартный LS2 имеет кулачок 204/211 при давлении 0,050, а стандартный кулачок LS7 имеет размер 211/230 при давлении 0,050. Причина, по которой LS7 требует 19 градусов разделения впуска / выпуска по сравнению со скудными 7 степенями разделения LS2, заключается в том, что выхлоп LS7 относительно слаб.Стандартная головка блока цилиндров LS2 / LS6 расходует примерно 183 кубических футов в минуту на стороне выпуска и 260 кубических футов в минуту на стороне впуска при соотношении выпуск / впуск 70 процентов. Для сравнения: стандартная головка LS7 пропускает около 220 кубических футов в минуту через выпускные отверстия и 370 кубических футов в минуту через впускные отверстия при соотношении выхлопа / впуска 60 процентов. Как показывают две головки, величина разделения продолжительности в двойной схеме всегда должна соответствовать расходу как на впускном, так и на выпускном отверстиях.


    Написано Барри Ключиком и опубликовано с разрешения CarTechBooks

    ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

    Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

    Исторический обзор Chevrolet с большими блоками

    Величайшие двигатели, разработанные автомобильными производителями с 1950-х годов, были впервые представлены в наиболее жестких условиях эксплуатации: в автоспорте. Двигатель Chevy с большим блоком не стал исключением.

    Chevrolet ранее предлагала двигатели Mark I Big-Block, которые были более известны как двигатели 348, 409 и 427 W. Было написано, что эти W-двигатели были отличными исполнителями, но им не хватало мощности и долговечности для гонок на серийных автомобилях.Поскольку в 1960-х годах Chevrolet активно участвовал в гонках, он посвятил команду инженеров разработке специального нового двигателя, который посрамит конкурентов. Это будет не первый и не последний раз, когда GM, Ford или Chrysler создавали специальные детали для гонок и называли их малопроизводительными силовыми установками, чтобы они могли нарушить конкуренцию. Chevy «Mystery Motor» дебютировал 22 февраля 1963 года для Daytona 500. Завод назвал этот двигатель Mark II, и в конечном итоге он стал известным нам двигателем Chevy с большим блоком.В тот день все внимание на трассе было приковано к Chevrolet Джуниора Джонсона, выигравшего первую квалификацию. Джонни Резерфорд сбил номер 2 квалификации, ударив большим блоком между передними крыльями своего Chevrolet. Большой блок оказался намного более мощным, чем предыдущий большой блок (известный как W-block 348-409), что конкуренты не знали, что их поразило. В мае 1963 года Рэй Брок из журнала Hot Rod написал: «[Chevrolet 427 Mystery V-8] определенно потряс гоночное братство» и «Джуниор Джонсон встряхнул наблюдателей за пит-уоллом, проехав на тренировочном круге выше 168 миль в час.«Лучший круг Chevy в 1962 году со скоростью 153 миль в час был официально аннулирован! Форд и Крайслер были вооружены.


    Этот технический совет взят из полной книги «КАК ВОССТАНОВИТЬ ШЕВРОЛЕ БОЛЬШОГО БЛОКА». Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
    УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

    ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой записью в Facebook / Twitter / Google+ или на любых автомобильных форумах или блогах, которые вы читаете. Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на веб-сайт: https: // www.chevydiy.com/historical-review-big-block-chevrolet-complete-history-big-block-chevrolet-engines/




    1) 427-кубовый Mark II V-8 был убийцей гигантов, вернув Chevy на первое место в NASCAR, хотя и ненадолго. Том Макинтайр приобрел единственный полный 427-кубовый двигатель «Mystery V-8» (Mark II; произведен в 1963 году) на аукционе Smokey Yunick. К сожалению, история этого конкретного двигателя была утеряна, когда Смоки скончался 9 мая 2001 года.(Предоставлено Джеффом Смитом и Source Interlink)

    В середине 1960-х Chevy отказался от гонок и не смог довести дело до конца с деталями для поддержки большого блока, так что большие блоки той эпохи были лишь вкусом того, что должно было произойти. Только в 1965 году большой блок вернулся на сцену как Mark IV, который, по сути, был усовершенствованным Mark II. Объем двигателя был уменьшен до 396 кубических дюймов, и его установили между крыльями легкого Corvette 1965 года в качестве заводской опции.Первый американский спортивный автомобиль наконец-то превратился в мускул-машину. С тех пор Chevy с большим блоком питания оснащает грузовики с его высоким крутящим моментом и приводит в действие некоторые из величайших маслкаров в истории. Гонщики практически на всех направлениях автоспорта нашли способы высвободить огромное количество мощности от Chevy большого блока.

    Конструкция со скошенным клапаном перенесена с Mark II на большой блок Mark IV, который назывался двигателем дикобраза, потому что клапаны в предыдущих двигателях были параллельны друг другу.Клапаны в новом большом блоке были отклонены друг от друга, чтобы можно было использовать клапаны большего диаметра в камере сгорания. Эта наклонная конструкция позволяла открывать большие клапаны друг к другу вместо двух меньших клапанов, которые открывались бок о бок по направлению к поршню в одном и том же пространстве. Этот новый дизайн обеспечил намного больший воздушный поток, что приравнивалось к гораздо большей мощности.

    Ходят слухи, что для того, чтобы Chevrolet запустила Mark II на берегу Дейтоны в тот день в 1963 году, двигатель должен был быть серийным и быть доступным для широкой публики.Это, в свою очередь, привело к продаже одной или двух Mark II компании Ford, что могло быть причиной того, что вскоре были разработаны некоторые двигатели Ford с наклонными клапанами, такими как Mark II.

    Обозначение деталей

    Chevy с большими блоками предлагался во многих размерах. Заводские предложения Mark IV были с рабочим объемом 366, 396, 402, 427 и 454 кубических сантиметра. Позже GM представила Gen V, VI и VII в размерах 496, 502 и 572 ci. В подразделении Chevrolet Skunkworks нет знаков остановки или ограничений скорости, поэтому после написания этой книги могут появиться большие блоки.

    Что такое 402 и что такое большой блок 400?

    Модели 396, 427 и 454 - одни из самых популярных и узнаваемых из когда-либо построенных силовых установок с большими блоками. Поскольку это был двигатель грузовика, 366 не получил большого внимания в прессе, и их редко можно увидеть. Модель 402 более распространена, но только поклонники окрашенных в шерсть больших блоков знают, что они из себя представляют. Модель 402 - это заводская модель 396 с отверстиями под 0,030 дюйма, которая предлагалась как большой блок, начиная с 1970 года. Модель 396 завоевала признание и популярность среди потребителей в 1960-х годах.Существует пара городских легенд о том, почему Chevrolet увеличил диаметр цилиндра с 396 до 402, но никто не знает окончательного ответа. Начиная с 1970 года, Camaros, Novas и Chevelles с 396 двигателями имели 396 значков на крыльях, но фактический объем двигателя составлял 402 кубических дюйма. На бирке выбросов на кожухе радиатора указано 402 кубических дюйма. Может быть, прилавки фасоли и отделы маркетинга собрались вместе и решили не связываться с продажами и позволить публике называть 402 396. Хуже всего в этом фиаско то, что полноразмерные Chevrolet, такие как Monte Carlos и Caprices 1970 и 1971 годов. были оснащены 402-м и продавались как Turbo-Jet 400.«Чтобы добавить оскорбления к травмам из-за получения деталей для ремонта вашего« 400 », Chevrolet того же модельного года также предлагал« Turbo-Fire 400 »(реальный малый блок 400 ci) в тех же автомобилях, в которых они предлагали Turbo. -Jet 400. Отдел маркетинга прекратил эту ерунду в 1972 году, когда значки и маркетинговые материалы были переведены на «402».



    2) Когда большой блок впервые появился на сцене в 1963 году, его конструкция головки отличалась от предыдущих двигателей Chevy. Клапаны были наклонены, чтобы вместить более крупные клапаны для лучшего дыхания и большей мощности.Головка малого блока на заднем плане имеет типичное параллельное расположение клапанов.

    3) Номера отливок блока указаны на монтажном фланце раструба за головкой со стороны привода. Эти числа указывают год выпуска двигателя, главный двигатель с двумя или четырьмя болтами и размер. К сожалению, эти цифры не так верны, как вам хотелось бы, потому что Chevrolet не всегда меняла маркировку при забросе больших блоков. Двигатели с обозначением «HI PERF» часто имеют атрибут «PASS» (легковой автомобиль).Самую полную базу данных кастинговых номеров в Интернете можно найти на сайте www.racehome.com/bbc.htm.

    4) Это один перепутанный большой блок. Он помечен как высокопроизводительный блок TRUCK и PASS. На литой цифровой клавиатуре за водительской стороной были выбиты номера, а не отлиты. Цифры не отображались ни в одной базе данных. Возможно, это блок «дилерской замены».

    5) Обратная сторона этого блока - это то, что вы обычно видите на всех блоках.Почти все блоки Mark IV содержали «HI PER PASS», но пусть вас не обманывают эти буквы. Если бы за крышкой привода ГРМ было нанесено «HI PERF», у вас мог бы получиться высокопроизводительный блок. Отливки никогда не были надежными на 100 процентов.



    Блоки Есть много разных больших блоков. Вначале в тяжелых грузовиках использовались два больших блока Mark IV Tall Deck (10,2 дюйма): Tall Deck 366 ci (диаметр цилиндра 3,935 дюйма и ход поршня 3,76 дюйма) и Tall Deck 427 (4,251 дюйма). дюймовое отверстие x 3.76-дюймовый ход). Более короткие большие блоки Mark IV высотой 9,8 дюйма были более стандартными, с заводскими предложениями: 396 (диаметр 4,094 дюйма x ход 3,76 дюйма), 402 (диаметр отверстия 4,126 дюйма x ход 3,76 дюйма), 427 (4,251 дюйма). диаметр отверстия x 3,76 дюйма) и 454 (диаметр отверстия 4,251 дюйма x ход 4,00 дюйма).

    Высокая платформа

    Ранние высокие блоки (10,2 дюйма) Mark IV найти сложнее, чем стандартные блоки 9,8 дюйма. Хотя эти двигатели с высокими палубами обычно являются монстрами по крутящему моменту, они производят очень небольшую максимальную мощность, если они не перестраиваются с использованием правильных деталей; головки с большим расходом, большие клапаны, кулачки с длительным сроком службы и т.Дрэг-рейсеры ищут эти высокие блоки палубы, потому что они хотят пробить огромный канал ствола и втиснуть рукоятку с большим рычагом в главные колпачки. Перед запуском проекта вам необходимо проверить номера кастингов блоков, чтобы идентифицировать ваш блок. Двигатель с высокой декой может не подходить для вашего применения. Поскольку дека блока выше, головки расположены дальше друг от друга, что требует специального более широкого впускного коллектора или переходных втулок для крепления стандартного впускного коллектора деки. Эти двигатели шире и выше, и вы можете столкнуться с проблемами при установке одного из них в моторный отсек под капотом.Для типичного уличного автомобиля требуется больше денег, чтобы получить респектабельную выходную мощность от блока Mark IV с высокой палубой, чем от стандартного блока палубы. Если у вас есть какие-либо опасения по поводу использования высокой платформы для вашего приложения, обратитесь за советом в свой механический или скоростной цех.

    Стандартная колода

    Chevrolet буквально произвел на тонну больше стандартных 9,8-дюймовых бигблоков, чем высоких дек. Завод установил блоки высотой 9,8 дюйма на судах Corvettes, Camaros, Novas, Chevelles, El Caminos, Impalas, Monte Carlos, а также полноразмерных и стандартных грузовиках.Это самые популярные из больших блоков. Mark IV незначительно изменился с 1965 по 1991 год, когда его заменил Gen V. Другими очевидными отличиями являются полностью алюминиевые блоки ZL-1, доступные в качестве дополнительной модернизации в 1969 и 1970 годах. Очевидные различия в чугунных блоках включают в себя 2- или 4-болтовые соединения и зазор хода коленчатого вала на блоках 454-ci. К другим менее заметным отличиям относятся наличие внешнего маслоохладителя над бобышкой масляного фильтра и дополнительные охлаждающие каналы в деке блока.


    Идентификация блока

    На всех блоках грузовиков с высокой платформой на задней части блока было написано «TRUCK». Все другие производимые (не GM Performance и послепродажные) большие блоки имели слова «HI PER PASS», нанесенные на заднюю часть блока, обозначающие высокопроизводительный легковой автомобиль. Буквенные слова под выступом переднего распределительного вала указывают «PASS PERF» и «HI PER PASS». Обе маркировки были обнаружены на блоках с высокопроизводительными атрибутами и без них.Я даже видел «HI-PERF TRUCK PASS» отлитым в кузове 454; так что не все заводские штамповки рассказывают реальную историю.

    6) Биг-блоки более поздних моделей имеют отличительную маркировку «GM», нанесенную на боковой стороне блока над направляющей поддона картера. Обозначение «7.4L» рядом с маркировкой GM также указывает на то, что это блок поздней модели.

    7) На этом рисунке показан блок 454-ci модели 4 с литыми главными крышками с 4 болтами. Блоки GM Performance Parts последних моделей доступны со стальными главными колпачками, чтобы обеспечить превосходную прочность для экстремальных характеристик.

    Все стандартные блоки деки считались высокопроизводительными, но эти блоки имели разные уровни мощности. Очевидно, что основные блоки с 4 болтами предназначались для более высоких уровней мощности, и иногда их можно было идентифицировать снаружи по двум резьбовым отверстиям для внешнего маслоохладителя над местом расположения масляного фильтра. Однако это не всегда так, и некоторые блоки с двумя болтами имели такие положения. На самом деле окончательной внешней маркировки, указывающей на основной блок с 4 болтами, нет. Единственный способ быть полностью уверенным в том, что большой блок - это блок с 4 болтами, - это снять крышку привода ГРМ, чтобы посмотреть на переднюю главную крышку, или снять масляный поддон.Даже номера отливок на внешней стороне блока для различения атрибутов двигателя не всегда верны для определения диаметра отверстия, хода, высоты деки, области применения, года выпуска или конфигурации главной крышки. Вы действительно не знаете, что у вас есть, пока не откроете движок и не достанете измерительные инструменты.

    Высокопроизводительные блоки

    Чугунные блоки

    GM Performance имеют высоту деки 9,8 дюйма и 10,2 дюйма. GM также предлагает новый и улучшенный алюминиевый блок стандартной высоты деки ZL-1, основанный на оригинальной оснастке.Если вы найдете один из этих новых двигателей GM, он будет легко идентифицирован как двигатель с новыми характеристиками по логотипу «GM», нанесенному на блок, или отсутствию других «классических» литых маркировок. Если вы хотите найти высокопроизводительный большой блок для сборки и вам не нужно использовать классический Mark IV, вы можете просто приобрести новый блок GM, уже оснащенный основными крышками заготовок и другими обновлениями, предназначенными для выдерживания нагрузок. Более 1000 лошадиных сил.

    Головки цилиндров

    Как и в случае с блоками цилиндров, вам также необходимо прочитать номера и обозначенные буквы для идентификации головок.Однако, в отличие от блоков, меньше гадать, соответствуют ли отливки тому, что указано в числах, и достаточно просто снять крышку клапана, чтобы понять всю историю. Визуально, не вводя цифры, можно определить, является ли голова овальным или прямоугольным портом. Запустив числа, вы узнаете год головки, объем двигателя, установленный на заводе, размеры клапанов и объем камеры сгорания.

    8) Все головки с невысокими характеристиками имеют слово «TRUCK» или «PASS», нанесенное на направляющие головки для обозначения грузовика или легкового автомобиля.Эти слова легко увидеть, сняв крышку клапана. Цифры отливок в головках надежнее, чем на блоках.

    9) На всех высокопроизводительных головках на головке нанесено обозначение «HI-PERF». Здесь вы также видите номер кастинга. Проверка этих чисел позволяет узнать, в каком году они были произведены, с каким объемом двигателя они были, объемом куб. См и размерами клапанов.

    10) «Овальная» головка порта находится слева, а «прямоугольная» головка порта - справа.Овальный порт имеет высоту 2 дюйма, а прямоугольный - почти 21⁄2 дюйма. Овальная головка порта более распространена на уличных двигателях, поскольку меньший размер порта обеспечивает более низкую мощность оборотов в минуту.

    Раньше Chevrolet производила несколько алюминиевых головок, и в наши дни их очень трудно найти, поэтому информация об этих редких головах практически отсутствует. Эти головки были доступны в качестве опции на больших блоках, включая L-88, L-89 и более поздние двигатели LS-6. Кроме того, они входили в стандартную комплектацию алюминиевых двигателей ZL-1.Все алюминиевые заводские головки, доступные для серийных двигателей, были усовершенствованы с высокой производительностью. В настоящее время первые алюминиевые головки в основном востребованы и используются в проектах восстановления редких автомобилей. Chevrolet по-прежнему производит алюминиевые головки с большими блоками для вторичного рынка и продолжает совершенствовать свои конструкции для различных областей применения.

    Порт Тип

    Головки с большими блоками бывают прямоугольными и овальными портами. Головки с прямоугольными портами имеют огромные впускные отверстия, которые предназначены для обеспечения максимального потока при высоких оборотах, что делает их идеальными для дрэг-рейсинга и других автоспорта, требующих большой мощности.Овальные головки портов более распространены в уличных и высокопроизводительных приложениях, поскольку они обеспечивают отличную производительность на низких оборотах, а также на средних и максимальных оборотах. Все овальные отверстия и некоторые прямоугольные головки портов помечены как «PASS» для легковых автомобилей, а большинство прямоугольных отверстий имеют маркировку «HI-PERF». Есть даже третий, менее известный тип портов, называемый «маленькими» или «круглыми» портами, который использовался на грузовиках поздних моделей. На головке грузовика было написано «ГРУЗОВИК». Они обладают низкой мощностью и высоким крутящим моментом, что делает их менее востребованными для большинства уличных применений, но они отлично подходят для буксировки.

    11) Камеры сгорания, слева направо: ранняя закрытая камера, ранняя открытая камера, а затем открытая камера. Крайняя правая камера оказалась самой чистой горящей и текучей головой Шевроле.



    Тип камеры

    Камеры сгорания открытой и закрытой конструкции позволяют легко отличить головки больших блоков друг от друга. Камера сгорания головки с закрытой камерой мала - она ​​открывается не больше, чем размер клапанов, и достаточно места для свечи зажигания.В связи с повышенными стандартами выбросов, пытаясь очистить оскорбительный «грязный» большой блок, Chevrolet снизила степень сжатия и изменила конструкцию камеры сгорания. Конструкция открытой камеры с более низким уровнем сжатия была разработана для более равномерного сжигания топлива и снижения выбросов. Нечаянно, открытая камера выдавала больше мощности даже при более низком сжатии. Компания Chevrolet несколько раз меняла дизайн головок с открытыми камерами, и каждый раз они увеличивали мощность. Головки с открытой камерой стали основным продуктом на биг-блоках Chevy.

    Свечи зажигания

    На протяжении многих лет в головках bigblock Chevrolet использовались заглушки двух различных конфигураций. Тип свечи, который у вас есть, может определить эпоху ваших головок цилиндров. Во всех головках с большим блоком используются свечи зажигания диаметром 14 мм, но тип седла изменился. В чугунных головках 1969 года и ранее, а также на заводских алюминиевых головках всех лет использовались «обычные» с прокладкой 3/4 дюйма, шестигранные заглушки 13/16 дюймов, а в чугунных головках 1970 года и более поздних версиях использовалась шайба. Шестигранная свеча зажигания 5/8 дюйма с коническим седлом.

    Коленчатый вал

    Инженеры

    Chevy проделали большую работу, используя одни и те же детали во многих различных комбинациях двигателей. Все двигатели с высокой платформой 366, 396, 402, 427 и 427 использовали коленчатый вал с ходом 3,76 дюйма. В моделях 454 и 502 используется коленчатый вал с ходом 4,00 дюйма. В 496 Gen VII и 572 Gen VI используется коленчатый вал с ходом 4,375 дюйма.

    Компания Chevrolet установила коленчатые валы с шаровидным графитом и кованые коленчатые валы в свои биг-блоки. Кривошип из чугуна с шаровидным графитом устанавливался в его менее мощные двигатели, такие как двухкамерные модели 396, 402 и 427 мощностью до 335 лошадиных сил, а также модели 1973 года и более поздние модели 454.Двигатели с более высокими характеристиками и все модели 454 до 1973 года поставлялись с коленчатым валом из кованой стали. Линии разъема на коленчатом валу между шейками идентифицируют коленчатый вал как кованый или литой. У литого кривошипа есть тонкие (обычно менее 1/8 дюйма) линии разъема, оставшиеся от литейной формы, а у кованого кривошипа гораздо более широкая (обычно около 3/4 дюйма) линия разъема по сравнению с этим. Не все коленчатые валы, особенно более поздние модели и шатуны сторонних производителей, имеют разделительные линии из-за усовершенствований производственного процесса.

    Заводские двигатели 454-ci и 502-ci имеют внешнюю балансировку. Таким образом, эти двигатели не имеют коленчатого вала с внутренними противовесами для уравновешивания вращающегося узла. Следовательно, противовесный демпфер гармоник на передней части двигателя и противовесный маховик или гибкая пластина, установленный на задней части двигателя, удерживают вращающуюся массу в равновесии. И наоборот, заводские двигатели 366, 396, 402, 427, 496 и 572 оснащены внутренне сбалансированным коленчатым валом. Если вы пытаетесь быстро идентифицировать большой блок как двигатель 454, 502 или другого размера, вы можете поискать отличительный противовес в задней части глушителя гармоник.Имейте в виду, что этот метод не гарантирован, потому что кто-то мог установить внутренне сбалансированный коленчатый вал 454 или 502, или кривошип мог быть изменен для внутренней балансировки.

    12) Линия разъема по центру позволяет отличить кованые и литые коленчатые валы. Узкая линия разъема обозначает литой коленчатый вал (внизу слева), а более широкая линия разъема (справа) обозначает более прочный коленчатый вал из кованой стали.

    Написано Тони Хантимером и опубликовано с разрешения CarTechBooks



    ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

    Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *