Регламент то фольксваген: Регламентные работы по техническому обслуживанию легковых автомобилей Volkswagen в автосервисе дилера в Москве — VPM

Содержание

Сервисное обслуживание и ремонт Volkswagen Tiguan в Москве

Фольксваген Центры Авторусь

Официальные дилеры Volkswagen

Обратный звонок

+7(495) 276 08 76 — Фольксваген Центр Авторусь (Ленинский)

+7 (495) 276 25 25 — Фольксваген Центр Подольск

+7 (495) 598 58 58 — Фольксваген Центр Лосиный Остров

+7 (495) 276-50-55 — Фольксваген Центр Измайлово

Сервисное обслуживание Tiguan

Техническое обслуживание автомобиля необходимо выполнять через каждые 15000 км. или раз в год, в зависимости от того, какое событие возникнет первым.

Tiguan (бензин)

Наименование регламентной работы	ТО 1	ТО 2	ТО 3	ТО 4	ТО 5	ТО 6	ТО 7	ТО 8	ТО 9	ТО 10
Замена салонного фильтра	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+
Замена воздушного фильтра		+		+		+		+		+
Замена масла	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+
Замена маслянного фильтра	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+
Замена топливного фильтра		+		+		+		+		+
Cвечи зажигания		+		+		+		+		+
Инспекционный сервис	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+
Замена тормозной жидкости	Первый раз через 3 года с момента эксплуатации автомобиля, потом каждые 2 года
Замена масла в АКПП	каждые 60 000 км
Замена ремня ГРМ	каждые 90 000 км или 5 лет взависимости от того,что наступит ранее

Tiguan (дизель)

Наименование регламентной работы	ТО 1	ТО 2	ТО 3	ТО 4	ТО 5	ТО 6	ТО 7	ТО 8	ТО 9	ТО 10
Замена салонного фильтра	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+
Замена воздушного фильтра		+		+		+		+		+
Замена масла	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+
Замена маслянного фильтра	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+
Замена топливного фильтра		+		+		+		+		+
Инспекционный сервис	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+
Замена тормозной жидкости и масла Haldex	Первый раз через 3 года с момента эксплуатации автомобиля, потом каждые 2 года
Замена масла в АКПП	каждые 60 000 км
Замена ремня ГРМ	каждые 90 000 км или 5 лет взависимости от того,что наступит ранее

Сервисный центр Фольксваген в Москве компания «Авторусь» является одним из крупнейших на рынке. Мы проводим все регламентные работы по обслуживанию или ремонту автомобилей Volkswagen по выгодным ценам. Кроме слесарного сервиса представлены кузовной ремонт машин, качественная диагностика, плановое ТО, работы по гарантии и многое другое. Узнайте стоимость обслуживания и ремонта Фольксваген Тигуан у менеджеров отдела сервиса Volkswagen.

Контакты

Запись на сервис

Спецпредложения

Регламент технического обслуживания Volkswagen Golf

Для быстрой записи на услугу, просто оформите заявку:

Записаться на ТО

Модели:

5 поколение MK5
1.6 л, 102 л.с., бензин, МКПП, передний привод — 1.6
1.6 л, 115 л.с., бензин, МКПП, передний привод — 1.6 FSI
1.9 л, 105 л.с., дизель, МКПП, передний привод — 1.9 TDI
2.0 л, 140 л.с., дизель, МКПП, передний привод – 2.0 TDI
2.0 л, 150 л.с., бензин, МКПП, передний привод – 2.0 FSI

6 поколение MK6
1.2 л, 85 л. с., бензин, МКПП, передний привод — 1.2 TSI
1.2 л, 105 л.с., бензин, робот, передний привод — 1.2 TSI
1.4 л, 80 л.с., бензин, МКПП, передний привод — 1.4
1.4 л, 122 л.с., бензин, МКПП, передний привод — 1.4 TSI
1.4 л, 160 л.с., бензин, МКПП, передний привод — 1.4 TSI
1.6 л, 102 л.с., бензин, МКПП, передний привод — 1.6
1.6 л, 105 л.с., дизель, МКПП, передний привод — 1.6 TDI

2.0 л, 110 л.с., дизель, МКПП, передний привод — 2.0 TDI
2.0 л, 140 л.с., дизель, робот, передний привод — 2.0 TDI
2.0 л, 170 л.с., дизель, МКПП, передний привод — 2.0 GTD
2.0 л, 210 л.с., бензин, МКПП, передний привод — 2.0 TSI
2.0 л, 255 л.с., бензин, робот, полный привод (4WD) — 2.0 TSI

7 поколение MK7
1.2 л, 85 л.с., бензин, МКПП, передний привод — 1.2 TSI
1.2 л, 105 л.с., бензин, МКПП, передний привод — 1.2 TSI
1.4 л, 122 л.с., бензин, МКПП, передний привод — 1.4 TSI
1.6 л, 110 л.с., бензин, МКПП, передний привод — 1.6 MPI
2.0 л, 220 л. с., бензин, МКПП, передний привод — 2.0 TSI
2.0 л, 300 л.с., бензин, МКПП, полный привод (4WD) — 2.0 TSI

Рекомендуемый производителем интервал планового технического обслуживания Volkswagen каждые 15 000 км пробега или 1 раз в 12 месяцев согласно регламенту ТО, в зависимости от того, что наступит ранее.

Специалисты автомастерской ShedSkills рекомендуют проводить плановое ТО не реже, чем раз в 8-10 тыс км пробега. Эти меры необходимы при эксплуатации автомобилей в условиях Уральского региона (климат, трафик, дорожное покрытие и тп).

Замена тормозной жидкости 1 раз в 2 года
Дизбактеризация системы кондиционирования воздуха 1 раз в год

Первое ТО (15000 км.) :

Компьютерная диагностика неисправностей
Диагностика ходовой
Осмотр передних тормозных колодок
Осмотр задних тормозных колодок
Замена моторного масла
Замена масляного фильтра
Замена пробки масляного поддона
Замена воздушного фильтра (для дизельных двигателей)
Замена топливного фильтра (для дизельных двигателей)
Замена салонного фильтра
Проверка уровня технических жидкостей (жидкость гидроусилителя руля, антифриз, тормозная жидкость)

Второе ТО (30000 км. ) :

Компьютерная диагностика неисправностей
Диагностика ходовой
Осмотр передних тормозных колодок
Осмотр задних тормозных колодок
Замена моторного масла
Замена масляного фильтра
Замена пробки масляного поддона
Замена воздушного фильтра
Замена топливного фильтра
Замена салонного фильтра
Проверка уровня технических жидкостей (жидкость гидроусилителя руля, антифриз, тормозная жидкость)

Третье ТО (45000 км):

Компьютерная диагностика неисправностей
Диагностика ходовой
Осмотр передних тормозных колодок
Осмотр задних тормозных колодок

Замена моторного масла
Замена масляного фильтра
Замена пробки масляного поддона
Замена воздушного фильтра (для дизельных двигателей)
Замена топливного фильтра (для дизельных двигателей)
Замена свечей зажигания (для бензиновых двигателей)
Проверка уровня технических жидкостей (жидкость гидроусилителя руля, антифриз, тормозная жидкость)

Четвертое ТО (60000 км):

Компьютерная диагностика неисправностей
Диагностика ходовой
Осмотр передних тормозных колодок
Осмотр задних тормозных колодок
Замена моторного масла
Замена масляного фильтра
Замена пробки масляного поддона
Замена воздушного фильтра
Замена топливного фильтра
Замена салонного фильтра
Проверка уровня технических жидкостей (жидкость гидроусилителя руля, антифриз, тормозная жидкость)
Замена масла муфты Haldex (для полного привода)
Осмотр ремня/цепи ГРМ

Пятое ТО (75000 км):

Компьютерная диагностика неисправностей
Диагностика ходовой
Осмотр передних тормозных колодок
Осмотр задних тормозных колодок
Замена моторного масла
Замена масляного фильтра
Замена пробки масляного поддона
Замена воздушного фильтра (для дизельных двигателей)
Замена топливного фильтра (для дизельных двигателей)
Проверка уровня технических жидкостей (жидкость гидроусилителя руля, антифриз, тормозная жидкость)

Шестое ТО (90000 км) :

Компьютерная диагностика неисправностей
Диагностика ходовой
Осмотр передних тормозных колодок
Осмотр задних тормозных колодок
Замена моторного масла
Замена масляного фильтра
Замена пробки масляного поддона
Замена воздушного фильтра
Замена топливного фильтра
Замена салонного фильтра
Замена антифриза
Проверка уровня технических жидкостей (жидкость гидроусилителя руля, антифриз, тормозная жидкость)

Седьмое ТО (105000 км) :

Компьютерная диагностика неисправностей
Диагностика ходовой
Осмотр передних тормозных колодок
Осмотр задних тормозных колодок
Замена моторного масла
Замена масляного фильтра
Замена пробки масляного поддона
Замена воздушного фильтра (для дизельных двигателей)
Замена топливного фильтра (для дизельных двигателей)
Замена свечей зажигания (для бензиновых двигателей)
Проверка уровня технических жидкостей (жидкость гидроусилителя руля, антифриз, тормозная жидкость)

Восьмое ТО (120000 км) :

Компьютерная диагностика неисправностей
Диагностика ходовой
Осмотр передних тормозных колодок
Осмотр задних тормозных колодок
Замена моторного масла
Замена масляного фильтра
Замена пробки масляного поддона
Замена воздушного фильтра
Замена топливного фильтра
Замена салонного фильтра
Замена масла муфты Haldex ( для полного привода)
Замена ремня/цепи ГРМ

Нормативы по охране окружающей среды — Годовой отчет Volkswagen Group за 2017 г.

Конкретные ограничения выбросов для всех новых легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей для брендов и групп в ЕС на период до 2019 года установлены в Регламенте (ЕС) № 443/ 2009 г. о выбросах CO ₂ от легковых автомобилей и Регламента (ЕС) № 510/2011 о легких коммерческих транспортных средствах до 3,5 тонн, которые вступили в силу в апреле 2009 г. и июне 2011 г. соответственно. Эти правила являются важными компонентами европейской политики защиты климата и, таким образом, формируют ключевую нормативно-правовую базу для разработки продуктов и маркетинга для всех производителей транспортных средств, работающих на европейском рынке.

Средний выброс CO ₂ новых европейских легковых автомобилей производителей не должен превышать 130 г CO ₂ /км с 2012 года. Соответствие этому требованию вводилось поэтапно; с 2015 года весь флот должен соответствовать этому лимиту. Регламент (ЕС) № 333/2014, принятый в 2014 году, гласит, что с 2021 года средние выбросы европейских легковых автомобилей могут составлять не более 95 г CO ₂/км; в 2020 году этот лимит выбросов будет применяться уже к 95% флота.

Регламент ЕС CO ₂ для легких коммерческих автомобилей требует соблюдения предельных значений, начиная с 2014 г., с поэтапным введением целевых показателей в период до 2017 г. В соответствии с этим регламентом средние выбросы CO ₂ при регистрации новых транспортных средств в Европе не должен превышать 175 г CO ₂ /км. Начиная с 2020 г. предел в соответствии с Регламентом (ЕС) № 253/2014, который был принят в 2014 г., составляет 147 г CO ₂/км.

В четвертом квартале 2017 года Европейская комиссия опубликовала нормативное предложение для CO ₂ режим после 2020 года. В настоящее время предлагается сокращение парка легковых и легких коммерческих автомобилей в Европе на 15% с 2025 года и на 30% с 2030 года. Отправной точкой является стоимость автопарка в 2021 году. Ожидается, что законопроект будет окончательно принят в конце 2018 года. Политики уже обсуждают цели сокращения для транспортного сектора на период до 2050 года, такие как сокращение выбросов парниковых газов на 60%. выбросов по сравнению с уровнями 1990 года, указанными в Белой книге ЕС по транспорту, опубликованной в марте 2011 года. Эти долгосрочные цели могут быть достигнуты только за счет высокой доли электромобилей.

В то же время правила, регулирующие расход топлива для транспортных средств, также разрабатываются или вводятся за пределами ЕС28, например, в Бразилии, Канаде, Китае, Индии, Японии, Мексике, Саудовской Аравии, Южной Корее, Швейцарии, Тайване и США. Бразилия ввела целевой показатель эффективности парка в рамках добровольной программы предоставления налоговых льгот. Чтобы добиться 30-процентного налогового преимущества в этой стране, производители транспортных средств должны, среди прочего, достичь средней эффективности парка около 1,82 мегаджоулей/км к 2017 году. литров на 100 км на период 2012–2015 годов (Этап III), были продолжены в Фазе IV на период 2016 – 2020 годов с целью 5,0 литров на 100 км в конце этого периода. Началась подготовка законодательства до 2025 года (Фаза V). В дополнение к этому законодательству о потреблении автопарка Китай в будущем введет так называемую «квоту на новые энергетические автомобили». Это означает, что с 2019 года автомобили с батарейным питанием, подключаемые гибриды и автомобили на топливных элементах должны будут составлять определенную долю парка новых легковых автомобилей производителя. В связи с расширением действия законодательства по парниковым газам в США (закон был подписан в 2012 г.) во всех федеральных землях в период с 2017 по 2025 г. будут продолжать действовать единые нормы расхода топлива и парниковых газов9.0005

Ужесточение регулирования выбросов CO ₂ и расхода топлива автопарком делает необходимым использование новейших технологий мобильности на всех ключевых рынках мира. В то же время все большее распространение получат электрифицированные и чисто электрические приводы. Volkswagen Group тесно координирует технологии и планирование продуктов со своими брендами, чтобы избежать нарушений лимитов потребления топлива автопарком, поскольку это повлечет за собой серьезные финансовые санкции. Volkswagen по-прежнему считает дизельные технологии важным элементом выполнения требований CO 9.0003 2 целевые значения выбросов.

Законодательство ЕС позволяет компенсировать избыточные выбросы и дефицит выбросов между моделями автомобилей в парке новых автомобилей. Кроме того, ЕС допускает некоторую гибкость в достижении целей по выбросам, например:

Могут формироваться пулы выбросов
Возможности послабления могут быть предоставлены для дополнительных инновационных технологий, содержащихся в транспортном средстве, которые применяются вне цикла испытаний (экоинновации)
Специальные правила действуют для мелкосерийных и нишевых производителей
Особо эффективные автомобили имеют право на получение суперкредитов

Достижение Группой поставленных целей по автопарку в решающей степени зависит от ее технологических и финансовых возможностей, которые находят свое отражение, среди прочего, в нашей стратегии в области трансмиссии и топлива.

В ЕС новая, более длительная процедура испытаний – Всемирная гармонизированная процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP) – для определения выбросов загрязняющих веществ и CO ₂, а также расхода топлива в легковых и легких коммерческих автомобилях применяется к новым типам транспортных средств с сентября 2017 г. и будет применяться ко всем новым транспортным средствам с сентября 2018 г.

Регламент выбросов при реальном вождении (RDE) для легковых и легких коммерческих автомобилей также является одним из основных европейских регламентов. В настоящее время разрабатывается четвертый пакет законов. С сентября 2017 года к новым типам транспортных средств в ЕС применяются новые, единые ограничения на выбросы оксидов азота и твердых частиц в условиях реального дорожного движения. Это принципиально отличает процедуру испытаний RDE от все еще действующего стандарта Евро-6, который предусматривает, что ограничения на динамометр шасси является авторитетным. Регулирование RDE предназначено в первую очередь для улучшения качества воздуха в городских районах и районах, близких к транспортным потокам. Это приводит к ужесточению требований к нейтрализации отработавших газов в легковых и легких коммерческих автомобилях.

Другие основные правила ЕС, касающиеся автомобильной промышленности, включают:

Директива ЕС 2007/46/EC, устанавливающая основу для утверждения автомобилей
Директива ЕС 2009/33/EC о продвижении экологически чистых и энергоэффективных транспортных средств (Директива о экологических закупках)
Директива ЕС 2006/40/EC, касающаяся выбросов из систем кондиционирования воздуха в автомобилях
Директива по маркировке автомобилей 1999/94/EC
Директива о качестве топлива (FQD) 2009 г./30/EC обновление спецификаций качества топлива и введение спецификаций энергоэффективности для производства топлива
Директива о возобновляемых источниках энергии (RED) 2009/28/EC, вводящая критерии устойчивости; предложение о последующем регулировании (REDII) содержит более высокие квоты для современного биотоплива и в настоящее время обсуждается в компетентных органах ЕС

Пересмотренная Директива о налогообложении энергетики 2003/96/EC, обновляющая минимальные налоговые ставки для всех энергетических продуктов и электроэнергии

Реализация вышеупомянутых директив государствами-членами ЕС служит для поддержки правил CO ₂ в Европе. Они предназначены не только для производителей транспортных средств, но и для других секторов, например, для производства минеральных масел. Налоги на транспортные средства, основанные на выбросах CO ₂, имеют аналогичный управляющий эффект; многие государства-члены ЕС уже включили элементы CO ₂ в свои правила налогообложения транспортных средств.

Особое внимание уделяется введению запрета на вождение дизельных автомобилей в Германии. Это было вызвано несоблюдением некоторыми муниципалитетами и городами предельных значений диоксида азота (NO ₂ ) выбросы. Во многих местах были поданы иски, утверждающие, что только запрет на вождение дизельных автомобилей приведет к необходимому краткосрочному сокращению выбросов NO ₂. Упомянутые выше дебаты уже привели к снижению продаж дизельных автомобилей.

Местные запреты на вождение уже действуют в ряде стран, хотя в основном они касаются старых автомобилей. Одним из таких примеров являются правила в Бельгии, которые постепенно запрещают въезд старых транспортных средств в крупные города. С прицелом на будущее крупные городские районы, такие как Париж и Лондон, обсуждают запрет на автомобили с двигателями внутреннего сгорания.

Тяжелые коммерческие автомобили, впервые введенные в эксплуатацию с 2014 года, уже подпадают под более строгие требования к выбросам стандарта Евро 6 в соответствии с Регламентом (ЕС) № 582/2011. Наряду с законодательством CO ₂ для легковых и легких коммерческих автомобилей ЕС готовит более комплексное регулирование выбросов CO ₂ в тяжелых коммерческих автомобилях. Простое установление всеобъемлющего ограничения для этих транспортных средств, например, для легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей, потребовало бы чрезвычайно сложного набора правил из-за большого количества вариантов. По этой причине Европейская комиссия работала с независимыми научными учреждениями и Европейской ассоциацией автопроизводителей (ACEA) над подготовкой основанного на моделировании метода под названием Инструмент расчета энергопотребления транспортных средств (VECTO). Это можно использовать для определения CO ₂ Выбросы тяжелых коммерческих автомобилей массой более 7,5 тонн в зависимости от их типичного использования (ближние, региональные, развозные и дальние перевозки, обслуживание на строительных площадках и в качестве коммунальных транспортных средств, городских автобусов, междугородних и междугородных автобусов). В мае 2017 года было представлено законодательное предложение по сертификации тяжелых коммерческих транспортных средств CO ₂ и правилам отчетности и мониторинга показателей CO ₂; законодательство по декларации СО _{2 9Цифры 0004 для тяжелых коммерческих автомобилей вступили в силу в январе 2018 года. Декларация CO ₂ станет обязательной для отдельных категорий транспортных средств с 2019 года (первоначально дальнемагистральные и региональные развозные автомобили, позже также автобусы и другие сегменты) с захваченными данными. сначала используется для того, чтобы клиент мог сравнивать информацию, а также для целей сертификации и мониторинга. Другие категории транспортных средств, вероятно, будут включены с течением времени. В рамках своей стратегии обезуглероживания транспорта Европейская комиссия также объявила, что представит предложение о введении CO ₂ стандартов для тяжелых коммерческих автомобилей к концу срока ее полномочий в 2019 году. Европейская комиссия в настоящее время работает над конкретным воплощением таких стандартов и собрала данные от производителей, чтобы определить отправную точку и обязательные цели сокращения на будущее. . Первоначальное законодательное предложение по стандартам CO ₂ для тяжелых коммерческих автомобилей ожидается в мае 2018 года.}

Производители тяжелых коммерческих автомобилей призывают к принятию системы количественного определения CO ₂ цифры, которые относятся к транспортному средству в целом, а не только к двигателю или тягачу, и, таким образом, также включают прицепы и кузов. Эта прозрачность должна усилить конкуренцию за более экономичные и, следовательно, более экономичные коммерческие автомобили с выбросами CO ₂ и, как следствие, снизить выбросы CO ₂.

В рамках своих усилий по сокращению выбросов CO ₂ тяжелых коммерческих автомобилей Европейская комиссия также внесла поправки в положения, касающиеся максимально допустимых размеров и веса грузовых автомобилей (Директива 1996/53/EC, Директива о весе и габаритах) и пересмотрели их посредством Директивы ЕС 2015/719. Согласно им, кабины с закругленной формой и воздухоотводящие устройства в задней части автомобиля позволят в будущем улучшить аэродинамику. В то же время поле зрения водителя должно быть расширено за счет увеличения длины кабины с целью повышения безопасности. Кроме того, законодатели увеличили общий вес, разрешенный для автомобилей с альтернативными технологиями привода, до одной тонны. В настоящее время изучаются конкретные технические требования к разработке аэродинамических и безопасных кабин.

Европейская промышленность коммерческих автомобилей поддерживает цели сокращения выбросов CO ₂ и повышения безопасности на транспорте. Однако не только сами транспортные средства влияют на будущие выбросы CO ₂; Важную роль также играют отдельные компоненты, такие как шины с уменьшенным сопротивлением качению или аэродинамическая отделка прицепа, а также манера вождения, альтернативные виды топлива, в том числе необходимые заправочные станции, транспортная инфраструктура и транспортные условия. В рамках полевых испытаний, которые проводились до конца 2016 года, более длинные и тяжелые автомобили могут снизить расход топлива и, следовательно, выбросы CO 9 .Выбросы 0003 2 до 25%, согласно научным исследованиям Федерального дорожно-исследовательского института, также ехали по немецким дорогам. С начала 2017 года эти более длинные автомобили регулярно используются в сертифицированной дорожной сети.

Объединение в сеть и цифровизация транспортной системы также устранит существующую неэффективность, такую как неадекватное использование имеющейся грузоподъемности, пустые рейсы или планирование маршрута без сети: транспортные средства, которые движутся в объединенных в сеть интермодальных транспортных системах, в которых потоки трафика интеллект экономит топливо и, следовательно, снижает выбросы CO ₂ выбросы. Автоматизированное вождение также представляет значительный потенциал для более устойчивой организации грузовых перевозок в дорожном движении, например, за счет взводов, когда водитель первого грузовика в колонне объединенных в сеть, частично беспилотных грузовиков указывает направление и скорость. Движение в потоке других грузовиков на автомагистралях позволяет значительно снизить расход топлива. Однако взвод требует изменений в законодательной базе и создания необходимой инфраструктуры.

В сегменте энергетики Международная морская организация (IMO) представила Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов (MARine POLlution – MARPOL), в соответствии с которой ограничения на выбросы от судовых двигателей будут снижаться поэтапно. Подтверждено снижение содержания серы в судовом топливе с 1 января 2020 года. Кроме того, ИМО приняла решение о ряде зон контроля выбросов в Европе и США/Канаде, на которые будут распространяться специальные экологические нормы. . Расширение в другие регионы, такие как Средиземноморье или Япония, уже планируется; другие регионы, такие как Черное море, Аляска, Австралия или Южная Корея, также обсуждаются. Кроме того, ограничения на выбросы также применяются, например, в соответствии с Регламентом (ЕС) 2016/1628 и в соответствии с положениями Агентства по охране окружающей среды США (EPA). Что касается стационарного оборудования, во всем мире действует ряд национальных правил, ограничивающих разрешенные выбросы. 18 декабря 2008 года Группа Всемирного банка установила лимиты для газовых и дизельных двигателей в своих «Руководящих принципах по охране окружающей среды, здоровья и труда для тепловых электростанций», которые необходимо применять, если отдельные страны не приняли собственных национальных требований. или менее строгие, чем у Группы Всемирного банка. В настоящее время они пересматриваются. Кроме того, ООН приняла Конвенцию о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния еще в 1979, устанавливающий ограничения на общие выбросы, а также оксиды азота для подписавших государств (включая все государства ЕС, другие страны Восточной Европы, США и Канаду). Расширение продуктового портфеля в сегменте «Энергетика» направлено на повышение эффективности оборудования и систем.

Метод распределения сертификатов на выбросы коренным образом изменился, когда начался третий период торговли квотами на выбросы (2013–2020 гг.). По общему правилу, с 2013 года все квоты на выбросы для электростанций продаются на аукционах. Для обрабатывающей промышленности и некоторых энергоустановок (например, теплоэлектроцентралей) часть сертификатов выдается бесплатно на основании контрольных показателей, применимых на всей территории ЕС. Доля сертификатов, выдаваемых бесплатно, будет постепенно уменьшаться по ходу торгов: оставшееся необходимое количество придется покупать на аукционе. Кроме того, операторы установок могут частично выполнять свои обязательства по квотам на выбросы, используя сертификаты проектов по изменению климата (проекты Совместного осуществления и Механизма чистого развития).

В некоторых (под)отраслях промышленности существует риск того, что производство будет перенесено в страны за пределами Европы в связи с измененными положениями, регулирующими торговлю выбросами, явление, известное как «утечка углерода». Постоянное количество сертификатов будет выделено этим секторам бесплатно на период с 2013 по 2020 год на основе общеевропейских контрольных показателей. Автомобильная промышленность была включена в новый список утечки углерода, вступивший в силу в 2015 году. В результате отдельные заводы в европейских филиалах Volkswagen Group бесплатно получат дополнительные сертификаты к концу третьего торгового периода.

Еще в 2013 году Европейская комиссия приняла решение сначала удержать часть сертификатов для продажи с аукциона и не выпускать их на аукцион до более поздней даты в течение третьего периода торгов (обратная загрузка). Сертификаты будут направлены в резерв рыночной стабильности, который будет создан в 2018 году.

Резерв будет служить для устранения любого дисбаланса между предложением и спросом на сертификаты в торговле квотами на выбросы в четвертый торговый период. Кроме того, Европейская комиссия планирует дальнейшие изменения в торговле выбросами, когда начнется четвертый период торговли (с 2021 года), что может привести к ужесточению системы и, следовательно, к повышению цен на сертификаты.

Помимо стран-членов ЕС, другие страны, в которых Volkswagen Group имеет производственные площадки, также рассматривают возможность введения системы торговли квотами на выбросы. Например, в Китае реализуются семь соответствующих пилотных проектов, хотя они пока не затронули Volkswagen Group. Китайское правительство официально внедрило национальную систему торговли квотами на выбросы в конце 2017 года. Первоначально это коснется только сектора производства энергии; планируется постепенное расширение.

На волоске: Volkswagen и европейское регулирование

Скандал, охвативший Volkswagen Group, выходит далеко за пределы Германии и даже за пределы Европейского Союза. Тот факт, что менеджеры автомобильной группы смогли обмануть тесты на выбросы 11 миллионов автомобилей в разных странах, ставит под сомнение способность государственных властей регулировать промышленность и услуги во всем мире. Представление о том, что регулирующий и надзорный потенциал лежит в основе хорошо функционирующей глобальной экономики, является настоящим яблоком раздора в двух основных торговых соглашениях, находящихся на стадии переговоров: Трансатлантическом торгово-инвестиционном партнерстве (ТТИП) и Транстихоокеанском партнерстве (ТТП). ). Эти два соглашения, в случае успеха, сформируют правовую платформу глобальной экономики будущего.

Скандал с Volkswagen висит над европейскими регуляторами. (Фото предоставлено REUTERS/Paul Whitaker)

Потеря морального превосходства

Еще неделю назад европейские переговорщики, участвовавшие в переговорах по ТТИП с американскими коллегами, могли претендовать на моральное превосходство. Европейцы обычно обвиняют американские регулирующие органы в том, что они меньше осведомлены о необходимости защиты окружающей среды и общественного здравоохранения. В то же время они обвиняют американцев в большей склонности воздвигать невидимые барьеры в торговле посредством множества стандартов, а порой и сомнительных процедур, по-разному организованных в 50 штатах.

После скандала вокруг крупнейшего европейского автомобильного концерна все может измениться. Это не только ставит под сомнение якобы морально превосходящее положение европейцев, но и было обнаружено в ходе процесса нормативной проверки в Соединенных Штатах. На переговорах по ТТИП нормативные стандарты, вероятно, являются наиболее спорным вопросом. В то время как европейцы могут предаваться множеству теорий заговора, чтобы снять с себя ответственность, последствия скандала уже установлены: европейская система регулирования и надзора была несовершенной, и поэтому американской системе пришлось решать эту проблему.

Дело Фольксвагена в очередной раз демонстрирует повсеместную слабость системы регулирования ЕС. А именно тот факт, что общие правила применяются во многих областях национальными властями без каких-либо прямых полномочий «наднациональной» Европейской комиссии по контролю и санкциям. На самом деле комиссия должна проверять целостность национальных систем контроля, но этот вопрос настолько политически чувствителен, что контроль часто смягчается. В частности, в случае с автомобильной промышленностью немецкое автомобильное лобби было настолько мощным — как дома, так и в Брюсселе, — что мешало контролю.

Неудачи разветвленной системы

Существуют различные примеры беззубого укуса европейских надзорных органов, затмеваемых национальными правительствами и лоббистами. Наиболее вопиющей была, вероятно, вспышка коровьего бешенства. Английские власти закрывали глаза на практику местной пищевой промышленности, а именно на кормление скота животным белком для ускорения его роста. Европейская комиссия смогла вмешаться только после того, как ущерб стал невыносимо высоким.

Недавняя реформа регулирования финансового рынка возникла по тем же причинам: национальные регулирующие органы неравномерно применяли европейские правила для защиты национальной финансовой индустрии и стремились скрыть недостатки банков, а не бороться с ними. Общеизвестно, что плачевное состояние европейских банков в Германии, Франции и Нидерландах возникло из-за недостатков и даже соучастия национальных надзорных органов; это было основным фактором кризиса евро. Сильная национальная предвзятость в органах финансового надзора продолжает портить европейскую систему банковского надзора даже после недавних реформ. Действительно, Германии даже удалось исключить значительную часть своей местной банковской системы из-под общеевропейского надзора.

Дело Фольксвагена еще раз показывает повсеместную слабость системы регулирования ЕС.

Несмотря на все недостатки американской культуры регулирования, результаты европейского регулирования не соответствуют риторике, превозносящей силу контроля над бизнесом в Европе. Германия возглавила глобальную борьбу Европы за введение более строгих экологических норм. Сам факт того, что Volkswagen, крупнейшая немецкая промышленная компания, сжульничал в тестах на выбросы, подрывает всю европейскую позицию. На самом деле, защита окружающей среды, столь важная среди европейских регулятивных политик, остается областью традиционного национального регулирования, где не применяются прямые общеевропейские меры контроля.

Связанные книги

В конце 1990-х годов ЕС и США подписали ряд соглашений о взаимном признании систем тестирования для доступа на рынок химической и фармацевтической продукции. Однако власти США потребовали проверить качество систем тестирования в Европе. Выяснилось, что некоторые страны, включая Италию, определенно не соответствовали стандартам и были вынуждены соответствовать.

TTIP против TPP: Гонка к финишу

Все это сильно повлияет на европейскую позицию в переговорах по TTIP. Внезапное изменение баланса сил может еще больше затруднить достижение соглашения до окончания президентского срока Обамы.

Проблемным последствием является то, что трансатлантическое соглашение будет следовать, а не предшествовать параллельным переговорам, которые американцы ведут со странами Тихоокеанского региона. В то время как Европе пока удалось подписать двустороннее торговое соглашение только с Вьетнамом, Соединенные Штаты могут заключить сделку со всем Тихоокеанским бассейном, за исключением Китая, создав новую торговую платформу, которая повлияет на все будущие соглашения. Неизбежно именно ТТП будет определять цели и объемы регулирования и надзорных процедур. Все это может оказаться фактом на столе переговоров с Брюсселем.

Все это серьезно повлияет на европейскую позицию в переговорах по ТТИП.

Изначально основная стратегия двух трансокеанских договоров была прямо противоположной. В одном из своих последних выступлений в качестве госсекретаря Хиллари Клинтон очень ясно выразила это. По словам Клинтон, Европе и Соединенным Штатам необходимо было быстро прийти к соглашению, чтобы создать критическую массу, необходимую для глобального распространения их нормативных стандартов. По словам Клинтон, это была, вероятно, последняя возможность для западных демократий установить свое влияние на будущее мировой экономики. Кризис евро, разразившийся в 2008 году и усугубившийся в 2011 году, в последующие годы поглотил всю энергию европейских политиков. Это также полностью отвлекло Европейскую комиссию, обладающую исключительной юрисдикцией в вопросах международной торговли, от продвижения в трансатлантических переговорах.

Политические и экономические последствия

Возможно, уже слишком поздно. Такие вопросы, как экологическое регулирование, защита прав личности, неприкосновенность частной жизни и многие другие, будут решаться США и странами Тихоокеанского бассейна. В лучшем случае Соединенные Штаты станут «мировым суперрегулятором». Даже сегодня власти США применяют правила борьбы с коррупцией, даже когда они касаются экстерриториальных преступлений. Еще десять лет назад, напротив, немецкое законодательство прямо разрешало взятки, выплачиваемые немецкими фирмами за границей.

Культура независимого регулирования с трудом укоренилась в Европе, где национальные системы склонны отдавать предпочтение протекционизму и корпоративистской практике.