Причина аварии: Классификация аварий и катастроф в зависимости от причин их возникновения.

Справка! Примером одной из серьезных аварий является техногенная катастрофа на химкомбинате «Маяк». Это произошло в 1957 году. Последствия произошедшего оцениваются как тяжелые. Занимает 3 место среди всех катастроф подобного характера по всему миру. Ликвидация последствий была массовой и комплексной. Но избежать кризиса не удалось.

На территории Российской Федерации множество опасных промышленных предприятий. Только в Волгоградской области их можно насчитать десятки. По всей России это число довольно большое. Халатное отношение к безопасности приводит к смертельным исходам. Потому должны проводиться регулярные инструктажи на предприятии, обучение технике безопасности.

с 2000 по 2019 год и 1 квартал 2020

Среди основных причин смерти населения не только в России, но и других стран, есть сразу несколько факторов. И одним из них являются дорожно-транспортные происшествия. Так, если 5% населения умирают от старости, то 1% от ДТП.

Причем необходимо учитывать, что это самая разновозрастная группа, основная часть которой составляет трудоспособное молодое здоровое население. К тому же именно ситуацию со смертельными и травмирующими ДТП пристально изучают ученые всего мира.

По статистике аварий по разным странам мира за 2018 год РФ занимает 72 место из 175 стран. Несмотря на то, что ситуация выглядит средне, все же необходимо учитывать, что мало кто из развитых стран занимает худшие позиции. За исключением, пожалуй, Саудовской Аравии, Индии, Китая, Бразилии, ОАЭ. Основным образом впереди большинство стран Африки, Азии и Центральной Америки. Как выглядит ситуация в России по регионам и как она изменяется по годам – рассмотрим детально в статье.

Основные причины

Рассматривая непосредственно статистику ДТП  в России с участием разных транспортных средств, основными причинами, по данным Росстата и ГИБДД, вызывающими аварийные ситуации являются:

• ДТП, вызванное столкновением разных транспортных средств – 41,8%.
• Наезды на пешеходов – 29,9%.
• Переворачивание авто и других транспортных средств – 8,1%.
• Падение пассажиров в район проезжей части – 3,3%.
• Аварии с велосипедистами – 3%.
• Наезд на препятствия – 6,5%.
• Аварии с остановленным транспортным средством – 3%.
• Иные виды ДТП – 4,4%.

Актуальные показатели

Рассматривая актуальные показатели того, сколько погибает людей, сколько травмируется и какое количество транспортных средств страдает на сегодня в России из-за ДТП, цифры выглядят следующим образом в 2019 году:

• Общее количество ДТП – 164.358 единиц.
• Количество погибших – 16.981 человек.
• Раненых и пострадавших в разной степени тяжести – 210.877 человек.

Естественно, что цифры являются ужасающими, учитывая, что каждый год они находятся приблизительно в этих интервалах. Тем более что страдают в основном люди и транспортные средства по причине невнимательности, алкогольного и наркотического опьянения, некорректного поведения именно водителей автомобилей.

Так, основной причиной ДТП на 2019 год в соответствии с данными на сайте Росстата и ГИБДД являются:

• Несоблюдение последовательности движения на перекрестке – 20%.
• Некорректная дистанция и несоблюдение норм расстояния между транспортными средствами – 10%.
• Нарушение движения на пешеходном переходе – 9,2%.
• Выезд на встречную полосу – 8,4%.
• Нарушение скоростного режима – 5,8%.
• Движение не в соответствии с сигналами светофора – 2,7%.
• Превышение установленной скорости – 2,3%.
• Некорректный обгон – 1,3%.

Показатели прошлых лет до 2015

По данным МВД России, в период с 2000 по 2014 год количество погибших из-за ДТП колебалась следующим образом:

По регионам

Проводя статистику по регионам, хочется отметить, что наименее аварийными за 2019 год являются:

• Чеченская республика.
• Республика Дагестан.
• Белгородская область.
• Томская область.
• Свердловская область.

А вот отрицательную статистику и наибольшее количество транспорта, участвующего в аварийных ситуациях, демонстрируют:

• Калужская область.
• Владимирская область.
• Чувашия.
• Алтай.
• Еврейская автономная область.
• Калмыкия. Причем, именно она лидирует с показателем, превышающем предпоследнее место в 4 раза. То есть здесь вероятность попасть в аварию по сравнению с наиболее благоприятными регионами увеличивается почти в 20 раз.

По видам транспорта

Что касается вида транспорта, то цифры выглядят следующим образом:

• Количество аварий максимально именно на легковом транспорте. Оно составило 119.026 происшествий в 2019 году.
• По грузовому транспорту численность составила 10.790 аварий.
• Третье место заняли автобусы с отметкой в 5.535 единиц несчастных случаев.
• После этого идут мотоциклисты – 4. 438 случаев.
• С участием мопедов таких ситуаций было зарегистрировано 2.094.
• С тракторами и другими самоходными ТС – 921.
• С троллейбусами 319.
• С трамваями 145.

Динамика

Что касается динамики уровня детской смертности из-за ДТП, в период с 2005 по 2014 год она изменилась следующим образом:

• В 2005 год на каждые 100 тысяч детей приходилось приблизительно 5,8 смертей из-за аварии, связанных с транспортом.
• В 2010 году этот показатель уменьшился до 3,8 ребенка на каждые 100.000 детей.
• В 2014 году он продемонстрировал тенденцию к снижению и составил 3,6.

Но, это не говорит об утешительной статистике, так как тяжесть последствий после ДТП с детьми в этот же период существенно выросла. И вот, как выглядят цифры в соответствии с данными Росстата:

• Если в 2005 календарном году количество последствий для здоровья на каждую 1000 ДТП испытали 1073 ребенка.
• То уже в 2014 году эта цифра составляла 1102 несовершеннолетних граждан РФ.

Как видно из приведенных данных по годам, за неполных 10 лет процент пострадавших детей с тяжелыми последствиями вырос на 2,55%. Если говорить о других показателях, то они выглядят следующим образом:

• Снижение общего числа погибших за 8 лет до 2012 года на 18%.
• Увеличение числа раненых по причине ДТП на дорогах и улицах увеличилось на 2,86%.
• Количество аварий уменьшилось на 2,58%.
• Число погибших детей снизилось на 26,33%.

Как видно, применяемые меры имеют действие и позволяют снижать неблагополучные показатели. Но, этого недостаточно, так как Россия является неблагополучной страной с точки зрения количества аварий и их жертв.

Причины аварии на ЧАЭС. Факты и версии о случившемся

Чернобыльская атомная электростанция

Чернобыльская атомная электростанция, как символ мирного атома, была гордостью и примером трудовой активности для граждан СССР. Советский народ воспринимал ЧАЭС как великое открытие и достижение ученых в области ядерной энергетики. И неспроста. По мнению властей, эта станция принесла бы государству энергетическую независимость и процветание.

Однако человеческая несобранность привела некогда перспективные планы в плачевные последствия. В ночь на 26 апреля 1986 года произошла крупнейшая в истории техногенная катастрофа, вызванная масштабным взрывом четвертого реактора.

Почему взорвалась ЧАЭС и кто в этом виноват? Для того чтобы ответить на этот вопрос, необходимо как следует разобраться.

Повреждения на станции после взрыва 4 реактора

Не везло с самого начала

25 апреля 1986 года на территории ЧАЭС готовился эксперимент. Рабочим была дана установка – проверить работу ротора турбогенератора. К этому эксперименту готовили определенный трудовой состав, а сам он должен был проходить в дневное время. Однако планы быстро изменились.

На носу было 1-е мая, шла активная подготовка к городским демонстрациям и праздничным мероприятиям. Естественно, в этот день понадобилось бы значительное количество электроэнергии.

Для проведения эксперимента важным этапом была остановка работы реактора, однако ее решили провести на 9 часов позже. Здесь появляется первая причина аварии на ЧАЭС. В связи с подобным решением, эксперимент был перенесен на ночное время суток и передан другой смене, которая была совершенно неподготовлена к проведению соответствующих действий.

Машинист Владимир Богданов контролирует работу турбин в машинном зале ЧАЭС, 1978 год

Чернобыльская АЭС. Как это было?

О том, почему произошла авария на Чернобыльской АЭС и была ли причина только в персонале, стало известно совсем недавно. Только спустя много лет, когда люди понесли уголовное наказание, а другие получили тяжкие заболевания, только сейчас правда о Чернобыльской АЭС всплыла наружу.

Уже как только стартовал эксперимент, первые действия работников станции были не верными. Остановка реактора так и не произошла, а испытание начали проводить при минимальной мощности в 200 МВт, хотя значение должно было быть гораздо выше – 700-1000 МВт. Следовательно, при первых попытках проведения эксперимента последовали непредвиденные скачки мощности.

Почему же произошла авария на ЧАЭС? Роковым оказалось следующее действие персонала.

ЧАЭС после аварии

В связи с неконтролируемой ситуацией была нажата кнопка аварийной защиты. Абсолютно нормальным будет вопрос о том, почему же не была предотвращена настолько масштабная трагедия. В этом случае огромную роль сыграли особенности проектирования и разработки систем безопасности атомной станции.

Так, вместо того, чтобы аварийная кнопка осуществила защиту и урегулировала мощность, произошел обратный эффект, который также можно считать причиной катастрофы на Чернобыльской АЭС. Графитовые стержни, которые должны обеспечить нормализацию мощности реактора, были гораздо короче положенной длины, поэтому в данном случае выполняли свои функции совершенно наоборот.

Анализируя события на Чернобыльской АЭС в ночь с 25 на 26 апреля, с уверенностью можно сказать, что в испытательных работах участвовали абсолютно неквалифицированные люди. Кроме того, они пытались выполнить поставленную задачу любой ценой. А это говорит только о том, что эксперимент был не научного характера, а политического.

Советская символика в городе атомщиков

Длительность проведенных работ от начала и до момента взрыва составило приблизительно 40 секунд. И за такое короткое время персоналу удалось обеспечить государство чрезвычайным происшествием на Чернобыльской АЭС.

Чтобы выяснить причины аварии на Чернобыльской АЭС стоит говорить еще очень долго. Однако кроме персонала в истории катастрофы всплывают гораздо более серьезные виновники.

Город, где расположена ЧАЭС, после аварии

Беспечность государства

Как известно из школьных учебников, политика СССР, а также ее основные действия базировались на выполнении пятилеток – планомерных действий, которые обязаны выполнить в срок. Строительство ЧАЭС в 1970 году также входило в стратегию пятилетнего плана.

Трудовики советского времени безукоризненно выполняли поставленные задачи, более того — пытались перевыполнить план.

Разрушения 4 реактора

Если работники были настолько ответственными, почему взорвалась Чернобыльская АЭС? Все потому, что речь идет о гипертрофированной ответственности, когда человек стремится независимо ни от чего выполнить поставленную цель. Так и здесь: установку о строительстве крупной атомной станции необходимо было привести в действие. А вот как это будет происходить — уже не важно.

Основные причины аварии на Чернобыльской АЭС скрывались в нарушении технологий строительных работ, пренебрежении правил безопасности, неправильном конструировании главных структурных компонентов станции, в том числе и реакторов. Другими словами станцию не построили, а слепили.

ЧАЭС сегодня

Мнение специалистов

Авария на Чернобыльской АЭС, ее причины и последствия, стали известны по всему миру. Радиационное облако побывало практически в каждом уголке нашей планеты, оставив за собой значительный след. Нам еще повезло, что взрыв был не ядерный, а физический, то есть тепловой. В противном случае последствия могли быть необратимыми для нашей планеты.

Почему взорвалась Чернобыльская АЭС? Этот вопрос еще долго не давал покоя государственной комиссии, которая вела расследование по делу аварии на атомной станции. По мнению специалистов, то, что случилось на Чернобыльской АЭС, связано непосредственно с ошибками персонала и неправильной эксплуатацией оборудования.

Такая версия существовала в советские годы. Однако уже после развала страны всплыли некоторые значительные факты. Последующие детальные расследования указали, что не только персонал, но и проектировщики, конструкторы и строители атомной станции сыграли в произошедшем не последнюю роль. Появятся ли новые факты, раскроют ли другие секретные документы техногенной аварии века, покажет время.

Аварии в котельных: статистика и причины происшествий

Среди систем теплоснабжения, котельные остаются самым востребованным вариантом получения энергии и тепла. Одновременно котельные, согласно действующим нормам закона относятся к опасным производственным объектам, требующим повышенного внимания к обслуживанию и эксплуатации. Источник опасности котельного оборудования – повышенное давление и применение газового топлива. Аварии в котельных по статистике являются наиболее частыми техногенными чрезвычайными ситуациями в теплоэнергетике.

Возможные причины аварии

Возникновения аварийной ситуации связано с рядом факторов. Аварии в котельных возникают в первую очередь из-за износа оборудования и систем коммуникации. Согласно данным статистики, средняя величина износа коммуникации в теплоснабжении составляет 65%. Авария в котельной также становится следствием следующих причин:

• взрыв топлива. Использование газовой смеси делает котел «миной замедленного действия» и нарушение режимов правильной эксплуатации может спровоцировать взрыв. Причиной взрыва газовых котлов становится перенасыщение горючей смеси, возникающее при накоплении несгоревшего топлива. Еще одной причиной взрыва топлива является нарушение работы горелок;
• снижение уровня воды. Поддержание требуемого уровня воды является залогом нормальной работы котла. Длительное функционирование котельного оборудования с недостаточным уровнем воды может привести к нагреванию стальных труб и их расплавлению;
• нарушение водоподготовки. Аварии в котельных с участием промышленных котлов происходят из-за недостаточного смягчения воды или ее загрязнения. Водоподготовка является обязательной процедурой, позволяющей снизить количество образующейся накипи и устранить излишки кислорода, который служит причиной язвенной кислородной коррозии. Причина аварии вследствие нарушения водоподготовки характеризуется появлением сквозной ржавчины на небольшом участке оборудования, приводящей к нарушению работы, что может стать причиной аварии;
• нарушение правил разогрева котла. При пуске или остановке котельной, оборудование испытывает повышенные нагрузки, что требует четкого следования правилам эксплуатации. Соблюдение регламента разогрева и следование этапам необходимых операций пуска послужит гарантией длительного срока службы котла и предотвратит аварию.

Дополнительные причины аварий в котельных заключаются в механических повреждениях труб, нарушении правильности хранения котла в режиме простоя, ошибках монтажа котельного оборудования.

Во избежание подобных проблем нужно своевременно проводить сертификацию газового оборудования. О порядке проведения процедуры и перечне документов подробнее.

Статистические данные по авариям в котельных

Специально созданный государственный орган – Ростехнадзор, выполняет задачу по обеспечению безопасной работы опасных промышленных объектов и осуществляет контроль того, как происходит ликвидация аварий на газовых котельных. Ежегодно ведется учет статистических данных, позволяющих проследить динамику ситуации в стране в целом и отдельных регионах, отследить наиболее частые причины аварии на котельных, статистика по которым имеет табличную форму для удобства восприятия. Статистика аварий на котельных за 9 лет, приведена в следующей таблице:

Параллельно с общим учетом случаев аварии на котельных, статистика включает данные по распределению категории работников, пострадавших при возникновении чрезвычайной ситуации, соотношения случаев по травмирующему фактору, распределение аварийных сбоев по видам котельного оборудования.

Например, аварии на газовых котельных, статистика которых составляет 43,2% от общей массы всех видов устройств, занимают первое место по аварийности. Показатели, демонстрирующие рост чрезвычайных случаев, могут свидетельствовать о постепенном выходе из строя оборудования и его износе.

Последствия аварии и их ликвидация

Любая организация, имеющая оборудование, работающее под давлением и занимающаяся обеспечением производства тепла, должна иметь разработанный план, согласно которому осуществляется ликвидация аварий на газовых котельных. Там должны быть прописаны первоочередные действия персонала, система оповещения людей при возникновении аварийной ситуации, список ответственных лиц, отвечающих за опасный производственный объект. Важной частью плана является установление масштабов повреждений, действия, нужные для их ликвидации и сроки ремонта.

По факту произошедшего чрезвычайного происшествия назначается комиссия, в число членов которой входят технические эксперты Ротехнадзора, чьей обязанностью является проведение экспертизы.

По итогам расследования составляет акт об аварии на котельной, в  котором отображаются последствия происшествия в котельных, причины возникновения, описательная часть и техническая информация о случившемся инциденте.

Реальные случаи аварии в котельных

Октябрь 2016 года. В Балашихе произошел сбой автоматической системы котельной, приведший к выходу из строя вентиляции. Произошедший взрыв, причиной которого явилось накопление отработанных газов, повредил вентиляционный короб и выбил стекла здания. Никто не пострадал.

Декабрь 2016 года. В Бузулуке из-за прорыва трубопровода, проходящего внутри котельной, произошла аварийная ситуация, результатом которой явилось нарушение системы отопления нескольких микрорайонов города. Из-за последствий происшествия без отопления остались жилые дома, школы и детские учреждения. Их ликвидация потребовала двое суток усиленной работы коммунальщиков.

Январь 2017 года. В результате гидроудара произошло отключение водоснабжения в Щербинке. Это небольшое поселение, являющееся частью Новой Москвы. Отзывы жителей позволяют судить о том, что авария была оперативно устранена.

Еще одна чрезвычайная ситуация произошла в Красногорске. Авария случилась из-за выхода из строя насосов. Более 12 тысяч жителей на долгое время остались без теплоснабжения при температуре окружающего воздуха -25 градусов.

Февраль 2017 года. В Кемерово при пожаре внутри котельной, который возник вследствие возгорания трансформатора, было нарушено теплоснабжение нескольких домов. Оперативное прибытие на место коммунальных служб позволило быстро переподключить тепловые носители на резервную схему работы.

Чернобыль: что произошло на самом деле

В сериале HBO, как и следовало ожидать, полно вымышленных деталей. Например, рассказывается, что городской совет народных депутатов Припяти изолировал город, чтобы не сеять панику, и не дал жителям возможности спастись. На самом деле никакой изоляции не было и эвакуация жителей Припяти случилась уже 27 апреля: объявление припятского городского совета о ней может прослушать каждый.

Это вполне привычное явление: западная киноиндустрия известна забавными ляпами про нашу страну. Куда интереснее то, что «Чернобыль» до сих пор остается плодородной почвой для мифотворчества и в самой России.

Чернобыльская авария случилась вовсе не из-за «эксперимента», как принято думать, и не из-за ошибок персонала АЭС. Причина катастрофы — два конструктивных просчета при проектировании реактора типа РБМК. Причем важнейший из этих просчетов был выявлен его конструктором, и тот даже направил на Чернобыльскую АЭС соответствующее письмо — но на него никто не обратил внимания.

Суть легенды: операторы плохие, советский реактор — хороший

Катастрофа 26 апреля 1986 года с самого начала скрывалась советским государством, по наивности полагавшим, будто любую неприятную для себя информацию можно спрятать. Но уже 28 апреля того же года стало ясно, что научно-технический прогресс не позволяет держать в тайне такое событие. Утром 28 апреля один из работников шведской АЭС Форсмарк прошел через рамку — и ничтожное количество радиоактивной пыли запустило сигнал тревоги. Шведское национальное атомное агентство быстро прикинуло направление ветра — и «стрелка» на карте указала на СССР. Шведы пригрозили Москве обращением в Международное агентство по атомной энергии, и только тогда СССР был вынужден признать факт катастрофы.

Но милая провинциальная привычка не выносить сор из избы не проходит после одного неприятного урока. Именно поэтому официальные советские отчеты в Международное агентство по атомной энергии — как и показания работников атомной отрасли — были, увы, сфальсифицированы. Это легко видеть по тексту доклада INSAG-1 (International Nuclear Safety Group) от 1987 года и русскоязычной официальной публикации, на которых он основывался. Там утверждали: «Конструкция реакторной установки предусматривала защиту от подобного типа аварий […], персонал отключил ряд технических средств защиты и нарушил важнейшие положения регламента эксплуатации в части безопасности». Якобы это и стало причиной аварии.

Именно в этих докладах 1987 года впервые прозвучало слово «эксперимент»: персонал АЭС якобы ставил эксперимент по работе реактора во внештатных условиях. Запустить этот «эксперимент» можно было, только отключив автоматическую защиту — систему стержней, которые должны «глушить» цепную реакцию при проблемах с охлаждением. Из-за отключения этой защиты персоналом якобы и случилась авария.

Простая аналогия: представьте, что водитель автобуса с пассажирами проводит эксперимент, как его автобус будет вести себя без тормозов, и снимает тормоза, а потом выезжает на трассу. Конечно, в таком варианте без жертв обойтись трудно. Доклады 1987 года показали персонал именно таким невменяемым водителем. Такое простое и логичное объяснение обладало одним существенным недостатком: это ложь.

Суть аварии

Взорвавшийся 26 апреля четвертый энергоблок Чернобыльской АЭС был на планово-предупредительном ремонте — подвергался регулярной процедуре, обязательной для атомных реакторов. В утвержденной схеме каждого такого ремонта для реакторов типа РБМК (реакторов большой мощности канальных, именно такие стояли на ЧАЭС) есть испытания нештатных режимов работы — как раз чтобы предупредить аварии. На таких испытаниях автоматическую защиту отключали всегда по той простой причине, что иначе многих нештатных режимов работы не добиться. То есть первый отчет INSAG-1 назвал «экспериментом» одну из стандартных проверок, обязательных при планово-предупредительном ремонте.

И снова простая аналогия. При техосмотре из автомобиля сливают моторное масло, для чего нужно выкрутить сливную пробку. Четвертый энергоблок ЧАЭС был автомобилем, на котором персонал по инструкции «скрутил пробку» — остановил защиту реактора. Но если автомобиль при открытой пробке и сливающемся масле вдруг взорвется и убьет немало человек, то никто и никогда не будет обвинять автомеханика. Вопросы возникнут к тому, кто автомобиль делал. Попробуем понять, почему плановое испытательное мероприятие — а вовсе не выдуманный «эксперимент» — привело к аварии.

Из показаний академика Легасова: «Из жерла реактора постоянно истекал такой белый, на несколько сот метров столб продуктов горения, видимо, графита. Внутри реакторного пространства было видно отдельными крупными пятнами мощное малиновое свечение».

В сердце взорвавшегося чернобыльского реактора цилиндр из двух тысяч тонн графита, пронизанный ~1700 каналами (на фото ниже).

По каналам течет вода, замедляющая нейтроны от ядерного топлива до необходимой «рабочей» скорости, потому что на слишком быстрых, незамедленных нейтронах реактор начинает «тормозиться» автоматически. Если же случается авария и реактор начинает перегреваться, по плану вода из каналов испаряется. Водяной пар хуже воды замедляет нейтроны — то есть при перегреве реактор должен сам себя «тормозить», защищаясь от последующего взрыва.

Увы, проектировщики схему рассчитали неточно. Графита в реакторе они заложили слишком много. Поэтому даже без воды графит замедлял нейтроны достаточно — когда вода в каналах закипала от перегрева, разгон реактора продолжался. Продолжим автомобильную аналогию: это как если бы конструкторы автомобиля напутали так, что педаль тормоза на большой скорости работала бы как педаль газа. Это первая и очень большая ошибка создателей РБМК.

Пространство между каналами заполняет две тысячи тонн графита — чистого углерода, который загорелся после взрыва реактора. Использование горючего материала для создания реактора — еще одна, хотя и менее фатальная ошибка проектировщиков.

Но, к сожалению, была еще и вторая ошибка — она-то и привела к катастрофе Чернобыля. При перегреве реактора в него вдвигаются стержни аварийной защиты — из материала, отлично поглощающего нейтроны и за счет этого мгновенно останавливающего цепную реакцию. В РБМК конструкцию стержней продумали плохо. Они вводились в каналы с водой, замедляющей нейтроны, — и вытесняли воду, ускоряя цепную реакцию расщепления урана. Представим, что в вашей машине есть аварийный тормоз, который нажимают, только когда все совсем плохо и речь идет о жизни и смерти. Чернобыльская АЭС была машиной, в которой и аварийный тормоз мог лишь дополнительно поддать газу.

Cхема стержней взорвавшегося реактора из отчета INSAG-7

Во втором часу ночи 26 апреля персонал ЧАЭС не знал о том, что реактор является саморазгоняющимся, а не самозаглушающимся, — никто не поставил их об этом в известность. Но они умели читать показания приборов. И поэтому увидели, что при снижении количества воды в каналах мощность реактора вдруг начала расти, а не падать. Заметив это, персонал подал команду на ввод аварийных стержней. И первых нескольких секунд их ввода — когда воду уже вытеснило, а «глушащие» части стержней еще не успели войти — хватило, чтобы мощность реактора дополнительно резко подскочила. Возник перегрев, от которого часть каналов реактора деформировалась и заблокировала дальнейшее вдвигание аварийных стержней. Реактор продолжил нагреваться, произошел взрыв, а затем еще один.

Их мощность составляла несколько тонн в тротиловом эквиваленте — значительная часть реактора была разрушена, продукты деления урана взрывом выбросило в атмосферу. Катастрофа свершилась, и главную роль в этом сыграли просчеты тех, кто создавал реактор.

Зачем врали?

Причины, по которым в СССР решили сделать крайними людей, эксплуатировавших реактор, понять не так сложно. Скажем, ваша промышленность сделала автомобиль, у которого иногда тормоз начинает работать как газ. Водитель на нем об этом не знал и в ходе «торможения» ускорился, отчего въехал в толпу людей. Кого надо за это судить? Можно промышленность, конструкторов и так далее, но это плохой вариант: на бумажках про запуск в серию такого типа реакторов масса начальственных подписей: министры, главные конструкторы — одним словом, большие шишки, люди со связями.

Куда проще обвинить водителя, а в случае ЧАЭС — простых операторов реактора. У них нет связей до самого верха, на них можно списать все что угодно, зато советский атомпром будет на высоте и никому не придется ехать из светлого и просторного московского кабинета на Колыму.

И все прошло бы как по маслу — в советские побасенки об «эксперименте» безответственных работников АЭС в МАГАТЭ вполне поверили, потому что откуда им было узнать правду, — если бы не развал Союза. Некогда всесильные советские министерства и конструкторские бюро вдруг утратили свои связи в верхах, да и сами верхи радикально изменились.

Тогда-то из бывшего СССР в МАГАТЭ поступила совсем иная информация, на основе которой был выпущен доклад INSAG-7. В его основных выводах признается: «Авария произошла в результате наложения следующих основных факторов: физических характеристик реактора, особенностей конструкции органов регулирования, вывода реактора в нерегламентное состояние». Заметьте: слова о вине персонала пропали полностью. Даже нерегламентное состояние реактора ему не приписывают. Ведь, как показано в том же докладе, приведение реактора в нерегламентное состояние во время планового ремонта не считалось отклонением от требований по его эксплуатации.

Какова роль лжи в Чернобыльской катастрофе?

К чести разработчиков, они раньше других осознали проблему и даже пробовали о ней предупредить.

Как видно из писем (можно почитать полную версию по ссылке), уже за три года до аварии руководство Чернобыльской АЭС было предупреждено о проблемах со стержнями — и о путях их решения. Однако на письмо никто и никак не отреагировал, так велика была вера в «безаварийность» атомной энергетики.

Однако приведенные выше письма — на последней странице видно, что среди их адресатов был и глава Чернобыльской АЭС, — никакого эффекта не имели. Ни один свидетель аварии не помнит, чтобы его знакомили с этим письмом. Такое игнорирование случилось по очень простой причине: в СССР до Чернобыля практически никто ничего не знал о серии аварий в атомной отрасли — например, 1957 года на «Маяке» или 1975 года на Ленинградской АЭС, однотипной с Чернобыльской. Привычка заметать мусор под ковер привела к формированию в стране и мире идеи о том, что атомные реакторы безопасны, что с ними ни делай. Смысл письма конструкторов просто не дошел до директора ЧАЭС: он был уверен, что ничего суперстрашного от описанных в письме проблем быть не может.

Проблема была свойственна не только для СССР: в первой половине 1980-х в международный научный журнал Nature не приняли статью ученых с хорошей репутацией только потому, что она говорила о возможной аварии на АЭС.

Показателен в этом отношении секретный протокол заседания ЦК КПСС от 3.07.1986 года, случайно попавший в открытой доступ из-за перестроечной неразберихи. В нем Горбачев лично выразил недоумение тотальной самоуспокоенностью, царившей в атомной энергетике до Чернобыля:

«Помню и другое: статью в «Правде» к 30-летию первой АЭС. Там: «атомная энергетика может служить эталоном безопасности». И акад. Легасов это подписал. А что на поверку? Грянул Чернобыль, и никто не готов… Директор станции Брюханов был уверен, что ничего не могло произойти… А между тем за 11-ую пятилетку, 104 аварии было на [всех] АЭС, за последние годы было много [более мелких] аварий на Чернобыльской АЭС. Это вас не насторожило…

Мы 30 лет слышим от вас [ученых, специалистов, министров. — А. Б.], что все тут [в атомной энергетике. — А. Б.] надежно. И вы рассчитываете, что мы будем смотреть на вас, как на богов. От этого все и пошло. Потому что министерства и все научные центры оказались вне контроля. А кончилось провалом. И сейчас я не вижу, чтобы вы задумывались над выводами. Больше все констатируете факты, а то и стремитесь замазать кое-какие… Во всей системе царил дух угодничества, подхалимажа, групповщины, гонения на инакомыслящих [речь, среди прочих, об академике Доллежале, с 1970-х выступавшем против АЭС в густонаселенных зонах, которого травил атомный мейнстрим. — А. Б.], показуха, личные связи и разные кланы вокруг разных руководителей».

Можно по‑разному относиться к М. С. Горбачеву, но здесь его выводы очень близки к тому, что говорили и специалисты в области «мирного атома». В аудиозаписях академика Легасова (кстати, одного из персонажей сериала НВО) излагается множество неприятных деталей того, как именно борьба кланов и личные связи негативно влияли на безопасность советских реакторов.

Если бы не традиционная советская культура замалчивания неудач и выпячивания достижений, письмо главного конструктора про дефекты в РБМК (и пути их исправления) не прошло бы мимо сознания директора ЧАЭС Брюханова. И катастрофы бы не произошло. Чернобыль случился из-за дефектности не только реактора, но и всей системы втирания очков, замалчивания и искажения реальности, укоренившейся в позднем Советском Союзе.

Был ли усвоен урок?

На сегодня в России работает десять реакторов типа РБМК, и все они имеют нулевые шансы на повторение Чернобыльской катастрофы. Причины очень просты: оба критических недостатка РБМК, взорвавшегося в Чернобыле, были быстро учтены и исправлены (начиная с лета 1986 года). Сейчас концентрация урана в топливе для наших РБМК повышена, за счет чего реактор перестал быть перезамедленным — при перегреве он больше не разгоняется, а, напротив, сам себя тормозит. Исправлена и ошибка в конструкция аварийных стержней: в каналах под ними больше нет воды. Поэтому сейчас аварийный тормоз действительно дает торможение, а не внезапный разгон реактора.

В атомной отрасли урок Чернобыля усвоен, и благодаря просачиванию информации после развала СССР усвоен достаточно широко.

Остатки техники времен катастрофы в сегодяншней зоне отчуждения

К сожалению, это относится к специалистам по атомной энергетике, но не относится к общественному сознанию. В нем этот урок все еще подается как пример небрежности и халатности операторов АЭС.

Чернобыль как тема всплывает только в большие юбилеи катастрофы. Поэтому особенно вникать в эту тему немодно, и старинные россказни про «эксперимент» и злокозненно-халатных работников АЭС все еще вполне в ходу.

В итоге общество не в курсе главного: авария стала следствием привычки сообщать наверх, что все прекрасно и замечательно. И со временем люди, втирающие очки начальству, лишаются даже минимального контроля со стороны этого самого начальства — а при таком раскладе любая система в конечном итоге пойдет вразнос.

как научиться на чужих ошибках

Самым популярным видом транспорта являются автомобили. Всё больше и больше людей покупают себе машины, чтобы было быстрее и удобнее передвигаться. Но чем больше автомобилей поваляется на дорогах, тем больше автокатастроф за ними следуют. Автотранспорт заслуженно считается самым опасным, ведь каждый день из-за ошибок на дороге умирают люди. Это происходит из-за множества причин. Они могут быть:

• По вине водителей;
• По неосторожности пешеходов;
• Из-за погодных условий;
• Из-за неполадок с автомобилем.

В каждой из этих групп могут быть совершенно разные ситуации, которые приводят к авариям. Но выделяют и самые частые причины дорожных происшествий.

5 частых причин аварий.

1. Превышение скорости

Эта причина, безусловно, является самой распространенной. Из-за неё происходит множество аварий, которые влекут за собой самые тяжелые последствия. Это может быть наезд на пешеходов, столкновение с другими машинами, потеря управления транспорта. Всё это каждый день происходит, а особенно часто в ночное время.

2. Вождение автомобиля в нетрезвом состоянии

Несмотря на то, что за вождение в пьяном виде предусмотрено уже множество мер, чтобы этого избежать, всё равно часто встречаются водители, которые считают, что они выпили немного и за руль им можно. А впоследствии такая непредусмотрительность приводит к серьезным происшествиям.

3. Проезд на красный свет

Это до сих пор часто встречается и ведет за собой аварии. Чаще всего, на красный едут все с полным пониманием этого, очень редко бывает, что так проезжают только по невнимательности. В то время как проезжая на красный свет, водители не замечают пешеходов, которые выходят; не замечают машин, которые едут.

4. Невнимательность пешеходов

Как ни странно, но пешеходы и сами часто виноваты в случившихся авариях. Особенно частое явление, это когда дорогу переходят в неположенном для этого месте. Как следствие – авария. Или же ещё один случай, это красный свет. Не только водители любят ехать, когда нельзя, но и пешеходы, думая, что никого нет, переходят дорогу. Но машина может появиться ниоткуда, на большой скорости, а водитель не заметить на дороге людей.

5. Дороги

Это проблема появилась давно. Несмотря на то, что для преодоления этой проблемы потрачено множество сил и вариантов, дороги все ещё оставляют желать лучшего. Частые ямы, кочки, неровности – всё это водитель пытается объехать. Но из-за серьезных повреждений автомобиль может вылететь на встречную полосу и столкнуться с другими машинами.

Как научиться на чужих ошибках

Из-за того, что аварии случаются на каждом повороте, многие задаются вопросом: «А как же избежать происшествия?». Есть несколько советов:

• Самое главное – это соблюдать всегда и везде правила дорожного движения. Ведь их большое множество, которые могут оберечь от происшествий на дороге. Они для этого и придуманы, чтобы ситуация на дорогах была безопасной;

• Нужно быть внимательными и осмотрительными на проезжей части. Это касается того, чтобы всегда можно было заметить пешехода, даже в неположенном месте; чтобы проезжать только на зеленый свет; чтобы можно было заметить опасность от других автотранспортов;
• Учиться на чужих ошибках необходимо. Изучать статистику, знать, какие причины приводят постоянно к авариям и их избегать.

Полную безопасность на дороге никто не гарантирует, но нужно стараться делать всё, что возможно, чтобы сделать безопасным проезд для самого водителя и для всех участников дорожного движения.

( Пока оценок нет )

причин ДТП | Департамент транспорта, Правительство Джаркханда

Причины ДТП

ДТП — это самое нежелательное событие для участника дорожного движения, хотя и случаются довольно часто. Самое досадное, что мы не учимся на своих ошибках на дороге. Большинство участников дорожного движения достаточно хорошо осведомлены об общих правилах и мерах безопасности при движении по дорогам, но только небрежность со стороны участников дорожного движения приводит к авариям и авариям. Основная причина аварий и аварий связана с человеческими ошибками.Мы разрабатываем некоторые общие черты поведения людей, которые приводят к несчастным случаям.

Различные национальные и международные исследования показали, что это наиболее распространенное поведение дорожных водителей, приводящее к авариям.

Превышение скорости:

Большинство несчастных случаев со смертельным исходом происходит из-за превышения скорости.Преуспевать — это естественная психика людей. Если дать шанс, человек обязательно достигнет бесконечности в скорости. Но когда мы делим дорогу с другими пользователями, мы всегда остаемся позади того или иного транспортного средства. Увеличение скорости увеличивает риск аварии и серьезность травмы во время аварии. Более быстрые автомобили более подвержены авариям, чем более медленные, и серьезность аварии также будет больше в случае более быстрых транспортных средств, серьезность аварии также будет больше в случае более быстрых транспортных средств. Чем выше скорость, тем выше риск.На высокой скорости автомобилю требуется большее расстояние для остановки, то есть тормозной путь. Более медленное транспортное средство немедленно останавливается, в то время как более быстрое требует долгого пути, чтобы остановиться, а также заносит большое расстояние в соответствии с законом понятия. Транспортное средство, движущееся на высокой скорости, будет иметь больший удар во время аварии и, следовательно, вызовет больше травм. Способность судить о предстоящих событиях также снижается при движении на более высокой скорости, что приводит к ошибкам в оценке и, в конечном итоге, к аварии.

Вождение в нетрезвом виде:

Употребление алкоголя по любому поводу — обычное дело.Но если смешать с вождением, это превращает праздник в несчастье. Алкоголь снижает концентрацию внимания. Уменьшает время реакции человеческого организма. Конечности нужно больше, чтобы реагировать на команды мозга. Снижает зрение из-за головокружения. Алкоголь подавляет страх и побуждает людей идти на риск. Все эти факторы во время вождения вызывают аварии, и во многих случаях это оказывается фатальным. С каждым увеличением концентрации алкоголя в крови на 0,05 риск несчастного случая удваивается. Помимо алкоголя, многих наркотиков, лекарства также влияют на навыки и концентрацию, необходимые для вождения.Прежде всего, рекомендуем не употреблять алкоголь. Но если вы чувствуете, что веселье не будет полным без выпивки, не садитесь за руль в нетрезвом виде. Попросите друга-трезвенника отвезти вас домой.

Отвлечение внимания водителя:

Хотя отвлечение внимания во время вождения может быть незначительным, но это может привести к серьезным авариям.

Отвлекающие факторы могут быть снаружи или внутри автомобиля. Главное, что сейчас отвлекает, — это разговор по мобильному телефону за рулем.Процесс разговора по телефону занимает большую часть мозга, а меньшая часть отвечает за навыки вождения. Это разделение мозга затрудняет время реакции и способность суждения. Это становится одной из причин сбоев. Во время вождения не следует заниматься телефонными звонками. Если звонок срочный, нужно выехать на обочину и присутствовать на звонке. Некоторые из развлечений на дороге:

Водитель не должен отвлекаться на эти вещи и снижать скорость, чтобы оставаться в безопасности во время объездов и других отвлекающих факторов.

Прыжки на красный свет:

Это обычное явление на перекрестках дорог, когда автомобили пересекают дорогу, не обращая внимания на свет. Главный мотив прыжков на красный свет — экономия времени. Распространено мнение, что остановка при красном сигнале — это трата времени и топлива. Исследования показали, что все водители правильно следят за сигналами светофора, что позволяет экономить время и безопасно и своевременно добираться до места назначения.Свитер на красный свет ставит под угрозу не только его жизнь, но и безопасность других участников дорожного движения. Это действие одного водителя побуждает другого водителя попытаться это сделать и в конечном итоге вызывает хаос при переходе. Хаос на перекрестке — основная причина пробок. В конце концов, все опаздывают на место назначения. Также было замечено, что прыгун на красный свет пересекает перекресток с большей скоростью, чтобы избежать столкновения и столкновения, но это затрудняет его способность оценивать продолжающееся движение и довольно часто падает.

Не использовать средства безопасности, такие как ремни безопасности и шлемы:

Использование ремня безопасности в четырехколесном транспортном средстве теперь является обязательным, и отсутствие ремня безопасности влечет за собой наказание, как и в случае использования шлемов для двухколесных водителей. Использование ремней безопасности и шлема было признано законом после доказанных исследований, согласно которым эти две вещи снижают тяжесть травм во время несчастных случаев. Ремни безопасности и шлемы удваивают шансы на выживание в серьезной аварии. Средства обеспечения безопасности сохранят вас в целости и сохранности в случае аварии.Смерть двухколесных транспортных средств резко сократилась после того, как использование шлема стало обязательным. Следует использовать средства защиты предписанного стандарта и должным образом завязать их для оптимальной безопасности.

Вредное воздействие дорожного движения на окружающую среду

1. Безопасность 2. Шум 3. Землепользование 4. Загрязнение воздуха 5. Унижение эстетики

Как различные факторы дороги способствуют возникновению аварий:

Водители: Превышение скорости, необдуманное вождение, нарушение правил, непонимание знаков, переутомление, алкоголь.
Пешеход: Невнимательность, неграмотность, переход в неположенном месте, движение по проезжей части, пешеходы.
Пассажиры: Вытягивание тела за пределы транспортного средства путем разговора с водителями, высадки и посадки на транспортное средство с неправильной стороны при движении на подножках, захвате движущегося автобуса и т. Д. перегрузка, проецирование нагрузок.
Состояние дороги: Ямы, поврежденная дорога, размытая дорога, слияние сельских дорог с автомагистралями, объезды, незаконные прерванные движения.
Погодные условия: Туман, снег, сильные дожди, ураганы, град.

Профилактика несчастных случаев:

1. Обучение и осведомленность о безопасности дорожного движения
2. Строгое исполнение закона
3. Инженерное дело:
   (a) Конструкция транспортного средства (b) Дорожная инфраструктура

Прямые последствия аварий:

Предоставлено: — Министерство автомобильного транспорта и автомобильных дорог, правительство Индии

происшествий и происшествий — OSHWiki

Карла Ван ден Брук и Рик Оп Де Бек , Prevent, Бельгия

Введение

Главной задачей безопасности на работе является предотвращение несчастных случаев на работе.Несчастный случай на работе можно определить по-разному в зависимости от контекста, в котором он используется. Часто также используется слово «инцидент», иногда как более широкий термин, охватывающий «аварию» как особый тип инцидента, но иногда слова «аварии» и «инциденты» относятся к двум различным типам событий.

Профилактика несчастных случаев на производстве фокусируется на причинах несчастных случаев. Модели причин несчастных случаев предоставляют теоретическую основу для объяснения того, как происходят несчастные случаи на работе. Статистические данные дают некоторую информацию о несчастных случаях, которые происходят на рабочем месте: происшествие, жертвы и причины.

Определения несчастных случаев и происшествий

Существует множество определений несчастных случаев и происшествий на производстве. Характер определений часто зависит от контекста и цели, таких как предотвращение несчастных случаев (1.1), компенсация работникам (1.2) и статистика (1.3).

Определение несчастного случая на производстве в контексте предотвращения несчастных случаев

В контексте предотвращения несчастных случаев явление аварий и инцидентов часто рассматривается в свете расследования и анализа аварий.Основная цель состоит в том, чтобы понять (основные) причины, чтобы предотвратить несчастные случаи в будущем и повысить безопасность рабочих. Определения несчастных случаев и происшествий отражают эту цель и так или иначе относятся к тому, как происшествия происходят.

Рисунок 1: Определения аварии и инцидента

Часто цитируется определение несчастного случая, данное Генрихом в 1930-х годах. Генрих определяет аварию как незапланированное и неконтролируемое событие, при котором действие или реакция объекта, вещества, человека или излучения приводит к травмам или их вероятности .Варианты этого определения можно найти в литературе по безопасности. Берд и Жермен, например, определяют аварию как непреднамеренное или незапланированное событие, которое может или не может привести к материальному ущербу, травмам, остановке рабочего процесса или вмешательству, или любой комбинации этих условий при таких обстоятельствах, которые могли привести к травме ^[1] .

В новейшей литературе часто утверждается, что понятия «незапланированный», «неконтролируемый» вводят в заблуждение.Это может дать представление о том, что событие связано с судьбой или случайностью. Это невозможно контролировать. Однако при определении причин обычно обнаруживается, что многие события были предсказуемыми и их можно было предотвратить, если бы были предприняты правильные действия. Это означает, что это событие не связано с судьбой или случайностью.

Большинство современных определений не включают понятие «незапланированный» и / или используют более общие термины «инцидент», а не несчастный случай. Стандарт OHSAS 18001 фокусируется на определении инцидента ^[2] .Инцидент упоминается как производственное событие (я), при котором травма или ухудшение здоровья (независимо от степени тяжести) или смертельный исход произошли или могли произойти . Несчастный случай рассматривается как особый тип происшествий, при котором действительно происходит травма или заболевание. Бездействие — это инцидент, при котором не происходит травм или болезней. Таким образом, инцидент может быть как несчастным случаем, так и опасным происшествием.

Хотя термин «происшествие» все больше и больше рассматривается как широкий термин, охватывающий все события, вызывающие травмы или материальный ущерб, а также опасные события, это не всегда так.Инцидент также часто называют событием, которое потенциально может причинить вред, но не причиняет вреда. Тогда инцидент рассматривается как синоним критического события ^[3] . Эти различия в терминологии и определениях следует принимать во внимание при просмотре литературы по безопасности или при изучении методов расследования авиационных происшествий.

Определение несчастного случая на производстве в контексте систем компенсации работникам

В контексте систем компенсации работникам несчастные случаи на производстве рассматриваются с точки зрения компенсации пострадавшим.Обычно используется термин «несчастный случай на производстве», и определение содержит элементы, позволяющие определить, может ли жертва производственной травмы требовать компенсации от Системы компенсации работникам.

Стандартное определение несчастного случая на производстве содержит следующие элементы:

1. случайное, внезапное или неожиданное внешнее событие;
2. в рабочее время / в пути к месту работы и обратно;
3. , возникшие в результате работы, выполненной в процессе и объеме занятости;
4. телесные повреждения;
5. причинно-следственная связь между событием и ущербом.

Тот факт, что несчастные случаи на производстве являются случайными, внезапными, неожиданными внешними событиями , позволяет проводить различие между несчастными случаями и заболеваниями. Заболевания обычно возникают в результате длительного процесса, а не внезапного события. Хотя это различие кажется простым, это не всегда так. Например, проблемы со спиной могут быть результатом непрерывного воздействия или быть связаны с внезапным событием.

Несчастные случаи на производстве происходят в рабочее время и / или по дороге на рабочее место и обратно .В широком смысле несчастные случаи на производстве также включают несчастные случаи на работе. Однако некоторые системы компенсации рабочих исключают этот тип несчастных случаев.

Определение несчастного случая на производстве также включает тот факт, что несчастный случай должен возникнуть в результате работы, выполняемой в ходе работы, и сферы занятости . Этот критерий часто приводит к дискуссиям о несчастных случаях во время работы на рабочем месте, где связь со сферой занятости несколько сомнительна. E.г. во время экскурсий, выполнения частной работы или бизнеса на рабочем месте и т. д. Критерий травма обычно включает не только телесные повреждения, но и психические проблемы, вызванные несчастным случаем.

Наконец, концепция несчастного случая на производстве основана на том факте, что должна быть причинно-следственная связь между событием и травмой . Компенсировать можно только прямые последствия несчастного случая на производстве. Таким образом, когда ранее существовавшее заболевание обострилось или ускорилось в результате несчастного случая, компенсация выплачивается только за то, что разумно связано с несчастным случаем.

Определение несчастного случая в контексте статистических данных

Хотя статистические данные о несчастных случаях на производстве часто основываются на данных, предоставленных системами компенсации работникам, определение следует рассматривать по-другому. Цель состоит не в том, чтобы определить, должна ли жертва получить компенсацию, а в том, должно ли событие регистрироваться как несчастный случай на работе. Определение, используемое в Европейском сообществе, разработано Евростатом в рамках ESAW, Европейской статистики несчастных случаев на производстве.

Несчастный случай на производстве определяется как отдельное происшествие в ходе работы, которое приводит к физическому или моральному ущербу . Сюда входят случаи острого отравления и умышленных действий других лиц, а также несчастные случаи, произошедшие во время работы, но за пределами территории компании, даже по вине третьих лиц. Он исключает умышленное нанесение себе травм, несчастные случаи по дороге на работу и с работы (дорожно-транспортные происшествия), несчастные случаи только медицинского происхождения и профессиональные заболевания.

Фраза в процессе работы означает во время профессиональной деятельности или в течение времени, проведенного на работе. Сюда входят и случаи дорожно-транспортных происшествий во время работы.

Несчастный случай со смертельным исходом определяется в ESAW как несчастный случай, повлекший смерть потерпевшего в течение одного года после несчастного случая. Несчастный случай при поездке на работу определяется как несчастный случай, произошедший во время обычного путешествия между домом, местом работы и обычным местом приема пищи.В данные ESAW включаются только несчастные случаи на производстве с отсутствием на работе более трех календарных дней. Это означает, что несчастный случай на работе включается в базу данных ESAW, если человек не может работать более трех дней, включая субботу, воскресенье или другие дни, когда человек обычно не работает.

Причины несчастных случаев на производстве: ДТП модели

Профилактика несчастных случаев на производстве фокусируется на причинах несчастных случаев: каковы причины, лежащие в основе происшествия (или инцидента).Понимание причин необходимо для предотвращения будущих (подобных) несчастных случаев. Поэтому выявление всех причин, приведших к происшествию, является основой расследования и анализа. Модели причин несчастных случаев предоставляют теоретическую основу для объяснения того, как происходят несчастные случаи на работе.

Хорошо известная модель причинно-следственной связи несчастных случаев — это, безусловно, теория домино Генриха. Генрих запечатлел последовательность происшествий в пяти факторах, изображенных в виде блоков домино ^[4] .Это линейная аварийная последовательность предшествующих факторов, которые привели к аварии и привели к травме. Снятие блока домино — профилактическое действие — приводит к тому, что аварии не произойдет. Теория домино была обновлена ​​с тех пор несколькими авторами и до сих пор составляет основу многих методов расследования несчастных случаев. Эти модели называются последовательными моделями аварий.

С тех пор были разработаны и другие модели, например модель швейцарского сыра Джеймса Ризона (рис. 2) ^[5] .Модель швейцарского сыра показывает несколько слоев или барьеров между принятием управленческих решений и авариями и инцидентами. В каждом из барьеров есть дыры, и когда отверстия в этих слоях совпадают, происходят несчастные случаи или инциденты. Разум делает различие между активными и скрытыми отказами. Скрытые неудачи возникают в результате ошибочных решений лиц, принимающих решения (и проектировщиков). Активные отказы — всего лишь симптом скрытых отказов.

Краткий обзор моделей и их влияние на методы расследования аварий можно найти в Katsakiori et al.(2009) ^[6] . Выбор модели и метода имеет последствия для факторов и причин, связанных с несчастными случаями и происшествиями на работе.

Статистические данные о несчастных случаях на производстве

Данные о несчастных случаях на производстве доступны через национальные системы отчетности (например, страховщики от несчастных случаев) или через обследования. Европейское исследование условий труда (EWCS) спрашивает респондентов, сколько выходных дней из-за проблем со здоровьем может быть связано с несчастным случаем. Таким образом, в этом исследовании регистрируются только несчастные случаи, связанные с отсутствием на работе.Специальный модуль обследования рабочей силы (ОРС) за 1999 и 2007 годы предоставляет данные о несчастных случаях на производстве, о которых сообщают сами люди, за год, предшествующий проведению обследования, независимо от того, привели ли эти несчастные случаи к отсутствию на работе. ESAW, Европейская статистика несчастных случаев на производстве, включает данные только о несчастных случаях на производстве с отсутствием на работе более трех дней и несчастных случаях со смертельным исходом. Данные ESAW предоставлены национальными системами отчетности. Отчет Евростата объединяет данные о несчастных случаях на производстве из этих трех источников ^[7] .Приведенные ниже данные основаны на этом отчете.

Сколько несчастных случаев происходит на производстве?

Согласно специальному модулю LFS 2007 3,2% лиц в ЕС-27 в возрасте от 15 до 64 лет, которые работали или работали в течение последнего года, имели одну или несколько несчастных случаев на производстве за последние 12 месяцев. Этот процент соответствует 6,9 миллионам человек в ЕС-27. Дорожно-транспортные происшествия во время работы или в процессе работы (за исключением дорожно-транспортных происшествий) были зарегистрированы в специальном модуле ОРС 2007 на 0.3% лиц, что соответствует 0,67 млн ​​человек в ЕС-27. Дорожно-транспортные происшествия составили 9,6% всех несчастных случаев на производстве. По данным ESAW, в 2007 году в результате несчастного случая на производстве погибло 5580 рабочих в странах ЕС-27, и примерно 2,9% рабочих попали в аварию на работе с отсутствием более 3 дней.

Тенденции, похоже, указывают на снижение количества несчастных случаев на производстве. Эта тенденция может быть связана с изменениями в мире труда. Работает больше женщин, а количество несчастных случаев среди женщин ниже, чем среди мужчин.Также тот факт, что Европа сталкивается со старением рабочей силы, объясняет (частично) эту тенденцию к снижению, поскольку среди пожилых работников происходит меньше несчастных случаев, чем среди молодых.

Кто жертвы?

Мужчины чаще становятся жертвами несчастных случаев на работе, чем женщины. Данные ОРС за 2007 год показывают, что 4,0% рабочих-мужчин попали в аварию по сравнению с 2.1% работающих женщин.

У молодых рабочих больше несчастных случаев, чем у пожилых. На Рисунке 3 показано количество несчастных случаев на производстве в разных возрастных группах ^[7] .

Отрасли и виды деятельности

Рисунок 4 показывает, что несчастные случаи на производстве чаще всего происходят в секторах «сельское хозяйство, охота и лесное хозяйство», «производство» и «строительство», особенно среди мужчин.Женщины, работающие в секторах «здравоохранение и социальная работа» и «гостиницы и рестораны», чаще попадали в одну или несколько аварий, чем женщины, работающие в других секторах ^[7] .

Сопоставимые данные можно найти в данных ESAW 2007 (ЕС-15 без Греции). Несчастные случаи на работе с отсутствием более трех дней чаще всего происходили в секторах «горнодобывающая промышленность и разработка карьеров» (10,0%), «строительство» (51%), «рыболовство» (4,1%) и «сельское хозяйство» (3,9%). Наименьшее количество случаев было обнаружено в «финансовом посредничестве» (<1%), «недвижимости, аренде и коммерческой деятельности» и «электричестве, газе и водоснабжении» (оба 1.7%).

Каковы причины?

Информацию о типе несчастного случая на производстве и цепочке событий, приведших к несчастному случаю, можно найти в данных ESAW. На рисунке 5 показаны события, приводящие к несчастным случаям со смертельным и несмертельным исходом. Около 70% несчастных случаев со смертельным исходом на производстве происходят из-за потери контроля, падения или физического стресса. Более 40% несчастных случаев со смертельным исходом происходит из-за потери управления. Многие из этих смертельных травм возникают в результате контакта с предметом или столкновения с ним.В несчастных случаях со смертельным исходом травма чаще всего была вызвана горизонтальным / вертикальным ударом о неподвижный объект или против него (жертва в движении), физическим или психологическим стрессом, контактом с острым, заостренным, грубым или грубым веществом, а также ударами или столкновением с ним. объект в движении.

Какие последствия?

Самым очевидным последствием несчастных случаев является то, что они приводят к пропуску работы .Статистические данные показывают, что в 27 странах ЕС из всех людей в возрасте 15-64 лет, которые работали или работали в течение последних 12 месяцев, 2,3% находились в отпуске по болезни в течение как минимум одного дня из-за несчастного случая на работе. Это соответствует примерно 5,0 миллионам человек в ЕС-27. О продолжительном отпуске по болезни (на один месяц и более) сообщили 22,0%, что соответствует 0,7% людей, которые работали или работали в течение последних 12 месяцев, и 1,5 миллиона человек в ЕС-27. Пожилые рабочие, попавшие в аварию, чаще испытывают длительное отсутствие на работе, чем молодые.

Наиболее распространенными видами травм в результате несчастных случаев являются раны и поверхностные повреждения, а также вывихи, растяжения и растяжения (рис. 6) ^[7] . Травмы чаще всего локализуются на верхних конечностях, за ними следуют нижние.

Список литературы

1. ↑ Берд, Ф., Жермен, Г., Новые горизонты в предотвращении несчастных случаев и снижении затрат, Нью-Йорк, 1966.
2. ↑ OHSAS 18001 Стандарт требований к системам менеджмента профессионального здоровья и безопасности, 2007 г., http: // www.ohsas-18001-occupational-health-and-safety.com
3. ↑ HSE — Руководство по охране труда и технике безопасности, расследование несчастных случаев и происшествий. Рабочая тетрадь для работодателей, профсоюзов, представителей по безопасности и специалистов по безопасности, Великобритания, 2004 г.
4. ↑ Генрих Х., Профилактика несчастных случаев на производстве, четвертое издание, Нью-Йорк, 1959 г., первое издание, 1931 г.
5. ↑ HSE — Руководство по охране труда и технике безопасности, Фактор человеческого фактора в безопасности: практическое воплощение исследований, Разработка и оценка формы отчетности о несчастных случаях, связанных с человеческим фактором или опасными случаями, для морской нефтяной промышленности, том 2 (из 3), 2003 г.
6. ↑ Кацакиори, П., Сакелларопулос, Г., Манатакис, Э., На пути к оценке методов расследования аварий с точки зрения их согласования с моделями причин аварий, Наука о безопасности, т. 47, 2009, с. 1007-15.
7. ↑ ^{7,0 7,1 7,2 7,3} Евростат — Здоровье и безопасность на рабочем месте в Европе (1999–2007 гг.), Статистический портрет, август 2010 г. Доступно: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/product_details/publication?p_product_code=KS-31-09-290

Ссылки для дополнительной литературы

EC — Европейская комиссия, Генеральный директорат по занятости, социальным вопросам и равным возможностям, причинам и обстоятельствам несчастных случаев на работе в ЕС, 2008 г.Доступно по адресу: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/health/documents/

Евростат — Здоровье и безопасность на рабочем месте в Европе (1999–2007), Статистический портрет, август 2010 г. Доступно на: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/product_details/publication?p_product_code=KS-31-09-290

EU-OSHA — Европейское агентство по безопасности и охране здоровья. Предупреждение несчастных случаев. Доступно по адресу: http://osha.europa.eu/en/topics/accident_prevention

{{#jskitrating: view = score}}

Несчастный случай против происшествия — разница

Автор: Редакция | Обновлено: 14 декабря 2017 г.

Мы часто слышим в новостях слова «авария» и «инцидент», но не все из нас знают разницу между этими двумя словами.Они взаимозаменяемы? Если нет, то в чем они разные?

Сводная таблица

Определения пример аварии

Несчастный случай — существительное, которое описывает непреднамеренное, нежелательное событие, вызванное ошибкой, небрежностью, незнанием или случайностью, которое имеет негативные последствия, такие как потеря, несчастный случай, повреждение, травма или смерть.Например:

• Вы были слишком поглощены телешоу и пролили чай на белый диван.
• Водитель врезался в бетонный забор из-за неисправности тормозов.

Термин «несчастный случай» может также использоваться для описания всего (хорошего или плохого), что является неожиданным, или того, что произошло без плана. Это синоним таких слов, как «шанс» или «удача». Давайте посмотрим на несколько примеров ниже:

• Я встретил его случайно.Я пошла туда, чтобы купить подарок своему племяннику, но я нашла любовь всей своей жизни.
• Шейла случайно нашла дом своей мечты. Она заблудилась в лесу и наткнулась на заброшенный, но красивый крохотный коттедж.

Кража телефона — пример инцидента

С другой стороны, слово инцидент — это широкий термин, который относится к любому событию. Это может быть что-то необычное, смешное, скандальное, позитивное, негативное, умышленное или непреднамеренное. Вот несколько примеров инцидентов:

• У актрисы Джейн Смит возникла неисправность гардероба на церемонии вручения награды Гильдии актеров.
• Пожилая женщина избила вора деревянной тростью, когда он собирался украсть ее сумку.
• Во время концерта Марии Зингер отключилось электричество.
• Музыканты Джо Смит и Джон Доу подрались в баре.

Несчастный случай против происшествия

В чем же тогда разница между происшествием и происшествием?

Несчастный случай — это нежелательное событие, вызванное ошибкой, небрежностью или незнанием. Это также синоним слова «шанс». В любом случае авария всегда непреднамеренна или неожиданна.И наоборот, инцидент — это более широкий термин, обозначающий любое событие, большое или маленькое, положительное или отрицательное, непреднамеренное или преднамеренное.

В заключение, несчастные случаи — это происшествия, но не все происшествия являются несчастными случаями. Врезание байкера в дерево — это несчастный случай и происшествие. Вор, укравший сумку с бриллиантами из ювелирного магазина, — это инцидент, а не несчастный случай.

2. Прямые причины, первопричины аварии;

3.Лечебные действия и рекомендации.

Кейс исследование — 5. Crew Injur ed. by Pi лот Лестница

А генеральный груз-цистерна в балласте приближалась к р ил от станция для посадки входящего пилота. Оснащен двойным портом и крышки люков правого борта, а также стандартные конструкции и оборудование для перевозки лесных палубных грузов ширина верхней палубы между фальшбортом и бортовым комингсом люка был чрезвычайно узким.

Там находилась рубка недалеко от места пересадки лоцманов, но, поскольку дверной проем был слишком узкая для того, чтобы ее можно было принять по спиральной лестнице, когда она не используется, она была практика на борту переносить винтовой лоцманский трап на корме расстояние около 20 метров, преодоление множества препятствий, чтобы быть последним в пути из г. проживание. Для установки лестницы необходимо было нести эту деталь. обратно по палубе и, закрепив концы внутреннего троса на палубные проушины, два моряка поднимет подвесной винтовой трап над фальшбортом и уронит его чтобы развернуться к борту корабля, практика, которая была наказание экипажа, как это было на лестнице.

На в этом случае ion, из-за внезапной смены плана пил или т необходимо было погрузить со стороны напротив тот, который уже был предан красный. Для Gre и т Торопитесь, два экипажа участники scramb led до пар запасная лестница ч пилот уже рядом и нетерпеливо ухает.

В чтобы сэкономить время, а е один шов an наклонился ов эр и s ecuring концевые тросы другие р торопливо начал разматывать лестницу и поднимать ее части. за окном.Примерно через половину его длины стало масел, оставшаяся часть лестница внезапно вышла из-под контроля, причиной нг молоток s preader чтобы ударить f irst подбородка моряка снизу и нанесение пореза, потребовавшего трех швы.

К счастью, конец канаты га d был только что прикреплен к палубе, удерживался, и спускаемая лестница narro wly пропустил пилота и члена экипажа его лодки, дислоцированных в в внутренний поручень лодки.

Уроки Выучил

1.Пилотные лестницы могут быть неудобными и неудобными при установке / снятии с них. ограниченные зоны палубы.

2. Необходимо наличие достаточного количества рабочей силы для монтажа и подъема.

3. Перед каждой операцией бригада должна проводить обсуждение инструментария. чтобы каждый знал точную процедуру и действия другие.

4. Насколько это возможно, решение о передаче пилота должно быть принято в внесение изменений заранее и в последнюю минуту не допускается.

5. Пилоты и команды на мостике должны избегать чрезмерного давления на экипаж. члены, выполняющие критическую операцию, и измученный экипаж должны сопротивляться искушению ation пора г через та ск.

6. Nav al архитекторы должны гарантировать, что их проекты включают безопасные и удобные приспособления для размещения, погрузочно-разгрузочных работ и такелажа на лоцманской лестнице.

7. Где практически осуществимые владельцы / менеджеры должны рассмотреть возможность переоборудования пилота катушки для укладки лестницы или, по крайней мере, обеспечить костюм le палубная тележка для th e сейф и е fficient обращение с обычными лоцманскими трапами и их размещение. Это не будет избегайте только описанных выше опасностей, b ut также сохранить Лоцманский трап от злоупотреблений, повреждения и загрязнение.

1. Ответьте на вопросы

1. Каковы особенности транспорта для перевозки генеральных грузов-бревен? структура?

2. Зачем экипаж нес на себе спиральную пилотскую лестницу?

3. Что нужно сделать, чтобы смонтировать лестницу?

4. К чему привело изменение плана?

5. Какие лечебные и профилактические меры должен принять экипаж, чтобы избежать несчастные случаи?

2. Сопоставьте следующие термины из текста с их определениями

оплот а) место на судне для проживания людей

вылупиться б) круглое отверстие, через которое проходит линия через, или то / что обеспечивает

привязанность точка

рубка в) небольшой автомобиль для перевозки оборудования и прочего вещи

на доска

лестница г) часть борта судна, находящаяся выше верхняя палуба

древесина д) короткая, похожая на дом конструкция на верхнем палуба корабля

проживание е) дыра в судне, используемая для погрузки товаров

комингс g) неформальный разговор, посвященный конкретной проблеме безопасности

подушечка глаз з) предмет снаряжения, используемый для восхождения до или вниз.Это

состоит крест двух длинных сторон d параллельными ковриками

• ящик для инструментов обсуждение i) вертикальная граница раунд люк или другое отверстие в

• колода предотвращение попадания воды ниже

колода тележка j) использованный древесный материал для строительства или изготовления вещей

1.Описание ситуации;

2. Непосредственный, первопричины ситуации;

случай исследование — 6. Смертельные случаи внутри химического грузового танка

Старший помощник на борту танкера-химовоза погиб, войдя в грузовой танк, содержащий пары углеводородов и не содержащий кислород. Когда корабль отплыл ночью после того, как груз был После разряда два бака (5П и 7С) с гексеном-1 были Все еще инертированный газообразным азотом. Как танки должны были быть загружены в следующем порту в течение двух суток экипаж начал день / ночь танка скоро очистка после плавания.Старший помощник не был сторожем, поэтому он мог непрерывно руководить бригадой очистки танка. Рано на следующее утро во время вентиляции после очистки старший помощник, который готовился провести предпогрузочный осмотр пустых резервуаров, было сообщено, что запах «бензиновый» еще идет от танка 5П. Он заполнил прилагаемый s темп контрольные листы въезда в танки, которые он намеревался войти этим утром, b ut что важно, контрольный список входа в закрытые помещения не был заполнен для Танк 5П.

Позже в то утро, когда мастер получил электронное письмо от судового агента с запросом до прибытия информации, он не смог найти старшего помощника капитана. В конце концов, его lifele сс Кузов располагался опущенным на т. дно бака 5П. A re scue команда надела комплекты БА и после проверки входа в танки вытащила вышел офицер и переместил его на верхний дек к. Это был n oted что содержание кислорода т атмосферы внутри резервуара колеблется от 12 до 16 процентов. процент.

Непрерывный реанимационные мероприятия проводились до прибытия вертолета с береговым медицинским персоналом, который так на заявил, что чи ef товарищ был мертв. На следующий день судно AR расклепано. в пункте назначения -й приземлилось тело старшего помощника капитана.

Корень причина / способствующие факторы

1. Отсутствие соответствия CE: старший помощник капитана не следовал установленным отраслевым стандартам и компания sp ecific меры безопасности prio r до входа в цистерну d в подготовленном к этому дню контрольном листе было много неправильных записей;

2.Старший помощник никому не сказал, что входит в танк;

3. Вскрытие показало, что старший помощник капитана не упал и что он умер как r e sult от удушья (недостаток кислорода), вызванный вдыханием паров гексена-1.

4. Возможно ble что, d u e в com placency или давления, связанного со временем, он мог ошибочно ввести неправильный бак. В любом случае, несмотря на его значительный танкерский опыт, компетентности и трудолюбия, он необъяснимым образом вошел в танк без внедрение общих процедур безопасности.

Рекомендации / корректирующие / профилактические акции

В менеджерами внедрены / реализованы следующие мероприятия:

1. Учения в закрытых помещениях для повышения осведомленности о связанной с ними опасности с закрытым входом и спасением;

2. Распространено информационное сообщение по флоту относительно t he несчастный случай;

3. Формальное обучение для суперинтенданты флота, уделяя особое внимание разрешению на въезд в систему на проверки, которые они должны проводить во время своих аудитов;

4.На входах в резервуары усилены предупреждающие знаки, указывающие, что танк может испытывать недостаток кислорода;

5. Разработка однодневного тренинга по входу в закрытые помещения для все офицеры и рядовые составы танкистов компании.

1. Ответьте на вопросы

1 . Что было причиной начальника смерть офицера?

2. Какое вещество содержалось в баках?

3. Какие операции нужно было провести до обращения в порт погрузки?

4.Кто должен был следить за очисткой резервуара?

5. Почему необходимо обеспечить точное ведение чек-листов и другие р документация? К чему могут привести неточности?

6. Какие процедуры нужно было провести с рудой вход в закрытое пространство?

2. Решите, верны эти утверждения или нет. Исправить неправильно ед.

1. Старший помощник капитана погиб из-за падения с трапа во время танка. процедура очистки._________

2. Остальные пары в резервуарах обладали свойством лишать кислорода. с воздуха ._________________

3. Поскольку главный помощник капитана был ватчкипером, ему не приходилось проводить предварительную загрузку. осмотр пустых цистерн. ______________

4. Перед резервуаром не должны проводиться учения в закрытых помещениях. осмотр ._______________________

5. Соответствующие обозначения на входах в резервуары должны быть обеспечены персонал, который т а нкс может быть дефицит в кислород._________

3. Выберите факторы, которые могут стать причиной аварии и обсудить их.

Несоблюдение с Рекомендациями ИМО

Уверенность в себе

Усталость

Недостаток навыков

Невыполнение сверл

Закон квалификация C / O

Отвлекающие факторы вызванные различными факторами в процессе работы с документами

Недостаток опыта и подготовки

4. Заполните отчет об аварии (см. Приложение), охватывающий следующие пункты.

1. Descr iption ситуации;

2. Прямые, первопричины t he ситуация;

3. Лечебные действия и рекомендации.

случай кабинет — 7. Безбилетных пассажиров

А Специально построенное тяжеловесное судно общей вместимостью 6600 тонн перевезло полный проектный груз из Северной Европы в порт Западной Африки. Груз должен был быть используется как часть внутреннего нефтегазового бурения и разведки проект. Обратный груз должен был быть загружен на том же терминале состоящий поврежденных или иным образом выброшенных предметов нефтяного бурового оборудования, некоторые контейнерные, который возвращался в европейскую штаб-квартиру для ремонта или утилизация.

1. В Корабль имел план безопасности корабля на площади н.э. Охрана трапа была установлена, но борт корабля оставался на тот же l evel как причал, чтобы люди с берега могли переступить через бригада из девяти человек, включая капитана, использовали все свои силы, чтобы контролировать доступ, но в конце концов признали поражение.

На завершение загрузки основного запроса ред. помощь менеджеров терминала и прорабов стивидоров в помощь ему -й экипажу провести тщательный поиск безбилетных пассажиров.Во время обыска, который длилось два часа, они нашли семь безбилетных пассажиров , которые впоследствии были исправлены rem на берегу. Корабль отплыл и после высадки лоцмана мастер бросил якорь и приказал экипажу провести вторую безбилетную арку SE .

Нет более безбилетных пассажиров были найдены -е судно вышло в рейс b ack на север эрн Европа. Однако день спустя из груза номер два раздался стук и крик держитесь, и два молодых человека / мальчика объявили о своем присутствии.Они не иметь при себе документы, удостоверяющие личность, и их не обнаружено Подсек НТЛ. Они не говорили на языке, который понимали по th e капитана или любого другого офицера и экипажа. отказывались сотрудничать, хотя и не проявляли насилия.

В капитан запросил инструкции у оператора корабля, и было решено продолжить путь к порту разгрузки и попытаться вернуть на родину безбилетных пассажиров с N или иначе Европа.

На прибытие в ди scharge порт vess el была поднята инспекторами государственного портового контроля, которые цитировали различные алле ged нарушения кодекса ISPS и d задержали заход корабля на шесть дней, пока они обыскивали корабль и провел полномасштабное расследование безопасности.

Вооружен безопасность охранники мы re помещается на борт через разгрузку, чтобы охранять безбилетных пассажиров до корабль плыл. Судовладельцам был предъявлен счет на сумму 10 000 долларов США. в отношении этой «службы безопасности». Местная иммиграция власти отказались рассматривать возможность репатриации через свою страну.

В истинная личность th e безбилетные пассажиры и даже подтверждение их национальности, не могут быть установлены и, следовательно, нет страна, которую посетил корабль, поможет с попытками репатриации их.Корабль продолжение на лицо серьезные проблемы с th аллег ed нарушения безопасности и Кодекса ОСПС, куда бы она ни пошла, вызывая задержки и косвенные убытки.

1. Ответ эр questi ons.

какая на каком типе судна произошел инцидент?

какая груз должен был быть доставлен в точку Западной Африки?

какая грузовой wa s нести взамен?

Что мер были взяты для предотвращения доступа безбилетных пассажиров на борт судна?

какая выполнено по завершении г. загрузка?

Когда а где были безбилетные пассажиры обнаружил?

какая решение о безбилетных пассажирах принял капитан?

какая произошло в порту выгрузки?

какая проблемы, с которыми впоследствии столкнулся корабль?

Принять решение верны ли эти утверждения или нет.Исправьте неправильные.

В груз должен был быть отремонтирован в рамках внутреннего нефтегазового бурения и геологоразведочный проект ._____________________

люди с берега можно было переступить через пропасть только с помощью трап .__________

В экипаж выполнил свой план безопасности корабля ._______

На завершение загрузки капитан обратился за помощью к терминалу менеджеры ._________

В безбилетные пассажиры были полезны, но не агрессивны _____________

1. Это было решено продолжить движение по направлению к тг. порт выгрузки и попытаться отправить безбилетных пассажиров домой._______

2. В безбилетные пассажиры были успешно репатриированы на родину страна .________________

4. Дайте синонимы следующих выражений.

а возврат груза _______________________________________________________

1. к быть в утилизация ______________________________________________________

2. к уступать поражение _____________________________________________________

3. к просить помощи из ___________________________________________________

1. к провести торо тьфу безбилетный досмотр ______________________________ __ ___

   1. в брось пилот__ ____________________________________________________

   2. идентификация документы ________________________________________________

к репатриант __________________________________________________________

3. к цитировать различные предполагаемые нарушения __________________________________________

4. Дайте антонимы к этим выражениям и использовать их в предложениях твой собственный.

5. Выброшен _______________________________________________________

В контейнерах ____________________________________________________

1. Поражение __________________________________________________________

1. Чтобы бросить якорь _____________________________ ___________________

   1. Не сотрудничает __________ __________________________________________

   2. Насилие __________________________________________________________

   3. Чтобы помощь _________________________________________________________

4. 5.Заполните отчет об инциденте (см. Приложение) охватывает следующие пункты.

1. Описание ситуации;

5. 2. Непосредственный, первопричины ситуации;

6. 3. Лечебные действия и рекомендации.

Часть 5

ОКРУЖАЮЩАЯ ОБСТАНОВКА СВЯЗАННЫЕ ИНЦИДЕНТЫ

7. Наиболее страны будут серьезно относиться к с емкостями, которые сбрасывают даже небольшие количества загрязняющих веществ в пределах свои территориальные воды.Следует отметить, что загрязнение новички не могут быть ограничены сбросом нефти в виде груза или бункеров. Загрязнение м г. также исходят от не танкеров, будь то грузовые, бункерные, опасные или n окисленные вещества, мусор, сточные воды, балластные воды или дымовые выбросы.

Там 3 основные причины загрязнения:

8. Столкновение пожар, взрыв, заземление или происшествие аналогичного типа;

9. Преднамеренный разряд нефти, остатков груза, мусора или других отходов с судна, е.г. откачка трюм или дебалластировка грузовых танков;

10. Случайный загрязнение при транспортировке топлива, груза, мусора или других отходов на судно или с него.

Этот К типу происшествий относится загрязнение нефтью n — грузовые и бункерные; вредные жидкие вещества; вредный субстанция ces перевозится морем в упакованном виде; канализация; мусор; загрязнение воздуха.

ДЕЛО ИССЛЕДОВАНИЕ

случай исследование — 1.Разлив нефти во время бункеровки нг

1. R ead текст. Проанализировать обстановку самим собой. Потом сравните свое мнение с экспертной оценкой.

А судно начало принимать бункер тяжелого нефтяного топлива с баржи во время швартовки рядом с терминалом. Первый бак был заполнен до заказанного уровня главным инженером, и бункеровка продолжилась во второй танк.

В главный инженер и второй инженер ушли на обед, оставив четвертый ответственный инженер, без каких-либо средств связи с баржи.При отслеживании загрузки топлива во второй танк четвертый инженер запаниковал, потому что считал, что есть риск из-за переполнения бака, чего не произошло. Он пытался связаться баржа безуспешно. Затем он решил приоткрыть вентиль. к первому резервуару и дроссельной заслонке ко второму резервуару до 50%. Объем в первом резервуаре составлял 87%, а во втором резервуаре составил 71%. Затем он попытался снова связаться с баржей, чтобы приостановить бункер. операции, но снова безуспешно.В виде не было нет действия, предпринятые на барже или на судне s el Сама первая емкость окончательно вылилась через вентиляционное отверстие и загрязнена палуба и вода в р. o

rt. К счастью, загрязнение было локализовано поблизости от судна. по швартовному тросу, уложенному на поверхность. Чтобы остановить переполнения, был открыт створчатый клапан бака и клапан на первый танк был закрыт. Вскоре после бункерной операции подвесная баржа покинула судно. Несмотря на наличие шпагатной пробки, а также как следствие сильный дождь, немного тяжелого дизельного топлива вылилось через край левого борта обшивка палубы, загрязняющая оболочку pla ting и окружающий n г воды. A профессионал выполнил операцию по очистке судна корпус и порт. В в момент перелива четвертый инженер находился в , обслуживая бункер ing в одиночку, хотя решение главного инженера только бункер 891 тонны HSFO в резервуарах 1 и 2 в общей сложности от 93% до 94% ir емкость должна иметь гарантию ted необходимо принять дополнительные меры предосторожности. В четвертый инженер не имел доступа к УКВ и не мог общаться с экипажем баржи, хотя предварительная бункеровочная проверка li st подтвердил, что «корабль берег / баржа установлены каналы связи ». В Четвертый инженер отвечал за зондирование обоих танков ФО (на палубе) и работу с клапанами баков (в машинном отделении), когда последнее является обязанностью второго инженера в соответствии с план бункеровки. Это было обнаружено, что у инженеров возникли серьезные трудности общаются друг с другом, потому что второй инженер не говорить на английском.Из интервью chie f инженер, оказалось h e был убежден , что перелив произошло из резервуара 2, хотя все свидетельства указывали на факт что перелив произошел из бака 1. Следовательно, был недостаток коммуникации между инженерами. Там были серьезные нарушения ISM со стороны судна, где наиболее серьезные были: Не отправка правильного уведомления властям о инцидент согласно решению IMO re 851 (20). Без учета бункерин г и процедуры безопасности согласно SMS. В экипаж не знаком с судном и процедурами бункера. Недостаток связи между машинистом, т.е. вторым инженером не могла говорить по-английски.

ЧТО? Масло Разлив при бункеровке 1ПОЧЕМУ? Четвертый инженер сам следил за работой бункера. и думал, что есть риск переполнения бака.Он запаниковал и решил открыть вентиль на первый бак, который был почти полный. 2 ПОЧЕМУ? Главный инженер и второй инженер ушли на обед. а четвертый инженер не имел средств связи с баржа, мостик или другие инженеры. Поскольку он не мог связаться с баржа, или кто-нибудь на самом судне, наконец, первый танк переполнен. 3 ПОЧЕМУ? Бункеровочные процедуры компании игнорировались главный инженер.Оценка рисков не проводилась ред. из; не существует никаких записей о собрании набора инструментов, что является Требование TH e Контрольный список по бункеровке был заполнен, но проигнорирован. Последствия: а) судно был d e t ained из-за серьезной неисправности i l ure из Кодекс ISM; б) существенные затраты на очистку судна корпус и окружающая вода; в) потеря времени и занятость судно из-за происшествия; г) проведен дополнительный аудит по классу fi c ation s общество чтобы убедиться, что несоответствия были устранены. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт