Повысить компрессию как: Как увеличить компрессию в двигателе

Как увеличить компрессию в двигателе

Как увеличить компрессию в двигателе автомобиля решать, конечно, мастеру. Однако есть целый ряд причин, из-за которых она уменьшается. И устранить некоторые из этих причин вполне можно самостоятельно. Нужно только суметь правильно определить, в чем конкретно заключается неисправность. Для этого нужно суметь правильно, согласно жестким канонам, замерить компрессию, чтобы понять — почему возникла необходимость ее увеличить…

Содержание

1. Старый двигатель – проблема износа трущихся деталей
2. Восстанавливаем изношенные участки… инновационными методами и материалами
3. Повышение присадками: спасение реально, вероятно, подтверждено
4. Боремся с «коксом» (нагаром, образующимся в цилиндро-поршневой группе из-за некачественного бензина и неполного сгорания топлива)
5. «Дедовский» метод, или восстановление компрессии двигателя с помощью масла

Старый двигатель – проблема износа трущихся деталей

Начнем, пожалуй, с вопроса, как увеличить степень компрессии изношенного («пробегавшего» далеко за сто тысяч километров) силового агрегата. В подобном случае можно практически с полной уверенностью говорить о том, что повышение компрессии в цилиндрах требуется в первую очередь из-за того, что износилась цилиндро-поршневая группа двигателя, а также трущиеся (в новом моторе обычно плотно “присаженные” и ошлифованные) участки, находящиеся непосредственно в камере сгорания. Дело в том, что из-за некачественного бензина, дающего при сгорании осадок в камере сгорания, на стенках цилиндров и на трущихся участках поршней возникают микроцарапины, а со временем — и задиры.

Можно выделить две основные причины падения давления:

• «залегание» колец;
• износ цилиндро-поршневой группы.

Для каждого из вариантов существуют свои способы его повысить.

Восстанавливаем изношенные участки… инновационными методами и материалами

И вот именно из-за того, что теряется плотность прилегания трущихся частей цилиндро-поршневой группы двигателя, зачастую приходится решать проблему — как же повысить компрессию двигателя самостоятельно. В принципе, ничего сложного с учетом того, что в продаже существуют многочисленные присадки для восстановления трущихся участков в зоне цилиндро-поршневой группы двигателя.

Они действительно (при правильной диагностике неисправности) могут оказаться весьма полезными, и на порядок повысить компрессию, увеличить давление в цилиндрах двигателя.

Повышение присадками: спасение реально, вероятно, подтверждено

Эти присадки словно бы наращивают на изношенные участки металла тонкий слой, толщины которого, однако, хватает для того, чтобы «пополнить» изношенные трущиеся плоскости двигателя неким материалом, который, к тому же, способен задерживать, удерживать на себе моторное масло. Что позволяет еще больше повысить компрессию в двигателе. Присадки эти наличествуют на потребительском рынке в довольно таки широком ассортименте, и автолюбителям остается лишь выбирать, доверяясь рекламе и рекомендациям знакомых (если решили поднять давление в цилиндрах своего автомобиля самостоятельно).

Боремся с «коксом» (нагаром, образующимся в цилиндро-поршневой группе из-за некачественного бензина и неполного сгорания топлива)

С другой стороны, именно из-за наличия таких универсальных и простых средств, способных поднять компрессию, как присадки (некоторые из них и вовсе произведены на основе керамики) вопрос о правильном диагностировании неисправности встает достаточно остро. Ведь если, скажем, компрессия в двигателе «подсела» из-за того, что «закоксовались» уплотнительные кольца на поршнях, то присадка такая способна скорее повредить, а не помочь повысить рабочие характеристики. А с закоксованными кольцами борются уже другими методами.

Для увеличения компрессии в цилиндре силового агрегата автомобиля, в котором из-за загрязнений закоксовались, а то и вовсе заклинили, уплотнительные кольца, используют достаточно старый, прямо таки дедовский метод. И, тем не менее, весьма эффективный. Но сперва давайте все-таки поймем, что означает термин “закоксованные” кольца?

На самом деле все опять-таки из-за некачественного горючего, бензина, который в камере сгорания двигателя сгорает не весь, оставляя после себя твердые микрочастицы. Они то и скапливаются на стыках и в щелях уплотнительных поршневых колец. Уплотнительные кольца становятся нефункциональны, пропуская между стенками цилиндра и поршня воздух. Компрессия падает.

«Дедовский» метод, или восстановление компрессии двигателя с помощью масла

Для увеличения компрессии в подобном случае, следует залить сквозь гнездо в блоке двигателя (куда монтируется свеча зажигания на данный цилиндр) грамм сто чистого моторного масла. И оставить на полчаса. Чистое моторное масло попросту смягчит, размягчит скопившуюся гарь и копоть (именно такая масса образуется в щелях прилегания колец к поршням, как черная, твердая угольная масса), а затем, когда мотор заведется, увеличение компрессии будет налицо. Все, уплотнительные кольца “раскоксовались”.

Правда, если кольцо заклинило из-за трещины, то подобный метод способен помочь на очень незначительное время. Да и не стоит этого делать, лучше сразу обратиться к специалисту — мотористу.

Как бы то ни было, современные присадки для компрессии двигателя являются великолепным средством, способным значительно повысить ресурс работы даже крайне изношенного двигателя. Который иначе пришлось бы разбирать и делать полноценный капремонт. Со шлифовкой коленвала, с новыми гильзами (в зависимости от типа двигателя), с заменой поршней, вкладышей и так далее. В этом плане присадки для повышения компрессии – откровенное спасение. Тем более что и новенькому, неизношенному двигателю они приносят значительную пользу.

Присадка для повышения компрессии двигателя – Prolong

Многим знакома проблема недостаточной компрессии двигателя. В статье мы попробуем разобраться в причинах явления, а также выясним можно ли использовать присадки в двигатель для повышения компрессии.

Что такое компрессия двигателя и как ее измерить

Компрессия показывает наибольшее значения давления в цилиндре двигателя, которое определяется без пуска двигателя с прокруткой стартера, измеряется с помощью компрессометра. Точное определение компрессии позволяет оценить правильность условий эксплуатации двигателя, текущее состояние поршневой группы и предположительный оставшийся ресурс.

На компрессию влияет множество параметров, поэтому если Вы получили низкие значения, не отчаивайтесь, повторите измерения в других условиях и другим прибором, чтобы избежать ошибки. Желательно обращаться к специалистам. Для измерения компрессии используют компрессометр, выкручивают свечу зажигания и либо вкручивают специальный переходник на ее место, либо просто прижимают наконечник к отверстию. При движении цилиндра в поршне, происходит сжатие воздуха максимальное значение фиксируется компрессометром.

Номинальное значение компрессии различается для разных двигателей, поэтому конкретное значение можно узнать из технической документации к автомобилю, умножьте степень сжатия на 1,3 и сравните полученное число с измеренным значением компрессии. Несмотря на то что процесс измерения выглядит простым, не стоит принимать поспешных решений ведь получить точные значения — сложная задача. Измерять компрессию нужно в каждом цилиндре отдельно, оптимально провести несколько измерений и вычислить среднее значение. На точность измерения влияют условия измерения и некоторые параметры:

• качество топлива;
• качество моторного масла и в первую очередь его вязкость;
• температура двигателя;
• состояние аккумулятора.

Причины и признаки снижения компрессии двигателя

Если Вы наблюдаете при работе двигателя хотя бы один из признаков, то стоит проверить компрессию самостоятельно или на специализированном СТО.

• при перегреве или повышении рабочей температуры стоит проверить компрессию, ее снижение часто является одной из причин перегрева;
• повышенный расход моторного масла;
• ухудшение запуска двигателя, особенно при минусовых температурах;
• неравномерная работа двигателя на холостых оборотах;
• попадание масла в воздушный фильтр;
• черный нагар на свечах зажигания;
• дымный выхлоп.

Чтобы восстановить компрессию в цилиндрах необходимо определить причину, по которой она снизилась.

Основные причины снижения компрессии:

• неисправности механизма газораспределения;
• неверная регулировка клапанов, слишком маленький или большой зазор, пригорание клапанов и как следствие снижение компрессии и повышенный износ;
• повреждение/прогорание прокладки головки блока цилиндров;
• износ, пригорание, потеря упругости поршневых колец и выработки на поверхности цилиндра;
• воздушный фильтр, забитый пылью и грязью, отрицательно влияет на компрессию;
• ослабление креплений головки блока цилиндров или неравномерная затяжка.

Как повысить компрессию?

На значение сжатия топливной смеси влияет множество факторов, поэтому чтобы увеличить значение компрессии необходимо найти причину и ее устранить. Высокое значение говорит о том, что в цилиндр поступает достаточно воздуха и при ходе поршня вверх до ВМТ (верхней мертвой точки) его утечки из цилиндра минимальны.

Если в цилиндр поступает меньше воздуха, то при полной исправности двигателя значение компрессии будет низким, так как поршню попросту нечего сжимать, чтобы исключить эту причину проверьте положение дроссельной заслонки и состояние воздушного фильтра.

Снизить компрессию могут и утечки воздуха во время рабочего цикла, в этом случае причина недостатка воздуха в неправильной регулировке работы клапанов, в частности неверной установке их времени открытия и закрытия. Чаще всего это связано с неправильно установленным ремнем распредвала или неправильной регулировкой зазоров клапанов, поэтому регулировку ГРМ и клапанов лучше доверять профессионалам. Также на уровень компрессии оказывает влияние температура двигателя, на прогретом двигателе поступающий в цилиндр воздух будет иметь большую температуру и как следствие больший объем, поэтому если Вы меряете компрессию на холодном двигателе учитывайте этот момент.

Для определения утечек воздуха и причины низкой компрессии можно использовать следующую методику. Вам понадобится компрессор или источник сжатого воздуха с давлением в пределах от 2 до 3 атмосфер, необходимо открыть маслоналивную горловину и установить поршень в ВМТ, затем подаем воздух в цилиндр и определяем место утечки.

• если воздух выходит из свечного отверстия одного из соседних цилиндров это говорит о пробитие прокладки ГБЦ;
• на проблему с неплотным закрытием впускного клапана указывает попадание воздуха в топливную систему;
• если воздух выходит из маслоналивной горловины это указывает на проблемы с поршнем, прогорел, треснул, сильно износились поршневые кольца;
• воздух выходящий через выхлопную трубу указывает на проблемы с выпускным клапаном.

Как улучшить компрессию с помощью присадок

Чтобы улучшить компрессию нужно использовать присадки для моторного масла, присадки в топливо увеличивают мощность двигателя за счет повышения октанового числа, никак не влияя на компрессию и их применение в основном оправдано при использовании некачественного топлива. Сертифицированные и прошедшие тестирование присадки в масло улучшают компрессию и в среднем способны добавить около 10% к мощности двигателя.

Перед применением присадки необходимо убедиться, что падение мощности вызвано именно снижением компрессии, для этого на разогретом двигателе с открытой дроссельной заслонкой и выкрученными свечами нужно замерить компрессию специальным прибором. Обратите внимание на разницу значений компрессии в разных цилиндрах, чем больше разброс показателей, тем выше вероятность что применение присадки будет недостаточно эффективно, а двигатель требует ремонта.

Если компрессия во всех цилиндрах примерно одинакова, то в этом случае имеет место вполне естественный износ, который может быть компенсирован с помощью присадки для увеличения компрессии. Наибольший эффект будет на двигателях с износом в 30-50%, присадки для восстановления компрессии содержат специальные вещества для восстановления поверхности деталей, они формируют защитный износостойкий слой и его толщины может оказаться недостаточно для компенсации более сильного износа.

Мы рекомендуем использовать

Как увеличить компрессию двигателя на дешевом

Есть ли дешевый способ увеличить компрессию на моем маленьком блоке Chevy? У меня есть маленький блок 350 с железными головками. Я мало что знаю о двигателе, потому что он стоял в машине. Предыдущий владелец сказал, что он был перестроен и у него есть распредвал, но он не мог вспомнить характеристики. Другие части — это впуск Edelbrock Performer, карбюратор Holley на 600 кубических футов в минуту и ​​чугунные выпускные коллекторы. Двигатель отлично работает на дешевом бензине с октановым числом 87 и вообще не гудит. Я думаю, что небольшое дополнительное сжатие не повредит, но я не могу позволить себе набор алюминиевых пластиков. Что вы думаете? Спасибо

Дж.Х.

Джефф Смит: Повышение степени сжатия — отличная идея по нескольким причинам. Предполагая, что добавленное сжатие не является чрезмерным, добавление сжатия является лучшим способом повысить мощность, а также повысить эффективность. Есть причина, по которой все двигатели LS последнего поколения и особенно новый бензиновый двигатель LT1 Corvette с непосредственным впрыском (GDI) имеют более высокую степень сжатия. Модель

LT1 предназначена для работы на топливе премиум-класса, но на заводе поставляется со степенью статического сжатия 11:1.

Сказав это, вы не сможете выполнить такое сильное сжатие на маленьком блоке Chevy , используя старые железные головки 70-х годов прошлого века. Мы не будем вдаваться во все подробности, почему, но достаточно сказать, что старые камеры сгорания не были рассчитаны на такое сжатие. Техника внутреннего сгорания прошла долгий путь, чтобы достичь этих более высоких степеней статического сжатия и по-прежнему работать на топливе с октановым числом 91-93.

Поскольку мы мало что знаем о вашем маленьком блоке 350, мы предположим, что в нем используется типичная плоская вершина с четырьмя поршнями для производства бровей. С составом прокладка головки блока цилиндров

, поршень на 0,020 дюйма ниже уровня пола и камера сгорания объемом 76 куб. См, а с композиционной прокладкой головки это обеспечивает статическую компрессию 8,5: 1. Это действительно неплохо. Стандартный 290-сильный 350-сильный двигатель Chevy, который вы можете купить, не так уж и хорош. В литературе Chevy говорится, что это двигатель со степенью сжатия 8:1, и это то, что мы обнаружили, измерив один из этих двигателей пару лет назад. В этом двигателе используется выпуклый поршень объемом 13 куб. см, что снижает компрессию.

Одним из размеров, который нелегко изменить, является расстояние от верхней части поршня до платформы. В моем уравнении степени сжатия я предположил, что поршень находится на 0,020 дюйма ниже поверхности блока цилиндров, что является чрезмерным, но мы можем использовать это в своих интересах. Если поршни расположены ближе к деке (например, на 0,005 дюйма ниже), это улучшает степень сжатия, но также ограничивает толщину прокладки головки блока цилиндров, поскольку мы ограничены примерно 0,040 дюйма для зазора между поршнем и головкой. С отрицательной высотой деки 0,020 дюйма это означает, что мы можем использовать более тонкую прокладку головки блока цилиндров для улучшения сжатия.

Конечно, это означает снятие головок блока цилиндров , чтобы сделать это улучшение, и именно здесь многие ребята не хотят прилагать усилий. Вот как это работает. Предположим, что в вашем двигателе в настоящее время используется прокладка головки блока цилиндров. Это качественные прокладки головки блока цилиндров, но обычно их толщина составляет 0,041 дюйма. Добавление высоты деки 0,020 дюйма к прокладке головки цилиндра 0,041 дюйма создает расстояние 0,061 дюйма между верхней частью поршня и плоской частью головки цилиндров. Это называется зоной закалки.

Интересно, что многие энтузиасты упускают из виду камеру сгорания как место для увеличения мощности двигателя. Зона закалки — это плоская часть поршня, которая соответствует плоской части камеры сгорания на головке блока цилиндров клинового типа.

Когда поршень достигает верхней мертвой точки (ВМТ), это создает очень малый зазор между плоской частью поршня и плоской частью головки. Эта область называется пространством закалки или иногда называется сплющиванием, что действительно хорошо описывает ее назначение. Зона гашения предназначена для выдавливания воздуха и топлива из этой зоны и выталкивания их в камеру сгорания, создавая турбулентность. Ключом к качественному сгоранию является смешивание воздуха и топлива или их гомогенизация. Зона гашения помогает этому процессу, который имеет тенденцию стабилизировать скорость сгорания после зажигания свечи зажигания.

Чем плотнее вы можете сделать эту зону охлаждения или зазор между поршнем и головкой, тем лучше будет работать двигатель. Перемещение поршня ближе к поверхности деки также увеличивает статическую степень сжатия. Также существует ограничение на зазор между поршнем и головкой. Как правило, для уличного двигателя с низкими оборотами вы можете быть в безопасности при 0,040 дюйма или немного больше. Гоночные двигатели с высокими оборотами со стальными стержнями будут соответствовать тому же зазору, но двигатели с алюминиевыми стержнями должны использовать больший зазор (возможно, около 0,050 дюйма), чтобы приспособиться к росту алюминиевых стержней.

На этой фотографии показана проверка зазора между поршнем и декой с помощью циферблатного индикатора. Это важная информация для проектирования двигателя и точного расчета статической степени сжатия. Также важно знать зазор между поршнем и головкой.

Поскольку разобрать двигатель и установить блок не получится, есть альтернатива. Fel-Pro производит стальную прокладку головки регулировочной прокладки с очень тонким резиновым покрытием для 4,00-дюймового отверстия 350 толщиной всего 0,015 дюйма. При добавлении к высоте деки 0,020 дюйма это дает зазор между поршнем и головкой 0,035 дюйма. Это немного тесновато, но должно подойти для мягкого уличного двигателя, который не работает на оборотах выше 6500 об/мин.

Хорошей новостью является то, что эта прокладка повысит статическую степень сжатия до 8,97:1 или, по существу, 9:1, что соответствует примерно половине балла при сжатии. Эмпирическое правило для двигателя состоит в том, что полная точка сжатия соответствует примерно 3-4 процентам мощности двигателя. Если предположить, что ваш двигатель имеет мощность 300 лошадиных сил, половина точки сжатия, вероятно, стоит почти 2 процента, что составляет всего 6 лошадиных сил. Это звучит как много работы для минимального улучшения, но я предполагаю, что крутящий момент на низких скоростях также улучшится, по крайней мере, настолько, если не немного больше.

Вот фото маленького блока мощностью 290 лошадиных сил с выпуклыми поршнями. Если в вашем двигателе есть эти поршни, ожидайте, что компрессия будет около 8,0: 1, что как минимум на 1,5 отношения меньше, чем должно быть. Самый простой способ улучшить сжатие — использовать набор железных головок цилиндра Vortec объемом 64 куб.см и прокладку головки блока цилиндров 0,015, что увеличит степень сжатия до 9,0:1

Еще одна рекомендация — добавить набор коллекторов средней длины . на двигатель. Это сделает больше, чтобы добавить мощности, чем любая другая вещь, которую вы можете сделать. Добавление заголовков на 29Маленький блок мощностью 0 лошадиных сил стоил 30 футо-фунтов. крутящего момента и 30 л.с. к этому стандартному двигателю. Мое предложение состояло бы в том, чтобы сделать как прокладку головки блока цилиндров, так и коллекторы , и тогда вам обязательно нужно будет перенаправить карбюратор немного богаче, если только он не был чрезмерно богатым с самого начала — что также возможно.

Означает ли более высокое сжатие большую мощность? Да, и вот почему.

| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия

Увеличит ли увеличение степени сжатия выходную мощность вашего двигателя? Вы можете подозревать, что ответ «да», и вы будете правы, но вы можете не знать всех причин, почему. Когда целью является увеличение мощности мощных двигателей, есть несколько популярных способов добиться этого, включая добавление наддува с помощью турбонагнетателя, нагнетателя или закиси азота. Увеличение рабочего объема двигателя или увеличение его скорости (об/мин) также может привести к скачку мощности и также популярно, но увеличение степени сжатия, т. е. уменьшение объема камеры сгорания, вероятно, является наименее понятным методом из всех. В конце концов, как можно сделать что-либо в двигателе меньше увеличивает свою мощность?!

Что такое сжатие?

Возможно, мы идем по уже утоптанной земле, но статическая степень сжатия двигателя проста для понимания: это весь объем цилиндра над компрессионным кольцом в нижней мертвой точке (НМТ) по сравнению с объемом над компрессионным кольцом в верхней мертвой точке (ВМТ). Чтобы узнать, как рассчитать статическую степень сжатия, нажмите здесь.

В четырехтактном двигателе внутреннего сгорания вся работа выполняется во время рабочего такта. Остаются три других такта (впуск, сжатие и выпуск), которые должны существовать, но ничего не добавляют к выходной мощности. На самом деле, они стоят энергии — очень много. Четырехтактные двигатели внутреннего сгорания общеизвестно неэффективны, 20 процентов из них считаются святым Граалем, но большинство из них находятся в младшем подростковом возрасте. Это означает, что существует огромный потенциал повышения эффективности, и именно поэтому многие силовые установки с высокой степенью сжатия последних моделей, такие как Gen V GM, Ford Coyote и Gen III Hemi, выглядят так хорошо по сравнению со своими предшественниками.

Динамика мощного удара

Представьте себе на мгновение, что мы рассматриваем рабочий удар как единое событие с открытым временем, подобное выстрелу из винтовки. В лучшем случае наша пуля (поршень) имеет только полость казенной части, удерживающую порох в оболочке, в качестве камеры сгорания, и всю длину ствола в качестве цилиндра (рабочий объем). Изменение начального положения пули от порохового заряда к месту дальше по стволу означает меньшее расстояние, на котором расширяющиеся газы воздействуют на пулю, прежде чем она выйдет.

Если вы перевернете концепцию сжатия с ног на голову и подумаете о нем как о событии расширения, вы получите обратное сжатие — коэффициент расширения. В этом больше смысла, потому что именно расширение, а не сжатие, создает силу, из которой мы получаем энергию. Итак, если посмотреть на аналогию с нашей винтовкой, у нас есть ствол той же длины и диаметра, та же пуля (поршень), тот же заряд (воздух и топливо), только мы запускаем пулю дальше по стволу. Чем дальше по стволу начинается пуля, тем меньшую силу расширения газ может воздействовать на пулю. Для наших целей эта сила представляет собой крутящий момент двигателя, а начальная точка пули аналогична динамической степени сжатия двигателя в заданном рабочем состоянии.

Статическое и динамическое сжатие

Степень статического сжатия (иногда называемая степенью механического сжатия) является удобной ссылкой, которую производители двигателей используют для создания и описания двигателей, но нет двух действительно одинаковых двигателей с одинаковым CR, потому что на самом деле имеет значение динамическая степень сжатия. По этой причине застревание на статических степенях сжатия является тупиком для большинства вещей, кроме автомобильной тривиальной погони. Цилиндр с рабочим объемом 100 куб. см захватит 100 куб. см воздуха и топлива, закрыв впускной клапан в НМТ, но только 75 куб. см, если он закроется на четверть до отверстия. Поскольку количество воздуха и топлива, попавших в камеру сгорания, действительно имеет значение для выработки мощности, из двух наших гипотетических 100-кубовых двигателей тот, у которого больше всего захваченных воздуха и топлива, будет давать наибольшую мощность (при прочих равных условиях), хотя оба двигателя имеют одинаковый рабочий объем.

Где находится «динамическая» часть коэффициента динамического сжатия?

Наш предыдущий абзац не проливает много света на то, почему это называется «динамическим сжатием», пока мы не рассмотрим, как двигатель работает в различных условиях. Даже в двигателях с фиксированными фазами газораспределения (без VVT) эффективная степень сжатия изменяется при изменении частоты вращения двигателя и нагрузки. Короче говоря, если он изменяет количество заряда в камере сгорания от цикла к циклу, он меняет степень расширения и, следовательно, свою мощность. Настройка индукции, скорость двигателя, продувка выхлопных газов и положение дроссельной заслонки — все это изменяет динамическую компрессию от момента к моменту. Таким образом, статическая компрессия на самом деле является не индикатором удельной мощности двигателя, а критерием для расчета того, что будет дальше!

Стоит ли повышать коэффициент статического сжатия?

В недавнем динамометрическом тесте мы проверили производительность стандартного 70-кубового литья LS «317» (слева), сравнив его с меньшим 65-кубовым литьем «243», и обнаружили, что разница составляет чуть более полбалла при сжатии. .

При обсуждении степени сжатия, которая обычно используется в автомобильной сфере — от 8:1 до 15:1 — количество мощности, которое вы можете ожидать, будет варьироваться от 2 до 4 процентов на единицу увеличения статического сжатия. (Это, как мы отметим, является улучшением, которое вы получите только с компрессией, а не с оптимизацией фаз газораспределения. ) Три процента могут показаться не такими уж большими по сравнению с тем, что вы получите, добавив турбокомпрессор, закись азота или даже кулачок, но все имеет значение. Более того, поднять степень сжатия на величину, достаточную для того, чтобы почувствовать разницу, может быть так же просто, как обработать блок или головки цилиндров на несколько тысячных во время следующего ремонта, так почему бы и нет? Подробнее об этом чуть позже.

Увеличение компрессии на этом 6-литровом LS стоило 15 л.с., и все, что мы сделали, это заменили большие камеры сгорания на меньшие.

Недавно мы провели динамометрический тест типичного 6-литрового Gen III LS (LY6) с уличным распредвалом. Со штатными 70-кубовыми камерами сгорания мощность достигала 490 л.с. Просто заменив стандартные литые головки блока цилиндров 70cc 317 на стандартные литые головки 243 с меньшей камерой сгорания 65cc, мы увеличили мощность до 505 л.с., прирост составил 15 л.с. (около 3 процентов).

Как насчет октана топлива?

Если вы повысите компрессию, вы окажетесь на крючке из-за подачи в двигатель топлива с достаточно высоким октановым числом, чтобы предотвратить разрушительную для двигателя детонацию. Однако усовершенствования головок цилиндров и другие технологии в последние годы значительно смягчили удар.

Есть один ограничивающий фактор, который может резко сорвать ваш план по повышению компрессии — октановое число топлива. Октановое число — это описание склонности топлива к воспламенению при определенных условиях испытаний, которые учитывают степень сжатия, число оборотов в минуту, нагрузку, температуру охлаждающей жидкости, температуру воздуха на входе, влажность и множество других переменных. Более высокое октановое число означает, что топливо может противостоять самовозгоранию при более высоком давлении и температуре, чем топливо с более низким октановым числом.

При прочих равных, двигатели с более высокой степенью сжатия требуют топлива с более высоким октановым числом. Это связано с тем, что топливо с более низким октановым числом может начать воспламеняться до возникновения искры через систему зажигания, состояние, известное как детонация или самовоспламенение. Когда это происходит, ранний фронт пламени создает пиковое давление в камере до того, как поршень достигнет ВМТ. Этот всплеск давления усугубляется тем, что он ограничивается все меньшим пространством, поскольку поршень продолжает свое неумолимое движение к ВМТ. Детонации, почти всегда катастрофической для мощных двигателей, следует избегать любой ценой — это все равно, что одновременно бить по поршням молотком и плазменной горелкой.

По этой причине работа с более высокой степенью сжатия может привести к повреждению двигателя, но ситуация постепенно меняется. Улучшения в таких вещах, как металлургия, покрытия и вычислительная динамика потока, означают, что инженеры и производители двигателей имеют множество инструментов для защиты от разрушительной детонации. Там, где когда-то было табу на 11:1 или даже 10:1 на улице с газовым насосом, мы обнаружили, что хорошо подобранная комбинация (головки, распредвал, впуск и т. д.) может раздвинуть границы приемлемого сжатия с качайте газ в диапазоне 11: 1 и выше с небольшими уступками в производительности или удобстве использования.