Регламент обслуживания автомобилей Volkswagen
Более 16 лет мы предлагаем услуги по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей Volkswagen.
При техобслуживании проверяются все основные системы: тормозная, рулевого управления и т.д. Выявляются и устраняются на начальной стадии неисправности. Забывать о техобслуживании ни в коем случае нельзя. Рационально потратить немного времени на плановое обслуживание, чем оплачивать дорогостоящий ремонт своего автомобиля.
Перечень работ по ТО на все модификации автомобилей концерна VW
с бензиновыми и/или дизельными двигателями
| Перечень работ и запчастей | 15000, 45000, 75000 | 30000 | 60000 | 90000 | 105000 | 120000 |
Замена масла и масл. |
+ | + | + | + | + | + |
| Замена топливного фильтра | + | + | + | + | ||
| Замена топливного фильтра дизеля | + | + | + | + | + | + |
| Проверка и (или) замена воздушного фильтра | + | + | + | + | + | + |
| Замена фильтра салона | + | + | + | + | ||
| Замена свечей накала для дизелей | + | |||||
| Замена свечей зажигания | + | + | + | + | ||
| Замена ремня ГРМ и роликов | + | |||||
| Замена ремня генератора и роликов | + |
|||||
| Проверка рулевого управления и подвески | + | + | + | + | + | + |
| Проверка и (или) замена тормозных накладок дисковых тормозов | + | + | + | + | + | + |
| Проверка уровней технических жидкостей | + | + | + | + | + | + |
| Проверка электропотребителей выключателей |
+ | + | + | + | + | + |
| Проверка и контроль уровня масла в КПП | + | + | + | + | ||
| Замена масла и фильтра в АКПП | + | |||||
| КПП и ведущие валы, контроль на герметичность и отсутствие повреждений | + | + | + | + | ||
| Осмотр шлангов, соединений и трубопроводов тормозной системы | + | + | + | + | ||
| Контроль ремня генератора на отсутствие повреждений и натяжение | + | + | ||||
| Проверка уровня и плотности электролита в аккумуляторе | + | + | + | + | ||
| Проверка фар, регулировка | + | + | + | + | + | |
| Тест б/у на ошибки и очистка памяти |
+ | + | + | + | + |
О ценах на запасные части и нормативном времени при проведении регламентных и дополнительных работ, (в зависимости от состояния автомобиля), Вам подробно расскажут по телефонам нашего автотехцентра.
Решение о выполнении дополнительных (рекомендованных) работ, не установленных регламентом технического обслуживания, принимается исключительно владельцем, после первичного осмотра состояния автомобиля и обсуждения с мастером-приемщиком необходимости и приоритетности их проведения.
Если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях, например:
- постоянные поездки на короткие дистанции;
- поездки с частыми стоянками в городе;
- высокая частота холодных пусков;
- частая, продолжительная работа на холостом ходу;
- работа на дизельном топливе с повышенным содержанием серы;
- частая работа в условиях высокой запыленности;
- эксплуатация в областях с очень низкими температурами в течение продолжительного времени;
- частые поездки при полной нагрузке и буксировке прицепа;
то Техническое Обслуживание (ТО), необходимо осуществлять в более ранние сроки, чем это установлено регламентом очередного или планового технического обслуживания, рекомендует Volkswagen.
- замену масла через каждые 7500 км пробега на автомобилях с дизельными двигателями;
- замену топливных фильтров каждые 30000 км на автомобилях с двигателями TDI с насос-форсунками;
- более частую замену свечей зажигания и топливных фильтров, при использовании некачественного бензина;
- более частую замену воздушных и салонных фильтров при эксплуатации в регионах с повышенной запыленностью воздуха.
По всем вопросам связанных с техническим обслуживанием автомобилей Volkswagen в Москве обращаться по телефону:
Автотехцентр: (499) 170-98-74, (495) 005-15-19
Отдел запчастей: (967) 091-091-6
Регламент обслуживания Volkswagen Caravelle | Ремонт и обслуживание Volkswagen Caravelle в Москве
| Обслуживаемый элемент или система | Переодичность проверки или замены |
|---|---|
| Ремень привода вспомогательных агрегатов двигателей | Проверка каждые 15 т. км |
| Масло в двигателе и масляный фильтр | Замена каждые 7,5 — 10 т.км или раз в год |
| Топливный фильтр | Замена каждые 20 — 30 т.км |
| Воздушный фильтр | Замена каждые 7,5 — 10 т.км |
| Охлаждающая жидкость | Проверка уровня каждые 15 м.км Замена каждые 60 т.км при замене ГРМ или раз в 3 года |
| Насос системы охлаждения | Замена каждые 60 — 90 т.км вместе с заменой ГРМ. На двигателе BNZ, AXE, AXD, BLJ замена каждые 100 т.км |
| Промывка системы подачи топлива | Профилактически один раз в 1 — 2 года |
| Свечи зажигания | Замена каждые 60 т.км |
| Ремень привода газораспределительного механизма и его натяжной ролик ( ГРМ ) | Замена каждые 60 — 90 т.км |
| Обслуживаемый элемент или система | Переодичность проверки или замены |
|---|---|
| Масло в механической коробке передач, раздаточной коробке | Проверка уровня каждые 15 т. км Замена каждые 100 т.км |
| Масло в автоматической коробке передач, DSG | Проверка уровня каждые 15 т.км Замена каждые 60 т.км |
| Масло в главной передаче | Проверка уровня каждые 15 т.км Замена каждые 100 т.км |
| Масло в муфте Haldex, фильтр | Замена каждые 60 т.км |
| Шлицевое соединение вала КПП и правой промежуточной полуоси | Смазка каждые 50 т.км |
| Обслуживаемый элемент или система | Переодичность проверки или замены |
|---|---|
| Техническое состояние деталей передней и задней подвески | Проверка каждые 15 т.км |
| Углы установки колёс ( СХОД РАЗВАЛ ) | Проверка: при наличии неравномерного износа шин или увода автомобиля при движении; после замены узлов и деталей отвечающих за регулировку. |
| Обслуживаемый элемент или система | Переодичность проверки или замены |
|---|---|
| Рабочая жидкость системы гидроусилителя рулевого управления | Проверка каждые 15 т. км |
| Система гидроусилителя рулевого управления | Проверка каждые 15 т.км |
| Обслуживаемый элемент или система | Переодичность проверки или замены |
|---|---|
| Тормозная жидкость | Проверка каждые 15 т.км Замена каждые 30 т.км или раз в 2 года |
| Колодки и диски тормозных механизмов, стояночный тормоз | Проверка каждые 15 т.км |
| Обслуживаемый элемент или система | Переодичность проверки или замены |
|---|---|
| Салонный фильтр системы отопления (кондиционирования) и вентиляции салона | Замена каждые 7,5 — 10 т.км или раз в год |
Нормативы по охране окружающей среды — Годовой отчет Volkswagen Group за 2017 г.
Конкретные ограничения выбросов для всех новых легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей для брендов и групп в ЕС на период до 2019 года установлены в Регламенте (ЕС) № 443/ 2009 г.
о выбросах CO 2 от легковых автомобилей и Регламента (ЕС) № 510/2011 о легких коммерческих транспортных средствах до 3,5 тонн, которые вступили в силу в апреле 2009 г. и июне 2011 г. соответственно. Эти правила являются важными компонентами европейской политики защиты климата и, таким образом, формируют ключевую нормативно-правовую базу для разработки продуктов и маркетинга для всех производителей транспортных средств, работающих на европейском рынке.
Средний выброс CO 2 новых европейских легковых автомобилей производителей не должен превышать 130 г CO 2 /км с 2012 года. Соответствие этому требованию вводилось поэтапно; с 2015 года весь флот должен соответствовать этому лимиту. Регламент (ЕС) № 333/2014, принятый в 2014 году, гласит, что с 2021 года средние выбросы европейских легковых автомобилей могут составлять не более 95 г CO 2 /км; в 2020 году этот лимит выбросов будет применяться уже к 95% флота.
Регламент ЕС CO 2 для легких коммерческих автомобилей требует соблюдения предельных значений, начиная с 2014 г., с поэтапным введением целевых показателей в период до 2017 г. В соответствии с этим регламентом средние выбросы CO 2 при регистрации новых транспортных средств в Европе не должен превышать 175 г CO 2 /км. Начиная с 2020 г. предел в соответствии с Регламентом (ЕС) № 253/2014, который был принят в 2014 г., составляет 147 г CO 2 /км.
В четвертом квартале 2017 года Европейская комиссия опубликовала нормативное предложение для CO 2 режим после 2020 года. В настоящее время предлагается сокращение парка легковых и легких коммерческих автомобилей в Европе на 15% с 2025 года и на 30% с 2030 года. Отправной точкой является стоимость автопарка в 2021 году. Ожидается, что законопроект будет окончательно принят в конце 2018 года. Политики уже обсуждают цели сокращения для транспортного сектора на период до 2050 года, такие как сокращение выбросов парниковых газов на 60%.
выбросов по сравнению с уровнями 1990 года, указанными в Белой книге ЕС по транспорту, опубликованной в марте 2011 года. Эти долгосрочные цели могут быть достигнуты только за счет высокой доли электромобилей.
В то же время правила, регулирующие расход топлива для транспортных средств, также разрабатываются или вводятся за пределами ЕС28, например, в Бразилии, Канаде, Китае, Индии, Японии, Мексике, Саудовской Аравии, Южной Корее, Швейцарии, Тайване и США. Бразилия ввела целевой показатель эффективности парка в рамках добровольной программы предоставления налоговых льгот. Чтобы добиться 30-процентного налогового преимущества в этой стране, производители транспортных средств должны, среди прочего, достичь средней эффективности парка около 1,82 мегаджоулей/км к 2017 году.литров на 100 км на период 2012–2015 годов (Этап III), были продолжены в Фазе IV на период 2016 – 2020 годов с целью 5,0 литров на 100 км в конце этого периода. Началась подготовка законодательства до 2025 года (Фаза V).
В дополнение к этому законодательству о потреблении автопарка Китай в будущем введет так называемую «квоту на новые энергетические автомобили». Это означает, что с 2019 года автомобили с батарейным питанием, подключаемые гибриды и автомобили на топливных элементах должны будут составлять определенную долю парка новых легковых автомобилей производителя. В связи с расширением действия законодательства по парниковым газам в США (закон был подписан в 2012 г.) во всех федеральных землях в период с 2017 по 2025 г. будут продолжать действовать единые нормы расхода топлива и парниковых газов9.0005
Ужесточение регулирования выбросов CO 2 и расхода топлива автопарком делает необходимым использование новейших технологий мобильности на всех ключевых рынках мира.
В то же время все большее распространение получат электрифицированные и чисто электрические приводы. Volkswagen Group тесно координирует технологии и планирование продуктов со своими брендами, чтобы избежать нарушений лимитов потребления топлива автопарком, поскольку это повлечет за собой серьезные финансовые санкции. Volkswagen по-прежнему считает дизельные технологии важным элементом выполнения требований CO 9.0003 2 целевые значения выбросов.
Законодательство ЕС позволяет компенсировать избыточные выбросы и дефицит выбросов между моделями автомобилей в парке новых автомобилей. Кроме того, ЕС допускает некоторую гибкость в достижении целей по выбросам, например:
- Могут формироваться пулы выбросов
- Возможности послабления могут быть предоставлены для дополнительных инновационных технологий, содержащихся в транспортном средстве, которые применяются вне цикла испытаний (экоинновации)
- Специальные правила действуют для мелкосерийных и нишевых производителей
- Особо эффективные автомобили имеют право на получение суперкредитов
Достижение Группой поставленных целей по автопарку в решающей степени зависит от ее технологических и финансовых возможностей, которые находят свое отражение, среди прочего, в нашей стратегии в области трансмиссии и топлива.
В ЕС новая, более длительная процедура испытаний – Всемирная гармонизированная процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP) – для определения выбросов загрязняющих веществ и CO 2 , а также расхода топлива в легковых и легких коммерческих автомобилях применяется к новым типам транспортных средств с сентября 2017 г. и будет применяться ко всем новым транспортным средствам с сентября 2018 г.
Регламент выбросов при реальном вождении (RDE) для легковых и легких коммерческих автомобилей также является одним из основных европейских регламентов. В настоящее время разрабатывается четвертый пакет законов. С сентября 2017 года к новым типам транспортных средств в ЕС применяются новые единые ограничения выбросов оксидов азота и твердых частиц в условиях реального дорожного движения. Это принципиально отличает процедуру испытаний RDE от все еще действующего стандарта Евро-6, который предусматривает, что ограничения динамометр шасси является авторитетным. Регулирование RDE предназначено в первую очередь для улучшения качества воздуха в городских районах и районах, близких к транспортным потокам.
Это приводит к ужесточению требований к нейтрализации отработавших газов в легковых и легких коммерческих автомобилях.
Другие основные правила ЕС, касающиеся автомобильной промышленности, включают:
- Директива ЕС 2007/46/EC, устанавливающая основу для утверждения автомобилей
- Директива ЕС 2009/33/EC о продвижении экологически чистых и энергоэффективных транспортных средств (Директива о экологических закупках)
- Директива ЕС 2006/40/EC, касающаяся выбросов из систем кондиционирования воздуха в автомобилях
- Директива по маркировке автомобилей 1999/94/EC
- Директива о качестве топлива (FQD) 2009 г./30/EC обновление спецификаций качества топлива и введение спецификаций энергоэффективности для производства топлива
- Директива о возобновляемых источниках энергии (RED) 2009/28/EC, вводящая критерии устойчивости; предложение о последующем регулировании (REDII) содержит более высокие квоты для современного биотоплива и в настоящее время обсуждается в компетентных органах ЕС .
- Пересмотренная Директива о налогообложении энергетики 2003/96/EC, обновляющая минимальные налоговые ставки для всех энергетических продуктов и электроэнергии
Реализация вышеуказанных директив государствами-членами ЕС служит для поддержки правил CO 2 в Европе. Они предназначены не только для производителей транспортных средств, но и для других секторов, например, для производства минеральных масел. Налоги на транспортные средства, основанные на выбросах CO 2 , имеют аналогичный управляющий эффект; многие государства-члены ЕС уже включили элементы CO 2 в свои правила налогообложения транспортных средств.
Особое внимание уделяется введению запрета на вождение дизельных автомобилей в Германии. Это было вызвано несоблюдением некоторыми муниципалитетами и городами предельных значений диоксида азота (NO 2 ) выбросы.
Во многих местах были поданы иски, утверждающие, что только запрет на вождение дизельных автомобилей приведет к необходимому краткосрочному сокращению выбросов NO 2 . Упомянутые выше дебаты уже привели к снижению продаж дизельных автомобилей.
Местные запреты на вождение уже действуют в ряде стран, хотя в основном они касаются старых автомобилей. Одним из таких примеров являются правила в Бельгии, которые постепенно запрещают въезд старых транспортных средств в крупные города. С прицелом на будущее крупные городские районы, такие как Париж и Лондон, обсуждают запрет на автомобили с двигателями внутреннего сгорания.
Тяжелые коммерческие автомобили, впервые введенные в эксплуатацию с 2014 года, уже подпадают под более строгие требования к выбросам стандарта Евро 6 в соответствии с Регламентом (ЕС) № 582/2011. Наряду с законодательством CO 2 для легковых и легких коммерческих автомобилей ЕС готовит более комплексное регулирование выбросов CO 2 в тяжелых коммерческих автомобилях.
Простое установление всеобъемлющего ограничения для этих транспортных средств, например, для легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей, потребовало бы чрезвычайно сложного набора правил из-за большого количества вариантов. По этой причине Европейская комиссия работала с независимыми научными учреждениями и Европейской ассоциацией автопроизводителей (ACEA) над подготовкой основанного на моделировании метода под названием Инструмент расчета энергопотребления транспортных средств (VECTO). Это можно использовать для определения CO 2 Выбросы тяжелых коммерческих автомобилей массой более 7,5 тонн в зависимости от их типичного использования (ближние, региональные, развозные и дальние перевозки, обслуживание на строительных площадках и в качестве коммунальных транспортных средств, городских автобусов, междугородних и междугородных автобусов). В мае 2017 года было представлено законодательное предложение по сертификации тяжелых коммерческих транспортных средств CO 2 и правилам отчетности и мониторинга показателей CO 2 ; законодательство по декларации СО 2 9Цифры 0004 для тяжелых коммерческих автомобилей вступили в силу в январе 2018 года.
Декларация CO 2 станет обязательной для отдельных категорий транспортных средств с 2019 года (первоначально дальнемагистральные и региональные развозные автомобили, позже также автобусы и другие сегменты) с захваченными данными. сначала используется для того, чтобы клиент мог сравнивать информацию, а также для целей сертификации и мониторинга. Другие категории транспортных средств, вероятно, будут включены с течением времени. В рамках своей стратегии обезуглероживания транспорта Европейская комиссия также объявила, что представит предложение о введении CO 2 стандартов для тяжелых коммерческих автомобилей к концу срока ее полномочий в 2019 году. Европейская комиссия в настоящее время работает над конкретным воплощением таких стандартов и собрала данные от производителей, чтобы определить отправную точку и обязательные цели сокращения на будущее. . Первоначальное законодательное предложение по стандартам CO 2 для тяжелых коммерческих автомобилей ожидается в мае 2018 года.
Производители тяжелых коммерческих автомобилей призывают к принятию системы количественного определения CO 2 цифры, которые относятся к транспортному средству в целом, а не только к двигателю или тягачу, и, таким образом, также включают прицепы и кузов. Эта прозрачность должна усилить конкуренцию за более экономичные и, следовательно, более экономичные коммерческие автомобили с выбросами CO 2 и, как следствие, снизить выбросы CO 2 .
В рамках своих усилий по сокращению выбросов CO 2 тяжелых коммерческих автомобилей Европейская комиссия также внесла поправки в положения, касающиеся максимально допустимых размеров и веса грузовых автомобилей (Директива 1996/53/EC, Директива о весе и габаритах) и пересмотрели их посредством Директивы ЕС 2015/719. Согласно им, кабины с закругленной формой и воздухоотводящие устройства в задней части автомобиля позволят в будущем улучшить аэродинамику. В то же время поле зрения водителя должно быть расширено за счет увеличения длины кабины с целью повышения безопасности.
Кроме того, законодатели увеличили общий вес, разрешенный для автомобилей с альтернативными технологиями привода, до одной тонны. В настоящее время изучаются конкретные технические требования к разработке аэродинамических и безопасных кабин.
Европейская промышленность коммерческих автомобилей поддерживает цели сокращения выбросов CO 2 и повышения безопасности на транспорте. Однако не только сами транспортные средства влияют на будущие выбросы CO 2 ; Важную роль также играют отдельные компоненты, такие как шины с уменьшенным сопротивлением качению или аэродинамическая отделка прицепа, а также манера вождения, альтернативные виды топлива, в том числе необходимые заправочные станции, транспортная инфраструктура и транспортные условия. В рамках полевых испытаний, которые проводились до конца 2016 года, более длинные и тяжелые автомобили могут снизить расход топлива и, следовательно, выбросы CO 9 .Выбросы 0003 2 до 25%, согласно научным исследованиям Федерального дорожно-исследовательского института, также ехали по немецким дорогам.
С начала 2017 года эти более длинные автомобили регулярно используются в сертифицированной дорожной сети.
Объединение в сеть и цифровизация транспортной системы также устранит существующую неэффективность, такую как неадекватное использование имеющейся грузоподъемности, пустые рейсы или планирование маршрута без сети: транспортные средства, которые движутся в объединенных в сеть интермодальных транспортных системах, в которых потоки трафика интеллект экономит топливо и, следовательно, снижает выбросы CO 2 выбросы. Автоматизированное вождение также представляет значительный потенциал для более устойчивой организации грузовых перевозок в дорожном движении, например, за счет взводов, когда водитель первого грузовика в колонне объединенных в сеть, частично беспилотных грузовиков указывает направление и скорость. Движение в потоке других грузовиков на автомагистралях позволяет значительно снизить расход топлива. Однако взвод требует изменений в законодательной базе и создания необходимой инфраструктуры.
В сегменте энергетики Международная морская организация (IMO) представила Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов (MARine POLlution – MARPOL), в соответствии с которой ограничения на выбросы от судовых двигателей будут снижаться поэтапно. Подтверждено снижение содержания серы в судовом топливе с 1 января 2020 года. Кроме того, ИМО приняла решение о ряде зон контроля выбросов в Европе и США/Канаде, на которые будут распространяться специальные экологические нормы. . Расширение в другие регионы, такие как Средиземноморье или Япония, уже планируется; другие регионы, такие как Черное море, Аляска, Австралия или Южная Корея, также обсуждаются. Кроме того, ограничения на выбросы также применяются, например, в соответствии с Регламентом (ЕС) 2016/1628 и в соответствии с положениями Агентства по охране окружающей среды США (EPA). Что касается стационарного оборудования, во всем мире действует ряд национальных правил, ограничивающих разрешенные выбросы. 18 декабря 2008 года Группа Всемирного банка установила лимиты для газовых и дизельных двигателей в своих «Руководящих принципах по охране окружающей среды, здоровья и труда для тепловых электростанций», которые необходимо применять, если отдельные страны не приняли собственных национальных требований.
или менее строгие, чем у Группы Всемирного банка. В настоящее время они пересматриваются. Кроме того, ООН приняла Конвенцию о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния еще в 1979, устанавливающий ограничения на общие выбросы, а также оксиды азота для подписавших государств (включая все государства ЕС, другие страны Восточной Европы, США и Канаду). Расширение продуктового портфеля в сегменте «Энергетика» направлено на повышение эффективности оборудования и систем.
Метод распределения сертификатов на выбросы коренным образом изменился, когда начался третий период торговли квотами на выбросы (2013–2020 гг.). По общему правилу, с 2013 года все квоты на выбросы для электростанций продаются на аукционах. Для обрабатывающей промышленности и некоторых энергоустановок (например, теплоэлектроцентралей) часть сертификатов выдается бесплатно на основании контрольных показателей, применимых на всей территории ЕС. Доля сертификатов, выдаваемых бесплатно, будет постепенно уменьшаться по ходу торгов: оставшееся необходимое количество придется покупать на аукционе.
Кроме того, операторы установок могут частично выполнять свои обязательства по квотам на выбросы, используя сертификаты проектов по изменению климата (проекты Совместного осуществления и Механизма чистого развития).
В некоторых (под)отраслях промышленности существует риск того, что производство будет перенесено в страны за пределами Европы в связи с измененными положениями, регулирующими торговлю выбросами, явление, известное как «утечка углерода». Постоянное количество сертификатов будет выделено этим секторам бесплатно на период с 2013 по 2020 год на основе общеевропейских контрольных показателей. Автомобильная промышленность была включена в новый список утечки углерода, вступивший в силу в 2015 году. В результате отдельные заводы в европейских филиалах Volkswagen Group бесплатно получат дополнительные сертификаты к концу третьего торгового периода.
Еще в 2013 году Европейская комиссия приняла решение сначала удержать часть сертификатов для продажи с аукциона и не выпускать их на аукцион до более поздней даты в течение третьего периода торгов (обратная загрузка). Сертификаты будут направлены в резерв рыночной стабильности, который будет создан в 2018 году.
Резерв будет служить для устранения любого дисбаланса между предложением и спросом на сертификаты в торговле квотами на выбросы в четвертый торговый период. Кроме того, Европейская комиссия планирует дальнейшие изменения в торговле выбросами, когда начнется четвертый период торговли (с 2021 года), что может привести к ужесточению системы и, следовательно, к повышению цен на сертификаты.
Помимо стран-членов ЕС, другие страны, в которых Volkswagen Group имеет производственные площадки, также рассматривают возможность введения системы торговли квотами на выбросы. Например, в Китае реализуются семь соответствующих пилотных проектов, хотя они пока не затронули Volkswagen Group. Китайское правительство официально внедрило национальную систему торговли квотами на выбросы в конце 2017 года. Первоначально это коснется только сектора производства энергии; планируется постепенное расширение.
Нормы охраны окружающей среды — Годовой отчет Volkswagen Group за 2018 год
Конкретные ограничения выбросов для всех новых легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей для брендов и групп в ЕС на период до 2019 года установлены в Регламенте (ЕС) № 443. /2009 о выбросах CO 2 от легковых автомобилей и Регламента (ЕС) № 510/2011 о легких коммерческих автомобилях до 3,5 тонн, которые вступили в силу в апреле 2009 года и июне 2011 года соответственно. Эти правила являются важными компонентами европейской политики защиты климата и, таким образом, формируют ключевую нормативно-правовую базу для разработки продуктов и маркетинга для всех производителей транспортных средств, работающих на европейском рынке.
Средний выброс CO 2 новых европейских легковых автомобилей не должен превышать 130 г CO 2 /км с 2012 года. Соответствие этому требованию вводилось поэтапно; с 2015 года весь флот должен соответствовать этому лимиту.
Регламент (ЕС) № 333/2014, принятый в 2014 году, гласит, что с 2021 года средние выбросы европейских легковых автомобилей могут составлять не более 95 г CO 2 /км; в 2020 году этот лимит выбросов будет применяться уже к 95% флота. До 2020 года включительно европейское законодательство в отношении автопарков будет соблюдаться на основе Нового европейского ездового цикла (NEDC). После 2021 года целевое значение NEDC будет изменено на целевое значение WLTP посредством процесса, определенного законодателями; ожидается, что это изменение не приведет к дополнительному ужесточению целевого значения.
Регламент ЕС CO 2 для легких коммерческих автомобилей требует соблюдения предельных значений, начиная с 2014 г., с поэтапным введением целевых показателей в период до 2017 г. В соответствии с этим регламентом средний уровень CO 2 Выбросы новых автомобилей, зарегистрированных в Европе, не должны превышать 175 г CO 2 /км. Начиная с 2020 г. предел в соответствии с Регламентом (ЕС) № 253/2014, который был принят в 2014 г.
, составляет 147 г CO 2 /км.
В четвертом квартале 2017 года Европейская комиссия опубликовала предложение по регулированию режима CO 2 после 2020 года. В декабре 2018 года Европейский совет, парламент и Комиссия согласовали законодательство о флоте после 2020 года, которое еще окончательно опубликованы в Официальном журнале Европейского Союза. Этот закон предусматривает сокращение на 15% с 2025 г. и 37,5% с 2030 г. для европейских новых парков легковых автомобилей и сокращение на 15% в 2025 г. и 31% в 2030 г. для новых парков легких коммерческих автомобилей. В каждом случае отправной точкой является стоимость автопарка в 2021 году. Политики уже обсуждают цели сокращения для транспортного сектора на период до 2050 года, такие как сокращение выбросов парниковых газов на 60% по сравнению с 19 годами.90 уровней, упомянутых в Белой книге ЕС по транспорту, опубликованной в марте 2011 года. Эти долгосрочные цели могут быть достигнуты только за счет высокой доли электромобилей.
В то же время правила, регулирующие расход топлива для транспортных средств, разрабатываются или вводятся за пределами ЕС28, например, в Бразилии, Канаде, Китае, Индии, Японии, Мексике, Саудовской Аравии, Южной Корее, Швейцарии, Тайване и США. Бразилия ввела целевой показатель эффективности парка в рамках добровольной программы предоставления налоговых льгот. Чтобы получить 30-процентную налоговую льготу, производители транспортных средств должны, среди прочего, достичь заданной эффективности автопарка. Правила расхода топлива в Китае, которые устанавливают средний целевой показатель автопарка 6,9литров на 100 км на период 2012–2015 гг., были продолжены на период 2016–2020 гг. с целью 5,0 литров на 100 км. Началась подготовка законодательства до 2025 года. В дополнение к этому законодательству о потреблении автопарка Китай в будущем введет так называемую «квоту на новые энергетические автомобили». Это означает, что начиная с 2019 года на аккумуляторные электромобили, 
Plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) have a larger battery with a correspondingly higher capacity that can be charged via the combustion engine, the brake system, or an electrical outlet. This increases the range of the vehicle. «> подключаемые гибриды и автомобили на топливных элементах придется составлять определенную долю парка новых легковых автомобилей производителя. В связи с расширением действия законодательства по парниковым газам в США (закон был подписан в 2012 г.) во всех федеральных землях в период с 2017 по 2025 г. будут продолжать действовать единые нормы расхода топлива и парниковых газов9.0005
Ужесточение регулирования выбросов CO 2 и расхода топлива автопарком делает необходимым использование новейших технологий мобильности на всех ключевых рынках мира. При этом все большее распространение получат электрифицированные, а также чисто электрические приводы. Volkswagen Group тесно координирует технологии и планирование продуктов со своими брендами, чтобы избежать нарушений лимитов потребления топлива автопарком, поскольку это повлечет за собой серьезные финансовые санкции.
Volkswagen по-прежнему считает дизельные технологии важным элементом выполнения требований CO 9.0003 2 целевые значения выбросов.
Законодательство ЕС позволяет компенсировать избыточные выбросы и дефицит выбросов между моделями автомобилей в парке новых автомобилей. Кроме того, ЕС допускает некоторую гибкость в достижении целей по выбросам, например:
- Могут формироваться пулы выбросов,
- Возможности послабления могут быть предоставлены для дополнительных инновационных технологий, содержащихся в транспортном средстве, которые применяются вне испытательного цикла (экоинновации),
- Для мелкосерийных и нишевых производителей действуют специальные правила,
- Особо эффективные автомобили имеют право на получение суперкредитов.
Достижение Группой поставленных целей по автопарку в решающей степени зависит от ее технологических и финансовых возможностей, которые находят свое отражение, среди прочего, в нашей стратегии в области трансмиссии и топлива.
В ЕС новая, более трудоемкая процедура испытаний – Всемирная гармонизированная процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP), – для определения выбросов загрязняющих веществ и CO 2 , а также расхода топлива в легковых автомобилях и легкие коммерческие автомобили применяются к новым типам автомобилей с сентября 2017 года и ко всем новым автомобилям с сентября 2018 года.
Другие проблемы возникают в связи с более строгими процессами и требованиями в отношении WLTP, такими как критерии испытаний и омологация (достижение одобрения).
Регламент выбросов при реальном вождении (RDE) для легковых и легких коммерческих автомобилей также является одним из основных европейских регламентов. С сентября 2017 года к новым типам транспортных средств в ЕС применяются новые единые ограничения выбросов оксидов азота и твердых частиц в условиях реального дорожного движения. Это принципиально отличает процедуру испытаний RDE от все еще действующего стандарта Евро-6, который предусматривает, что ограничения динамометр шасси является авторитетным. Регулирование RDE предназначено в первую очередь для улучшения качества воздуха в городских районах и районах, близких к транспортным потокам. Это приводит к ужесточению требований к нейтрализации отработавших газов в легковых и легких коммерческих автомобилях. Существуют проблемы, связанные с более строгими процессами и требованиями в отношении RDE, например, с критериями испытаний и с омологацией (достижением одобрения).
Другие основные правила ЕС, касающиеся автомобильной промышленности, включают:
- Директива ЕС 2007/46/EC, устанавливающая основу для утверждения автомобилей,
- Директива ЕС 2009/33/EC о продвижении экологически чистых и энергоэффективных транспортных средств (Директива об экологически чистых закупках),
- Директива ЕС 2006/40/EC, касающаяся выбросов из систем кондиционирования воздуха в автомобилях,
- Директива по маркировке автомобилей 1999/94/EC,
- Директива о качестве топлива (FQD) 2009/30/EC обновляет спецификации качества топлива и вводит спецификации энергоэффективности для производства топлива,
- Директива о возобновляемых источниках энергии (RED) (2009/28/EC), вводящая критерии устойчивости; последующее регулирование (RED2) содержит более высокие квоты для современного биотоплива,
- Пересмотренная Директива 2003/96/EC о налогообложении энергетики обновляет минимальные
It shows what percentage of the profit generated has to be paid over as tax. «> налоговые ставки для всех энергетических продуктов и энергии.
Реализация вышеупомянутых директив государствами-членами ЕС служит для поддержки CO 2 правила в Европе. Они предназначены не только для производителей транспортных средств, но и для других секторов, например, для производства минеральных масел. Налоги на транспортные средства, основанные на выбросах CO 2 , имеют аналогичный управляющий эффект; многие государства-члены ЕС уже включили элементы CO 2 в свои правила налогообложения транспортных средств.
Особое внимание уделяется дебатам о запрете на вождение дизельных автомобилей в Германии. Это было вызвано несоблюдением некоторыми муниципалитетами и городами предельных значений диоксида азота (NO 2 ) иммиссии. Во многих местах были поданы иски и вынесены судебные решения. В этом контексте утверждается, что только запрет на вождение дизельных транспортных средств может привести к необходимому краткосрочному сокращению выбросов NO 2 .
Обсуждение может привести к дальнейшему снижению объемов продаж дизельных автомобилей и финансовым обязательствам, возникающим в результате мер, связанных с клиентами, и возможных официальных или законодательных требований.
Местные запреты на вождение уже действуют в ряде стран, хотя в основном они касаются старых автомобилей. Одним из соответствующих примеров являются правила Бельгии, которые последовательно запрещают въезд старых транспортных средств в крупные города. С прицелом на будущее крупные городские районы, такие как Париж и Лондон, обсуждают запрет на автомобили с двигателями внутреннего сгорания.
Тяжелые коммерческие автомобили, впервые введенные в эксплуатацию с 2014 года, уже подпадают под более строгие требования к выбросам стандарта Евро 6 в соответствии с Регламентом (ЕС) № 582/2011. Наряду с законодательством CO 2 для легковых и легких коммерческих автомобилей, ЕС подготовил более всеобъемлющее регулирование выбросов CO 2 в тяжелых коммерческих автомобилях.
Простое установление всеобъемлющего ограничения для этих транспортных средств, например, для легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей, потребовало бы чрезвычайно сложного набора правил из-за большого количества вариантов. По этой причине Европейская комиссия работала с независимыми научными учреждениями и Европейской ассоциацией автопроизводителей (ACEA) над подготовкой основанного на моделировании метода под названием Инструмент расчета энергопотребления транспортных средств (VECTO). Это можно использовать для определения CO 2 Выбросы тяжелых коммерческих автомобилей массой более 7,5 тонн в зависимости от их типичного использования (ближние, региональные, развозные и дальние перевозки, обслуживание на строительных площадках и в качестве коммунальных транспортных средств, городских автобусов, междугородних и междугородных автобусов). В мае 2017 года было представлено законодательное предложение по сертификации тяжелых коммерческих транспортных средств CO 2 и правилам отчетности и мониторинга показателей CO 2 ; законодательство по декларации СО 2 9Цифры 0004 для тяжелых коммерческих автомобилей вступили в силу в январе 2018 года.
Декларация CO 2 станет обязательной для отдельных категорий транспортных средств с 2019 года (первоначально дальнемагистральные и региональные развозные автомобили, позже также автобусы и другие сегменты) с захваченными данными. сначала используется для того, чтобы клиент мог сравнивать информацию, а также для целей сертификации и мониторинга. Другие категории транспортных средств, вероятно, будут включены с течением времени. В рамках своей стратегии обезуглероживания транспорта Европейская комиссия также объявила, что будет предлагать CO 2 стандарты для тяжелых коммерческих автомобилей для достижения целей Парижского соглашения по климату. В ходе трехсторонних переговоров в феврале 2019 года Европейский парламент и государства-члены ЕС согласовали совместное предложение в отношении регламента CO 2 для тяжелых грузовиков. Соответственно, производители грузовых автомобилей должны к 2025 году достичь промежуточной цели, а именно сократить выбросы CO 2 на 15% для своих новых транспортных средств в ЕС.
Цель достижения сокращения на 30% должна применяться к 2030 году. Базовым годом для всех целей сокращения является 2019 год.. Текущее предложение также предусматривает штрафы в случае превышения лимитов. Прежде чем эти положения могут вступить в силу, Совет и Парламент должны одобрить резолюции.
В рамках своих усилий по сокращению выбросов CO 2 тяжелых коммерческих автомобилей Европейская комиссия также внесла поправки в положения, касающиеся максимально допустимых габаритов и веса грузовых автомобилей (Директива 1996/53/EC, Директива о весе и габаритах ) и пересмотрели их в соответствии с Директивой ЕС 2015/719.. Согласно им, кабины с закругленной формой и воздухоотводящие устройства в задней части автомобиля позволят в будущем улучшить аэродинамику. Кроме того, законодатели увеличили общий вес, разрешенный для автомобилей с альтернативными технологиями привода, до одной тонны. В настоящее время изучаются конкретные технические требования к разработке аэродинамических кабин.
Европейская промышленность коммерческих автомобилей поддерживает цели сокращения выбросов CO 2 и повышения безопасности на транспорте. Однако не только сами транспортные средства влияют на выбросы CO 9 в будущем.0003 2 выбросы; Важную роль также играют отдельные компоненты, такие как шины с уменьшенным сопротивлением качению или аэродинамическая отделка прицепа, а также манера вождения, альтернативные виды топлива, в том числе необходимые заправочные станции, транспортная инфраструктура и транспортные условия. В рамках полевых испытаний, проводившихся до конца 2016 г., были разработаны более длинные и тяжелые транспортные средства, способные снизить расход топлива и, следовательно, выбросы CO 2 на 25 %, согласно научным исследованиям Немецкого федерального дорожно-исследовательского института. также езда по немецким дорогам. С начала 2017 года эти более длинные автомобили регулярно используются в сертифицированной дорожной сети.
Объединение в сеть и цифровизация транспортной системы также устранит существующую неэффективность, такую как неадекватное использование существующей грузоподъемности, пустые рейсы или планирование маршрута без сети: транспортные средства, которые движутся в объединенных в сеть интермодальных транспортных системах, в которых потоки трафика оптимизируются за счет использования искусственных интеллект, экономить топливо и, следовательно, сокращать выбросы CO 2 .
Автоматизированное вождение также представляет значительный потенциал для более устойчивой организации грузовых перевозок в дорожном движении, например, за счет взводов, когда водитель первого грузовика в колонне объединенных в сеть, частично беспилотных грузовиков указывает направление и скорость. Движение в потоке других грузовиков на автомагистралях позволяет снизить расход топлива и повысить безопасность. Однако взвод требует изменений в законодательной базе и создания необходимой инфраструктуры.
В сегменте энергетики Международная морская организация (IMO) представила Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов (MARine POLlution – MARPOL), в соответствии с которой ограничения на выбросы от судовых двигателей будут снижаться поэтапно. Подтверждено снижение содержания серы в судовом топливе с 1 января 2020 года. Кроме того, ИМО приняла решение о ряде зон контроля выбросов в Европе и США/Канаде, на которые будут распространяться специальные экологические нормы.
. Расширение в другие регионы, такие как Средиземноморье или Япония, уже планируется; другие регионы, такие как Черное море, Аляска, Австралия или Южная Корея, также обсуждаются. Кроме того, ограничения на выбросы также применяются, например, в соответствии с Регламентом (ЕС) 2016/1628 и в соответствии с положениями Агентства по охране окружающей среды США (EPA). В специализированных организациях и на публике мы решительно выступаем за «переход к морской энергии». На первом этапе мы поддерживаем переход на сжиженный природный газ (СПГ) в качестве топлива для морского применения, а также предлагает двухтопливные и газовые двигатели для новых и модернизированных судов. Для долгосрочной климатически нейтральной эксплуатации морских судов мы выступаем за технологию Power-to-X, в которой избыточное устойчиво вырабатываемое электричество преобразуется в углеродно-нейтральный газ или жидкое топливо.
Что касается стационарного оборудования, во всем мире действует ряд национальных правил, ограничивающих разрешенные выбросы. 18 декабря 2008 года Группа Всемирного банка установила лимиты для газовых и дизельных двигателей в своих «Руководящих принципах по охране окружающей среды, здоровья и труда для тепловых электростанций», которые необходимо применять, если отдельные страны не приняли собственных национальных требований. или менее строгие, чем у Группы Всемирного банка. В настоящее время они пересматриваются. Кроме того, ООН приняла Конвенцию о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния еще в 1979, устанавливающий ограничения на общие выбросы, а также оксиды азота для подписавших государств (включая все государства ЕС, другие страны Восточной Европы, США и Канаду). Расширение продуктового портфеля в сегменте «Энергетика» направлено на повышение эффективности оборудования и систем.
Метод распределения сертификатов на выбросы коренным образом изменился, когда начался третий период торговли квотами на выбросы (2013–2020 гг.
). По общему правилу, с 2013 года все квоты на выбросы для электростанций продаются на аукционах. Для обрабатывающей промышленности и некоторых энергоустановок (например, теплоэлектроцентралей) часть сертификатов выдается бесплатно на основании контрольных показателей, применимых на всей территории ЕС. Доля сертификатов, выдаваемых бесплатно, будет постепенно уменьшаться по ходу торгов: оставшееся необходимое количество придется покупать на аукционе. Кроме того, операторы установок могут частично выполнять свои обязательства по квотам на выбросы, используя сертификаты проектов по изменению климата (проекты Совместного осуществления и Механизма чистого развития). В некоторых (под)отраслях промышленности существует риск того, что производство будет перенесено в страны за пределами Европы из-за измененных положений, регулирующих торговлю выбросами, явление, известное как «утечка углерода». Постоянное количество сертификатов будет выделено этим секторам бесплатно на период с 2013 по 2020 год на основе общеевропейских контрольных показателей.