Обзор пассат б6: Обзор Фольксваген Пассат б6, Плюсы и минусы Volkswagen Passat – Обзор Volkswagen Passat B6

Обзор Volkswagen Passat B6

В начале весны 2005 года состоялась мировая премьера долгожданного Passat b6 от немецкой компании Volkswagen, выпуск которого закончился в 2011 году с появлением седьмого поколения модели. Пассат Б6 выпускался в двух вариантах кузова — седан (sedan) и универсал (variant). Скажу сразу, что европейские автомобилисты уж очень ожидали его премьеры, при этом слухи об автомобиле ходили двоякие. Считалось, что весь негатив, которым характеризуют новинку – это банальные происки конкурентов. Так это или нет – будем сейчас разбираться. Пассат Б6 выпускался в двух вариантах кузова — седан и универсал.

О моторах и их особенностях

Пассат Б6 выпускался с набором следующих силовых агрегатов:

— бензиновые 1.6 литра в модификациях BSE и BSF мощность которых 102 л. с.. Бензиновый 2.0 FSI (в трех модификациях: BLY, BLZ и BVZ), — 150 л. с.; Три версии V6: мощностью 250 л.с. с объемом 3.2 л.(модификация AXZ), а так же 284 л. с. и 300 л. с., с объемами 3.6 л. (BLV и BWS). Так же были моторы с турбонаддувом 1.4(122л.с.), 1.8(152 или 160л.с.), 2.0(200л.с.) TSI;

— дизеля 1.9 и 2.0 TDI со 105 и 140 лошадками под капотом соответсвенно.

 

Атмосферник объемом 1.6л. BSE комплектуется приводом ГРМ с ременной передачей, а на 1.6 FSI уже установлен необслуживаемый цепной привод. Так же и в дизельных силовых агрегатах: 1.8 TSI – имеет цепную передачу, а 1.9 и 2.0 TSI – укомплектованы ременным приводом газораспределительного механизма. Что касается их замены, то ремни пробегают порядка 90 тыс. км, а цепной привод выдерживает более 200 тыс. км. Но, на практике эти цифры несколько иные, и, в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства, интенсивности и ситуаций при езде, могут несколько отличаться в большую или меньшую сторону.

 

Если кратко охарактеризовать работу всех силовых установок, установленных на Пассате шестого поколения, то, в целом, можно отметить, что большинство моторов получились весьма удачными с большим ресурсом работы всех их составных частей. Но, некоторые «недуги» есть и у них.

Более подробно распишем конкретные «косяки» конкретных моторов Пассата.

1) 1.6-литровый BSE может трястись на холостом ходу из-за своей конструкции. ЭБУ двигателя у некоторых владельцев выходил из строя благодаря влаге, скопившейся в нем. Прохудившиеся резинки на кронштейне масляного фильтра со временем начинают пропускать масло.

2) 1.6 FSI (с кодом двигателя BLF) может «порадовать» затрудненным запуском в морозную погоду, неудачным шкивом коленвала, форсунками и тем же «трясуном» на холостом ходу.

3) 2.0 FSI (с кодом BLY) – массовых проблем не выявлено, пожалуй, один из удачных.

4) Двухлитровый атмосферный BVZ потряхивает на холостых и начинает троить ближе к сроку замены свечей зажигания.

5) Двухлитровый атмосферный BVY может «капризничать» при запуске зимой (особенно с АКПП) и работает по звуку как дизельный. Проблемы его зимнего запуска лечатся новой мощной АКБ, установкой Вебасто и новыми свечами зажигания.

 

6) 3.2 литровый FSI ставился только на полноприводные (4Motion) пассаты вместе коробкой 6-DSG. Слабым его местом можно назвать цепь ГРМ, которая растягивается ближе к 150-200 тысячам км.

Как проверить двигатель AXZ  через комп:

— группы 001, 035 — топливная коррекция должна иметь значение в пределах +/- 5;

— группы 093, 208, 209 — значения должны быть не более 7 kw. Если значения больше, то цепь растянута и двигатель готов принять новые детали))) На слух — это сторонние побрякивания, при уже критичных значениях — появляется джеки-чан. 209 группа — это бОльшая из двух цепей, она растягивается первой.

Минимальный набор деталей, для замены цепи на двигателе AXZ (без фазорегуляторов):

1. Цепь верхняя — 03H 109 503;

2. Натяжитель — 03H 109 507; 

3. Успокоитель — 066 109 509 A;

4. Успокоитель — 066 109 513 B;

5. Успокоитель — 066 109 514 A;  

6. Цепь нижняя — 03H 109 465;

7. Натяжитель нижней цепи — 021 109 467; 

8. Успокоитель нижней цепи — 021 109 469.

Так же рекомендуется заменить сальник коленвала. Замена фазорегуляторов необходима только, если на прогретом двигателе плавают обороты и присутстсвуют ошибки по коленчатому или распределительному валам. 

Также можно отметить «масложор» порядка полтора литра на 10 тысяч, который в большей степени касается тех владельцев, которые постоянно нажаривают и меняют масло ДВС раз в 15-20 тыс.км. используя при этом Castrol. А вот коробка ДСГ в паре с этим мотором ходит очень долго – порядка 250 тысяч км до ремонта. Двухмассовый маховик ходит порядка 100 тыс.км. при городском цикле эксплуатации. Если говорить в целом, то это один из самых недооцененных двигателей в линейки Пассатов… Как показало время — вполне прогнозируемое обслуживание, высокий ресурс, ремонтопригодность, экономичность, отличная динамика в трио с ДСГ-6 и полным приводом ставят этот мотор на самые высокие места пьедестала самых желанных агрегатов среди всех вариантов, которые предлагались с шестым Пассатом. По сути, минус только один — это трудоемкость ремонта. Например, при замене цепи и сопутствующих ей деталей, ДВС необходимо снимать. При замене сальника коленвала — необходимо снимать КПП. На ранних версиях до 2007 года в качестве муфты ставилось второе поколение Халдекс. Далее устанавливалось уже четвертое. Так же известно, что в 2007-2008 годах выпускались автомобили с двигателем 3.2L. с дефектным мехатроником. 

7) По моторам 3.6 литра нареканий мало, скорее всего это связано с их низкой распространенностью. По сути это тот же 3.2, но с другими лошадками под капотом. Для РФ был совсем не интересен из-за транспортного налога.

8) Турбированные 1.4-литровые TSI страдают конструктивными недоработками ГРМ (натяжителй и самой цепи) и детонационным смесеобразованием, также фазовращатель частенько выходит из строя раньше положенного срока.

9) Турбированный 1.8 (код – CDA) может потреблять до литра масла на 1000 км. Решается либо заменоц ЦПГ, либо никак (обычно это касалось машин 2010 года).

 

10) 1.8 с индексом BZB и масло ест и ближе к сотке пробега цепь могла перескочить.

Минимальный набор деталей для замены цепи ГРМ: 

1. Цепь привода ГРМ — 06K 109 158 AD;

2. Натяжитель цепи ГРМ — 06K 109 467 K;

3. Планка успокоителя ГРМ (верхняя) — 06K 109 469 N;

4. Планка успокоителя ГРМ (левая) – 06H 109 509 Q;

5. Планка успокоителя ГРМ (правая) — 06K 109 469 M;

6. Фильтр масляный сетчатый — 06H 103 081 E;

7. Прокладка кожуха ГРМ передняя — 06H 103 483 C;

8. Сальник коленчатого вала передний — 06L 103 085 B;

9. Уплотнительное кольцо кожуха ГРМ — 06H 103 483 D;

10. Болт с шестигранной головкой — WHT 001 760.

Так же BZB Трясет на холостых, и работа по звуку напоминает дизельный двигатель (это не лечится – особенность).

11) Двухлитровый турбированный мотор TFSI (BPY) имел ремень вместо цепи ГРМ. АКПП такого автомобиля имела дополнительное охлаждение, что что увеличивало ресурс гидроблока коробки. По проблемам можно отметить: выход из строя клапана ВКГ, перепускного клапана турбины и моторчика впускных каналов. Толкатель ТНВД в идеале поменять после 150 тысяч км. пробега.

12) Двухлитровый TSI (имел коды: CCTA, CBFA, CCZA) отличался от вышеописанного BPY пониженной компрессией, что понижало вероятность детонации, наличием цепи ГРМ, усовершенствованным толкателем ТНВД и отсутствием проблемы с ВКГ-клапаном. Из массовых проблем можно выделить бракованную помпу на машинах 2010 года выпуска.

13) Дизельный турбированный двухлитровый BKP не имел сажевого фильтра, но кушал порядка литра масла на 10 тысяч км. Отмечались проблемы с форсунками и турбиной (клин геометрии, лечится только заменой). На 200 тысячах км обязательно необходимо поменять шестигранник привода маслонасоса. В противном случае он может провернуться, что полностью выводит мотор из строя.

14) 2.0 ТДИ с кодом CBBB уже имеет сажевый фильтр, но масло не потребляет, с форсунками проблем нет, замена ремня ГРМ необходима при 150 тысячах км. Мотор обладает очень хорошей тягой.

15) Дизельный турбированный 2.0 CBAB

имеет 16 клапанов. Большинство автовладельцев считают этот двигатель лучшим из Пассатовских дизелей. Масло мотор не потребляет, тяга отменная, расход топлива низкий, к качеству солярки не прихотлив, замена ремня ГРМ по регалменту необходима на 180 тысячах км.

16) Турбодизель 2.0 BMR также имеет 16 клапанов и считается очень резвым. Из проблем: форсунки (менялись по акции от VW), протекающий антифриз через микротрещину ГБЦ (только замена головы) и имеет двухмассовый маховик, как в варианте МКПП, так и в варианте с 6-ДСГ. Причем странно, что маховик на МКПП стоит дороже. Уже в 2009 году, все 2.0-литровые дизеля стали комплектоваться системой топливоподачи «Common Rail», у большинства из которых после 200-тысячного пробега случался клин заслонки дросселя либо впускного коллектора. В этом случае, их полной замены не избежать.

 

Трансмиссия и подвеска

На Volkswagen Passat b6 устанавливались 5 или 6-ступенчатые МКПП, АКПП Tiptronic с пятью диапазонами и «автомат» DSG, который имел систему двойного сцепления.

Естественно, что самой удачной из всех была «механика». Но, почему-то, на шестое поколение Пассата она устанавливалась крайне редко.

На МКПП-5 ближе к 100 тысячам пробега частенько требовал замены подшипник первичного вала.

Шестиступенчатая МКПП весьма надежна, нареканий по своей работе не имеет. Масло заливается на весь срок службы коробки.

Автоматические типы передачи усилия двигателя на приводные валы колес (Tiptronic) имели распространенные для особенностей их конструкции проблемы, которые заключались в появлении рывков и толчков при достижении 100 тыс. км пробега. Истинная причина этому – несвоевременная замена трансмиссионного масла либо сбои в системе управления коробкой. Поэтому большинство опытных механиков в автосервисах, дабы предотвратить возможные проблемы, рекомендуют выполнять замену рабочей жидкости трансмиссии после 30-50 тыс. км пробега, а не после 70-100 тыс., как указывает на это автопроизводитель. Могут возникать проблемы с гидроблоком.

 

Коробки DSG-7 любят пинаться и толкаться при разгоне и в пробках, и кроме того – они совсем не ремонтопригодны. Часто выходит из строя мехатроник, запчастей новых нет, искать их приходится только на разборках.

В реальности, завод-изготовитель уверяет нас, что при правильной эксплуатации трансмиссионного узла DSG-7 и своевременном ее обслуживании, ресурс работы АКПП должен составить более 300 тыс. км (а гарантию дает до 150 тысяч или 5 лет при условии обслуживания у официального дилера).ХА-ХА-ХА!!!)))

DSG-6  с мокрым сцеплением — отличный, быстрый и экономичный коробас. Не любит пробуксовок и пробок. Поэтому, идеальная среда для эксплуатации — трасса. Особенно живуча ДСГ-6 в паре с полным приводом, поскольку пробуксовки минимальны. Не забывайте менять масло раз в 30-40 тыс.км. и коробка будет приносить только положительные эмоции.

Если объективно рассматривать работу рулевой системы и ходовой части, то официально придраться здесь не к чему. Эти узлы автомобиля считаются довольно выносливыми и надежными. Но, проблемы есть и здесь. В основном, они связаны с выходом из строя элементов подвески вследствие постоянной езды по плохим отечественным дорогам. Первыми принимают на себя удар сайлентблоки и рычаги, с возрастанием пробега начинают отказываться работать стойки стабилизатора, за ними – ступичные подшипники и ШРУСы. Но все это недорогие элементы подвески.

Стоит иметь в виду, что подвеска на Пассате бывает трех типов – «ЕВРО», «Пакет Плохих Дорог» и «Спорт». Отличия в жесткости и высоте клиренса.

Особых претензий к качеству кузовного материала и ЛКП никто не предъявлял. Пассат долго не ржавеет на месте сколов, а сверчки не любят селиться в его салоне.

Что касается электроники Пассата, то были выявлены единичные случаи выхода из строя: компрессора кондиционера фирмы Denso (который неремонтопригоден и нуждается в замене), реле 15ой клеммы на моторах 1.8 TSI, блок управления рулевой колонки, датчик поворотного модуля адаптивных фар.

Так надежен шестой Пассат или нет? Думаю, ответом на этот вопрос будут реальные пробеги этих автомобилей в качестве европейских машин-такси. А пробеги этих машин без серьезных капиталовложений и поломок зачастую превышают 400 000 км! Хоть наши условия и отличаются от европейских, но и они не способны серьезно снизить ресурс этого надежного автомобиля.

Подборка видео обзоров и тест драйвов Вольксваген Пассат Б6: 

Краш тест VW Passat B6:

 

Обзор Volkswagen Passat B6 (Фольксваген Пассат) с пробегом Отзыв

Фольксваген Пассат в особом представлении не нуждается – этот автомобиль является обладателем множества наград и регалий. Из поколения к поколению он сохраняет свою популярность, что удается не многим автомобилям. Однако с появлением в арсенале Volkswagen AG большого количества версий двигателей и трансмиссий у покупателей, достаточно часто возникает вопрос выбирая Фольксваген Пассат Б6 с пробегом, какому мотору и какой трансмиссии отдать предпочтение, чтобы потом не пришлось вкладывать много средств в ремонт. В этом и многом другом мы и попробуем сейчас разобраться.

Достоинства и недостатки Фольксваген Пассат Б6 с пробегом

Данная модель доступена в трех типах кузова седан, универсал и четырех дверное купе под названием Пассат СС. Как показал отечественный опыт эксплуатации, авто обладает достаточно неплохой защитой от коррозии, в редких случаях попадаются экземпляры, у которых присутствует ржавчина на колесных арках. Для поддержки имиджа престижного автомобиля Фольксваген Пассат получил большое количество модных и полезных вещей:

• Датчик освещения и дождя.
• Биксеноновые фары.
• Умный бортовой компьютер.
• Бесконтактный ключ зажигания.
• Круиз контроль, умеющий выдерживать дистанцию до впереди едущей машины.
• Навигационная система.
• Климат контроль.
• Также впервые на семействе Фольксваген Пассат была установлена задняя многорычажная подвеска с эффектом пассивного подруливания.

Двигатели

Фольксваген Пассат Б6 обладает очень большой линейкой силовых агрегатов, как бензиновых, так и дизельных:

• Бензиновые – 1.6 л. (102 л.с), FSI 2 л. (150 л.с.), B6 3.2 л. FSI (250 л.с), 3.6 л. (284 и 300 л.с.). С турбо надувом TSI – 1.4 л. (122 л.с), 1.8 л. (152 и 160 л.с), 2 л. (200 л.с).
• Дизельные – 1.9 л. (105 л.с), 2 л. (140 л.с.).

Рассмотрим наиболее распространенные двигатели. Самый слабый мотор это 1.6 (102 л.с.), конечно для такого автомобиля мощности очень мало, но по надежности это самый оптимальный вариант, поэтому если вы встретите на вторичном рынке авто с таким мотором после диагностики смело можете покупать. Далее следуют моторы серии FSI их действительно много, но самое большое распространение получил двух литровый мотор, который нужно кормить только качественным горючим, и даже если вы заправляетесь на хороших заправках, к пробегу 100000 км придется перепрошивать блок управления двигателя и менять катушки зажигания.

Мотор 1.8 TSI обладает повышенным расходом масла, это связанно с тем, что изнашиваются маслосъемные кольца либо подтекает сальник коленвала. В данном типе двигателя ГРМ приводится в действие с помощью металлической цепи, которая из-за ненадежного натяжителя нередко перескакивает, что приводит к фатальной встрече клапанов с поршнями. Поэтому при выборе авто с таким мотором следует быть очень внимательными.

Турбированный мотор TSI 1.4 очень требователен к качеству масла, замену которого нужно проводить раньше, чем указанно в регламенте (не реже чем раз в 10000 километров). Если вы хотите заряженный автомобиль то обратите свое внимание на машину с мотором 3.2 FSI, данный агрегат достаточно надежен, но в нем со временем растягивается цепь ГРМ (сигналом служит громыхающий звук из под капота), также этот мотор обладает большим расходом топлива.

Многие специалисты утверждают, что если и брать Фольксваген Пассат Б6 с пробегом то лучше выбрать автомобиль с дизельным силовым агрегатом, так как бензиновые двигатели в наших условиях могут доставить много неприятностей. Враг турбодизелей это некачественная солярка, поэтому если вы покупаете подержанный экземпляр обратите внимание на состояние форсунок и топливного насоса и если их еще не меняли, то они скоро потребуют замены. Самым надежным среди дизелей зарекомендовал себя мотор объемом 1.9, неплохо служит и двух литровый двигатель, который устанавливали на автомобили после 2008 года выпуска, в более ранних версиях часто выходят из строя форсунки.

Трансмиссия

Коробок передач у Фольксваген Пассат Б6 достаточно много, пяти и шести ступенчатая механика, АКПП, а также шести и семи ступенчатая роботизированная трансмиссия DSG. Как показал отечественный опыт эксплуатации, самой надежной зарекомендовала себя механика, ее сцепление достаточно долговечное и служит в среднем 150000 километров. В АКПП раз в 60000 км нужно менять масло, к сожалению эту коробку нельзя отнести к беспроблемным, по той причине что в ней иногда выходит из строя блок клапанов при пробеге 80- 100 тыс., км (стоимость ремонта порядка 1500 у.е). По DSG сказано уже достаточно много и к сожалению в основном только негативное. Если говорить про эксплуатационные характеристики машин с этим типом трансмиссии, то здесь никаких вопросов одни только плюсы, расход как на механике, а если коробка исправна она работает очень быстро и без рывков. Но если говорить про надежность, то эта трансмиссия самая ненадежная и служит не больше 100000 километров, а ее ремонт обойдется в приличную сумму.

Подвеска

На передней оси установлена подвеска типа МакФерсон, сзади многорычажная. Как показал опыт эксплуатации, подвеска не самая сильная сторона автомобиля и требует к себе особого внимания, так как к 100 тысячам километров вам придется вложить в данный узел около 1000 у.е, это если менять все одновременно, но можно и не доводить до полного износа и ремонтировать подвеску постепенно.

• Стойки и втулки стабилизаторов 40-50 тыс. км.
• Рулевая рейка – 80000 км.
• Наконечники рулевых тяг – до 100000 км.
• Шаровые опоры – до 100000 км.
• Амортизаторы и опорные подшипники – 100-120 тыс. км.
• Сайлентблоки передних и задних рычагов и рычаги – 120-150 тыс. км.

Салон

Про салон Фольксваген Пассат рассказывать особо нечего здесь, как и положено немецкому бренду материалы хорошего качества, а органы управления находится на своих местах. Если вы ищете автомобиль с хорошей шумоизояцией, посадкой и удобными креслами этот автомобиль полностью удовлетворит ваши требования.

Итог:

Раньше Фольксваген Пассат Б6 достаточно часто угоняли в основном для разборки, но нередко перебивались номера, поэтому перед покупкой обязательно проверьте состояние документов, и покажите эксперту номера агрегатов. На вторичном рынке авто имеет достаточно небольшую цену, но перед тем как приобрести такой автомобиль прочитайте эту статью еще раз и задумайтесь сколько придется вложить дополнительно средств на ремонт двигателя, трансмиссии и подвески, нужно понимать что эти расходы малыми не будут.

Достоинства:

• Надежная механическая коробка передач.
• Комфорт.
• Стильный внешний вид.
• Высокий уровень безопасности.
• Качество материалов салона.

Недостатки:

• Стоимость обслуживания.
• Требовательные к качеству топлива моторы.
• Роботизированная трансмиссия.
• Рулевая рейка.

Если вы являетесь или являлись владельцем данной марки автомобиля, пожалуйста поделитесь своим опытом, указав сильные и слабые стороны авто. Возможно, именно ваш отзыв поможет другим правильно выбрать выбрать б/у автомобиль.

Фольксваген Пассат Б6 (Volkswagen Passat) видео обзор и тест драйв

Сегодня у нас на обзоре автомобиль Volkswagen Passat B6 (универсал) с пробегом. Это признанный лидер российского рынка. Иномарка получилась технически сложная. В ней применено много новшеств, разнообразие технических вещей, которые концерн Volkswagen испытывал именно на данной модели. Когда модель только стартовала в продажах, это было очень большим плюсом. Но теперь, когда мы рассматриваем авто в подержанном варианте, техническая оснащенность идёт в минус машине. Она сложна в обслуживании, так как приходится часто что-то чинить.

Экстерьер

Корпус Пассат Б6 оцинкован полностью, как и у всех Фольксваген. Качество покраски на высоте. Если легковушка не была в авариях, если с ней ничего не делали, не снимали, не перекрашивали, то внешний вид останется презентабельным на долгое время. Возможно, притирание бамперов и появление сколов, которые не ржавеют. На большом сколе может появиться налёт, который надо закрасить лаком, карандашом для защиты металла. Дальше ржавчина не пойдёт.

Подвеска

Она может сыпаться, если вдруг вы поставите не оригинал. При установке же оригинальной подвески, вы спокойно проедете до 100 000 км. Сайлент-блоки на передних рычагах, стойки меняются скопом, и дальше ещё можно 100 тысяч спокойно ездить.

Единственный момент по подвеске, которая бьёт по кошельку — это рулевая рейка. Это единственное, что может вас очень сильно огорчить. Замена стоит недёшево, зато проверить её легко. Вы заходите в салон, шатаете руль. Если рейка уже изношена, то в около рулевой зоне, когда вы изменяете сторону поворота, вы услышите щелчки, постукивания. Это может быть рулевой наконечник, сама рейка, рулевые тяги. К сожалению, необходимо ехать на подъёмник.

Двигатели и их проблемы

На этой машине установлен двухлитровый, дизельный, 170 лошадей. Комплектация не была официальной в России, поэтому автомобиль привезен из Европы.

Единственные больные места Пассат В6 — двигатель TSI серии и коробка DSG. Самым надёжным и не убиваемым считается 1,6 л. Он старый и проверенный многими автовладельцами. Именно такой ставят на весь VW. Движок хороший, но его для этой машины не хватает. Мало кто с этим способен мириться, поэтому популярный в России — 1,8 Turbo.

Другой двигатель с непосредственным впрыском TSI серии 1,4 л (122 л/с). Он едет бодрее, чем 1,6 л, но у них одни общие проблемы:

• за ними нужно следить;
• каждые 30 000 км чистить топливную систему;
• заправляться только качественным бензином.

Каждые 100 000 км могут возникнуть проблемы с цепью. Они довольно мягкие и легко растягиваются. Мотор грохочет, загорается check engine, сбиваются фазы. Если этот момент пропустить, то движку конец.

Для этой модели целесообразно покупать дизельные двигатели — 1,9 л (140 л/с), 2 л (140 л/с) и 2 л (170 л/с). Все они очень надежные. Единственное, что 1,9 л едет так себе, примерно как 1,6 л, но за счёт большего крутящего момента машина увереннее себя чувствует.

Двухлитровые очень ресурсные, долго могут ездить, но чувствительны к топливу. Заправляться нужно только на сетевых заправках. Заведённый двигатель работает как трактор, но в салоне его не слышно. Машина хорошо шумоизолирована, никаких вибраций.

Коробка передач

Если вы выберете механику, то с ней нет проблем. Автоматических две:

1. Обычный гидромеханический автомат
2. DSG

DSG — это по сути две механические коробки передач, засунутые в один корпус. Одна из них постоянно находится в зацеплении с двигателем. То есть в одной коробке 1, 3, 5, 7 скорости, во второй — 2, 4, 6 скорости. В момент переключения скоростей, робот переключает с одной коробки на другую, это даёт:

• молниеносное переключение;
• реальную экономичность по сравнению с механикой.

ДСГ существует более 10 лет, но нормально не работают. Неприятность заключается в том, что у них постоянно ломается мехатроник вместе с блоком сцеплений. Коробок бывает два типа:

1. семи ступенчатая с сухими сцеплениями;
2. шести ступенчатая с «мокрыми» сцеплениями.

Семи ступенчатая ставилась на 1,4 и 1,8 литра. У неё случались поломки мехатроника в гарантийный период на 30-40 000 км. При езде на слабых двигателях ощутимо переключение коробки: толчки, рывки, дёрганье. Чем мощнее движок, тем быстрее она ломается, не выдерживает мощности.

Если захотите покупать Passat с коробкой DSG, нужно покупать 7 ступенчатую, но после только что проведённого ремонта, чтобы вы на ней спокойно отъездили хотя бы 20-30 000 км. Либо 6 ступенчатую с «мокрыми» сцеплениями. Почему?

• Надёжней, дольше ходит из-за того, что сцепления находятся в масле
• Переключения не такие жёсткие
• Легче диагностируется по неисправностям

Семи ступенчатая ломается внезапно. Шести ступенчатая начинает течь маслом, это сразу видно. В ней нужно менять масло каждые 50 000 км, но это легче, чем менять саму коробку.

Какую лучше взять? Если берёте машину на бензине, то ищите обычный гидромеханический автомат. Если берёте на дизеле, то можно — DSG. Если пробег больше 120 000 км, нужно смотреть, был ли произведён ремонт. Если нет, то, вероятно, его придется в итоге делать вам.

Как и у большинства Фольксвагенов, при достижении 10 летнего возраста начинаются непредсказуемые поломки в электронике.

Салон

В салоне машины все на своём месте. В нем удобно сидеть, нет претензий по обзорности и расположению чего-либо. В целом, все интуитивно понятно.

Даже когда на спидометре 117 тыс. км, пластиковый руль не выглядит затёртым, он стал глянцевым, слегка блестит, но фактура осталась прежней, потому что кожа у Volkswagen очень качественная на руле. Рычаг коробки частично кожаный и выглядит нормально.

Сиденья выполнены из изностойкого материала и выглядят как новые даже сейчас. То же самое, можно сказать, про весь пластик в салоне и кнопочки на приборной панели.

На задних сиденьях очень комфортно. В дальних поездках никаких проблем: ничего не затекает, не ноет, пассажиры совсем не устанут.

Если вы увидите автомобиль с довольно убитым салоном — это было такси или очень небрежный хозяин.

Если разложить сиденья вглубь салона, то можно лечь в полный рост.

В дороге

У 2 литрового дизеля очень хорошая динамика во время движения. Passat — мягкая большая машина. Из-за серьёзной колёсной базы он хорошо себя держит на прямой.

Фольксваген Пассат Б6 — корабль на дороге!

Если вы за рулём почувствуете, что машина рыскает, виляет, уходит в сторону — такого быть не должно. При ускорении Пассат показывает себя замечательно. Конечно, на 1,4 л, на 1,6 л и даже на 1,8 такого ускорения не будет. Плюс дизеля в том, что относительно других моторов, он надёжней.

Итог

Пассат В6 в принципе хороший автомобиль. Огорчают только недостатки с надёжностью TSI движков и коробки DSG. Большой плюс у машины в плане покупки на вторичном рынке в том, что они приобретаются взрослыми семейными людьми, которым нужно спокойствие и стабильность. Эти автомобили ухоженные, на них ездят люди от 40 лет и старше. Можно найти подходящий вариант за адекватную цену, на котором вы еще долго будете кататься.

Видео

Полный видео обзор и тест драйв Фольксваген Пассат б6 вы можете посмотреть ниже

Не избежать, но отсрочить: стоит ли покупать Volkswagen Passat B6 за 500 тысяч рублей

В шестом своем поколении Passat основательно породнился с Golf: платформа PQ46, на которой построили автомобиль – это растянутая и доработанная PQ35, и список моторов имел много «перехлестов». С учетом массового движения в сторону «модульности» платформ на это никто не обратил внимания, и вполне справедливо: по уровню отделки и объему внутреннего пространства Passat предлагал больше, чем Golf, да и выглядел соответствующе. Автомобиль уже традиционно предлагался в кузовах седан и универсал – причем универсалы у нас вполне оценили, что наглядно показывает структура предложений на вторичном рынке: двухобъемники составляют около 20% предложения, а не 5-10%, как у многих других моделей.

Помимо выбора типа кузова уделить внимание стоит и его состоянию. Несмотря на приличное качество окраски и оцинковку, Passat далеко не вечен, а с учетом того, что даже самые молодые автомобили уже подходят к десятилетнему возрасту (а самые старые – к пятнадцатилетнему), на отличное состояние кузовов рассчитывать не приходится. Сколы тут, к примеру, небыстро, но вполне охотно ржавеют, так что рыжие точки – это довольно явный признак «ленивого» отношения к машине. Пороги, арки, нижние кромки дверей и верхняя кромка проема лобового стекла – это те места, где вы гарантированно увидите либо коррозию разной степени, либо свежую краску, а внимание нужно уделить подкапотным швам, нише запасного колеса и дверным проемам, где не должно быть деформаций, трещин и шпатлевки. Коррозии на днище тоже не стоит удивляться – особенно тщательно стоит осматривать крепление подрамников. Но если вам посчастливится найти автомобиль, в котором не экономили на антикоррозийной обработке, присмотритесь к нему повнимательнее: возможно, и в остальном он окажется весьма выигрышным.

Volkswagen Passat (B6) ‘2005–10

Подвеска Passat не подкидывает шокирующих сюрпризов: пневмобаллонов сюда не ставили, а ресурс и переднего МакФерсона, и задней многорычажки вполне прогнозируемый. Главный вопрос состоит в том, какие запчасти использовались при ремонте: если продавец готов показать историю заказов в личном кабинете онлайн-магазина запчастей, где значатся Lemforder и прочие приличные бренды, это можно считать неплохим аргументом в его пользу. Разумеется, физическое наличие этих запчастей на автомобиле стоит проверить на подъемнике. А вот дешевое китайское «железо» огорчит не только низким ресурсом, но и изменением ходовых качеств. Впрочем, подвеска – это то, что всегда можно легко и сравнительно недорого исправить.

Volkswagen Passat (B6) ‘2005–10

Почти все Passat B6 на вторичном рынке переднеприводные: редкие версии с полный приводом 4motion означают наличие муфты Haldex в приводе задних колес, что несколько удорожает обслуживание, но не добавляет особых проблем. Правда, предложение по таким машинам буквально штучное – менее 1% рынка. Есть, к слову, даже уникальные «самопальные» экземпляры: техническая унификация и страсть делать все своими руками толкает отдельных энтузиастов на внедрение полного привода в переднеприводную изначально машину – но покупать такое точно неоправданно.

Заговорив о полном приводе, мы перешли к одной из наиболее интересных тем – трансмиссии, где властвуют коробки DSG. О них сказано, пожалуй, уже слишком много: одной только DQ200 мы посвятили отдельный материал. Однако коробок DSG бояться уже, что называется, поздно: практически все, что могло и должно было, уже сломалось и было заменено на более поздние и удачные ревизии, а повторного ремонта можно если и не избежать, то как минимум отсрочить. Особенно проблемными были «сухие» семиступенчатые «роботы» DQ200, которые ставились с младшими моторами объемом до 1,8 литра. Но сейчас столкнуться с их детскими болезнями можно только если вам удастся найти экземпляр первых лет выпуска с крошечным пробегом (тысяч до 50): тут, вопреки стандартной логике, от покупки скорее стоит отказаться, чтобы не идти путем, который прошли владельцы новых Passat более 10 лет назад. Впрочем, вероятность встретить подобную машину и так практически нулевая.

Шестиступенчатая DSG DQ250 со сцеплениями в масляной ванне изначально более ресурсная и надежная, но тут тоже есть свои нюансы. Ставилась она с более мощными моторами, включая моментные дизели, а еще владельцы очень любят чиповать моторы и не любят менять масло. А коробка, как несложно догадаться, очень не любит сочетания этих факторов. В общем, вероятность «напороться» все же есть: объявления в стиле «машина очень надежная, за 5 лет менял только масло в моторе и один ступичный подшипник» почти всегда, а здесь особенно четко говорят о грядущих печалях. Залог долгой жизни коробки – как младшей DQ200, так и старшей DQ250 – зависит от своевременного и регулярного обслуживания, помноженного на щадящую эксплуатацию, и если масло в коробке не меняли раз в 40-50 тысяч, вполне вероятно, что подходит уже не первый, а второй ремонт.

Volkswagen Passat (B6) ‘2005–10

Тем не менее, в силе остаются два факта: хорошая диагностируемость коробок и налаженные за годы методики ремонта и восстановления. Так что, во-первых, помимо тестовой поездки перед покупкой обязательно стоит провести диагностику в профильном сервисе, а во-вторых, можно и вовсе купить машину с неисправной коробкой, если продавец дает хороший дисконт на ее ремонт. Второй случай, конечно, актуален с оговорками: прежде всего, покупатель должен иметь представление о том, что представляет из себя ремонт DSG, чтобы не переплатить и отследить выполненные работы, а во-вторых, это оправдано главным образом в случае, если вы ищете машину на долгий срок. К тому же такой трюк стоит проворачивать, лишь будучи уверенным, что в вашем городе есть качественный сервис, способный действительно восстановить коробку, а не просто поменять масло и провести адаптацию под видом ремонта.

В качестве альтернативы DSG покупателям Passat B6 предлагали гидромеханический автомат от Aisin. Проблему надежности он решил, но не полностью: удачная в целом конструкция оказалась чувствительна к температурному режиму и чистоте масла. Этой коробке с индексом TF-60SN мы даже посвящали отдельный материал, который настоятельно рекомендуется к прочтению тем, кто видит в ней единственную возможность получить две педали вместо трех. Вкратце же можно сказать, что при условии хорошего охлаждения и своевременной замены масла коробка действительно надежна, но эксплуатация в пробках в жару, агрессивная езда и замена масла «по регламенту» снижают ее ресурс в разы, а ремонт оказывается недешевым. Поэтому главным аргументом при покупке тоже должны стать диагностика и бумаги, подтверждающие обслуживание.

Салон Volkswagen Passat (B6) ‘2005–10

Те, кто готов переключать передачи вручную, тоже не выведены из группы «дорогого риска». Конечно, прикончить механическую коробку посложнее, но и помимо самой коробки тут есть затратные и не самые «неубиваемые» элементы: в частности, двухмассовый маховик. Да и ресурс сцепления может оказаться удивительно невысоким, особенно если на машине «вжигать». Однако в целом это не самый проблемный узел.

Самым сложным в случае с Passat B6 все же будет выбор не коробки передач, как можно было предположить, а мотора. Разбору конкретных версий и вариаций двигателей можно посвятить полноценную книгу, поэтому мы пойдем от обратного. Если вы хотите именно B6, но вообще не хотите думать и разбираться, то ищите машину с бензиновым 1,6 на 102 л.с. или с дизелем — но не с насос-форсунками, а с common rail. Первый – это простейший восьмиклапанный агрегат с распределенным впрыском: с ним Passat вообще «не едет» и встречается только в простых комплектациях с МКП, но мотор элементарен и дешев в обслуживании и гарантированно не прикончит коробку. Правда, в продаже таких вариантов маловато – около 10% от всего объема рынка. Дизельные же моторы вполне ресурсные, тяговитые и экономичные, а также не имеют специфических слабых мест. Так что покупка машины с таким мотором ничем не отличается от выбора другого типового дизеля: внимание стоит уделить турбине и топливной аппаратуре.

Если же вы готовы посвятить время более вдумчивому выбору автомобиля, то ваш путь лежит в дебри индексов и ревизий. Самые популярные моторы – это 1,8 и 2,0 TSI, которые хороши и не очень одновременно.

В числе плюсов – довольно крепкая поршневая и блок, а также легкость и сравнительная безболезненность форсировки: моторы охотно чипуются и дорабатываются. Обратная сторона этих агрегатов – склонность к расходу масла, а также чувствительность к его чистоте и температурному режиму. Кроме того, стоит уделить внимание цепному приводу ГРМ: его ресурс не так легко прогнозировать, поэтому при выборе машины нужно либо закладывать деньги на его обслуживание, либо получить достоверное доказательство, что это было сделано недавно.

В 2007 году в моторной гамме появились моторы 1,4 TSI семейства EA111 – на тяжелом Passat они вполне ожидаемо казались не слишком ресурсными, а кроме того, не лишенными сложностей с ресурсом цепного привода ГРМ и чувствительностью к перегреву и качеству топлива. Добавьте сюда непосредственный впрыск и турбину – и станет ясно, что с учетом сервисного интервала в 15 тысяч это не сулило ничего хорошего на пробегах «за сто». Выделить стоит разве что версию этого мотора с индексом CDGA, подготовленную с завода для работы на сжатом природном газе: она изначально имеет иную поршневую и более щадящие температурные режимы. Зато здесь двойной наддув (с компрессором и турбиной), что при более высоком ресурсе обещает более дорогой потенциальный ремонт.

Volkswagen Passat (B6) ‘2005–10

Третий бензиновый вариант – это атмосферные VR6 на 3,2 и 3,6 литра (250 и 280 л.с. соответственно). Тут выбор хорошей подержанной машины осложняется двумя факторами. Первый – высокая сложность и стоимость обслуживания и ремонта: к примеру, для замены цепного ГРМ мотор нужно снимать. Ну а второй – это популярность машин с такими моторами у «гонщиков», которые любят кататься, но не любят возить свои саночки на вышеуказанный дорогой ремонт и обслуживание. В результате отсутствие турбины не означает простоту и отличный ресурс: машину с VR6 придется выбирать тщательно и тоже закладывать финансовый запас на потенциальные проблемы.

Пару слов стоит сказать и о дизельных моторах с насос-форсунками: о них мы рассказывали подробно в разговоре о Volkswagen Transporter T5. На Passat ставились проверенные 1,9-литровые двигатели: их конструкция более старая, а ключевая сложность здесь – это как раз насос-форсунки: точнее, их цена. Отдавать полсотни тысяч за каждую – удовольствие сомнительное, даже на фоне не самого дешевого ремонта дизелей с common rail. А если вспомнить, что ремонт обычных электромагнитных форсунок уже давно освоен, версия покупки варианта с насос-форсунками остается жизнеспособной, но потенциально менее выгодной.

Кстати, в выборе Passat B6 есть еще одна интересная особенность: то, что в 2010 году автомобиль формально сменил поколение на следующее, B7, оставшись технически во многом идентичным своему предшественнику. Младшие атмосферные моторы ушли, полностью уступив место турбированным 1,4, появился расширенный набор электронных систем безопасности, но фактически это все тот же B6, упакованный в новые корпоративные стандарты стиля. Поэтому практически все, о чем мы говорим сегодня, справедливо и при выборе Passat B7, которому мы посвящали отдельный материал.

Отдельно стоит сказать о важности проверки истории автомобиля: учитывая, что здесь и ресурс, и сроки обслуживания ключевых узлов и агрегатов напрямую завязаны на пробеге, при покупке весьма желательно узнать именно настоящий пробег машины. Сервисные книжки здесь помогают лишь отчасти: для подтверждения данных стоит проверить машину с помощью онлайн-сервисов, таких как Автотека, чтобы отследить историю продаж машины и зарегистрированные пробеги в разные периоды жизни. Ну а еще там же можно убедиться, что машина не работала в такси и корпоративных парках – в свое время простор на втором ряду и умеренные цены вполне располагали к закупке Passat для этих целей.

Volkswagen Passat (B6) ‘2005–10

Ну а теперь, пожалуй, можно делать определенные выводы о том, на какие версии стоит обращать внимание при покупке. Как мы помним, самые простые варианты – это 102-сильный бензиновый 1,6 с безальтернативной МКП или дизель в сочетании с механикой или шестиступенчатой DSG. Более сложной, но оправданной покупкой можно считать машину с 1,8 или 2,0 TSI: правда, стоит помнить, что в паре с 1,8 работает не DQ250, а менее беспроблемная DQ200, для которой 250 Нм, выдаваемые мотором, вдобавок являются фактически предельными. Дизельных вариантов, кстати, довольно много: около четверти из 2 тысяч предложений на вторичном рынке, что обещает хорошие шансы найти достойный автомобиль. Ну и правило о том, что чем машина свежее, тем лучше, для Passat B6 справедливо в полной мере. С учетом всего этого вот один из самых потенциально безопасных вариантов: с атмосферным 1,6, механической коробкой и маленьким пробегом. Из «излишеств», правда, только двухзонный климат контроль – никакого ксенона, комбинированного салона, качественной музыки и прочих радостей настоящего бизнес-класса, за которые многие, собственно, и выбирали Passat, а не Polo.

Опрос

Возникло желание купить Passat B6?

Всего голосов: