Регулировка клапанов на двс 402: Порядок регулировки клапанов двигателя на Газели 402 — VPM

Содержание

Регулировка зажигания, карбюратора и клапанов в ДВС-402 (форкамерный) в г. Москва

Цена договорная

Перевезти коробки и сумки с декором

Перевоз 6 коробок и 3 сумок с декором , 3 искусственных растения , несколько картин Оплата 1 500р

Юлия Д. улица Пресненский Вал, 4/29с2, Москва

Цена договорная

Перевезти вещи

Необходимо перевезти коробки с личными вещами в количестве трех штук из Москвы до адреса в городе Кострома.

Юлия Г. Шоссейная улица, 19к2, Москва

Цена договорная

Завтра нужен песок, щебень

Щебень 20 м3, песок 100

Денис Р. КАД, 13-й километр, внешнее кольцо, посёлок Левашово

Цена договорная

Вывезти строительный мусор

Вывезти мусор (в основном, упаковка после установки мебели ИКЕА) с территории загородного дома

Светлана Г. коттеджный поселок Орешкино-1, деревня Бурцево, Богородский муниципальный округ, Нижегородская область, Россия, 1-я Парковая, 19

800 руб

Отвезти меня домой

Отвезти из пункта А в пункт Б 1 взрослый и Ребёнок в своей автолюльке. Лукинская 3к1 — Столярный переулок 18

Анна К. Лукинская улица, 3к1, Москва

Зазор клапанов уаз 402 двигатель

Многие автолюбители сталкивались с тем, что в двигателе начинался металлический звон. Так сразу и не возможно понять, откуда берется непонятный и пугающий звук. Но если это касается непосредственно моторов Заволжского моторного завода, то причина достаточно простая – пора провести регулировку клапанного механизма.

Суть операции

Двигатель ЗМЗ-402 заслужил неплохую славу и пользуется уважением многих водителей. Причиной этому является ремонтоспособность, которая может поспорить даже с большинством моторов семейства ВАЗ. При этом запаса мощности и крутящего момента хватает и для «Волги», и для «ГАЗели».

Несмотря на вышеописанные преимущества, ЗМЗ имеет не самые удачные технические характеристики. В связи с нижним расположением распределительного вала, наличием длинных тяг толкателей увеличивается нагрузка на механизм ГРМ. Если же еще принять во внимание то, что качество деталей оставляет желать лучшего, то временной интервал проведения регулировок будет не особо большой.

Регулировка клапана 402 двигателя производится примерно каждые 15 000 км с учетом бережности в работе силового агрегата, отсутствии резких стартов и без максимальной нагрузки. При эксплуатации автомобиля на низкой скорости, а также при перевозке тяжелых грузов, период регулировки уменьшается до 10 000 км. При условии использовании бензина, который не соответствует головке блока цилиндров, клапаны регулируют через 5000-6000 км пробега, тем самым снижая вероятность их прогорания.

Необходимые инструменты

Для проведения регулировки вам понадобятся:

Длинная головка на 10 мм и ключ-трещотка.
Ключи на 8,10,11,12,13 и 14 мм.
Плоская и крестовая отвертки.
Свечной ключ.
Щуп универсальный.

Порядок регулировки клапанов 402 двигателя

Порядок регулировки клапанов можно увидеть в таблице:

Подробнее последовательность действий такова:

Отсоединение всех шлангов от клапанной крышки, снятие шланга опережения зажигания.
Откручивание 6 болтов, снятие клапанной крышки.
Выкручивание свечей.
Установка поршня цилиндра №1 в положение ВМТ. Производится совмещением третьей метки шкива коленчатого вала и прилива на двигателе (коленвал вращается при помощи стартера или вентилятора).
Снятие крышки трамблера, установка бегунка напротив контакта цилиндра №1.
Удерживая регулировочный винт, откручивается гайка, которая его фиксирует.
Измерение зазора. Если его показатели в норме – регулируется следующий клапан, если нет – регулируется этот.
Фиксация регулировочного винта гайкой.
Регулировка всех оставшихся клапанов в вышеописанном порядке.
Установка свечей и высоковольтных проводов.
Запуск двигателя, проверка подачи масла на коромысла. При отсутствии подачи масла необходимо ослабить гайку крепления оси коромысел.
Заглушка двигателя, установка клапанной крышки, подсоединение всех шлангов.
Запуск двигателя. Отсутствие всяческих звонов и цокота – признак правильной регулировки.

Нюансы при регулировке клапанов

В некоторых случаях все равно слышен стук, звон и прочие посторонние шумы, как бы не проводилась регулировка клапана. В 402 двигателе к этому могут приводить такие причины:

изношенность кулачков распределительного вала;
ось коромысел отработала свой ресурс;
неравномерная работа носиков коромысел;
изношенность толкателей;
выработка сухарей пружин.

Решения данных проблем следующие:

регулировка клапанов при помощи индикатора;
замена распределительного вала;
установка новых сухарей.

Вывод

Если вам необходимо совершить регулировку клапана, 402 двигатель не создаст серьезных проблем. При должной сноровке, данная операция пройдет успешно и без осложнений.

Если движок плохо запускается на холодную, свечи заливает, а во время работы силового агрегата вы слышите своеобразный звон, необходимо регулировать зазоры клапанов. Сегодня мы поможем вам понять, как выполняется регулировка клапанов на 402 двигателе, которым оснащены многие автомобили Газель. Для выполнения процедуры необходимо подготовить комплект щупов, ключ для храповика коленвала, а также прокладку крышки ГБЦ (отдельно о замене прокладки головки блока цилиндров мы уже писали). Регулировка клапанов 402 двигателя должна осуществляться исключительно на холодном моторе. Последовательность регулировки по цилиндрам выглядит так: 1-2-4-3.

На 1-м и 4-м цилиндрах оптимальный зазор клапанов выпуска равен 0,35-0,4 миллиметра, а для других цилиндров он должен составлять 0,4-0,45 миллиметра.

Подготовка к регулировке клапанов

Охладить мотор, подождав несколько часов после его последнего запуска. Отключить клеммы от АКБ. Снять воздушный фильтр (отсоединить крышку фильтра, снять элементы крепления, вентиляционный патрубок картера, а также шланг вакуумного регулятора трамблера). Демонтировать корпус воздушного фильтра. Отключить от карбюратора авто тяги дроссельной и воздушной заслонок. Открутить крышку клапанов и вытащить её.

Регулировка клапанов ГАЗ 402

Мотор ЗМЗ-402 производится с 1985 года, впервые он появился на переходных моделях ГАЗ 24М. Он также широко используется на Газелях. Восьмиклапанный двигатель имеет нижнее расположение распредвала и верхнее расположение клапанов, в его газораспределительном механизме присутствуют следующие детали:

распределительный вал, он вращается в пяти опорах блока цилиндров;
распредшестерня, передает движение от коленвала распределительному валу;
8 толкателей, приводятся в движение кулачками распредвала;
8 алюминиевых штанг;
ось коромысел, на которой находится сами коромысла (8 шт. ) с регулировочными винтами;
выпускные и впускные клапана, расположенные в головке блока цилиндров.

Когда распределительный вал вращается, происходит поднятие и опускание клапанов в головке блока. Точно так же, как и все другие современные двигатели, ЗМЗ-402 работает по четырехтактной схеме:

сначала в ДВС происходит впуск, топливовоздушная смесь заполняет цилиндр;
затем в цилиндре совершается сжатие смеси, и она поджигается искрой от свечи зажигания;
происходит рабочий ход;
последний этап в процессе – выпуск отработанных газов.

Когда совершается сжатие, оба клапана закрыты и герметичны – регулировку клапанов выполняют именно в таком положении. Чтобы камера сгорания была герметичной в момент сжатия, между штоком клапана и коромыслом должен быть тепловой зазор – если его не будет, при расширении металла на горячем двигателе клапан не будет герметично прилегать к посадочному месту (седлу), мотор может потерять мощность, а в некоторых случаях и вовсе не будет запускаться.

Клапана на ЗМЗ-402 можно регулировать двумя способами. В первом варианте регулировка производится следующим образом (в качестве примера возьмем автомобиль ГАЗ 24):

останавливаем двигатель, выключаем зажигание, ставим машину на нейтральную передачу;
открываем капот, снимаем корпус воздушного фильтра;
снимаем клапанную крышку, она держится на шести болтах;
прокручиваем коленвал, выставляем по меткам первый цилиндр. Метка находится на переднем шкиве коленвала;
следует отметить, что метки на шкиве могут совпадать при ВМТ (верхней мертвой точки) 1-го и 4-го цилиндров, и если клапана 1-го цилиндра при этом зажаты, а у четвертого свободны, значит, метки совпали с 4-ым цилиндром, а не с 1-ым. Это можно легко проверить – снять крышку трамблера и посмотреть, куда смотрит бегунок;
регулируем оба клапана на первом цилиндре (зазор 0,3 мм), проворачиваем пол-оборота двигателя по часовой стрелке (метки должны находиться внизу)
регулируем оба клапана на втором цилиндре;
проворачиваем еще пол-оборота (метки снова наверху и совпадают), регулируем клапана 4 цилиндра;
делаем еще половину оборота коленвала (метки опять внизу) и производим регулировку на третьем цилиндре.

Закрываем клапанную крышку, запускаем двигатель и проверяем, как работает мотор. Регулировку клапанных зазоров на всех автомобилях ГАЗ производят с помощью специальных щупов, обычно они собраны в одном наборе.

Есть такое понятие как перекрытие клапанов, и при свободных клапанах первого цилиндра (в ВМТ) будут зажаты оба клапана 4-го цилиндра, а вот на втором и третьем по одному клапану останутся свободными. Поэтому регулировку можно сделать за два проворачивания коленчатого вала:

выставляем ВМТ первого цилиндра, регулируем клапана 1-2-4-6, считая их от передней части мотора;
делаем оборот коленвала и регулируем все остальные клапана (3-5-7-8).

В книгах рекомендуется регулировку проводить на холодную, на крайних клапанах (1 и 8) устанавливать зазор 0,35 мм, на остальных – 0,3 мм. Но на холодную регулировку производить нельзя – алюминиевые штанги с нагревом двигателя расширяются, и зазоры на горячем ДВС в клапанах уменьшаются. Практика показала, что наиболее оптимальный вариант – это регулировка на хорошо прогретом двигателе с зазорами 0,3 мм на всех клапанах. Кстати, точно также производится регулировка клапанных зазоров на машине ГАЗ 21 «Волга».

Величина зазоров в приводе клапанов:

Номер цилиндра	Клапан	Величина зазора, мм
1	Впускной

Выпускной

0,40 – 0,45

0,35 – 0,40

2Впускной

Выпускной

0,40 – 0,45

3Впускной

Выпускной

0,40 – 0,45

4Впускной

Выпускной

0,40 – 0,45

0,35 – 0,40

Нюансы регулировки клапанов на автомобилях ГАЗ

Клапана не всегда поддаются регулировке, в некоторых случаях стук остается даже при установке рекомендуемых зазоров. Причин такого явления может быть несколько:

— изношены кулачки распредвала;

— ось, на которой стоят коромысла, имеет выработку;

— носики коромысел неравномерно сработались;

— сработались сухари пружин.

Если на пяточках коромысел есть выработка, хорошо отрегулировать клапана с помощью щупов не получится, в таком случае следует пользоваться индикатором.

Когда есть дефекты на кулачках распредвала, избавиться от клапанного стука не получится, даже если делать регулировку с помощью индикатора. В этом случае требуется только замена распределительного вала, и никакие регулировки здесь не помогут. Если сработались сухари пружин, отрегулировать зазоры также не удастся, так как коромысла будут упираться не в клапан, а в чашку клапанной пружины. Этот дефект можно устранить установкой новых сухарей.

Несмотря на то, что ЗМЗ-402 давно снят с производства, он пользуется большой любовь российских автолюбителей. Не слишком прожорливый, он отличается потрясающей ремонтопригодностью даже по сравнению с любыми моторами ВАЗ, а его крутящего момента и мощности вполне достаточно не только для Волги, но и для достаточно тяжелой Газели. В этой статье мы расскажем о том, в каком порядке регулируют клапаны этого мотора и откроем некоторые секреты, которые позволят вам улучшить его работу.

Периодичность процедуры

Несмотря на потрясающую ремонтопригодность, по своим техническим характеристикам ЗМЗ-402 получился не слишком удачным. Нижнее расположение распредвала, наличие длинных тяг толкателей, да не слишком высокое качество деталей, все это увеличивает вибрационную нагрузку на газораспределительный механизм, а значит, сокращает временной промежуток между регулировками. Если мотор используется бережно, без работы под максимальной нагрузкой и резких стартов, то регулировку необходимо проводить каждые 15 тысяч километров. Если же водитель любит быстрые старты, езду на малой скорости и высоких передачах, а также вынужден возить тяжелые грузы или ездить по горам, то пробег сокращается до 10 тысяч километров. Если же вы используете не соответствующий головке блока цилиндров (ГБЦ) бензин, то вне зависимости от настроек зажигания клапаны необходимо регулировать через 5–6 тысяч километров. Это позволит снизить вероятность прогара клапанов и потери компрессии.

Инструменты для работы

Чтобы отрегулировать тепловые зазоры клапанов ЗМЗ-402 вам потребуются:

ключ-трещотка с удлинителем и длинной головкой на 10 мм;
рожковые и накидные ключи на 8, 10, 11, 12, 13 и 14 мм;
свечной ключ;
мощная плоская отвертка;
крестовая отвертка;
молоток;
универсальный щуп;
чистая тряпка.

Величина тепловых зазоров

В официальном руководстве по обслуживанию ЗМЗ-402 тепловые зазоры впускных и выпускных клапанов определены в 0,40 мм. Однако такая регулировка подходит лишь для Газелей, которые постоянно возят тяжелые грузы. Из опыта известно, что уменьшение теплового зазора до 0,25–0,3 на впускных и выпускных клапанах позволяет увеличить приемистость и тяговитость двигателя, а также снизить расход топлива. Однако, это касается лишь спокойной езды. Если вы любите ездить быстро, резко стартуете или часто ездите по горам, то зазоры необходимо увеличить до 0,30–0,35, а в особо тяжелых случаях до 0,40.

Также необходимо увеличить зазоры до 0,40, если ГБЦ под 92-й бензин, а вы ездите на 76-м(80-м). И наоборот, если головка под АИ-76 (АИ-80), а вы заливаете АИ-92. Если же ГБЦ под 92-й бензин, а вы ездите на сжиженном природном газе (СПГ), то зазор должен быть 0,35 для впускных клапанов и 0,40–0,45 для выпускных. Использовать газ с ГБЦ под 76-й бензин нельзя, быстро прогорят поршня и клапаны.

Зазоры клапанов змз 402

Какие зазоры выставлять нужно при регулировке клапанов на змз 402?
п.с. езжу на газу и на бензине

Смотрите также

Комментарии 14

Всем спасибо. Выставил 1 и 8 клапаны 0.35 остальные 0.40. Машина координально поменялась в лучшую сторону:)

По книге впуск 0.35 выпуск 0.45, но на практике и по советам моториста все лучше делать 0.35. Я не послушался и сделал все по книге, клапаночки брякают

По щупу ставлю все 0.4, при затяжке получается +/- 0.39-0.41, полет нормальный

У меня впускные 0,35 выпускные 0,45

Ставь, чтоб штанга качалась. А там на газу может клапан прогорит, может газ раньше уеппет… Какая разница? Езди, чтоб экономней. Мы тут, если что, похлопочем с новостью… То, что газом в салоне прет, это фигня…
Почитай про 402 мотор отзывы. Хоть ураном, его корми — он будет жрать. Проходили, знаем…

Неоднократно уже писал и всем говорю, что на газе можно ездить и причём очень не плохо. Все сгорания клапанов, взрывы и сгорания машин, это от криворукости установщиков и жадности хозяев автомобилей. ГБО любит чистый воздушный фильтр, хорошую искру и вовремя. Плюс нормальную настройку. У меня не одна и не две машины были на ГБО. Ни одна из них не взорвалась, сгорела и движки не выходили из строя. Нахватался где-то верхов и теперь вставляешь их за истину.

Эти все байки с 90-х идут когда ставили отечественное ГБО. Отец рассказывал что тогда аппетит пропадал на пару дней после часу езды на машине с ГБО. А сейчас все норм. я на газу уже не первую машину держу=)

Так и я о том же. Рабочая газель 300 тысяч прошла, движок ни разу не вскрывался. А вообще надо тех кто кричит что газ гавно, на газовую заправку свозить. Чтобы посмотрели что за тачки там заправляются. Как-то раз Матиза даже видел, неделю ржал.

лично видел кодилак, геленваген. матиза видел, говорит расход 4 литра на сто… так и живем. балон у него 60л. заправляется раз в месяц пипец…

Я езжу на бензине, выставляю зазоры в круговую 0.25 уже на протяжении 26 лет и ещё не один клапан не сгорел.Работая на газовом ПАЗе выставлял 0.3 в круговую, но раз в неделю проверял.Давал большие зазоры, согласно инструкции — стучат клапана, что тоже вредно.

1-8 (0,35) 2-7(0,40), через 3000-5000. можешь все 0,35. работать должна тихо и приятно.если конечно в бошке все недочеты устранены

0.30- 0.35 впуск и 0.40-0.45 выпуск под газ !

Подготовка к регулировке клапанов

Регулировка клапанов ГАЗ 402

распределительный вал, он вращается в пяти опорах блока цилиндров;
распредшестерня, передает движение от коленвала распределительному валу;
8 толкателей, приводятся в движение кулачками распредвала;
8 алюминиевых штанг;
ось коромысел, на которой находится сами коромысла (8 шт.) с регулировочными винтами;
выпускные и впускные клапана, расположенные в головке блока цилиндров.

сначала в ДВС происходит впуск, топливовоздушная смесь заполняет цилиндр;
затем в цилиндре совершается сжатие смеси, и она поджигается искрой от свечи зажигания;
происходит рабочий ход;
последний этап в процессе – выпуск отработанных газов.

останавливаем двигатель, выключаем зажигание, ставим машину на нейтральную передачу;
открываем капот, снимаем корпус воздушного фильтра;
снимаем клапанную крышку, она держится на шести болтах;
прокручиваем коленвал, выставляем по меткам первый цилиндр. Метка находится на переднем шкиве коленвала;
следует отметить, что метки на шкиве могут совпадать при ВМТ (верхней мертвой точки) 1-го и 4-го цилиндров, и если клапана 1-го цилиндра при этом зажаты, а у четвертого свободны, значит, метки совпали с 4-ым цилиндром, а не с 1-ым. Это можно легко проверить – снять крышку трамблера и посмотреть, куда смотрит бегунок;
регулируем оба клапана на первом цилиндре (зазор 0,3 мм), проворачиваем пол-оборота двигателя по часовой стрелке (метки должны находиться внизу)
регулируем оба клапана на втором цилиндре;
проворачиваем еще пол-оборота (метки снова наверху и совпадают), регулируем клапана 4 цилиндра;
делаем еще половину оборота коленвала (метки опять внизу) и производим регулировку на третьем цилиндре.

выставляем ВМТ первого цилиндра, регулируем клапана 1-2-4-6, считая их от передней части мотора;
делаем оборот коленвала и регулируем все остальные клапана (3-5-7-8).

Величина зазоров в приводе клапанов:

Номер цилиндра	Клапан	Величина зазора, мм
1	Впускной

Выпускной

0,40 – 0,45

0,35 – 0,40

2Впускной

Выпускной

0,40 – 0,45

3Впускной

Выпускной

0,40 – 0,45

4Впускной

Выпускной

0,40 – 0,45

0,35 – 0,40

Нюансы регулировки клапанов на автомобилях ГАЗ

— изношены кулачки распредвала;

— ось, на которой стоят коромысла, имеет выработку;

— носики коромысел неравномерно сработались;

— сработались сухари пружин.

У кого какой зазор стоит в клапанах 402 мотор?
Стоит 0.35 строго по книжке, но один фиг, после прогревания мотора до 80гр (рабочая температура) постукивают еще минут 5-10, дальше активно покатаешься — стук пропадает.
Не могут ли это еще толкатели подвисать на холодную, мотор не шибко чистый, а снимать боковую крышку чет боюсь без необходимости, мало ли что там увижу страшного? Хотя стучат именно рокера о клапан, а не распред по толкателю…
В оси рокеров шибкого люфта тоже нет, да, не идеальное состояние, но рокера не пляшут.
Гидрики даже не советуйте, нахер такое счастье
Или может кто-то хоть совет даст, куда копать?
Если выставить зазор 0.30 стук скорее всего пропадет, но в таком случае, клапана будут пережаты в некоторых режимах работы, что тоже не круто.
По сути фиг бы с ним, но это единственный звук, который остался в машине. Выхлоп, подвеска, коробка и тп ничего не шумит, слышно только клапана, бесит.

Recommendations

Comments 29

Много чего хотел написать да лень, скажу только что тем кто регулирует по щупу нужно учитывать то, что щупом вы нормально не отрегулируете на порядком ходившем моторе.
Щуп широкий-шире выработки.
Проще всего регулировать на покачивание, дедовским способом.Затем открутить 4 крайних гайки крепления крышки (у меня на шпильках+уголки с классики), оставить только средние.Дать хорошую нагрузку, поездить, или лучше всего где-то побуксовать, быстро снять кл.крышку и крышку трамблера, ориентируясь куда смотрит бегунок при прокручивании кв отрегулировать все клапана. Обычно при нагреве хорошем зазор минимален, штанга крутится только.

Я долго мучался в поисках стука. Просто стаканчики от нагара почистить.
www.drive2.ru/l/4793027/

Оно должно стучать. Нет стука, не зазора. Дал нагрузку, клапана прогрелись, зазор ушёл, клапан сгорел, прокладке кирдык. Как минимум начало колбасить на ХХ. Особенно на пропане.
Ставлю 0,40-0,45.
Как вариант борьбы с шумом, штанги нового образца. Там верхний наконечник штанги с ванночкой для масла. Винт завсегда в масле.

Меня этот факт тоже напрягает. У меня сейчас 0,4 , но это под пропан. Да в случае регулировки вообще этот факт не есть эталонным: выработка в оси коромысел, коромыслах, тарелках…

Может с давлением масла что? У меня тоже стучат на хх пока не дашь 2000 об

Всё нормально, прогрев ОЖ до 80 градусов, не означает что все остальное тоже прогрелось до рабочей температуры.
А на счет гидрокомпенсатором можно подумать при условии использования качественного масло и его своевременной замены, ну и чистом моторе

Вот именно что суть не особо в прогретости мотора, а в том, что чтоб пропал стук, нужно мотор не плохо так нагрузить, если кататься в пределах 2тыс оборотов так и будет стучать
Но стоит пару раз крутануть 2-3 передачи до 4 тыс как сразу тишина

А температура некоторых деталей мотора зависти напрямую от нагрузки

СтакаНы чистить надо — 95 % или не париться ! (402 можно ремонтировать бесконечно )))))

У меня за семь лет владения машиной всегда так. Причём это уже второй мотор и точно также. Нормально это, не парься. Заводил без клапанной крышки, масло по штангам уже через пару секунд начинает сочиться. Смазка есть. Просто видимо пока все узлы не наберут нужную температуру, они и гремят зазорами. Масло Газпром 10/40, меняю через 5-6 тысяч. Мотор чистый.

у меня с учетом не самого точного щупа и разбитых ударников коромысел, везде в среднем 0,38. Стучат только на холодную, пока ось не наберется маслом, обычно минут 4-5 после старта. Я думаю тут таки больше от масла зависит и от его выработки, ежели от регулировки клапанов, я в свое время, чем гуще или говеней лил, тем дольше цокали

Масло маннол, до этого был Лук, До лука Зик, до зика опять Лук
Никакой разницы не было, до Лука был Негролл какой то, так как машина стояла 7лет и пес знает что там было

я бы таки ось промыл и канал идущий к ней и в нее по последней стойке. Сам езжу на зике, стук только на холодную, но уже на 50 практически перестают

0.35-0.4 крайние клапана и 0.4-0.45 остальные.
тут говорят, что надо выставлять зазор проволочным щупом из-за выработки не равномерной.

А если снять рокера и шлифануть на камне?
Хотя я думаю будет сложно поймать радиус, так как рокер не плоский

второй вариант это шлифовать, и не только рокера, но и торцы клапанов. как шлифовать я не разбирался.

А давление масла сильно может падать из за разбитых втулок коромысел, как думаешь ?

отверстие на бошку мелкое. так что в бошке давление может вообще пропадать с разбитыми коромыслами.
разбитые коромысла должны стучать на горячую, когда масло становится жиже.

Просто после вскрытия мотора заметил куски боббита в поддоне
Вместе с отсутствующим давлением на горячую, 0.5 я не считаю что это достаточно
И вот черт знает, может стук клапанов как то связан, хер знает
Нет же никаких других звуков в моторе кроме этого
Да и распред от руки не гулял по крайней мере, хотя пятно контакта толкателя с кулачками было мягко говоря сомнительное.
Сам кулачек всей плоскостью касался, а обратная сторона только по краю

так бобит только в шатунах и коренных вкладышах же.

а втулки рокеров из чего?

второй вариант это шлифовать, и не только рокера, но и торцы клапанов. как шлифовать я не разбирался.

Для этого есть станок, где шлифуются и клапана и коромысла.

А я читал, что вроде как зазор должен быть везде одинаковый 0.35,вот честно не вспомню почему он раньше был разный на крайних, но это типа пережитки прошлого… Короче пошарил тут и вот, что нашел, надеюсь поможет:В официальном руководстве по обслуживанию ЗМЗ-402 тепловые зазоры впускных и выпускных клапанов определены в 0,40 мм. Однако такая регулировка подходит лишь для Газелей, которые постоянно возят тяжелые грузы. Из опыта известно, что уменьшение теплового зазора до 0,25–0,3 на впускных и выпускных клапанах позволяет увеличить приемистость и тяговитость двигателя, а также снизить расход топлива. Однако, это касается лишь спокойной езды. Если вы любите ездить быстро, резко стартуете или часто ездите по горам, то зазоры необходимо увеличить до 0,30–0,35, а в особо тяжелых случаях до 0,40.

Первый меньше потому что подача с помпы идет, последний меньше потому что подача в печку идет, т.е. циркуляция лучше чем в остальных частях
В остальном, я езжу очень активно, как будто не 402 а 406 стоит
И вот только после такой активной езды стук пропадает и причем больше не появляется, хоть овощи весь остальной день

ну пережитки прошлого. да. только наш двигатель от этих пережитков не избавился( а сам 402 двигатель перестал выпускаться только в 2017).
зазор нужен разный для компенсации теплового зазора. крайние клапана нагреваются меньше за счет воздушного охлаждения. значения сильно не имеет впускной клапан или выпускной.
а эти рекоммендации( которые вы вычитали), как мне кажется, призваны компенсировать тепловое расширение при возросшей термонагрузке. и, возможно, их придумали на «авось».
у меня в книге написаны зазоры 0.35-0.4 крайние клапана и 0.4-0.45 остальные, и при этих зазорах двигатель работает отлично.
ЗЫ регулировка клапанов делается на холодном двигателе (20 градусов).

Регулировка клапанов Газель 402 двигатель

Регулировка клапанов на автомобиле газель на которой установлен двигатель ЗМЗ 402 начинается с установки поршня первого цилиндра в положение верхней мертвой точки при такте сжатия. Для этого на шкиве коленчатого вала имеется метки. Если считать по часовой стрелке

Содержание статьи:

Метка положения первого цилиндра

метка показывает положение первого цилиндра в ВМТ
вторая по счету метка указывает на опережение зажигания 5 градусов
третья метка указывает на опережение зажигания 12 градусов

Интересует первая по счету метка. Её необходимо совместить с отливом на передней крышке двигателя. Но этого не достаточно. За полный цикл работы двигателя поршень дважды подходит в ВМТ. Первый раз в интересующий нас такт сжатия. И второй раз поршень становится в ВМТ в такте выброса отработанных газов. В первом и во втором случае если поршень выставлен строго по метке распредвал не будет оказывать давление на клапана. В такте сжатия кулачки будут развернуты от толкателей коромысел. В такте выпуска газов в ВМТ выпускной клапан закроется а впускной ещё не откроется. Поэтому необходимо точно установить поршень первого цилиндра именно в такте сжатия.

Установка ВМТ 402 двигателя

Установку ВМТ 402 двигателя сделать это можно несколькими способами:

Самый простой способ. Снять крышку трамблёра. Контакт бегунка при положении поршня первого цилиндра в ВМТ находится приблизительно под контактом высоковольтного провода идущего на первый цилиндр. Совмещаем более точно первую мету шкива и отлив на передней крышке. В этом положении начинается регулировка клапанов первого цилиндра и далее.
Можно убедиться, что поршень находится в такте сжатия не снимая крышку. Достаточно включить зажигание. В колпачок первого цилиндра установить свечку. Прислонить свечку к массе. Прокрутить двигатель до появления искры на контактах свечи. Искра должна проскочить до того как поршень достигнет ВМТ. Как только искра проскочила довести метку то совмещения с отливом на передней крыше.
Самый надежный способ определения ВМТ в такте сжатия заключается в следующем. Необходимо вывернуть свечу первого цилиндра. В свечное отверстие вставить бумажный кляп. уплотнить его. При проворачивании коленчатого вала пробка выстрелит. После этого останется только совместить метки.

В этом положении производится регулировка клапанов первого цилиндра автомобиля Газель двигатель 402.

Расположение цилиндров на двигателе 402

Первый цилиндр считается от радиатора охлаждения

Для дальнейшей регулировки необходимо знать порядок работы цилиндров двигателя.

Порядок работы 402 двигателя

То есть после регулировки клапанов первого цилиндра коленвал проворачивается на 180 градусов. Половина оборота. Регулируются клапана второго цилиндра. Еще на 180 градусов регулируются клапана четвертого цилиндра. И окончательно повернув коленвал на половину оборота, регулируются клапана третьего цилиндра.

При каждом повороте коленчатого вала необходимо правильно выставить поршень следующего цилиндра в ВМТ. Проще всего после регулировки первого цилиндра провернуть коленчатый вал на половину оборота и убедится что поршень второго цилиндра встал ВМТ . для этого достаточно вставить в свечное отверстие тонкий металлический щуп диаметром 3 мм. Или отверткой.

Чтобы он уперся в поршень. По мере поднятия поршня щуп будет выдвигаться. Когда он выйдет на максимальное расстояние это будет ВМТ. С четвертым цилиндром проще. ВМТ поршня цилиндра можно выставить по метке. Он а снова подойдет к отливу на передней крышке. Третий цилиндр после проворота от четвертого снова можно определить с помощью щупа.

Регулировка клапанов двигателя ЗМЗ 402

Регулировка клапанов двигателя ЗМЗ 402 производится на всех клапанах одинаково. Раскручивается стопорная гайка регулировочного винта. Вставляется щуп между коромыслом и верхней шейкой клапана. Щуп прижимается регулировочным винтом. Так чтобы он двигался между ними с небольшим усилием.

Величина зазора для впускных клапанов составляет 0,3 мм для выпускных 0,4 мм. Отличить какой клапан впускной какой выпускной можно просто. Впускные клапана расположены напротив каналов впускного коллектора. Выпускные клапана расположены напротив каналов выпускного коллектора. После того как щуп необходимого размера прижат регулировочным винтом следует его застопорить гайкой. Сам винт требуется придерживать от прокручивания отверткой.

Двигателя ЗМЗ 402 ранее устанавливались на автомобиль «Волга» Начиная с модели ГАЗ 24. До появления двигателя ЗМЗ 406. Конечно, ЗМЗ 406 во многом превосходит старые двигателя. И в мощности и в долговечности. К тому же расход топлива на змз 406 ниже. Не требуется регулировка клапанов. Потому что применяются гидрокомпенсаторы. ЗМЗ 402 постепенно уходят из нашей жизни. Но автомобилей с этими двигателями еще очень много.

Регулировка клапанов газель 402 двигатель аналогична способу регулировки на двигателе УМЗ 417. Который устанавливается на автомобиле УАЗ. Конструктивно моторы очень похожи. Хотя существует множество отличий. Некоторые детали этих двигателей взаимозаменяемы.

Зазоры клапанов змз 402 — Армия и оружие

Какие зазоры выставлять нужно при регулировке клапанов на змз 402?
п.с. езжу на газу и на бензине

Смотрите также

Комментарии 14

Всем спасибо. Выставил 1 и 8 клапаны 0.35 остальные 0.40. Машина координально поменялась в лучшую сторону:)

По щупу ставлю все 0.4, при затяжке получается +/- 0.39-0.41, полет нормальный

У меня впускные 0,35 выпускные 0,45

0.30- 0.35 впуск и 0.40-0.45 выпуск под газ !

Подготовка к регулировке клапанов

Регулировка клапанов ГАЗ 402

распределительный вал, он вращается в пяти опорах блока цилиндров;
распредшестерня, передает движение от коленвала распределительному валу;
8 толкателей, приводятся в движение кулачками распредвала;
8 алюминиевых штанг;
ось коромысел, на которой находится сами коромысла (8 шт.) с регулировочными винтами;
выпускные и впускные клапана, расположенные в головке блока цилиндров.

сначала в ДВС происходит впуск, топливовоздушная смесь заполняет цилиндр;
затем в цилиндре совершается сжатие смеси, и она поджигается искрой от свечи зажигания;
происходит рабочий ход;
последний этап в процессе – выпуск отработанных газов.

останавливаем двигатель, выключаем зажигание, ставим машину на нейтральную передачу;
открываем капот, снимаем корпус воздушного фильтра;
снимаем клапанную крышку, она держится на шести болтах;
прокручиваем коленвал, выставляем по меткам первый цилиндр. Метка находится на переднем шкиве коленвала;
следует отметить, что метки на шкиве могут совпадать при ВМТ (верхней мертвой точки) 1-го и 4-го цилиндров, и если клапана 1-го цилиндра при этом зажаты, а у четвертого свободны, значит, метки совпали с 4-ым цилиндром, а не с 1-ым. Это можно легко проверить – снять крышку трамблера и посмотреть, куда смотрит бегунок;
регулируем оба клапана на первом цилиндре (зазор 0,3 мм), проворачиваем пол-оборота двигателя по часовой стрелке (метки должны находиться внизу)
регулируем оба клапана на втором цилиндре;
проворачиваем еще пол-оборота (метки снова наверху и совпадают), регулируем клапана 4 цилиндра;
делаем еще половину оборота коленвала (метки опять внизу) и производим регулировку на третьем цилиндре.

выставляем ВМТ первого цилиндра, регулируем клапана 1-2-4-6, считая их от передней части мотора;
делаем оборот коленвала и регулируем все остальные клапана (3-5-7-8).

Величина зазоров в приводе клапанов:

Номер цилиндра	Клапан	Величина зазора, мм
1	Впускной

Выпускной

0,40 – 0,45

0,35 – 0,40

2Впускной

Выпускной

0,40 – 0,45

3Впускной

Выпускной

0,40 – 0,45

4Впускной

Выпускной

0,40 – 0,45

0,35 – 0,40

Нюансы регулировки клапанов на автомобилях ГАЗ

— изношены кулачки распредвала;

— ось, на которой стоят коромысла, имеет выработку;

— носики коромысел неравномерно сработались;

— сработались сухари пружин.

Recommendations

Много чего хотел написать да лень, скажу только что тем кто регулирует по щупу нужно учитывать то, что щупом вы нормально не отрегулируете на порядком ходившем моторе.
Щуп широкий-шире выработки.
Проще всего регулировать на покачивание, дедовским способом.Затем открутить 4 крайних гайки крепления крышки (у меня на шпильках+уголки с классики), оставить только средние.Дать хорошую нагрузку, поездить, или лучше всего где-то побуксовать, быстро снять кл.крышку и крышку трамблера, ориентируясь куда смотрит бегунок при прокручивании кв отрегулировать все клапана.Обычно при нагреве хорошем зазор минимален, штанга крутится только.

Я долго мучался в поисках стука. Просто стаканчики от нагара почистить.
www.drive2.ru/l/4793027/

Может с давлением масла что? У меня тоже стучат на хх пока не дашь 2000 об

А температура некоторых деталей мотора зависти напрямую от нагрузки

СтакаНы чистить надо — 95 % или не париться ! (402 можно ремонтировать бесконечно )))))

А если снять рокера и шлифануть на камне?
Хотя я думаю будет сложно поймать радиус, так как рокер не плоский

второй вариант это шлифовать, и не только рокера, но и торцы клапанов. как шлифовать я не разбирался.

А давление масла сильно может падать из за разбитых втулок коромысел, как думаешь ?

так бобит только в шатунах и коренных вкладышах же.

а втулки рокеров из чего?

второй вариант это шлифовать, и не только рокера, но и торцы клапанов. как шлифовать я не разбирался.

Для этого есть станок, где шлифуются и клапана и коромысла.

Регулировка клапанов газ 3307 — Авто журнал Альянс Авто

Регулировка клапанов газ 3307

Здравствуйте Уважаемые друзья! Сегодня мы научимся регулировать клапана. Вернее будет сказать правильно научимся регулировать клапана. Я буду описывать как сам делаю регулировку клапанов на двигателях Змз 511. Вообще то, регулировка клапанов: где они регулируются обычным способом ( я имею ввиду под понятием «обычный способ» ключ, отвертку и щуп) будь то Газончик, будь то Зил или двигатель л/а, да хоть дизельный двигатель.

Клапана регулируются примерно одинаково, надо просто соблюсти на сколько градусов крутить коленвал или распредвал. И обязательно величину зазора, для каждого двигателя свои параметры. (Есть разница даже между впускными и выпускными клапанами, но это не так критично).
Не могу еще не сказать что есть еще двигателя где зазоры клапанов регулируются не щупом, а так называемыми пятаками:

то есть величина нужного размера зазора подгоняется толщиной подходящего пятаки. Пятаки, как я думаю Вы догадались, бывают разной толщины и толщина у них меряется с помощью микрометра-микронами. Так то на них размеры выжжены лазером, но бывает такое что размер не видно, протерт, вот тут и приходит на помощь микрометр.
Такой способ регулировки пока на наших отечественных грузовиках не встречается (про иномарки не берусь говорить не знаю). А вот на л/а такой способ уже давнооо применяется как первые переднеприводные ВАЗы начели выпускать с тех пор и посей день применяется.
Еще есть один вид двигателей, где вмешательство наше не требуется, то есть клапана регулировать не нужно. Зазоры на клапанах регулирует специальный гидрокомпенсатор, вернее зазора нет он компенсируется специальным гидрокомпенсатором.

Правильная работа гидрокомпенсаторов зависит непосредственно от давления масла в двигателе. Но это отдельная тема как нибудь про это напишу, но не сегодня и так не много отвлекся от темы.

Регулировка клапанов на двигателе ЗМЗ 511!

Первый способ!

И так как я уже говорил буду описывать как сам регулирую. Пока не каких проблем и жалоб не было.

В первую очередь нужно вскрыть клапанную крышку и снять коромысла.

А зачем снимать спросите Вы, затем что бы проверить нет ли выработки на коромыслах. Если у двигателя уже много моточасов то выработки на коромыслах не избежать. На каком месте появляется выработка я указал стрелочкой на картинке

Плоскость которая указана на картинке должна быть именно такой. Если же есть выработка то нужно от нее избавится. Нужно коромысла зажать на тиски и плоским напильником (рашпилем) довести до такого состояния чтобы не было не каких выработок. Иначе удачи не видать :). И так с каждым коромыслом. При этом не обязательно снимать коромысла с оси коромысел, как показано на картинке, можно выровнять, то есть избавится от выработки и в собранном виде.

И так мы выровняли коромысла избавились от выработки теперь установите на место коромысла и продолжим.

Теперь снимаем крышку распределителя зажигания (трамблера). Можно вообще, крышку трамблера со свечными проводами, убрать в сторону чтобы не путались под ногами:). Если Вы вдруг боитесь запутаться, с порядком присоединения проводов высокого напряжения от трамблера к свечам, то можете почитать, тут все есть. Так что убирайте, провода с крышкой трамблера, смело в сторону, мешаться только будут.

Установка в ВМТ поршень первого цилиндра.

А теперь нам нужно выставить на ВМТ (Верхнюю Мертвую Точку) поршень первого цилиндра и именно в такте сжатия. А как нам быстренько узнать именно такт сжатия или нет. Вставляем рукоятку для ручного пуска, или как он там по научному называется (где то он горбач , а где то кривой, думаю Вы поняли о чем я ). И крутим до того момента пока не совпадут метки на шкиве коленчатого вала и в передней крышке двигателя:

А-это метка на передней крышке двигателя, В-соответственно это метка на шкиве коленчатого вала. Тем самым мы с Вами выставили поршень первого цилиндра ВМТ.

И так когда совпали эти метки это еще не значит что можно приступать к регулировке, нам еще нужно убедиться что в первом цилиндре именно такт сжатия. Есть простых два способа:

Нужно открутить свечу с первого цилиндра вставить вместо свечи какой нибудь пыж желательно резиновый. И крутить ручкой до совпадения меток и именно в момент совпадения меток в такте сжатие пыж вылетит, то есть сжатием его просто выдует. И это будет именно такт сжатия.
Можно еще вторым способом, более быстрый чем вышеуказанный, проверить такт сжатия. После совпадение меток на шкиве и передней крышке, бегунок трамблера должен смотреть назад по ходу автомобиля. Это будет соответствовать тому что подается искра на первый цилиндр двигателя. А искра подается именно в такт сжатия(Если бегунок смотрит вперед это будет сжатие в 6 цилиндре). ТО есть повторю еще раз: когда крутите рукояткой двигатель бегунок тоже крутится. При совпадении меток А и В бегунок должен смотреть назад своей контактной, медной пластиной (назад по ходу авто).

Вот теперь мы с Вами определили ВМТ и такт сжатия в первом цилиндре и можно смело регулировать клапана. Зазоры в клапанах ставьте 0.30 мм и не ошибетесь. 0.30 щуп должен ходить с небольшим усилием , а 0.25 проходить легко вот тогда у Вас будет отличный зазор поверьте всегда так делаю и Вам рекомендую. И так после регулировки в первом цилиндре крутим двигатель на 90° то есть на четверть оборота и регулируем в пятом цилиндре и так далее и т.п. Вот порядок: 1-5-4-2-6-3-7-8 .

Регулировка клапанов на двигателе ЗМЗ 511!

Второй способ!

Еще не могу Вам сказать, что есть еще один способ регулировки клапанов. Это «регулировка в два оборота» как это понять? Да очень просто:

1. Сначала все также выставляете поршень первого цилиндра в ВМТ и именно в такте сжатия. Потом регулируете следующие клапана:

Впускные клапана 1,3,7 и 8 цилиндра;
Выпускные клапана 1, 2, 4 и 5 цилиндра.

2. Остальные клапана регулируете после того как повернете коленчатый вал на 360 гpaдycoв, то есть на один оборот. И на этом все.

Главное помните: клапана нужно регулировать на холодном двигателе или не раньше трех часов после того как заглушили. А в летние и жаркие дни и того больше. Но если Ваш автомобиль стоит на улице и Вы регулируете в зимний период, надо завести двигатель и дать поработать, некоторое время, минут 4-5 вполне будет достаточно, но не более.

Абсолютно на холодном двигателе делать регулировку клапанов тоже не рекомендуется особенно в зимний период.

Регулировка клапанов Газ-66 на двигателе ЗМЗ 511!

При регулировке клапанов Газ-66 с двигателем Змз-511, не какой разницы нет, все также как и при регулировка клапанов на Газ-3307 и Газ-53 с двигателем ЗМЗ 511.

Но есть один момент. Просто есть разница в расположений меток на шкиве и передней крышке двигателе. Вот на Газ-66 как раз таки метки расположены не на шкиве и крышке, а сзади на маховике и кожухе (задней балке) двигателя. Все остальное точно так же как на Газ-3307 и Газ-53. Вот тут я сделал кое какой снимок, вдруг если кто не знает. Откроете соответствующий лючок, на задней балке двигателя, и увидите метку и стрелку на снимке все видно.

Порядок работы цилиндров можете посмотреть вот тут вдруг если боитесь ошибиться.

Ну что же я на этом заканчивая мы с Вами сегодня отрегулировали клапана на ЗМЗ 511.

Если вдруг, Вы что то не нашли, или у Вас просто нет времени на поиски, то я рекомендую ознакомиться со статьями в категорий «Ремонт ГАЗ«. Я уверен Вы найдете ответ на свой вопрос, а если же нет напишите в комментариях интересующий Вас вопрос я обязательно отвечу.

Регулировка клапанов на двигателях автомобилей ГАЗ

Горьковский автомобильный завод успешно работает с 1932 года, и за это время создал немало легковых авто и грузовиков, некоторые модели машин стали легендами российской автомобильной промышленности. Двигатели этих автомобилей еще двадцать назад не имели гидравлических компенсаторов в газораспределительном механизме, и регулировка клапанов ГАЗ выполнялась вручную.

1 Регулировка клапанов на автомобилях ГАЗ
2 Порядок регулировки клапанов ГАЗ
3 Регулировка клапанов ГАЗ 402
4 Регулировка клапанов ГАЗ 53
5 Регулировка клапанов ГАЗ 3307
6 Нюансы при регулировке клапанов на автомобилях ГАЗ

Первые три десятилетия на Горьковском автозаводе разрабатывались собственные моторы, но на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов прошлого столетия был построен завод по производству моторов в Заволжье, на котором до сих пор выпускаются двигатели и моторные детали для «газовских» машин. Чтобы двигатель ЗМЗ мог работать бесперебойно, он нуждается в техническом обслуживании, в том числе и в регулировке клапанов.

Регулировка клапанов на автомобилях ГАЗ

В регулировке клапанов нуждаются двигатели легковых автомобилей «Волга» ГАЗ 21, ГАЗ 24 (или 2410), ГАЗ 3110, а также грузовиков ГАЗ 53 и ГАЗ 3307. Если вовремя не регулировать клапана, они будут стучать, а при слишком больших или маленьких зазорах мотор не сможет работать стабильно и выдавать положенную мощность.

В клапанах должны быть определенные зазоры, если зазоры слишком маленькие или их нет совсем:

клапана не будут герметично прилегать к седлам в головке блока (ГБЦ), в результате в цилиндрах не будет создаваться необходимого сжатия топливной смеси, мотор потеряет мощность;
от неплотного прилегания к седлам клапана прогорают.

Если зазор слишком большой, в газораспределительном механизме возникает стук, клапана открываются в недостаточном объеме, и так же теряется мощность ДВС.

На всех моторов ЗМЗ клапана регулируются с помощью регулировочных винтов, для того чтобы винты не раскручивались, сверху они фиксируются контргайками. В различных руководствах и инструкциях по эксплуатации указаны разные зазоры в клапанах, но считается, что они должны быть в пределах от 0,25 до 0,45 мм. Как регулировать зазоры, на горячем или холодном двигателе, давно ведутся споры, хотя во всех книжных руководствах рекомендуется регулировку клапанов на автомобилях ГАЗ делать на холодную.

Порядок регулировки клапанов ГАЗ

К двигателям Заволжского завода, которые нуждаются в регулировке клапанов, относятся ДВС ЗМЗ-402 (устанавливались на «Волгах») и ЗМЗ-53 (ЗМЗ-511) для грузовиков в различных модификациях. ЗМЗ-402 является четырехцилиндровым мотором, порядок работы цилиндров этого двигателя – 1-2-4-3. Двигатели типа ЗМЗ-53 – восьмицилиндровые, цилиндры работают в порядке 1-5-4-2-6-3-7-8. Клапана на ДВС всегда регулируют, руководствуясь порядком работы, и стараются начинать регулировку с первого цилиндра, когда его поршень находится в верхней мертвой точке.
Так как 8-ми и 4-х цилиндровые моторы имеет разную конструкцию, то и порядок регулировки клапанных зазоров у них разный. Ниже в статье мы рассмотрим, как выполнить регулировку для того и другого типа двигателя.

Регулировка клапанов ГАЗ 402

Мотор ЗМЗ-402 производится с 1985 года, впервые он появился на переходных моделях ГАЗ 24М. Восьмиклапанный двигатель имеет нижнее расположение распредвала и верхнее расположение клапанов, в его газораспределительном механизме присутствуют следующие детали:

распределительный вал, он вращается в пяти опорах блока цилиндров;
распредшестерня, передает движение от коленвала распределительному валу;
8 толкателей, приводятся в движение кулачками распредвала;
8 алюминиевых штанг;
ось коромысел, на которой находится сами коромысла (8 шт.) с регулировочными винтами;
выпускные и впускные клапана, расположенные в головке блока цилиндров.

сначала в ДВС происходит впуск, топливовоздушная смесь заполняет цилиндр;
затем в цилиндре совершается сжатие смеси, и она поджигается искрой от свечи зажигания;
происходит рабочий ход;
последний этап в процессе – выпуск отработанных газов.

останавливаем двигатель, выключаем зажигание, ставим машину на нейтральную передачу;
открываем капот, снимаем корпус воздушного фильтра;

снимаем клапанную крышку, она держится на шести болтах;

прокручиваем коленвал, выставляем по меткам первый цилиндр. Метка находится на переднем шкиве коленвала;

следует отметить, что метки на шкиве могут совпадать при ВМТ (верхней мертвой точки) 1-го и 4-го цилиндров, и если клапана 1-го цилиндра при этом зажаты, а у четвертого свободны, значит, метки совпали с 4-ым цилиндром, а не с 1-ым. Это можно легко проверить – снять крышку трамблера и посмотреть, куда смотрит бегунок;

регулируем оба клапана на первом цилиндре (зазор 0,3 мм), проворачиваем полоборота двигателя по часовой стрелке (метки должны находиться внизу)

регулируем оба клапана на втором цилиндре;

проворачиваем еще полоборота (метки снова наверху и совпадают), регулируем клапана 4 цилиндра;

делаем еще половину оборота коленвала (метки опять внизу) и производим регулировку на третьем цилиндре.

Регулировка клапанов газ 3307

ОСНОВНЫЕ РЕГУЛИРОВКИ АВТОМОБИЛЯ

ГA3-3307. ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРА МЕЖДУ КЛАПАНАМИ И КОРОМЫСЛАМИ

Исполнители: слесарь-моторист, водитель.

Инструмент: ключи гаечные 11, 14 мм, отвертка, щуп, пусковая рукоятка.

Содержание работы и технические требования

Вывернуть свечу первого цилиндра.

Установить поршень первого цилиндра в верхней мертвой точке (в. м. т.) такта сжатия, для этого закрыть пальцем отверстие для свечи первого цилиндра, провертывать коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой до момента начала выхода воздуха из-под пальца. Это произойдет в начале такта сжатия в первом цилиндре.

Осторожно проворачивать коленчатый вал до совпадения риски на шкиве коленчатого вала со средним выступом на крышке распределительных шестерен (рис. 57). При положении поршня первого цилиндра в в. м. т. такта сжатия впускной и выпускной клапаны полностью закрыты.

Проверить зазор с помощью щупа; зазор между коромыслом и стержнем клапана должен быть 0,20 — 0,30 мм на холодном (15—20 °С) двигателе.

Допускается уменьшение зазора до 0,15—0,20 мм у клапанов, расположенных но краям головок: первого и восьмого впускных, четвертого и пятого выпускных.

При необходимости отрегулировать зазор в такой последовательности:

— ослабить контргайку регулировочного винта;

— вращая регулировочный винт, установить по щупу зазор;

— затянуть контргайку регулировочного винта и снова проверить зазор.

Проверить и при необходимости отрегулировать зазоры у клапанов остальных цилиндров в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров (1—5—4—2—6—3—7—8), проворачивая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на 90°. Установить на место крышки коромысел.

Завернуть свечу первого цилиндра.

Пустить двигатель и прослушать его работу. При работе двигателя может прослушиваться на некоторых режимах маловыделяющийся стук клапанов, не должно быть «чихания» в карбюраторе и «выстрелов» в глушителе.

Регулировка клапана ГАЗ-53 своими руками

ГАЗ-53 – это среднетоннажный грузовик, который выпускался в СССР на Горьковском автомобильном заводе. Первые машины сошли с конвейера в 1961 году. Несмотря на свой возраст, эти машины эксплуатируются до сих пор – причина в необычайной живучести узлов и агрегатов этих автомобилей. Инженеры заложили хороший ресурс в детали двигателя. Но даже таким автомобилям нужно обслуживание. Обычная процедура для этих моторов – регулировка клапана ГАЗ-53. Можно отрегулировать тепловые зазоры своими руками. Процедура не слишком сложная.

Двигатель

Производитель оснащал этот грузовик разными двигателями в разные годы. Так, дебютные версии, которые выпускались заводом до 1967 года, укомплектовывались шестицилиндровыми агрегатами ГАЗ-11. Данный двигатель выдавал 82 лошадиных силы и был способен разогнать грузовик до максимальных 74 километров в час. Затем после первого рестайлинга или модернизации, как тогда говорили, советский грузовик получил снова шестицилиндровый двигатель ЗМЗ-53. Его паспортная мощность составляла целых 115 лошадиных сил. Это позволило значительно увеличить максимальную скорость, а также грузоподъемность. В моторе использовалось по два клапана на цилиндр. Далее в 1983-1992 гг. автомобиль ГАЗ-53 стали оснащать восьмицилиндровым силовым агрегатом ГАЗ-53-12. Его мощность составляла 120 лошадиных сил.

Наряду с этими моторами некоторые экземпляры и модификации оснащали и другими двигателями. Так, можно выделить двигатель V8 объемом 4,25 литра с мощностью в 125 сил. На многих автомобилях, доживших до сегодняшнего дня, установлен дизельный V8 ЗМЗ-53. Агрегат отличается алюминиевой головкой и блоком цилиндров. Мотор известен своими слабыми элементами – часто выходил из строя распределитель системы зажигания, а также катушка. Но в целом, мотор мог эксплуатироваться достаточно долго – до капитального ремонта пробег, в среднем, составлял 200 тысяч километров. Также агрегат отличался и своей прожорливостью – расход был серьезный. Также водителям периодически приходилось заниматься обслуживанием. Болезнь этого мотора – клапана ГАЗ-53. Регулировка их была обычной задачей при проведении планового ТО.

Трансмиссия

Двигатели работали в паре с четырехступенчатой механической КПП. Она имела четыре передачи для движения вперед, а также одну заднюю передачу. Данные коробки тоже дожили до наших дней, хотя местами их эксплуатировали в достаточно непростых условиях.

Что касается прочих элементов в системе трансмиссии данного авто, то она построена на базе стандартной схемы. Привод автомобиля задний, а сцепление – самое классическое. Инженеры предусмотрели возможность установки раздаточной коробки, которая могла бы обеспечивать отбор мощности от двигателя.

Карбюратор

Теперь немного о системе питания. Карбюратор на ГАЗ-53 – двухкамерный, эмульсионный. Его особенность в одновременном открытии обеих заслонок при этом поплавковая камера достаточно сбалансированная. Данный карбюратор имеет индекс К-135. Он, если сравнить его с другими моделями, отличается наличием некоторых регулировок. Если неверно настроить или не настроить вовсе, то на двигателях, оснащенных стандартными ГБЦ, эксплуатировать его не удастся. Карбюратор ГАЗ-53 работает следующим образом– первая камера отвечает за подачу топливной смеси в 5, 6, 7, 8 цилиндры. А вторая – в 1, 2, 3, 4.

Зачем регулировать клапана?

Чтобы ДВС мог нормально функционировать, в каждом цилиндре двигателя имеется впускной и выпускной клапан. В процессе нагрева двигателя все его элементы раскаляются. Это касается и клапанов. Из курса физики известно, что при нагревании детали из любых материалов расширяются. Если клапан не будет иметь достаточного теплового зазора, то мотор будет работать нестабильно. Если эксплуатировать двигатель с ненастроенным зазором клапанов, то он не будет развивать своей полной мощности. При этом значительно вырастет расход горючего. Также будут слышны характерные хлопки в карбюратор и выхлопную трубу.

Как регулируются клапана на ГАЗ-53? Настройку можно осуществлять двумя способами. Рассмотрим оба. Весь процесс предельно простой для тех, кто немного разбирается в автомобилях. Настраивать клапана нужно только на холодном моторе – когда мотор хорошо прогрет, тепловые зазоры в нем могут вовсе отсутствовать. Это нужно учитывать.

Способ №1

Для начала регулировки клапана на ГАЗ-53 поршень первого цилиндра выставить в самое верхнее положение – это положение верхней мертвой точки. При этом соответствующая метка на шкиве должна совпадать с аналогичной на кожухе. В этом положении и впускной, и выпускной клапан будет закрыт.

Далее с помощью отвертки нужно придерживать винт для регулировки клапана и ослабить контргайку. Затем щуп вкладывают в зазор. Регулировочный винт вращают до того положения, когда зазор будет в норме. При этом не стоит спешить при вращении винта. Крутить его следует медленно. Щуп не вытаскивают, а винт заворачивают. Затем щуп можно вытащить. Весь перечень действий проводят и для второго цилиндра.

Существует определенный порядок регулировки клапанов на ГАЗ-53. Коленчатый вал проворачивают на 90 градусов и настраивают зазор на пятом цилиндре двигателя, еще через 90 градусов – на четвертом цилиндре. Далее порядок меняется – 2, 6, 3, 7, 8.

Второй способ

Процесс регулировки клапанов на ГАЗ-53 аналогичен тому, который используется в первом способе. Но когда поршень устанавливается в ВМТ, настраивают впускные клапаны на 1, 3, 7, 8 цилиндрах. А выпускные — на 1, 2, 4, 5. Все прочие клапана регулируют лишь после полного оборота коленчатого вала двигателя на 360 градусов.

Особенности клапанов

Клапана для двигателей ГАЗ-53 — пустотелые, изготовлены из стали. Внутри имеется металлический натрий, который там нужен для лучшего охлаждения. Нередко клапана изготавливают с различным браком. Часто в изделии недостаточное количество натрия.

В результате – повышенный износ элемента. Угадать момент, когда клапан износится, невозможно. Однако регулярный осмотр и ремонт ГАЗ-53 позволит предотвратить проблему. Проводить такие осмотры рекомендуется через каждые 3-5 тысяч километров пути в зависимости от особенностей эксплуатации.

В заключение

Итак, мы выяснили, как и зачем регулировать клапана на 53-м ГАЗоне. При регулярном обслуживании и профилактических ремонтах эти автомобили еще послужат очень долго. Ресурс, заложенный производителем, однозначно не выработался. Главное – делать все по инструкции. Тогда все обязательно получится. Также необходимы специальные инструменты (ключи, щуп) и схема регулировки клапанов ГАЗ-53. Порядок настройки данных механизмов мы указали выше.

Регулювання клапанів 402 двигун на Волзі ГАЗ 3110

Регулировка клапанов 402 двигатель на Волге ГАЗ 3110

Каждый владелец отечественных автомобилей знает, что через довольно длительное время эксплуатации автомобиля (около 20 000 км. пробега) придется делать регулировку клапанов, 402 двигатель, который стоит в Волге 3110 – не исключение. Регулировать приходится зазоры между коромыслами и клапанами, это детали ГРМ. На сервисе за регулировка клапанов 402 двигатель будет стоить больших денег. Поэтому если есть желание сэкономить, то придется самому разобраться и отрегулировать клапана, но процесс, конечно, не простой и если нет инструментов и опыта в ремонте автомобилей, то лучше сразу эту процедуру сделать на СТО. А если есть смелость и желание самому отрегулировать клапана 402-го мотора, то далее будут все необходимые рекомендации.

Для чего нужно регулировать клапана мотора ЗМЗ 402

ЗМЗ – Заволжский моторный завод, который выпускает довольно надежные и неприхотливые моторы, и 402-й двигатель служит тому подтверждением. Этот мотор настолько прост, что регулировка клапанов ЗМЗ 402 может успешно осуществиться своими руками в собственном гараже. В моторе 4 цилиндра, карбюратор, конструкция примерно такая же, как и на очень древних автомобилях, но все равно были применены некоторые новшества, которые дали возможность ГАЗ 3110 неплохо ездить среди современных автомобилей. В Газели кстати, тоже установлен этот мотор.

Но регулировать зазоры клапанов ЗМЗ 402 приходится потому, что в ГРМ нет гидрокомпенсаторов. Сама регулировка зазоров нужна для того, чтобы:

цилиндры наполнялись горючей смесью в полном объеме;
обеспечивалась максимальная компрессия;
а на выпускном такте отработанные газы будут отлично удаляться.

Если клапана неотрегулированы, то будет ощутима потеря в мощности. Поэтому делая тюнинг Волги 31 10, надо обязательно регулировкой клапанов. Если зазор будет сильно увеличен, то возможно прогорание клапанов, что приведет к серьезному ремонту мотора. Чтобы этого не случилось лучше вовремя сделать регулировку клапанов на ЗМЗ 402 – каждые 20 000 км. Также регулировку надо делать после ремонта мотора, после замены маслоотражательных колпачков, а также если появился подозрительный стук под клапанной крышкой.

Многие автомобилисты могут по звуку определить, что пришло время регулировки клапанов 402 двигателя. Если зазоры увеличенные, то слышен звонкий звук металла, если же зазоры уменьшенные, то звук будет наоборот – глухим.

Необходимые вещи для регулировки клапанов

Зазоры клапанов ЗМЗ 402 надо регулировать при холодном моторе, когда температура двигателя такая же, как и температура воздуха. Также понадобятся такие инструменты:

отвертка;
гаечные ключи;
измерительные щупы;
заводная рукоятка.

Перед регулировкой клапанов ЗМЗ 402 еще надо сделать такие действия:

для установки заводной рукоятки надо снять номер;
открутить свечи, чтобы легче было коленвал прокручивать;
убрать крышку распределителя зажигания, для того, чтобы нанести метки, показывающие, в каком положении находятся поршни;
отключить аккумулятор.

Регулировка клапанов 402 двигатель ЗМЗ

Для каждого цилиндра своя величина тепловых зазоров, далее более подробно для какого клапана необходим какой зазор:

После того, как определись с величиной зазора пора приступать к регулировке, здесь будет несколько этапов.
Первый этап – снять корпус воздушного фильтра для начала, для этого потребуется:

с помощью отвертки открутить хомут, который крепится к шлангу для отвода газов, снять этот шланг;
снять крышку корпуса фильтра, для этого надо 5 зажимов разъединить;
достать фильтр;
ослабить хомут на заборе воздуха с помощью отвертки;
стопорные шайбы надо отогнуть при помощи отвертки, также ключом на 10 открутить 3 гайки.
снять корпус воздушного фильтра.

Этап 2 – продолжение подготовки к регулировке:

надо отсоединить шланг вакуумного регулятора от датчика-распределителя зажигания;
отсоединить шланг, отводящий картерные газы;
снять крышку ГРМ, для этого надо 10-м ключом 6 болтов открутить;
снять прокладку.

Этап 3 – регулировка клапанов на волге, а именно тепловых зазоров:

выставить поршень 1-го цилиндра в положение верхней мертвой точки, чтобы это сделать – надо с помощью заводной ручки так повернуть коленвал, чтобы совпали 3-я метка на шкиве и ребро-указатель на крышке распределительных шестеренок. Причем надо проследить, чтобы бегунок распределителя был на уровне контакта 1-го цилиндра. Если этого не произошло, то надо прокрутить коленвал еще на 360 градусов, при этом 2 клапана надо держать закрытыми;
затем надо открутить гайку регулировочного винта клапанного механизма на 1-м цилиндре, для этого надо ключ на 14, винт надо открутить на 1-2 оборота. После этого надо вставить щуп нужного размера между клапанным стержнем и коромыслом. Затем надо закрутить винт до того момента, когда щуп будет передвигаться в зазоре с небольшим усилием.

отпустить контргайку регулировочного винта клапанного механизма 1-го цилиндра ключом на 14 и отвернуть винт на 1-2 оборота. Вставить щуп соответствующего размера между коромыслом и клапанным стержнем и закрутить винт до момента, когда щуп с небольшим усилием будет двигаться в зазоре;
тоже самое надо проделать и для второго клапана 1-го цилиндра;
затем надо повернуть коленвал на 180 градусов и отрегулировать клапана 2-го цилиндра в таком же порядке, как и с первым цилиндром;
далее еще раз повернуть коленвал на 180 градусов и сделать корректировку зазоров для 4-го цилиндра;
еще раз повернуть коленвал на 180 градусов и выставить нужный зазор для 3-го цилиндра.

Для двигателя ЗМЗ 402 важно делать регулировку зазоров именно в таком порядке цилиндров: 1, 2, 4, 3.

После того, как все зазоры клапанов отрегулированы надо включить мотор и прогреть его, сделать небольшую обкатку, если результат не радует, то придется регулировку клапанов ЗМЗ 402 заново переделать.

Далее более подробно на видео про регулировку клапанов 402 двигатель:

Регулировка зазоров клапанов двигателя 402 ГАЗ-3110

Регулировку теплового зазора между клапанами и коромыслами выполняем при ремонте ГБЦ.

Так же при появлении стука в районе клапанной крышки

При увеличенном зазоре появляется характерный звонкий стук.

При маленьком зазоре между клапанами и коромыслами двигатель будет как бы «зажат», или еще говорят – «тупой».

При этом будет снижена его мощность и приемистость, повышенный износ клапанного механизма.

Регулировка проводится на холодном двигателе.

Снимаем корпус воздушного фильтра карбюратора для этого:

1. Отверткой ослабляем затяжку хомута и снимаем шланг отвода картерных газов.

«Отщелкиваем» пять зажимов, и снимаем крышку корпуса воздушного фильтра, вынимаем фильтрующий элемент.

Отверткой ослабляем затяжку хомута и снимаем гофрированный шланг забора воздуха.

Отверткой отгибаем усики стопорных шайб, и ключом на 10 отворачиваем три гайки.

Снимаем корпус воздушного фильтра.

6. Отсоединяем трубку отвода картерных газов.

7. Отсоединяем шланг вакуумного регулятора датчика-распределителя зажигания

8. Торцевым ключом на 10 выворачиваем шесть болтов крышки головки блока

9. Снимаем крышку

10. Снимаем уплотнительную прокладку.

11. Устанавливаем поршень первого цилиндра в ВМТ.

Для этого повернуть коленчатый вал так, чтобы третья метка на шкиве совместилась с приливом на крышке распределительных звездочек.

После этого снять крышку распределителя и проверить, чтобы бегунок стоял в положении контакта 1-го цилиндра. В противном случае провернуть коленвал на один оборот.

Оба клапана первого цилиндра должны быть закрыты. Коромысла свободно покачиваться.

12. Ключом на 14 отпускаем контргайку регулировочного винта и на один — два оборота отворачиваем регулировочный винт.

Между стержнем клапана и коромыслом вставляем щуп.

Заворачиваем регулировочный винт до тех пор, пока щуп не будет двигаться в зазоре с небольшим усилием.

13. Выставив зазор, удерживаем регулировочный винт и затягиваем контргайку и вновь проверяем зазор.

Регулируем зазоры обоих клапанов первого цилиндра.

14. Затем специальным ключом за храповик:

Провернуть коленчатый вал на пол-оборота (180°) и отрегулировать зазоры в приводе клапанов 2-го цилиндра.

Провернуть коленчатый вал еще на пол-оборота (180°) и отрегулировать зазоры в приводе клапанов 4-го цилиндра.

Провернуть коленчатый вал еще на пол-оборота (180°) и отрегулировать зазоры в приводе клапанов 3-го цилиндра.

Величина зазоров в приводе клапанов:

Порядок регулировки клапанов двигателя ЗМЗ 402

Подготовка к регулировке клапанов

Регулировка клапанов ГАЗ 402

распределительный вал, он вращается в пяти опорах блока цилиндров;
распредшестерня, передает движение от коленвала распределительному валу;
8 толкателей, приводятся в движение кулачками распредвала;
8 алюминиевых штанг;
ось коромысел, на которой находится сами коромысла (8 шт.) с регулировочными винтами;
выпускные и впускные клапана, расположенные в головке блока цилиндров.

сначала в ДВС происходит впуск, топливовоздушная смесь заполняет цилиндр;
затем в цилиндре совершается сжатие смеси, и она поджигается искрой от свечи зажигания;
происходит рабочий ход;
последний этап в процессе – выпуск отработанных газов.

останавливаем двигатель, выключаем зажигание, ставим машину на нейтральную передачу;
открываем капот, снимаем корпус воздушного фильтра;
снимаем клапанную крышку, она держится на шести болтах;
прокручиваем коленвал, выставляем по меткам первый цилиндр. Метка находится на переднем шкиве коленвала;
следует отметить, что метки на шкиве могут совпадать при ВМТ (верхней мертвой точки) 1-го и 4-го цилиндров, и если клапана 1-го цилиндра при этом зажаты, а у четвертого свободны, значит, метки совпали с 4-ым цилиндром, а не с 1-ым. Это можно легко проверить – снять крышку трамблера и посмотреть, куда смотрит бегунок;
регулируем оба клапана на первом цилиндре (зазор 0,3 мм), проворачиваем пол-оборота двигателя по часовой стрелке (метки должны находиться внизу)
регулируем оба клапана на втором цилиндре;
проворачиваем еще пол-оборота (метки снова наверху и совпадают), регулируем клапана 4 цилиндра;
делаем еще половину оборота коленвала (метки опять внизу) и производим регулировку на третьем цилиндре.

выставляем ВМТ первого цилиндра, регулируем клапана 1-2-4-6, считая их от передней части мотора;
делаем оборот коленвала и регулируем все остальные клапана (3-5-7-8).

Величина зазоров в приводе клапанов:

Номер цилиндра	Клапан	Величина зазора, мм
1	Впускной Выпускной	0,40 – 0,45 0,35 – 0,40
2	Впускной Выпускной	0,40 – 0,45 0,40 – 0,45
3	Впускной Выпускной	0,40 – 0,45 0,40 – 0,45
4	Впускной Выпускной	0,40 – 0,45 0,35 – 0,40

Нюансы регулировки клапанов на автомобилях ГАЗ

— изношены кулачки распредвала;

— ось, на которой стоят коромысла, имеет выработку;

— носики коромысел неравномерно сработались;

— сработались сухари пружин.

Как выполнить корректировку клапанного механизма на двигателе автомобиля ГАЗ 3110 «Волга»?

голова Любой мало-мальски уважающий себя автолюбитель знает, что своевременное выполнение определенных мероприятий по обслуживанию обеспечивает безаварийную работу личного транспортного средства. В полной мере это касается корректировки элементов газораспределительного механизма, а именно – зазоров между клапанами и коромыслами. Поскольку данная операция в автосервисе обойдется в существенную сумму, то описанные ниже рекомендации и порядок их выполнения помогут сделать работу самостоятельно и сэкономить деньги.

Двигатель автомобиля ГАЗ 3110 и зачем нужна настройка клапанного механизма?

Силовые агрегаты Заволжского моторного завода 402-й серии пользуются популярностью в среде автолюбителей благодаря своей неприхотливости и возможности ремонта в гаражных условиях. Хоть классическая четырехцилиндровая компоновка и карбюраторная система впрыска ведут свою родословную с конца 50-х годов, современные технологии и ряд доработок позволили «старичку» вполне быть пригодным для динамичной езды. В этом запросто можно убедиться за рулем «Волги» или «Газели».

Однако отсутствие в системе газораспределения гидрокомпенсаторов, вынуждает владельцев этих авто с двигателем ЗМЗ 402 периодически выполнять регулировку клапанов, чтобы обеспечить:

оптимальное наполнение цилиндра горючей смесью при впускном такте;
максимальную компрессию при рабочем цикле;
наилучшее удаление отработанных газов при выпускном такте.

Минимальные отклонения этих показателей ведут, в лучшем случае, к потере мощности и приемистости. Значительные нарушения теплового зазора между коромыслом и клапанным стержнем могут повлечь прогорание клапана, что связано со значительными временными и денежными тратами. Поэтому лучше заранее предотвратить подобную ситуацию, для чего достаточно знать, когда нужно проводить регулировочные работы:

через каждые 20 тыс. км пробега;
после любого ремонта двигателя;
при появлении постороннего стука в области клапанной крышки;
после замены изношенных маслоотражательных колпачков.

Опытные шоферы даже по звуку определяют, когда нужна на ЗМЗ 402 регулировка клапанов и какой зазор на данный момент установлен:

увеличенный – звонкий металлический звук;
уменьшенный – глухой или, как говорят мастера, «тупой» звук.

Что нужно подготовить для работы?

клапана Первое условие, которое должно соблюдаться при выполнении настроек – это холодный двигатель, то есть, когда его температура будет одинакова с температурой окружающей атмосферы.

Теперь стоит подумать и подготовить необходимый инструмент:

заводная рукоятка;
набор измерительных щупов;
отвертка;
набор гаечных ключей.

После того, как необходимое оборудование собрано, нужно выполнить несколько пунктов подготовительных мероприятий:

открутить номерной знак, чтобы установить заводную рукоятку;
вывернуть свечи, чтобы облегчить процедуру проворачивания коленвала;
снять крышку распределителя зажигания, чтобы нанести метки, соответствующие положению поршней в ВМТ;
отсоединить «минус» АКБ.

Как происходит регулировка клапанов на двигателе ЗМЗ 402 автомобиля «Волга»?

Величины тепловых зазоров между коромыслами и клапанными стержнями данной силовой установки указаны в таблице:

Теперь можно приступать к регулировочным работам, которые состоят из нескольких этапов. В первую очередь необходимо демонтировать корпус воздушного фильтра. Технологическая карта этого процесса состоит из следующих пунктов:

ослабить отверткой хомут крепления шланга для отвода газов и снять его;
разъединить 5 зажимов крышки корпуса фильтра и снять ее;
вынуть фильтрующий элемент;
ослабить отверткой хомут забора воздуха;
отогнуть отверткой стопорные шайбы и отвернуть 3 гайки при помощи ключа на 10;
демонтировать корпус.

Несколько следующих операций по регулировке клапанов на силовом агрегате серии ЗМЗ 402 также носят подготовительный характер:

отсоединить от датчика-распределителя зажигания шланг вакуумного регулятора;
отсоединить шланг отвода картерных газов;
на крышке газораспределительного механизма отвернуть 6 болтов при помощи торцевого ключа на 10 и снять ее;
удалить прокладку.

После выполнения всех вышеприведенных переходов следует приступить непосредственно к корректировке тепловых зазоров клапанов:

установить поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ, для чего повернуть коленвал заводной ручкой так, чтобы третья метка на шкиве совпала с ребром-указателем на крышке распределительных шестерен, при этом бегунок распределителя должен находиться на уровне контакта 1-го цилиндра. В противном случае следует повернуть коленвал еще на 360°, оба клапана должны быть закрыты;
отпустить контргайку регулировочного винта клапанного механизма 1-го цилиндра ключом на 14 и отвернуть винт на 1-2 оборота. Вставить щуп соответствующего размера между коромыслом и клапанным стержнем и завернуть винт до момента, когда щуп с небольшим усилием будет двигаться в зазоре;
удерживая регулировочный винт, закрутить контргайку и снова проверить зазор. Таким же образом отрегулировать второй клапан 1-го цилиндра;
повернуть коленвал на 180° и выполнить регулировку клапанов 2-го цилиндра двигателя ЗМЗ 402 в том же порядке;
повернуть коленвал еще на 180° и откорректировать тепловые зазоры на 4-м цилиндре;
сделать оборот еще на 180° и установить нужный зазор между клапанным стержнем и коромыслом на 3-м цилиндре.

Важно! Правильное выполнение регулировочных работ заключается в соблюдении очередности цилиндров, а именно – 1-2-4-3. По окончании процедуры следует прогреть мотор и сделать пробную поездку, в случае неудовлетворительного результата корректировку зазоров повторить.

Основы установки и регулировки зазора клапана

(Изображение / Джефф Смит)

Разработчики двигателей последних моделей, таких как GM LS, Ford Modular и Chrysler Gen III Hemi, во многом упростили задачу для энтузиастов производительности.

Не последним из них является система сетчатого зазора, в которой изготовителю двигателя не нужно выполнять настройку предварительного натяга гидравлического подъемника на всех 16 клапанах.

В системе сетчатых ремней заданное расстояние между подъемником (на основной окружности выступа кулачка) и коромыслом создает предварительную нагрузку на подъемник в зависимости от длины толкателя.Чтобы установить предварительную нагрузку, все, что необходимо, — это затянуть болты на коромысле. Это так просто.

Это не относится к более старым двигателям, таким как Chevys и Ford с малым и большим блоком. Эти и многие другие двигатели требуют регулировки либо предварительной нагрузки на гидравлическом подъемнике, либо установки механического зазора (зазора) кулачка для каждого отдельного клапана.

В доисторические времена тюнеры устанавливали люфт или предварительную нагрузку при снятой клапанной крышке и работающем двигателе, создавая маслянистый беспорядок.Есть более чистый и эффективный способ добиться этого при неработающем двигателе.

Давайте начнем с обзора, зачем нужны зазоры для механических кулачков, а для гидравлических подъемников необходим предварительный натяг.

Для механических распределительных валов, как плоских толкателей, так и роликов, требуется зазор между выступом кулачка и толкателем. Старые распредвалы были разработаны с гораздо более широкими зазорами, чем современные распредвалы. Например, оригинальный 302 c.i.d. В двигателях Z-28 использовался механический распредвал с плоским толкателем, который требовал 0.030 дюймов зазора при горячем двигателе. Механические ролики с текущими характеристиками снизили этот показатель до 0,010–0,12 дюйма.

Гидравлические подъемники работают иначе. В них используется небольшой поршень внутри корпуса подъемника, поддерживаемый коротким столбом масла. Подъемник рассчитан на предварительную нагрузку или сжатие на определенную величину. Это создает короткий столб масла под давлением под поршнем, который автоматически компенсирует расширение при достижении двигателем рабочей температуры.Этот столб масла поддерживает правильное открытие и закрытие клапана во всем рабочем диапазоне температур двигателя. Это не относится к механическим распределительным валам, где зазор изменяется при холодном двигателе по сравнению с нормальной рабочей температурой.

На самом деле существует несколько процедур для регулировки зазора при неработающем двигателе, но мы покажем вам тот, который легче всего запомнить.

Этот процесс не требует запоминания порядка включения двигателя.Создатель этой идеи утерян для истории, но он, вероятно, был дизайнером кулачков или гонщиком, которого интересовал простой процесс, который легко выполнить.

Важной частью настройки зазора или предварительного натяга является обеспечение Лифт, с которым вы будете работать, находится на основной окружности лепестка. Это очень важный. Для этой демонстрации мы будем использовать большой блок Chevy. Пока мы используя этот конкретный двигатель, этот процесс можно использовать на любом четырехтактном двигатель внутреннего сгорания, потому что все они работают одинаково.

Мы называем этот процесс «Отверстие выхлопа-закрывание впуска» (EO-IC). Если вы медленно поворачиваете двигатель по часовой стрелке, следите за работой клапанов. Когда выпускной клапан начинает открываться, всасывающий подъемник помещается на тот же цилиндр на основной окружности впускного лепестка. Это позволяет вам установить зазор или предварительную нагрузку на впускной лепесток.

Затем, если вы повернете двигатель примерно на 1 ½ оборота, впускной клапан начнет цикл подъема. Когда коромысло впуска находится более чем на полпути вниз от закрывающей стороны, это поместит выпускной клапан на его базовую окружность, чтобы его можно было отрегулировать.

Если вы не уверены в впускном или выпускном клапане, простой способ сделать это — совместить выпускной порт с его клапаном. Это иногда легче, чем отслеживать впускной порт. Если вы найдете выпускной клапан, другой клапан с впуском.

Мы рассмотрим один цилиндр на нашем большом блоке, чтобы показать, как это работает.

Когда двигатель не работает, а клапанная крышка закрыта, нам нравится начинать с цилиндра номер один, который в данном случае является ведущим цилиндром со стороны водителя.Если двигатель находится в автомобиле, вы можете ударить его стартером. Конечно, вы также можете перевернуть двигатель с помощью коленчатого болта.

Процедура начинается с поворота двигателя и наблюдения за открытием выпускного клапана. Как только выпускной клапан начинает открываться (EO), мы можем перейти к настройке предварительной нагрузки на впускной клапан для этого цилиндра. Наш конкретный большой блок работает с гидравлическим распредвалом с плоским толкателем, поэтому нам нужно установить предварительную нагрузку на подъемник примерно на пол-оборота.

Предположим, мы устанавливаем предварительную нагрузку впервые. Ослабив коромысло, затяните регулятор на штифте коромысла, пока ощущение зазора с коромыслом и отсутствие напряжения на толкателе. Вы также можете крутить или крутить толкатель пальцами левой руки, как вы затягиваете регулятор коромысла правой рукой. Если это новый двигатель, мы хотели бы выполнить эту регулировку зазора перед установкой впускного коллектора, чтобы мы могли наблюдать за чашкой в подъемнике, чтобы точно определить, когда достигнуто.Если двигатель полностью собран, обратите особое внимание на то, когда толкатель зазор устранен. Это нулевой удар.

Чтобы установить предварительный натяг, просто затяните регулировочную гайку еще на пол-оборота после нулевого зазора. Если вы устанавливаете зазор на распределительном валу с механическим подъемным механизмом, используйте соответствующий щуп между наконечником клапана и коромыслом и регулируйте зазор до тех пор, пока не будет достаточного рывка или натяжения щупа. Установив на этом цилиндре как впускной, так и выпускной клапаны, мы можем перейти к каждому соседнему цилиндру.Я предпочитаю работать с одним цилиндром по очереди. Это сводит к минимуму ошибки из-за пропуска пары клапанов.

Одна из переменных — это величина предварительной нагрузки. В течение десятилетий более старые двигатели требовали предварительной нагрузки от трех четвертей до одного полного оборота регулятора. Позже индустрия исполнения превратилась в уменьшенную настройку четверти оборота. Однако, если мы прочитаем инструкцию COMP, они рекомендуют три четверти или один полный оборот, как и у оригинальных комплектующих.

Один из способов определить фактическую величину предварительного натяга — это счетчик ниток на шпильке коромысла.Например, в шпильке рокера 7/16 дюйма используется тонкая резьба, которая составляет 20 ниток на дюйм. Это означает один полный оборот регулятора. гайка стоит 0,050 дюйма. Как только нулевой ресниц будет определен, пол-оборота регулировочная гайка будет прижимать поршень подъемника 0,025 дюйма. Полный оборот будет производят 0,050 дюйма.

Это выходит за рамки этой истории, чтобы полностью погрузиться в расследование предварительного натяга гидравлического подъемника здесь. Скажем так, один полный поворот предварительного натяга обычно улучшает производительность гидравлического подъемника двигатели.Причина этого в том, что чем больше предварительная нагрузка, тем больше внутренняя нагрузка. поршень ближе к низу своего хода. Это уменьшает объем масла под поршнем.

Это сводит к минимуму количество воздуха, захваченного маслом, которое позволяет поршню сжиматься.

Помните, что жидкость нельзя сжимать, в то время как воздух легко сжимается. Уменьшая объем под поршнем подъемника, это создает ситуацию, когда подъемник действует больше как сплошной подъемник, что хорошо.Конечно, это предполагает, что клапанный механизм будет оставаться стабильным на высоких оборотах и не будет испытывать смещения клапана.

Если происходит разделение клапанного механизма (из-за потери управления или смещения клапана), поршень толкателя мгновенно толкает вверх, удерживая клапан открытым, и двигатель теряет большую мощность. Так что предварительный натяг подъемника — палка о двух концах. С этим кратким объяснением вы, по крайней мере, поймете все связанные с этим факторы.

Следуя этой простой процедуре настройки клапанов на независимом двигателе с коромыслом, теперь вы можете быстро настроить клапаны без необходимости искать справочные материалы, устанавливать последовательности или запоминать порядок зажигания.

Просто запомните Exhaust Open — Inake Closing — EO — IC, и вы на полпути к завершению проекта.

Начните со снятия крышки клапана, и вы сможете легко провернуть двигатель либо с помощью стартера, либо вручную с помощью торцевого ключа и трещотки на коленчатом валу. Вам также понадобятся подходящие гаечные ключи для регулировки коромысел. Для замков Poly потребуется гаечный ключ для регулятора и шестигранный ключ для замка. (Изображение / Джефф Смит) Когда мы говорим о базовом круге, он ссылается на концентрическую часть лепестка (нижняя часть).Это нулевая точка подъема, которая является стандартной исходной позицией для настройки предварительного натяга подъемника или зазора. (Изображение / Джефф Смит) Когда выхлопная коромысла (на переднем плане) только начинает открываться, это помещает впускной лепесток на основной круг и позволяет нам установить предварительную нагрузку впуска, найдя нулевой зазор и добавив оборота. (Изображение / Джефф Смит) Установка предварительного натяга на некоторых гидравлических подъемниках может быть сложной задачей, потому что поршень может очень легко давить. Когда вы затягиваете регулятор, доберитесь до нулевого зазора, вращая толкатель пальцами, чтобы установить нулевой зазор.Это важно. (Изображение / Джефф Смит) Установив предварительную нагрузку на впуске, вращайте двигатель, пока впускной клапан не окажется на стороне закрытия. Остановитесь, когда впуск почти закрыт, и теперь вы можете отрегулировать предварительную нагрузку на выпускной стороне. (Изображение / Джефф Смит) Установка зазора на механическом роликовом кулачке выполняется с использованием той же процедуры EO-IC, за исключением того, что вы добавляете требуемый горячий зазор. Кулачки большинства современных технологий имеют зазор между 0,010 и 0,020 дюймами двигателя при нормальной рабочей температуре.

Все, что вы хотели знать о двигателе Big-Block Chevy

«Big Block Chevy — одна из самых популярных моторных платформ в автоспорте. Мы собрали некоторую историю и огромную библиотеку запчастей для обмена знаниями в исчерпывающий ресурс. . Читать дальше!»

Большой блок Chevy известен под разными именами — «Крыса», «Дикобраз» и, если вернуться достаточно далеко, «полукруглый». Он начал свою жизнь как серьезная модернизация двигателя мощностью 348/409 Вт. То, что в конечном итоге стало MKIV, впервые появилось как Mystery Engine на Daytona 500 1963 года.Дебют был многообещающим, но в конечном итоге неблагоприятным. Mystery Engine выдавал намного больше лошадиных сил, чем его современники 60-х годов, такие как 427 FE Ford, но почти все они потерпели неудачу ни в квалификации, ни на тренировках, ни в гонке на 500 миль. Ничего не закончено.

Большие блоки содержат много вспышек, основанных на простой теории Макиавелли «Могущество делает правильно». С большими кубическими дюймами вы можете получить большую мощность и, вероятно, больший крутящий момент, чем вы можете использовать!

Chevrolet отозвала все эти двигатели, кроме пары, и вернулась в 1965 году с полностью разработанными серийными двигателями 396 и 427ci, современные версии которых теперь распространены повсеместно и подняли «барьер» смещения далеко за пределы 700 кубических дюймов.В этой истории мы сконцентрируемся на производственной линии двигателей этого очень успешного семейства двигателей, проследив его наследие от самого раннего до самого современного, предлагая данные о взаимозаменяемости.

Фактически, эта способность обменивать компоненты между перемещениями, которые часто разделяются пятью десятилетиями дат отливки, возможно, является лейтмотивом как малых, так и больших блоков Chevys. За некоторыми исключениями, сменные детали и огромный тоннаж доступных запасных частей делают двигатель Rat по-настоящему выживающим.В то время как большинство больших блоков было смещено на 454 дюйма, Chevy построил серийный двигатель с рабочим объемом 496 куб. См. Но будущее Rat, похоже, за строкер-версиями, и сегодня вы можете легко построить двигатель Rat с высотой стандартной палубы на 500+ ci, используя готовые детали.

Крысу трудно отличить по обложке. Это может быть 396-й с видением величия с карбюратором Dominator — или 572-дюймовый, который действительно может использовать весь этот воздушный поток Dominator для выработки 775 л.с.

Рабочий объем

Самый ранний серийный Chevy с большими блоками появился как 396 и устанавливался на новые для 1965 года полноразмерные Impalas, а также на Corvette.В 1965 году было даже построено несколько драгоценных моделей ’65 Z-16 SS396 Chevelle. В 1966 году они были усилены несколькими комбинациями мощности от 427 до 425 лошадиных сил. К 1970 году размер 396 вырос до 402 дюймов с диаметром отверстия 0,030 дюйма (хотя на Chevelle все еще обозначается как SS 396), но его затмило появление модели 454.

Эти двигатели были обозначены как версии Mark IV, четвертые в линейке разработок, которые можно проследить вплоть до двигателей 348/409 конца 50-х годов.Фактически, MK IV имеет такое же расстояние между отверстиями и положение главной перемычки, что и его предшественник с W-образным двигателем, хотя диаметр главной шейки большого блока примерно на 0,250 дюйма больше. Незначительные изменения, связанные с размещением цельного заднего главного уплотнения и гидравлических роликовых подъемников, произошли с появлением двигателей Gen V, а затем и Gen VI в 1990-х годах.

Даже с пересмотрами Gen V / VI рабочий объем 454-го оставался неизменным в течение десятилетий, пока GM радикально не изменила большой блок, увеличив количество серийных двигателей для тяжелых грузовиков до 8.1 литр (496ci), появившийся в 2001 году. Диаметр цилиндра остался на уровне 4,250, но ход поршня увеличился с 4,00 до целых 4,37 дюйма. К несчастью для художников по обмену, GM изменила почти все в двигателе, поэтому совместимость деталей закончилась с этим 8.1L. Лучше думать о 8.1L как о совершенно другом двигателе, а не о том же происхождении, что и остальная часть линейки больших блоков.

Еще больше был 502ci Rat, о котором стоит упомянуть, хотя он никогда не появлялся в серийных автомобилях GM.Проданный через Chevrolet Performance, это более поздняя модель двигателя Gen VI с серьезным диаметром цилиндра 4,500 дюйма, который открывает большой потенциал для множества комбинаций большого дюйма и поршня.

Мы разложим Rat на основные компоненты, чтобы дать вам представление о том, как каждая из этих частей вписывается в общую цепочку больших блоков смещения и возможностей мощности. В то время как малоблочный Chevy был теперь в тени семейства LS, крупнокалиберный Chevy по-прежнему является лучшим подходом для создания большого кубического двигателя GM для улицы.

Это балансировщик запаса для крупногабаритного блока 454 с внешней балансировкой. Стрелка указывает на вес смещения, необходимый для балансировки коленчатого вала. Несмотря на то, что масса уравновешена, эта масса по-прежнему компенсируется и создает эффект взбивания, который умножается на высокие обороты двигателя. Вот почему для любого высокопроизводительного большого блока всегда полезно инвестировать в коленчатый вал с внутренней балансировкой.

Блоки

Единственным неизменным фактором на протяжении всей эволюции крупноблочного Chevy было расстояние между отверстиями.Все большие блоки используют одинаковое расстояние 4,840 дюйма между осевыми линиями цилиндров. Этот размер оставался фиксированным до тех пор, пока вы не перешли к индивидуальным 5,00-дюймовым блокам с шагом отверстий от таких компаний, как Dart Machinery, которые чаще всего конструируются как чисто соревновательные двигатели. Заводское расстояние между отверстиями достаточно велико, чтобы можно было легко разместить отверстия диаметром 4,50 и даже 4,60 дюйма, которые по-прежнему создают достаточное пространство между цилиндрами для надлежащего уплотнения прокладки головки блока цилиндров и охлаждения двигателя.

С производственной точки зрения GM производила только железные блоки, за одним исключением — двигатель ZL1 427 1969 года выпуска для Corvette и COPO Camaros.Это был экзотический (для того времени) полностью алюминиевый двигатель, ставший серьезной отправной точкой для GM. Сегодня лучшее место для поиска алюминиевого блока — это вторичный рынок, такой как Dart. Блочная технология улучшилась до такой степени, что единственным препятствием для использования полностью алюминиевой Rat будет стоимость входа.

В оригинальных блоках MK IV использовалась традиционная двухкомпонентная техника заднего главного уплотнения с 1965 года до тех пор, пока в 1991 году не появились двигатели Gen V, которые перешли на конфигурацию цельного заднего уплотнения.Это одно из нескольких больших изменений для этих блоков цилиндров в версиях Gen V и более поздних Gen VI в 1996 году. Наряду с задней главной, Gen V изменил конфигурацию уплотнения прокладки головки, добавили подъемники гидравлических роликов, изменили прокладку масляного поддона на цельный, и перенастроил болты крепления передней крышки цепи привода ГРМ.

Этот снимок клапанного механизма дает вам представление о расширенных углах клапана, которые улучшили поток воздуха через порты. Это послепродажная алюминиевая головка с роликовыми качелями.

При преобразовании Gen V в гидравлические роликовые подъемники также были внесены изменения в долину подъемника с более высокими литыми отверстиями подъемника, необходимыми для размещения увеличенной высоты подъемных роликов. В долине подъемника также были добавлены несколько небольших дуг и «паук» из листового металла, чтобы удерживать подъемники, которые мы проиллюстрируем на прилагаемой фотографии.

Хорошая новость заключается в том, что эти более поздние блоки сохранили исходную высоту настила блока, колокол и болты крепления двигателя, поэтому переключение между блоками старого и нового поколения относительно просто.Однако есть некоторые незначительные отличия. Производственные блоки Gen V были разработаны для индукционных систем EFI, поэтому производственные блоки Gen V не включали ни втулку механического топливного насоса, ни место для литья под поперечный вал запаса для механического сцепления. Если это критично, у Dart доступны неоригинальные версии этих блоков, которые легко вмещают эти дополнения.

Основным преимуществом двигателя Rat является его кавернозный картер, который может легко выдерживать большие увеличения хода практически без модификаций блока.Это 4,50-дюймовый блок Gen VI, оснащенный кривошипом с ходом 4,250 дюйма для сборки 540.

Коленчатые валы

Заводские коленчатые валы

предлагались как в литой, так и в кованной версии, хотя литые версии явно являются наиболее распространенными. Все двигатели с начала 1965 по 1969 годы также были сконфигурированы как двигатели с внутренней балансировкой. Это означает, что как гармонический балансир, так и маховик / гибкая пластина были нейтральными.

Это изменилось в 1970 году с выпуском модели 454, когда Chevrolet перенес внешний смещенный груз на оба конца коленчатого вала.Это означает, что для этих внешне сбалансированных кривошипов требовались маховик / гибкая пластина и гармонический балансир, оснащенный смещенным грузом в определенном месте. Эти компоненты нельзя заменять взаимозаменяемыми компонентами.

Кроме того, когда GM создавала цельный задний главный блок уплотнения Gen V, потребовалось другое заднее главное уплотнение коленчатого вала. Поскольку монтажный фланец гибкой пластины / маховика со смещением больше не может выдерживать этот небольшой смещенный вес, число внешнего баланса для гибкой пластины / маховика увеличивается с 33 унций-дюймов (унций-дюймов) на заднем главном уплотнении, состоящего из двух частей, до значения Gen V. из 42.5 унций в дюйм.

Очень важно знать, какой у вас двигатель с внутренней или внешней балансировкой, при адаптации больших блоков к разным транспортным средствам из-за этих различных значений внешнего баланса. Еще больше сбивает с толку то, что в этих трех различных комбинациях гибкой пластины и маховика расположение болтов коленчатого вала остается неизменным. То, что болты гибкой пластины / маховика к двигателю, еще не означает, что правильное колесо установлено.

Шатуны

История шатуна, к счастью, гораздо менее запутана.В основном есть два основных заводских шатуна, и разница действительно сводится к размеру болта шатуна. Есть много других незначительных отличий, но первые версии с большим блоком длиной 6,135 дюйма оснащались болтами стержня 3/8 дюйма. Вскоре последовала серьезная модернизация: появились высокопроизводительные двигатели 396 и 427 и все последующие двигатели с 7/16-дюймовым болтом. Большинство производимых шатунов с большим блоком были типа прессованных штифтов, что означает, что штифт запястья вдавливался в малый конец шатуна.Но даже некоторые ранние двигатели перешли на полностью плавающую конструкцию с втулкой на малом конце штока.

В приложениях с умеренной производительностью стандартные удилища отлично справляются со своей задачей. Но в серьезном применении, где можно ожидать оборотов двигателя, превышающих 6500, вторичный рынок кованой стали 4340 стержня двутавровой или двутавровой балки будет разумным вложением. Удилища не дают лошадиных сил, но вышедший из строя стержень может вызвать катастрофические повреждения и вряд ли стоит риска. К тому времени, когда штатная удочка проходит испытания Magnaflux на наличие трещин, дробеструйную обработку, установлены новые болты стержня ARP и изменен размер — это вложение не далеко от стоимости гораздо более прочного набора стержней для вторичного рынка.

Наложение прямоугольной впускной прокладки порта на впускной коллектор с овальным портом дает представление о разнице в размерах между овальными и прямоугольными головками портов. Не сбрасывайте со счетов овальную конфигурацию порта как слишком маленькую только потому, что они используются в двигателях умеренного производства. Хорошая овальная портовая головка для вторичного рынка обеспечит выдающуюся мощность даже на больших уличных двигателях 496ci или 540ci.

Головки цилиндров

За десятилетия большой блок испытал множество различных модификаций головки блока цилиндров.Самые ранние головки были изготовлены как из чугуна, так и из алюминия, но в них использовалась так называемая закрытая камера сгорания. Плотные камеры закрывали маленькие клапаны, и к 1970 году головки второго поколения были наделены более крупной конструкцией с открытой камерой, которая позволяла использовать клапаны размером до 2,250 / 1,88 дюйма.

Хотя размер и конфигурация камеры сгорания важны, большинство энтузиастов, как правило, сосредотачиваются на конфигурации впускного канала. Здесь Шевроле предлагал две вариации — овал и прямоугольник. Овальные головки портов были нацелены на базовые двигатели, в то время как прямоугольные головки портов были зарезервированы для двигателей с высокими характеристиками.Позже некоторые двигатели тяжелых грузовиков были оснащены тем, что сейчас называется арахисовыми портами, что указывает на их крошечные входные отверстия.

Лучшее из чугунных овальных отверстий и головок с открытой камерой — это версии отливки под номером 353049, которые при обновлении более крупными клапанами 2,25 / 1,88 дюйма и некоторыми очень незначительными работами с отверстиями могут обеспечить впечатляющую мощность. Конечно, недостатком является то, что они очень тяжелые. Большинство соискателей производительности выберут любое количество послепродажных алюминиевых головок, таких как Dart.Существуют различные варианты камеры, клапана, впускного патрубка и пружины клапана, которые подходят практически для любого применения.

Первые головки с большими блоками назывались закрытой камерой (слева), что ограничивало размер клапана, но не требовало огромного купола для сжатия. Все более поздние головки имеют конфигурацию с более открытой камерой (справа), которая находится за дальней стенкой, увеличивает объем и позволяет использовать более крупные клапаны.

С точки зрения взаимозаменяемости наибольшее беспокойство вызывает совместимость камеры с поршнями и обеспечение соответствия степени сжатия вашим потребностям.Следует иметь в виду, что головки с закрытой камерой не могут использоваться на двигателе с куполообразными поршнями с открытой камерой, потому что купол физически ударится о головку. Это не проблема с поршнями с плоским верхом или выпуклыми днищами, но с куполообразными поршнями это жесткое и быстрое правило. И наоборот, поршневой двигатель с куполообразной камерой с закрытой камерой может работать без помех.

Разница в размере камеры может подтолкнуть сжатие в непредусмотренном направлении, если не будет правильно подобрана, так что об этом следует помнить.Например, установка 454 головок с открытой камерой на 396 может радикально снизить степень сжатия из-за большей камеры примерно на 10 см3 на короткоходном двигателе.

Распредвалы

Производство биг-блоков вплоть до середины 90-х всегда было двигателями с плоским распредвалом. Когда GM перешла на Gen V, большим изменением стало оснащение нового большого блока распредвалом с гидравлическими роликовыми подъемниками. В основном это было направлено на снижение трения двигателя, что обещало лучший расход топлива.Сначала над гидравлическим катком посмеивались, но современные высококачественные подъемники теперь могут работать с серьезными агрегатами мощностью от 700 до 800 л.с., используя улучшенную версию этих оригинальных гидравлических катков.

Этот прием изменил не только стиль подъемника, но и то, как был сохранен кулачок. При преобразовании больших блоков плоских толкателей в ролик необходимо использовать кнопку, которая контактирует с внутренней крышкой привода ГРМ, чтобы предотвратить движение кулачка вперед. В двигателях поколений V и VI используется стальная удерживающая пластина над кулачком, для чего требуется ступенчатый выступ на распределительном валу и другой кулачковый механизм.

Этот переход к гидравлическим роликам также внес изменения в узел коромысла. С самых первых дней большие блоки, такие как их собратья из малых блоков, оснащались отдельными рокерами, закрепленными на шпильках, что требовало регулировки предварительной нагрузки при установке. Заводские гидравлические роликовые подъемники также были преобразованы в так называемую систему зазоров с сеткой, в которой болт коромысла затягивает штампованное стальное коромысло в заданном положении. В этой конструкции используется длина толкателя для установки надлежащего предварительного натяга подъемника. Существуют комплекты для преобразования этих головок в регулируемые роликовые качели.

В двигателях поколений V и VI использовались гидравлические роликовые подъемники, в которых использовались «собачьи кости», которые скользили по подъемникам, чтобы предотвратить их вращение в соответствующих отверстиях. Каждая из восьми собачьих костей удерживается на месте стальным «пауком», прикрученным к дну выемки подъемника с помощью болтов.

Всасывание

В случае головок блока цилиндров большого блока с овальными и прямоугольными портами это означает, что порт впускного коллектора также должен соответствовать конфигурации порта головки цилиндров.Схема расположения болтов между этими двумя головками одинакова, поэтому в крайнем случае можно использовать коллектор с овальным портом на двигателе с прямоугольным портом, и, вопреки тому, что заявляет большинство экспертов форума, на самом деле нет серьезного снижения производительности.

Производственные воздухозаборники с большими блоками, по большей части, не вдохновляют, но вторичный рынок предлагает вам двигатели с овальными или прямоугольными портами как в двухплоскостной, так и в одноплоскостной версиях.

Заключение

Ради краткости, эта работа только что охватила вершину огромной волны данных, доступных для серийных уличных двигателей Chevy с большими блоками.Возможностей предостаточно для создания большого уличного двигателя кубического дюйма, который даже без наддува способен создать впечатляющий уличный двигатель.

Yamaha MX400 (12,8 л.с.; 9,4 кВт) универсальный двигатель: обзор и технические характеристики

Yamaha MX400 представляет собой одноцилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания общего назначения с воздушным охлаждением объемом 402 куб. бензиновый двигатель с горизонтальным валом производства Yamaha Motor Co., Ltd.

Двигатель Yamaha MX400 имеет полусферическую камеру сгорания с V-образным расположением клапанов; карбюратор поплавкового типа; центробежный регулятор веса налетчика; механическая система смазки разбрызгиванием; Зажигание, управляемое транзистором (T.C.I.) и возвратным или электрическим (опция) стартером. Положение ручки стартера можно регулировать на каждые 45 °. Коленчатый вал, распределительный вал и балансирный вал с двойным подшипником обеспечивают сверхвысокую длину закаленных в микроволновой печи. Высокотехнологичный выпускной клапан (покрытие Stellite® и отделка tufftride®) выдерживает очень высокие температуры. Чтобы толкнуть кривошип непосредственно вниз, цилиндр расположен отдельно от центра коленчатого вала.

Диаметр цилиндра 85,0 мм (3,35 дюйма) и ход поршня 71,0 мм (2,79 дюйма) обеспечивают общий рабочий объем двигателя 402 куб.Степень сжатия составляет 8,2: 1. Двигатель производил 12,8 л.с. (9,4 кВт) при 3600 об / мин максимальной мощности и 10,6 л.с. (7,8 кВт) при 3600 об / мин продолжительной номинальной мощности. Максимальный крутящий момент составляет 28,7 Н · м (2,9 кг · м, 21,2 фут-фунт) при 2400 об / мин крутящего момента.

Общая информация

Рабочий объем (24.5 у.е.в.) Система

Технические характеристики двигателя
Модель	MX400
Тип	4-тактный, с полукруглой головкой OHV, одноцилиндровый

Макс. мощность	12,8 л.с. (9,4 кВт) при 3600 об / мин
Макс. крутящий момент (вал отбора мощности)	28,7 Н · м (2,9 кг · м, 21,2 фунт-фут) при 2400 об / мин
Карбюратор	Поплавковый тип
Система охлаждения	Принудительное воздушное зажигание
Транзисторно-управляемое зажигание (TCI)
Смазочная система	Механическое разбрызгивание
Система запуска	Возвратная или электрическая (опция)
Используемое топливо	Неэтилированный бензин 86 или выше
Емкость топливного бака	6.1 л (1,61 галлона США, 1,34 галлона англ. )	418 (16,5)
Ширина, мм (дюймы)	462 (18,2)
Высота, мм (дюймы)	464 (18,3)
Сухой вес, кг (фунты)	33,0 (72,7)

Информация по обслуживанию

свеча

Клапанный зазор
Зазор впускного клапана	0.10 мм (0,004 дюйма)
Зазор выпускного клапана	0,10 мм (0,004 дюйма)
Масляная система
Тип масла	Yamalube 4-тактный или аналогичный (SE или SF)
Рекомендуемое масло	SAE 10W-30, 10W-40
Объем масла	1,1 л (1,16 амер. Кварты, 0,97 имп. Кварты)
Система зажигания
NGK: BPR4ES
Зазор свечи зажигания	0.7-0,8 мм (0,028-0,031 дюйма)
T.C.I. воздушный зазор	0,4 ± 0,2 (0,016 ± 0,008)
Момент затяжки свечи зажигания	20 Н · м (2,0 кг · м, 14 фут · фунт)

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей. Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.
Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Оценка эффективности автомобильных двигателей

Показатели эффективности Производительность двигателя

Основные цели

Порядок объективов

Впуск

Сроки

Сжатие

Выхлоп

Допущения по двигателю

Задача 1 — Одноцилиндровая модель

Task 2 — 2-литровый бензиновый двигатель без наддува модели

Двигатель

Остаток

Заказ на увольнение

Впуск

Выхлоп

Опережение зажигания

Длительность кулачка, подъем и фазировка

Модификация времени открытия выпускного клапана — EVO

Модификация времени закрытия выпускного клапана — EVC

Модификация времени открытия впускного клапана — IVO

Модификация времени закрытия впускного клапана — IVC

Перекрытие клапана

Результаты

Задача 3 — 1.4-литровый бензиновый двигатель с турбонаддувом.

Характеристики турбокомпрессора

Результаты

Задача 4 — Сравнение альтернативных силовых агрегатов на трассе подъема на холм.

Расчетный поток

Допущения

Входные параметры и порядок

Сила сопротивления

Крутящий момент и шестерни

Электропривод

Идеальный привод

Сравнение

Библиография

Веб-графика

Электронные документы

Таблицы данных

Рисунок 1: Рабочие характеристики однопоршневого

Рисунок 2: Безнаддувный рядный 4 модель

Рисунок 3: Диаграммы фаз газораспределения (а) двигатель средней мощности, (б) двигатель высокой производительности

Рисунок 4: Результаты работы двигателя без наддува

Рисунок 5: Двигатель 1400 куб. См с турбонаддувом, модель

Рисунок 6: Впрыск топлива на цилиндр

Рисунок 7: Характеристики турбонагнетателя

Рисунок 8: Интеркулер / Турбо с диаграммой давления и температуры

Рисунок 9: Результаты работы двигателя с турбонаддувом

Рисунок 10: Двигатель с турбонаддувом BMEP

Рисунок 11: Схема расчета Hillclimb

Рисунок 12: Расчет кривой сопротивления

Рисунок 13: Ввод параметров автомобиля и передаточных чисел

Рисунок 14: Передаточное отношение к полиномиальной кривой и расчет ускорения

Рисунок 15: Идеальные конфигурации приводов

Рисунок 16. Сравнение характеристик Hillclimb

Рисунок 17: (Скорость — Расстояние — Время) Сравнение горных подъемов

Таблица 1: Конфигурация однопоршневого двигателя

Таблица 2: Н / Д Размеры всасывания

Таблица 3: Н / Д Размеры выхлопной системы

Таблица 4: Тестирование двигателя 2000 куб. См

Таблица 5: Конфигурация цилиндров с турбонаддувом

Таблица 6: Размеры впуска с турбонаддувом

Таблица 7: Размеры выхлопной системы с турбонаддувом

Таблица 8: Тестирование двигателя с турбонаддувом 1400 куб. См.

Таблица 9: Расчет энергии батареи

Таблица 10: Характеристики батареи

Таблица 11: Идеальный привод (коробка передач и прямой привод)

Оценка эффективности автомобильных двигателей имеет большое значение для их экономической эксплуатации.Метод или критерии для оценки характеристик двигателя включают определение мощности и крутящего момента двигателя с учетом хода двигателя, скорости двигателя, среднего эффективного давления и диаметра цилиндра — все это влияет на мощность в лошадиных силах и его характеристики и, если возможно, на эффективность, Это означает получение максимально возможной мощности при минимально возможном расходе топлива.

Показатели эффективности

Общие показатели производительности двигателя включают:

Мощность (кВт): мера того, какой крутящий момент может быть достигнут за заданное время.

Крутящий момент (Нм): сила вращения двигателя, коррелирует с управляемостью автомобиля

Среднее эффективное давление (бар): позволяет сравнивать выходной крутящий момент на единицу рабочего объема

Удельный расход топлива тормозом (г / кВтч): масса топлива в граммах, потребляемая на кВтч мощности, произведенной при определенных оборотах двигателя и нагрузке. Чем ниже расход топлива, тем меньше топлива необходимо везти в любой момент соревнования.
Рабочее давление сжатия.
Время зажигания.
Клапаны ГРМ.
Регулировка топливной смеси.
Механические условия.
- Состояние поршневых колец и цилиндров.
- Подшипники в надлежащем состоянии.
- Смазка.

Основные цели

Цели данного исследования:

Изучите размер двигателя по конфигурации цилиндра, хода, рабочего объема и степени сжатия.
Измерение мощности и крутящего момента в диапазоне оборотов двигателя.
Метод нагнетания воздуха.
Оценка КПД на основе механического КПД и теплового КПД с учетом энергии, подаваемой в двигатель, и энергии, отдаваемой двигателем.
Измерение расхода топлива.

Порядок объективов

Впускной

Поскольку воздух поступает в двигатель, смешивается с топливом и сжигается для получения энергии. Чем меньше ограничений, тем больше мощность двигателя. Ограничения замедляют поток воздуха до того, как он достигнет двигателя, и уменьшают количество воздуха в любой момент времени.

Сроки

Механизм, управляющий забором воздуха и выпуском выхлопных газов. Используя разные фазы газораспределения при разных оборотах, двигатель может лучше работать в различных условиях. Модификации, повышающие производительность за счет настройки работы двигателя в различных условиях. Такие системы, как система VTEC (электронное управление с изменяемой синхронизацией), изменяют синхронизацию клапанов в соответствии с частотой вращения двигателя, чтобы обеспечить оптимальную работу клапана для увеличения конечной мощности.

Сжатие

Степень сжатия двигателя указывает на то, насколько поршни сжимают воздух, поступающий в цилиндры. Автомобили с высокими характеристиками, как правило, имеют более высокую степень сжатия. Это позволяет автомобилю производить больше мощности, но недостатком этого является то, что автомобили с более высокой степенью сжатия обычно требуют топлива с более высоким октановым числом

Выхлоп

Последний шаг. Как и при впуске, уменьшение ограничений на выпуске почти всегда приводит к увеличению мощности.Высокопроизводительные автомобили оптимизируют поток выхлопных газов, чтобы иметь как можно меньшее противодавление. Это позволяет двигателю как можно быстрее выводить отработанные пары и быстрее сжигать больше топлива.

Допущения по двигателю

Эффективный удар зазором: для каждого двигателя было выбрано значение 0,001 мм для каждого цилиндра, поэтому некоторое давление теряется в камере сгорания через поршневое кольцо, но без потери более чем 5% производительности.

Все параллельные трубы имеют одинаковое расстояние и диаметр.

Чтобы найти значения для трубопроводов и соотношений, был использован процесс итерации до схождения, чтобы запустить различные параметры в таблицы Excel.

Все подсчеты были выполнены с использованием примечаний Мэтью Харрисона.

Это первое моделирование запускает одноцилиндровый двигатель объемом 500 куб. См с диапазоном от 3000 до 7000 об / мин.

Требуемые рабочие показатели двигателя:

Граничные условия воздуха
Длина и диаметр всасываемого отверстия
Диаметр и время впускного клапана
Соотношение A / F форсунки
Конфигурация цилиндра:

Диаметр отверстия,
Ход
Степень сжатия

Длина и диаметр выхлопной трубы
Диаметр и синхронизация выпускного клапана

Двигатель четырехтактный, атмосферный, с максимальной мощностью 60 л.с. и 60 Нм при 7000 об / мин.

В этом двигателе наиболее значительными изменениями для определения пиковой мощности при высоких оборотах являются обеспечение максимального крутящего момента на высоких оборотах,

Рисунок 1 Таблица 1.

Таблица 1: Конфигурация однопоршневого двигателя

Диаметр отверстия	86 мм
Ход	86 мм
Рабочий объем	500 куб. См
Соотношение воздух / топливо	13
Степень сжатия	14.5
Диаметр клапана Впускной	35 мм
Диаметр клапана Выпускной	30 мм
Клапанный зазор холодный Впуск	0,12 мм
Клапанный зазор холодный Выпуск	0,12 мм

Важно добиться высоких расходов через двигатель за счет минимизации потерь давления, вызванных портами / клапанами / камерой сгорания. Также важно иметь трубы большего диаметра, чем диаметры впускного и выпускного клапана, предпочтительно с конической формой, чтобы переход был плавным, и чтобы не было волн противодавления, ухудшающих характеристики.

Короткие широкие впускные трубы смещают кривую крутящего момента вверх по диапазону оборотов, тогда как длинные узкие трубы смещают кривую вниз по диапазону оборотов. Эффект вызван волнами относительно высокого и низкого давления в трубах

Открытие впускного клапана вызывает пониженное давление на стороне впускного патрубка двигателя, так как двигатель всасывает воздух из патрубка. Воздух начинает течь по трубе в цилиндр до тех пор, пока клапан не закроется, после чего весь этот воздух (движущийся с высокой скоростью) врезается в запорный клапан и создает волну воздуха с относительно высоким давлением.Это отражается и начинает двигаться обратно по трубе, пока клапан снова не откроется, после чего он направится обратно к порту.

Хорошо рассчитанные размеры позволят волне высокого давления пройти через порт до того, как клапан снова закроется, когда будет создана следующая волна. Размеры имеют решающее значение для рабочих оборотов двигателя. Если труба короткая, отраженный импульс может выпасть из конца до того, как клапан откроется, чтобы засосать его обратно. Если труба слишком длинная, большая масса воздуха может реагировать слишком медленно, чтобы работать хорошо на высоких оборотах двигателя.Впускные коллекторы регулируемой или сдвоенной длины, которые изменяют размеры впускных труб при определенных оборотах в минуту, чтобы обеспечить повышенный крутящий момент во всем диапазоне скоростей двигателя, были бы значительным улучшением.

Чтобы улучшить характеристики на высоких оборотах, соотношение топлива уменьшается, а опережение зажигания увеличивается, чтобы обеспечить более быстрое и большее сгорание топлива, при меньшем количестве топлива цилиндр не остывает, обеспечивая стехиометрическое соотношение A / F ( правильное количество воздуха и топлива для химически полного сгорания) это необходимо.Более бедное соотношение A / F приводит к более высоким температурам по мере сгорания смеси. Безнаддувные двигатели развивают максимальную мощность, лишь слегка отличную от стехиометрических. Однако на практике оно поддерживается в пределах от 12: 1 до 13: 1, чтобы контролировать температуру выхлопных газов и учитывать различия в качестве топлива.

Рисунок 1: Рабочие характеристики однопоршневого

Как видно в

Рис. 1. Кривая крутящего момента. В прогоне 3 с широким и коротким ходом (40×200 мм) мы достигаем максимального крутящего момента на высокой скорости, обеспечивая большую мощность наверху.Увеличение объемного КПД при одновременном небольшом уменьшении отношения A / F по мере увеличения числа оборотов.

В каждой точке следует избегать детонации, поскольку смесь взрывается за пределами диапазона нормального фронта горения, поэтому для стандартного топлива октановое число не должно быть выше 98.

Пока частота вращения увеличивается, перекрытие клапанов увеличивается, поскольку процесс перемещения воздуха должен происходить быстрее, выпускной клапан остается открытым, в то время как впускной клапан открывается, помогая всасывать свежий воздух внутри цилиндра.Также усиливается искра при увеличении числа оборотов на

По сравнению с двигателями 4T 2017 для мотокросса, впускные и выхлопные направляющие почти не отличаются в диапазоне от 38 до 41 мм и от 180 до 230 мм по длине. Для впускного клапана 34 мм и выпускного 30 мм. Несмотря на то, что их смоделированный двигатель имеет более высокую производительность при 7000 об / мин из-за более высокой степени сжатия, но с большей частотой вращения двигателя, можно достичь большей мощности, если двигатели для мотокросса попробуют

Двигатель

Эта модель двигателя представляет собой рядный 4-цилиндровый атмосферный двигатель объемом 2000 куб. См, рис. 2.

Он сохраняет то же смещение на цилиндр, что и модель с одним цилиндром, и не так много изменений вносится в геометрию цилиндра, основные различия обнаруживаются в дыхании двигателя, поскольку большее количество поршней принимает участие в сгорании.

Рисунок 2: Безнаддувный рядный 4 модель

Остаток

Рядный четырехцилиндровый двигатель — это тип двигателя, который находится в первичном балансе, потому что поршни движутся попарно, и одна пара поршней всегда движется вверх, а другая пара движется вниз.Однако ускорение и замедление поршня больше в верхней половине вращения коленчатого вала. Это приводит к вторичному дисбалансу, который вызывает восходящую и нижнюю вибрацию при удвоенной частоте вращения коленчатого вала.

Большинство рядных четырехцилиндровых двигателей с рабочим объемом менее 2,0 л полагаются на демпфирующий эффект опор двигателя для снижения вибрации до приемлемого уровня. В большинстве современных рядных четырехцилиндровых двигателей объемом более 2,0 л используются уравновешивающие валы для устранения вторичных вибраций.

Порядок стрельбы

Порядок включения — это последовательность передачи мощности каждому цилиндру в многоцилиндровом поршневом двигателе.То, что в этом случае с плоским коленчатым валом, имеет порядок зажигания 1-3-4-2, что означает взрыв каждые 180 ° вращения коленчатого вала.

Впускной

Идея этих продуктов заключается в том, что чем меньше сопротивление потоку воздуха в двигатель, тем больше воздуха (кислорода) поступает в двигатель. Это также можно охарактеризовать как увеличение объемного КПД. Чем больше воздуха поступает в двигатель, тем больше топлива можно сжечь. Это увеличит максимальную выходную мощность автомобиля. Когда дроссельная заслонка не полностью открыта, дроссельная заслонка ограничивает поток воздуха в двигатель.Независимо от того, насколько уменьшится воздушный поток перед дроссельной заслонкой, воздушный поток все еще зависит от дроссельной заслонки. Дроссельная заслонка присутствует, потому что двигатель будет втягивать больше воздуха, чем ему нужно или может обрабатывать, если это разрешено на более низких оборотах. Единственный раз, когда двигатель будет бороться за воздух, — это при полностью открытой дроссельной заслонке и высоких оборотах двигателя. Здесь «немного больше воздушного потока» может оказаться полезным. Самой большой разницей в производительности будет увеличение отклика дроссельной заслонки

Впускной коллектор — это последняя часть впускной системы, через которую проходит воздух перед впускным отверстием.Его основная цель — обеспечить равное количество воздуха для каждого цилиндра, но он также обеспечивает источник вакуума для силовых тормозов и всего остального, что использует вакуум. Одним из важных факторов конструкции впускного коллектора является длина рабочего колеса. Длинные и / или узкие направляющие воздухозаборника увеличивают скорость потока воздуха в двигатель, что способствует лучшему смешиванию воздуха и топлива и созданию крутящего момента на низких и средних оборотах двигателя. Чем быстрее вращается двигатель, тем больше воздуха ему требуется. При высоких оборотах двигателя воздух уже будет очень быстро попадать в двигатель.Скорость воздуха не так важна, как объем воздуха в диапазоне высоких оборотов. Для получения оптимального объема всасываемого воздуха и мощности на высоких оборотах лучше всего подходят широкие и / или короткие впускные направляющие. В системе многоточечного впрыска топливные форсунки расположены в нижней части впускного коллектора и распыляют топливо во впускной канал.

Расчетная длина и ширина показаны в таблице 2.

Таблица 2: Н / Д Размеры всасывания

Длина всасывающей секции 1	400 мм
Впускная секция 1 Диаметр	45 мм
Редукция	0.98 — 90 189
Длина всасывающей секции 2	100 мм
Впускная секция 2 Диаметр	43 мм
Длина впускного патрубка	120 мм
Диаметр впускного патрубка	70 мм

Выхлоп

Событие выхлопа состоит из двух отдельных компонентов. Первый — это удаление выхлопных газов из цилиндра, которое происходит в виде импульса горячего газа, выходящего из цилиндра и стекающего по первичной трубе коллектора.Второй — это (намного более быстрое) распространение волны давления в порту, вызванное скачком давления, который происходит при открытии выпускного клапана, а также многократными отражениями волны. Правильное использование этих волн давления (компонент два) может значительно улучшить очистку цилиндра (компонент один) и может сильно способствовать притоку свежего заряда.

Когда выпускной клапан впервые открывается в 4-тактном поршневом двигателе, давление в цилиндре все еще значительно выше атмосферного.В двигателе с искровым зажиганием без наддува, который сжигает бензин и работает с высоким BMEP, давление может составлять 7 бар или более, а давление в выпускном отверстии на клапане составляет где-то около 1 бара (атмосферное). Когда клапан открывается, перепад давления в быстро меняющемся отверстии клапана приводит к выходу дыма, выходящего через отверстие.

Градиент давления и поперечное сечение определяют мгновенную скорость потока выхлопных газов в любой точке. В коллекторе меньший диаметр трубы увеличит скорость при заданном числе оборотов в минуту, что может улучшить настройку волны давления (второй компонент) и может быть полезным в отношении эффектов инерции.Однако, если диаметр слишком мал, будут потери потока и, как следствие, увеличение градиента давления, что может компенсировать любой выигрыш в настройке. Таким образом, выбор правильного диаметра трубок является важной частью проектирования.

Короткие коллекторы 4-1 обычно используются для получения высокого крутящего момента при высоких оборотах. Однако при продувке они сталкиваются с такими проблемами, как внутреннее смешивание выхлопных газов с поступающим свежим воздухом / наддувом.

Рассмотрим четырехтактный двигатель с порядком включения 1-3-4-2.Когда выпускной коллектор короткий, волна высокого давления от газа, выходящего сразу после открытия выпускных клапанов цилиндра № 3, например, достигает цилиндра № 1, когда он заканчивает свой такт выпуска и входит в такт впуска. В результате выхлопной газ, который только что вышел из цилиндра, возвращается в камеру сгорания, увеличивая количество горячего остаточного газа. При коротком выпускном коллекторе волна высокого давления достигает следующего цилиндра в течение короткого промежутка времени, заставляя этот неблагоприятный эффект продолжаться с низких до высоких оборотов двигателя.Следовательно, более короткая длина вызывает загрязнение и производит меньшую мощность.

В длинных коллекторах 4-2-1 выхлопные газы охлаждаются по пути из-за огромных потерь тепла из-за излучения, что в конечном итоге задерживает активацию катализатора. Температуру выхлопных газов можно повысить за счет задержки момента зажигания, но при слишком большой задержке произойдет нестабильное сгорание.

В соответствии с этими критериями размеры выхлопа показаны в Таблице 3.

Таблица 3: Н / Д Размеры выхлопной системы

Конфигурация	4-1
Длина выхлопной секции 1	300 мм
Выхлопная секция 1 Диаметр	43 мм
Редукция	0.98 — 90 189
Длина выхлопной секции 2	100 мм
Выхлопная секция 2 Диаметр	41 мм
Длина выпускного патрубка	100 мм
Диаметр выпускного патрубка	60 мм

Опережение зажигания

Увеличение угла опережения зажигания означает, что свеча зажигания зажигает топливовоздушную смесь в цилиндре раньше (измеряется в градусах до верхней мертвой точки).Это дает двигателю большую производительность, потому что он заставляет поршень в цилиндре опускаться сильнее после того, как он достиг верхней мертвой точки (ВМТ), поскольку смесь была активирована ранее. Фактически горение начинается, когда поршень движется вверх. Расход первых 5-10% топливовоздушной смеси принято считать развитием пламени. Во время периода развития пламени свеча зажигания загорается, и начинается процесс горения, но наблюдается очень небольшое повышение давления. Почти вся полезная работа производится в цикле двигателя во время периода распространения пламени в процессе сгорания.За это время сжигается 80-90% воздушно-топливной массы; давление в цилиндре значительно увеличивается, что обеспечивает силу для создания работы в такте расширения. Последние 5-10% горючей массы воздуха классифицируются как прекращение пламени. За это время давление падает и горение окончательно прекращается.

Время, за которое ядро пламени на свече зажигания расширяется к верху и сторонам камеры, позволяет поршню пройти верхнюю мертвую точку, прежде чем он получит фронт пламени.Расширение газов в период от точки воспламенения (BTDC) до приема фронта пламени (ATDC) увеличивает объем в камере и эффективно создает более высокое сжатие.

По этой причине время зажигания увеличивается с -5 до -11 градусов, это не крайние отклонения, но поскольку степень сжатия составляет 13, большее увеличение будет создавать силу, которая будет приложена, пока поршень все еще движется вверх и обеспечивает противодействующую силу

Даже если это не серьезно, два важных явления аномального горения вызывают серьезную озабоченность:

Детонация: это название шума, который передается через конструкцию двигателя при по существу самовоспламенении части отходящего газа.Это когда топливо, воздух, остаточный газ, смесь опережают распространяющееся пламя.

Когда происходит этот процесс, происходит чрезвычайно быстрое высвобождение значительной части химической энергии в конечном газе, вызывая очень высокие локальные давления и распространение волн давления значительной амплитуды по камере сгорания.

Поверхностное зажигание: воспламенение топливно-воздушной смеси из-за горячей точки на стенках камеры сгорания, такой как перегретый клапан или свеча зажигания, или раскаленные отложения в камере сгорания: i.е. любым другим способом, кроме обычного искрового разряда.

Это может произойти до возникновения искры (предварительное зажигание) или после (последующее зажигание). После поверхностного зажигания турбулентное пламя развивается в каждом месте поверхностного воспламенения и начинает распространяться по камере аналогично тому, как это происходит при нормальном искровом зажигании.

Продолжительность кулачка, подъем и фазировка

Клапаны, порты, фазы газораспределения и профиль подъема играют важную роль в работе двигателя, регулируя поток воздуха в цилиндр и выходящий из него, чтобы улучшить процесс газообмена и максимизировать объемный КПД.Однако он может оптимизировать производительность только при определенных оборотах двигателя и снизит мощность во всем остальном диапазоне скоростей. Следовательно, значительные усилия были направлены на разработку механизмов изменения фаз газораспределения (VVT), чтобы минимизировать компромиссы в отношении фаз газораспределения.

Продолжительность впуска может отличаться от продолжительности выпуска. При более длительных периодах возможно, что IVO произойдет до EVC (так что впускные и выпускные клапаны будут открыты) и произойдет период перекрытия клапанов,

Рисунок 3.

Пиковая мощность увеличивается с увеличением перекрытия клапанов. Однако большое перекрытие вызывает нестабильность горения (выхлопные газы втягиваются обратно в цилиндр), особенно при низких оборотах двигателя, и это важно для стабильного холостого хода. Нестабильность горения проявляется в изменении IMEP от цилиндра к цилиндру.

Модификация времени открытия выпускного клапана — EVO

Идеальное время для EVO зависит от оборотов двигателя.В условиях частичной нагрузки обычно выгодно, если EVO приближается к НМТ, поскольку давление в цилиндре намного ближе к противодавлению выхлопных газов и требуется меньше времени для выхода через клапан.

При работе с полной нагрузкой имеет тенденцию приводить к более раннему требованию EVO из-за времени, необходимого для того, чтобы давление в цилиндре упало до противодавления выхлопных газов.

Модификация времени закрытия выпускного клапана — EVC

Для работы с полной нагрузкой желательно, чтобы в цилиндре оставалось минимально возможное количество выхлопных газов, поскольку это позволяет максимальному количеству нового воздуха и топлива поступать во время такта впуска.Для этого требуется, чтобы EVC находился в ВМТ или вскоре после него.

Перемещение EVC Время после того, как ВМТ увеличивает уровень внутренней рециркуляции выхлопных газов (EGR). Существует предел того, сколько EGR может выдержать цилиндр, прежде чем сгорание станет нестабильным, этот предел имеет тенденцию снижаться по мере увеличения нагрузки двигателя.

Модификация времени открытия впускного клапана — IVO

Открытие впускного клапана до ВМТ может обеспечить попадание выхлопных газов во впускной коллектор вместо выхода через выпускной клапан.Получающаяся в результате система рециркуляции отработавших газов отрицательно скажется на характеристиках полной нагрузки, поскольку занимает место, которое в противном случае могло бы быть занято новой зарядкой. Позднее открытие впускного клапана может ограничить поступление воздуха / топлива из коллектора и вызвать падение давления в цилиндре, поскольку поршень начинает опускаться после ВМТ. Если выпускной клапан закрыт, задержка IVO не будет особенно значительной, поскольку она не влияет напрямую на количество свежего заряда, удерживаемого в цилиндре.

Типичная синхронизация IVO составляет около 10-20 ° перед ВМТ, что приводит к тому, что перекрытие клапанов оказывается симметричным относительно ВМТ.Это время обычно устанавливается оптимизацией полной нагрузки и, как таковое, предназначено для предотвращения внутренней рециркуляции отработавших газов.

Модификация времени закрытия впускного клапана — IVC

Объемный КПД любого двигателя сильно зависит от времени IVC на любой заданной скорости. Количество свежего заряда, захваченного в цилиндре, зависит от IVC, и это существенно влияет на производительность двигателя.

Для достижения максимального крутящего момента впускной клапан должен закрываться в точке, где наибольшая масса смеси свежего воздуха и топлива может быть заключена в цилиндре.Волны давления во впускной системе обычно приводят к потоку воздуха в цилиндр после НМТ, и, следовательно, оптимальная синхронизация IVC значительно изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя. По мере увеличения оборотов двигателя оптимальная синхронизация IVC смещается дальше после BDC, чтобы получить максимальную выгоду от волн давления на впуске.

Закрытие впускного клапана до или после оптимального момента для достижения максимального крутящего момента приводит к уменьшению массы воздуха, заключенного в цилиндре. Раннее закрытие впуска уменьшает массу воздуха, которая может попасть в цилиндр, тогда как позднее закрытие впуска позволяет воздуху внутри цилиндра течь обратно во впускной коллектор.

Типичное время для IVC находится в диапазоне 50-60 ° после BDC. На низких оборотах двигателя будет иметь место некоторый поток обратно во впускной коллектор непосредственно перед IVC, тогда как на более высоких скоростях может все еще существовать положительный поток воздуха в цилиндр, когда впускной клапан закрывается.

Клапан перекрытия

К сожалению, данная величина перекрытия обычно идеальна только для определенной части частоты вращения двигателя и условий нагрузки. Как правило, крутящий момент при более высоких оборотах двигателя и нагрузках может выиграть от увеличенного перекрытия из-за волн давления в выпускном коллекторе, способствующих всасыванию свежего заряда.Большое количество перекрытий, как правило, приводит к снижению выбросов на более низких скоростях, поскольку топливо из всасываемого заряда может течь непосредственно в выхлоп. Большое перекрытие также может привести к рециркуляции отработавших газов, снижению крутящего момента при полной нагрузке и ухудшению стабильности сгорания, особенно в условиях низкой нагрузки, например, на холостом ходу.

Результаты

Рисунок 4: Результаты работы двигателя без наддува

Как видно по результатам испытаний двигателя

Рис. 4, максимальный крутящий момент достигается при высоких оборотах, что достигается за счет управления волнами давления от впуска и выпуска, надлежащего расхода и массы воздуха.В сочетании с определенным опережением по времени искры и продолжительности кулачка и синхронизации максимальная производительность достигается при высоких оборотах из-за использования коробки передач, только диапазон оборотов двигателя должен быть максимальным, поскольку невозможно оптимизировать весь диапазон оборотов. Кроме того, при выборе выхлопа 4-1 кривая мощности перемещается вверх вместо получения крутящего момента на низких оборотах.

В следующей таблице 4 характеристики двигателя можно сравнить с другими высокопроизводительными двигателями объемом 2000 куб. См и отметить, что он обеспечивает самую высокую мощность, даже если частота вращения его двигателя ниже, чем у других двигателей.

Таблица 4: Тестирование двигателя 2000 куб. См

Двигатели 2000 куб. См	Мощность (л.с.)	Крутящий момент (Нм)	CR	об / мин
Протестированный двигатель	218	235	13	7000
Хонда К20	200	192,5	11	7200
Катерхэм R400	210	284	12.5	7800
Ginetta g40	173	234	11,7	6700
Рено Клио Уильямс	150	203	12	6100
Субару BRZ	207	280	11,8	7000

Эта модель основана на 1,4-литровом рядном четырехцилиндровом бензиновом двигателе с турбонаддувом, но регулируемый подъем клапана или изменение фаз газораспределения не допускаются, рис. 5.

Таким образом, целью является оптимизация геометрии головки блока цилиндров, систем впуска, выпуска и распределительного вала с целью улучшения BMEP в диапазоне частот вращения двигателя 3000-7000 об / мин.

Конфигурацию цилиндра можно увидеть в следующей таблице 5.

Рисунок 5: Двигатель 1400 куб. См с турбонаддувом, модель

Турбокомпрессоры — это устройство с принудительной индукцией с приводом от турбины, которое увеличивает КПД двигателя внутреннего сгорания и выходную мощность за счет нагнетания дополнительного воздуха в камеру сгорания.Это улучшение выходной мощности двигателя без наддува связано с тем, что компрессор может нагнетать больше воздуха — и пропорционально больше топлива — в камеру сгорания, чем атмосферное давление

Более плотная смесь увеличивает пиковое давление в цилиндре, тем самым увеличивая вероятность детонации. Чем меньше соотношение A / F, тем выше температура горящих газов, что также увеличивает вероятность детонации. Вот почему крайне важно использовать более высокое соотношение A / F на форсированном двигателе при полной нагрузке.Это снизит вероятность удара, а также позволит поддерживать температуру под контролем.

Для обеспечения достаточной энергии сгорания при высоких оборотах, когда в цилиндр поступает топливо с высоким содержанием воздуха, необходимо увеличить количество топлива за счет сохранения того же отношения A / F, рис.

Рисунок 6: Впрыск топлива на цилиндр

Таблица 5: Конфигурация цилиндров с турбонаддувом

Диаметр отверстия	86 мм
Ход	60.2 мм
Рабочий объем	350 куб. См
Соотношение воздух / топливо	10
Степень сжатия	8,2
Диаметр клапана Впускной	35 мм
Диаметр клапана Выпускной	29 мм
Клапанный зазор холодный Впуск	0,12 мм
Клапанный зазор холодный Выпуск	0,12 мм

Несмотря на то, что по сравнению с предыдущей моделью, эта модель имеет меньшие цилиндры (350 куб. См), так как массовый расход и давление воздуха намного выше, поэтому впускные и выпускные направляющие шире, как это видно на

Таблица 6: Размеры впуска с турбонаддувом

Длина всасывающей секции 1	250 мм
Впускная секция 1 Диаметр	55 мм
Редукция	0.98 — 90 189
Длина всасывающей секции 2	100 мм
Впускная секция 2 Диаметр	50 мм
Длина впускного патрубка	150 мм
Диаметр впускного патрубка	75 мм

Таблица 7: Размеры выхлопной системы с турбонаддувом

Длина всасывающей секции 1	200 мм
Впускная секция 1 Диаметр	43 мм
Редукция	0.98 — 90 189
Длина всасывающей секции 2	100 мм
Впускная секция 2 Диаметр	40 мм
Длина впускного патрубка	100 мм
Диаметр впускного патрубка	65 мм

При расчетном давлении 3,3 бар на выходе из турбонагнетателя, который с потерями обеспечит 3 бара на впускном отверстии. Турбонагнетатель с кратностью давлений не менее 3 потребуется для того, чтобы умножить атмосферное давление на желаемое.

Рисунок 7: Характеристики турбонагнетателя

При расчетном расходе воздуха 4,7 г / цикл при 7000 об / мин требуется 70 фунтов / мин, что при коэффициенте давления 3 общая эффективность составляет 78% с турбонаддувом при

об / мин, как можно было извлечь из предыдущего турбонагнетателя Garrett GTX4294R, рис. .

Как можно извлечь из модели, сравнительная работа турбины и компрессора составляет около 93%

При температуре 183ºC на выходе из турбонагнетателя происходит потеря производительности, так как холодный воздух более плотный, чем теплый.Попадание более холодного и плотного воздуха в двигатель позволит более летучей смеси в камерах сгорания, а это означает возможность увеличения мощности. Лучший способ максимально увеличить количество холодного воздуха, попадающего в ваш двигатель, — это установить подачу холодного воздуха на впуск и использовать промежуточный охладитель воздух-воздух, при котором заряд всасываемого воздуха проходит через трубки с узким отверстием, которые подвергаются перекрестной поток воздуха атмосферной температуры

Подходящим промежуточным охладителем может быть PWI5428 от PWR, который обеспечивает 8 литров объема с 62-миллиметровыми сердечниками, обеспечивая снижение на 129º при температуре на входе 54ºC, как показано на рисунке 8.

Рисунок 8: Интеркулер / Турбо с диаграммой давления и температуры

Результаты

Рисунок 9: Результаты работы двигателя с турбонаддувом

Использование высокого отношения A / R, полученного на рисунке 7, приводит к низкой тангенциальной скорости выхлопных газов на турбинном колесе, низкой скорости вращения турбины при низких оборотах двигателя, но меньшему ограничению потока через турбину (и, следовательно, мощности) на высоких оборотах двигателя.

Без переменной геометрии, последовательных, гибридных турбин или закиси азота, такой большой турбонагнетатель приведет к задержке.Двигателю требуется время, чтобы создать давление выхлопных газов, достаточное для вращения турбонагнетателя и закачки сжатого всасываемого воздуха в двигатель, и самое продолжительное время, когда двигатель работает на низких оборотах, из-за того, что турбонагнетатели имеют рабочий диапазон, и для этой цели оптимизировано для высокие обороты.

Из-за высокого давления до 4,2 бар степень сжатия снижается до 8,2, уменьшение степени статического сжатия значительно снижает температуру смеси A / F. Уменьшенная смесь снижает вероятность детонации, а также преждевременного воспламенения.Этому способствует увеличение отношения A / F к более богатой смеси и замедление времени зажигания почти до ВМТ.

При использовании высокого давления наддува, а не крайних моментов фаз газораспределения и нейтрального времени зажигания, BMEP достигает 37 бар с октановым числом 98, как у предыдущего двигателя, рис. 10.

Рисунок 10: Двигатель с турбонаддувом BMEP

Как видно из следующей таблицы 8, различные рыночные и гоночные автомобили перечислены для сравнения характеристик, достигаемых с помощью 1.4 турбо.

Таблица 8: Тестирование двигателя с турбонаддувом 1400 куб. См.

Двигатели 1400 куб. См T	Мощность (л.с.)	Крутящий момент (Нм)	BMEP	CR	об / мин
Протестированный двигатель	424	417	37	8.2	7000
Polo GTI 1,4 т / с	177	240	22,6	10	6200
Abarth 695 biposto	187	253	22,9	9,8	5500
Renault 5 турбина 2	160	216	19,8	7	6000
Форд Закспид Капри	495	402	–	6.9	7500

Целью данной задачи является сравнение характеристик предыдущих смоделированных двигателей на маршруте подъема на холм, который состоит из прямой линии длиной 914 м с постоянным уклоном 11%.

Два двигателя внутреннего сгорания будут сравниваться с характеристиками электрического и идеального двигателя с желаемым крутящим моментом и скоростью.

Расчетный поток

Для расчета выхода автомобиля из неподвижного состояния до 914 м с меньшим возможным временем принимаются различные допущения:

Предположения

Предел сцепления: поскольку крутящий момент, создаваемый двигателем на низких передачах, больше, чем величина, которую колеса могут передать на дорогу.Для расчета, даже если на низкой скорости доступен больший крутящий момент, используется только то количество, которое может быть передано на дорогу, вплоть до того момента, когда сцепление и крутящий момент равны, и оттуда автомобиль ограничивается по мощности.

Переключение передач: поскольку цель состоит в том, чтобы добраться до конца линии за минимальное время, необходимо оптимизировать ускорение. Для каждой передачи рассчитываются ускорение и скорость как уникальная передача, и как только ускорение следующей передачи превышает предыдущую, производится переключение передач

Сцепление: Использование сцепления не учитывалось при запуске, поэтому при старте с места нет потерь, а время равно нулю.На каждое переключение передач затрачивается 1 секунда
Drag: Учитывается только сопротивление, прижимная сила не учитывается.

Входные параметры и порядок

Основным входным параметром является кривая зависимости крутящего момента от частоты вращения двигателя, из которой добавляются другие рабочие параметры, как показано на следующей диаграмме, рисунок 16.

Рисунок 11: Схема расчета Hillclimb

Сила сопротивления

Сила сопротивления создается рельефом местности и аэродинамикой, в этом случае уклон 11% будет создавать постоянное сопротивление, а аэродинамика будет увеличиваться экспоненциально, обеспечивая максимальную скорость.

Кроме того, поскольку имеется наклон рельсового пути и некоторая часть веса преобразуется в силу сопротивления, сила сопротивления становится равной:

Fd = ½ ρ * v2 * Cd * A + Wx

Fd: сила сопротивления

ρ: плотность жидкости

v: Относительная скорость между жидкостью и объектом

Cd: Коэффициент аэродинамического сопротивления

A: Площадь поперечного сечения или площадь поперечного сечения

Wx: Постоянная сила веса (наклон)

Рисунок 12: Расчет кривой сопротивления

Крутящий момент и шестерни

Самый важный параметр для расчета, а также частота вращения двигателя вводится из AVL Boost.

Кривая крутящего момента преобразуется в полином с шестью степенями. Поскольку на низких передачах двигатель производит больше крутящего момента, чем количество, которое может быть передано на землю, используется система управления запуском, которая позволяет всегда иметь коэффициент скольжения, равный 0%, за счет уменьшения положения дроссельной заслонки, чтобы обеспечить только поглощаемый крутящий момент.

С этого момента при старте 0 км / ч можно рассчитать ускорение с учетом распределения веса и характеристик шин. Установлено расстояние, равное 0.1 м, чтобы пересчитать скорость и ускорение путем преобразования полинома крутящего момента в соответствии с передаточным числом.

Когда более высокая передача преодолевает ускорение, производится переключение передач до последней передачи, на которой достигается максимальная скорость.

Рисунок 13: Ввод параметров автомобиля и передаточных чисел

Рисунок 14: Передаточное отношение к полиномиальной кривой и расчет ускорения

Электропривод

Для выполнения подъема на холм с помощью одного электродвигателя, параллельного работе IC и IC с турбонаддувом, выбранный двигатель — это синхронный двигатель / генератор с осевым потоком модели 348 с постоянными магнитами от EMRAX.Ссылка [1]

Это двигатель, способный обеспечить мощность до 290 кВт и 1000 Нм при максимальной частоте вращения 4000 об / мин.

Для этого двигателя выбран контроллер драйвера eDrive 500 от Emsiso. Ссылка [2]

Результирующая необходимая батарея составляет 0,65 кВтч при 400 В и 200 А.

Высокое напряжение приведет к снижению эффективности, но из-за низкой интенсивности нагрев не является проблемой.

Таблица 9: Расчет энергии батареи

Единственная проблема в том, что для достижения таких значений напряжения и силы тока необходима большая батарея с итоговым аккумулятором на 14 штук.1 кВтч в зависимости от комплектации:

Таблица 10: Характеристики батареи

Номинальное напряжение	4,2 В
Емкость ячейки	3 Ач
Ячейки в серии	100
Ячейки параллельно	10
C-ставка	10
Конечное напряжение	470
Конечная сила тока	300
Плотность энергии	150 Втч / кг
Общий вес	95 кг

Идеальный драйв

Если доступна оптимальная кривая крутящего момента, ее форма всегда будет обеспечивать необходимый крутящий момент, который может передаваться на землю.

При старте с верха снизу, а затем с увеличением по мере увеличения сцепления

Для этого типа производительности могут быть доступны две кривые, показанные на Рисунке 15:

Таблица 11: Идеальный привод (коробка передач и прямой привод)

С коробкой передач

Без КПП

Крутящий момент, доступный на низкой скорости, — это только величина, которую он может передать на землю, а когда сцепление достаточно, мощность начинает непрерывно увеличиваться.

Эту настройку можно максимизировать, используя коробку передач, чтобы обеспечить максимальное ускорение

Крутящий момент постоянно увеличивается, поэтому сцепление всегда доступно, а аэродинамическое сопротивление не является проблемой, поскольку всегда достаточно мощности, чтобы его преодолеть. Его предел — это частота вращения двигателя, которая ограничивает максимальную мощность, которую может выдать двигатель

Рис.15: Идеальные конфигурации приводов

Даже несмотря на то, что идеальная кривая также может быть ровным и постоянным крутящим моментом и модулировать крутящий момент с положением дроссельной заслонки, используется только то количество, которое может выдержать земля.

Основная цель — максимально быстрое ускорение с минимальным скольжением и достижение максимальной скорости, которую аэродинамика может ограничить.

Torque обеспечивает ускорение и тягу, поскольку мощность обеспечивает максимальную скорость, поэтому всегда существует баланс между ними для достижения желаемой производительности.

Сравнение

После запуска всех моделей можно сравнить разные характеристики на одной и той же трассе,

Рисунок 16, Рисунок 17.

Рисунок 16. Сравнение характеристик Hillclimb

Рисунок 17: (Скорость — Расстояние — Время) Сравнение горных подъемов

Как можно видеть, двигатель без наддува — это двигатель с меньшей производительностью, даже если он имеет больший рабочий объем, с меньшим количеством воздуха, меньше топлива может быть сожжено.Второй — это турбонаддув с высокой пиковой мощностью, но недостаточным крутящим моментом на низких оборотах, поэтому у электромобиля есть лучшее ускорение, хотя максимальная скорость снижается по мере уменьшения крутящего момента по мере увеличения скорости двигателя, что приводит к низкой пиковой мощности.

Благодаря идеальной кривой, которая означает высокий крутящий момент на низких оборотах, а также высокий крутящий момент при большой максимальной скорости, производительность всегда на пределе сцепления, поэтому максимальное ускорение всегда гарантировано.

Дж. Б. Хейвуд

Основы двигателя внутреннего сгорания, Проверено 18 января 2018 г.

Книжная компания Макгроу Хилл 1988

р.Камень

Введение в двигатели внутреннего сгорания — 3 ^rd edition, последнее обращение 18 января 2018 г.

Macmillan 1999

Сантос, Х. Д. и Хоулахан, М. (15 июня 2016 г.).

Что такое турбо-лаг? И как от этого избавиться? Проверено 20 января 2018 г.

Источник: http://www.hotrod.com/articles/what-is-turbo-lag-how-do-you-get-rid-of-it/

(нет данных). Проверено 20 января 2018 г.

Источник: https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/compression_ratio_with_boost

Турбокомпрессоры: рабочие характеристики малых двигателей — технология Turbo, MPG для легковых и легких грузовиков.(2017, 19 апреля). Проверено 21 января 2018 г.,

Источник: http://www.enginebuildermag.com/2014/05/turbochargers-small-engine-performance-future/

Соотношение воздух-топливо в двигателе внутреннего сгорания. (нет данных). Проверено 21 января 2018 г.,

Источник: http://base.binus.ac.id/automotive-robotics-engineering/2016/12/28/air-fuel-ratio-in-internal-combustion-engine/

2018 Vital MX 450 Shootout. (нет данных). Проверено 21 января 2018 г.,

Источник: https://www.vitalmx.com/features/2018-Vital-MX-450-Shootout,5510

Inc., J. K. (нет данных). — Выхлопная система. Получено 21 января 2018 г. с: http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/exhaust_system_technology.htm

. Характеристики двигателя

Benchamrking, последнее обращение 25 января 2018 г.,

Источник: http://www.autosnout.com/