Как Китай добился лидерства в электротранспорте
«Прогнозы всегда занижены», — говорит Ту Ле, управляющий директор Sino Auto Insights, консалтинговой компании, которая специализируется на перевозках. Сильные позиции в этом секторе не только позволили автоиндустрии Китая расти во время пандемии, но и помогли стране стать одним из мировых лидеров в области климатической политики.
Как Китаю удалось этого добиться? Эксперты отмечают, что важную роль сыграло государство, которое поддерживало поставки электротранспорта и спрос на него. Но эта история не только о госполитике; в ней также фигурируют Tesla, китайские исследователи аккумуляторных технологий и потребители со всей Азии.
Когда и зачем Китай начал инвестировать в электротранспорт
В начале 2000-х годов китайский автопром находился в затруднительном положении. В стране были все производственные мощности для выпуска авто с ДВС, но не было собственных брендов, которые могли бы конкурировать с иностранными. Похожая ситуация была и с гибридным транспортом.
Это подтолкнуло правительство Китая инвестировать в совершенно новое направление: автомобили, работающие полностью на аккумуляторах.
Риски были невероятно высоки. На тот момент электрокары были нишевым экспериментом таких брендов, как General Motors или Toyota, которые, как правило, отказывались от них спустя несколько лет. Но в случае успеха Китай мог бы претендовать на лидерство в важной для автопрома области.
Кроме того, для Китая это могло бы лишить несколько других важных проблем, в частности, сократить загрязнение воздуха и зависимость от импортируемой нефти, а также помочь восстановить экономику после финансового кризиса 2008 года.
Страна уже располагала некоторыми структурными преимуществами. Хотя для выпуска электротранспорта используются иные технологии, для него все равно требуется взаимодействие с автомобильной цепочкой поставок, и у Китая она была достаточно хорошей. Хорошим подспорьем были собственные производства и дешевое сырье.
Поэтому уже в 2001 году в план на очередную пятилетку включили электротранспорт как приоритетную область для исследований.
В 2007 году промышленность получила значительное подкрепление, когда на пост министра науки и технологии страны был назначен Ван Ган, автоинженер, который десяток лет проработал в немецком подразделении Audi. Он был большим поклонником электротранспорта и протестировал первую модель EV Tesla Roadster в 2008 году, когда она была выпущена.
Считается, что решение сделать ставку на электрокары принадлежит именно ему. С тех пор их разработка стала приоритетом национальной экономики.
Что сделало правительство?
Начиная с 2009 года страна начала выдавать финансовые субсидии компаниям на производство автобусов, такси и автомобилей для индивидуальных потребителей. В том году в стране было продано менее 500 электрокаров. Но благодаря этому можно было тратить деньги дальше и совершенствовать модели. А еще это означало, что экологичный транспорт становился дешевле для розничных покупателей.
С 2009 по 2022 годы общий объем субсидий и налоговых каникул превысил 200 млрд юаней ($29 млрд).
И хотя в конце прошлого года субсидии заменили системой «двойных кредитов», они дали желаемый результат: за 2022 год в Китае было продано свыше 6 млн электрокаров — это больше половины от мировых продаж.
Правительство также помогало производителям в первые годы, заключая с ними контракты на поставки. В 2010 году, до того, как новинка была принята потребителями, первые EV Китая стали частью системы общественного транспорта.
«У Китая миллионы единиц общественного транспорта, автобусов, такси и прочего. Обеспечивая надежные контракты, они в некотором роде создают источник дохода, — говорит Илария Маццокко, старший научный сотрудник Центра стратегических и международных исследований. — В дополнение к финансовому элементу, это также дает компаниям много данных о тестировании на дорогах».
Читайте по теме:
Китайских электрокаров и гибридов стало вдвое больше с прошлого года
Более половины мирового объема продаж экологичных автомобилей обеспечил Китай
На российский рынок выйдет еще один китайский бренд автомобилей
Но субсидии и налоговые льготы — это еще не все.
Некоторые из принятых мер поощряли частных лиц приобретать электромобили. В таких густонаселенных городах, как Пекин, номерные знаки уже более десяти лет нормированы: чтобы приобрести их могут потребоваться годы или суммы в тысячи долларов. Однако этот процесс был практически отменен для тех, кто решил купить электромобиль.
Местные органы власти также взаимодействуют с производителями EV, совместно разрабатывая благоприятную политику. Например, BYD, китайская компания, которая в настоящее время готова потеснить Tesla на рынке электромобилей, развивалась, сохраняя тесные отношения с южным городом Шэньчжэнь и сделав его первым городом в мире, где парк общественных автобусов был полностью электрифицирован.
При чем здесь Tesla?
Развитие китайской индустрии электромобилей было неразрывно связано с ростом крупнейшего производителя EV в мире.
Когда китайское правительство раздавало субсидии, оно не ограничивало их отечественными компаниями.
«Если вы хотите создать экосистему, предоставьте субсидии всем, потому что тогда они будут связаны с вами.
Став частью этой экосистемы, они уже не смогут ее покинуть» — комментирует Алисия Гарсия-Эрреро, главный экономист по Азиатско-Тихоокеанскому региону в Natixis.
Став частью этой экосистемы, они уже не смогут ее покинуть» — комментирует Алисия Гарсия-Эрреро, главный экономист по Азиатско-Тихоокеанскому региону в Natixis.Помимо финансовых стимулов, власти активно уговаривали Tesla разместить производство в стране. В 2019 году в Шанхае невероятно быстро построили гигафабрику — все благодаря благоприятной местной политике.
Сегодня Китай стал неотъемлемой частью цепочки поставок Tesla. Шанхайская Gigafactory в настоящее время является самым производительным производственным центром Tesla, на долю которого приходится более половины автомобилей Tesla, поставленных в 2022 году.
Но выгоды были взаимными; Китай также многое выиграл от Tesla.
Компания обеспечила «эффект сома» для местной индустрии электромобилей — китайские бренды были вынуждены внедрять инновации и пытаться догнать Tesla во всем, от технологического прогресса до доступности. И теперь даже Tesla придется прилагать усилия, чтобы продолжать быть конкурентоспособной в Китае, потому что местные игроки настроены серьезно.
Какую роль сыграли технологии аккумуляторных батарей?
Самая важная часть электромобиля — аккумуляторные элементы, на которые может приходиться около 40% стоимости автомобиля. И самый важный фактор в создании коммерчески жизнеспособного электромобиля — это аккумулятор, мощный, надежный, но при этом доступный по цене.
Китайские компании действительно продвинули технологию производства аккумуляторов вперед в этом направлении, говорит Макс Рид, старший аналитик по электромобилям и услугам по цепочке поставок аккумуляторов в глобальной исследовательской компании Wood Mackenzie.
В частности, за последнее десятилетие китайские компании разрабатывали литий-железо-фосфатные батареи (lithium iron phosphate, LFP), в отличие от литий-никель-марганцево-кобальтовых батарей (lithium nickel manganese cobalt, NMC), которые гораздо более популярны на Западе.
Аккумуляторы LFP безопаснее и дешевле, но изначально они имели гораздо меньшую энергоемкость и плохо работали при низких температурах.
Но в то время как другие отказывались от технологии LFP, несколько китайских аккумуляторных компаний, таких как Contemporary Amperex Technology Co. Limited, потратили десятилетие на их изучение и смогли сократить разрыв в энегогоемкости.
Сегодня индустрия электромобилей вновь признает преимущества аккумуляторов LFP, которые по состоянию на сентябрь 2022 года составляли треть всех аккумуляторов для электромобилей.
У Китая есть и ключевое преимущество в производстве аккумуляторов: он контролирует большое количество необходимых материалов. Пожалуй, нельзя сказать, что страна располагает самыми богатыми природными ресурсами для производства батарей, она располагает большинством мощностей по переработке в мире таких важнейших компонентов, как кобальт, сульфат никеля, гидроксид лития и графит.
К настоящему времени другие страны действительно осознали важность материалов для аккумуляторных батарей и подписывают соглашения с Чили и Австралией о получении контроля над рудниками редкоземельных металлов.
Но преимущество Китая дало местным компаниям стабильную и проверенную временем цепочку поставок.
«Аккумуляторы для электромобилей китайского производства … не только продаются со скидкой, но и доступны в гораздо больших количествах, потому что производственные мощности были созданы в Китае и продолжают создаваться», — говорит Рид.
Как сейчас выглядит рынок электромобилей в Китае?
В результате в Китае сейчас наблюдается огромный внутренний спрос на электромобили: согласно опросу американской консалтинговой компании AlixPartners, в 2021 году более 50% китайских респондентов рассматривали в качестве следующего электромобиля EV на аккумуляторах. Это самый высокий показатель в мире и в два раза больше, чем в среднем по миру.
Для этих клиентов существует множество опций китайского производства, включая BYD, SAIC-GM-Wuling, Geely, Nio, Xpeng и LiAuto. В то время как первые три являются примерами компаний, производящих автомобили на бензине, которые успешно перешли на электромобили на ранней стадии, последние три — это стартапы, работающие исключительно с электромобилями, которые менее чем за десять лет превратились из ничего в имена нарицательные.
И подъем этих компаний (и других китайских технологических гигантов) совпал с появлением нового поколения покупателей автомобилей, которые не считают китайские бренды менее престижными или худшими по качеству, чем иностранные бренды.
«Поскольку они выросли с Alibaba, поскольку они выросли с Tencent, они фактически родились в цифровой среде, и им гораздо комфортнее с китайскими брендами, чем их родителям, которые все равно, скорее всего, купили бы немецкий или японский бренд», — говорит Ту.
Помогает и то, что китайские производители привносят в маркетинговую стратегию немного национализма.
Могут ли другие страны повторить успех Китая?
Наверняка сейчас многие с завистью смотрят на этот опыт. Но даже если полностью копировать шаг за шагом, повторить его будет непросто.
В то время как США и некоторые страны Европы удовлетворяют объективным требованиям для развития своих собственных электромобильных отраслей, таким как технологический потенциал и налаженные цепочки поставок, Хи из ICCT указывает на различия в политических системах.
«Готова ли эта страна инвестировать в этот сектор? Готова ли она предоставить особую защиту этой отрасли и позволить ей пользоваться чрезвычайно высоким уровнем политического приоритета в течение длительного времени? Трудно сказать» — рассуждает она.
Читайте по теме:
Гонконг: врата в Азию для стартапов
Калининградский завод «Автотор» начнет производство электромобилей в 2023 году
Между тем, в таких странах, как Индия или Бразилия, традиционная автомобильная промышленность не столь сильна, как в Китае, и у них нет опыта китайского правительства в проведении масштабной промышленной политики с помощью инструментов вроде кредитов, субсидий, соглашений о землепользовании, налоговых льгот и госзакупок.
Но пример Китая показывает, что для развивающихся стран электромобили могут стать возможностью обогнать развитые страны.
Экспансия китайских производителей
Впервые в истории китайские электромобильные компании почувствовали, что у них есть шанс выйти за пределы Китая и обрести глобальный статус.
Некоторые из них уже выходят на европейский рынок и даже рассматривают возможность экспансии в США, несмотря на местный насыщенный рынок и сложную политическую ситуацию. Китайские автомобили на бензине никогда не могли и мечтать об этом.
Тем не менее, им придется изменить маркетинговый язык и стратегии, адаптироваться к иным техническим стандартам и программным сервисам, а также приспосабливаться к другим потребительским привычкам и запросам.
В нынешних геополитических условиях эти компании также делают себя уязвимыми, заходя во все больше стран, которые не всегда поддерживают хорошие отношения с Китаем.
По этим и другим причинам наибольший потенциал роста, скорее всего, будет исходить от «развивающейся Азии», считает Гарсия-Эрреро. Этот регион будет по-прежнему нуждаться в большем количестве электромобилей для энергетического перехода даже после того, как внутренний рынок Китая насытится.
Вот почему акцент Китая на поставках электромобилей дает двойную выгоду: это одновременно снижает потребность Китая в импорте автомобилей из западных стран и создает еще одну долгосрочную экспортную отрасль.
Некоторые страны, такие как Индонезия, уже привлекают китайские инвестиции для строительства там заводов по производству электромобилей.
В 2022 году Китай экспортировал 679 тысяч электромобилей, на 120% больше, чем годом ранее. Нет особых причин сомневаться, что дальше цифры будут только расти.
Источник.
Обложка и изображения в тексте снегерированы нейросетью Midjourney
Подписывайтесь на наш Telegram-канал, чтобы быть в курсе последних новостей и событий!
Литий в Китае за три месяца подешевел на треть
John Locher / AP Photo
Цены на карбонат лития в Китае сократились за три последних месяца на 29%, свидетельствуют данные отчетов ценового агентства Fastmarkets, на которые первой обратила внимание Financial Times. Это произошло на фоне замедления спроса на электромобили в Китае, начавшегося в конце 2022 г., а также прекращения Пекином многолетней программы субсидирования спроса на электромобили.
В феврале 2023 г. тонна лития на китайском рынке стоила 425 000 юаней ($61 795), в то время как в начале января 2023 г.
он торговался на отметке 490 000 юаней за тонну ($71 064), а в начале декабря 2022 г. — 585 000 юаней ($84 840).
Падают цены на литий и на американском рынке: по данным товарной биржи Comex, собранным СME Group, в декабре металл торговался в среднем в районе $85 000 за тонну. В январе 2023 г. литий стоил $83 000, а в феврале – уже $76 200 за тонну. Мартовские фьючерсы демонстрируют снижение до отметки $75 000, а апрельские – до $74 000 за тонну.
Карбонат лития – одна из основных составляющих литий-ионных аккумуляторных ячеек, которые используются в батареях для электротранспорта по всему миру. Крупнейшим рынком электрокаров в мире является Китай. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), в январе 2023 г. продажи электромобилей в КНР составили 408 000 единиц, что на 6% меньше в годовом исчислении и на 50% меньше, чем в декабре 2022 г. (814 000 единиц). Для сравнения: в США за весь 2022 г. продано 807 180 электрокаров (+3% год к году).
В прошлом году на Китай пришлось около 2/3 мировых продаж электромобилей, страна тогда почти удвоила их продажи по отношению к 2021 г.
Всего в КНР было продано 5,67 млн электрокаров и подключаемых гибридов за 2022 г., следует из данных Китайской ассоциации легковых автомобилей.
15 февраля 2023 г. Tesla частично приостановила выпуск электромобилей на своем заводе в Шанхае до конца месяца. Эта площадка обеспечивает около половины продаж компании. Официальным предлогом была объявлена необходимость модернизации предприятия для выпуска обновленной версии Model 3. Продажи Model 3 в Китае снижаются: в 2022 г. было продано около 125 000 единиц, что на 17% меньше, чем в 2021 г.
Кроме того, с начала 2023 г. китайские власти прекратили действовавшую с 2014 г. практику субсидирования покупок электромобилей населением. Субсидия предоставлялась на «чистые» электромобили (не гибриды. – «Ведомости») с запасом хода 300-400 км и составляла 9100 юаней (около $1320). Такая субсидия на машины с запасом хода 400 км и более составляла 12 600 юаней на транспортное средство ($1827).
Акции основных мировых производителей лития (SQM, Livent, Albemarle) потеряли 6-12% в конце прошлой недели после резкого снижения цен на литий.
В 2022 г. на батареи для электрокаров пришлось 57% общего потребления лития. По оценкам Wood Mackenzie, это показатель вырастет до 69% в 2027 г.
Снижение цен на литий не стало сюрпризом для рынка, говорит руководитель управления аналитики по рынкам ценных бумаг Альфа-банка Борис Красноженов. По его словам, рынок лития уже в 2024 г. может стать профицитным из-за роста объемов предложения. При этом рынок премиального лития, который можно использовать для производства аккумуляторных батарей, может перейти к профициту на горизонте 2025 г., допускает эксперт.
Ожидается и значительный новый объем предложения лития из Латинской Америки, Австралии и Азии, поэтому в целом на горизонте 4-5 лет возможно дальнейшее снижение цен на этот металл и их нормализация на уровне $30 000-35 000 за тонну, считает Красноженов.
Цена лития скорректировалась на 30% по сравнению с пиком, который был в ноябре, а ранее, хотя и в других временных рамках, подобное происходило практически со всеми металлами, напоминает аналитик «Финама» Алексей Калачев.
Цена может даже доходить до 30 000 юаней за тонну и стабилизироваться в диапазоне от 30 000 до 50 000 юаней или даже ниже и все равно при этом оставаться сильно выше предыдущих лет, отмечает Калачев.
Независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев напоминает, в КНР есть программа по декарбонизации транспорта, но удельная стоимость тяговой батареи в электромобиле по-прежнему достаточно велика и составляет от 45 до 60%.
Новости СМИ2
Хотите скрыть рекламу? Оформите подписку и читайте, не отвлекаясьКак Китай стал доминировать в мире электромобилей?
Объяснения Tech Review
От щедрых государственных субсидий до поддержки литиевых аккумуляторов — вот ключи к пониманию того, как Китаю удалось создать ведущую в мире индустрию электромобилей.
By
- Zeyi Yangarchive page
21 февраля 2023 г.
Annu Kilpelainen Объяснение Tech Review: пусть наши авторы распутают сложный, запутанный мир технологий, чтобы помочь вам понять, что будет дальше.
Вы можете прочитать больше здесь.
Curio · MIT Technology Review | Как Китай стал доминировать в мире электромобилей?
Прежде чем большинство людей смогли осознать масштабы происходящего, Китай стал мировым лидером в производстве и покупке электромобилей. И этот импульс не замедлился: всего за последние два года количество электромобилей, ежегодно продаваемых в стране, выросло с 1,3 миллиона до колоссальных 6,8 миллиона, что сделало 2022 год восьмым годом подряд, когда Китай был крупнейшим в мире рынком для электромобилей. . Для сравнения, в 2022 году в США было продано всего около 800 000 электромобилей.
Скорость роста отрасли удивляет даже самых опытных наблюдателей: «Прогнозы всегда слишком занижены», — говорит Ту Ле, управляющий директор Sino Auto Insights, бизнес-консалтинговой фирмы, специализирующейся на транспорте.
Это доминирование в секторе электромобилей не только обеспечило устойчивый рост автомобильной промышленности Китая во время пандемии, но и подстегнуло Китай в его стремлении стать одним из мировых лидеров в области климатической политики.
Как именно Китаю удалось это осуществить? Несколько экспертов рассказали MIT Technology Review, что правительство уже давно играет важную роль, поддерживая как предложение электромобилей, так и спрос на них. В результате щедрых государственных субсидий, налоговых льгот, контрактов на закупки и других политических стимулов появилось множество отечественных брендов электромобилей, которые продолжают оптимизировать новые технологии, чтобы они могли удовлетворить реальные потребности китайских потребителей. Это, в свою очередь, взрастило большую группу молодых покупателей автомобилей.
Но история о том, как сектор попал сюда, касается не только государственной политики Китая; в него также входят Tesla, китайские исследователи аккумуляторных технологий и потребители в остальной части Азии.
В начале 2000-х годов, прежде чем полностью погрузиться в производство электромобилей, автомобильная промышленность Китая находилась в затруднительном положении. Это был центр производства традиционных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, но не было отечественных брендов, которые могли бы соперничать с иностранными производителями, доминирующими на этом рынке.
«Они поняли… что никогда не превзойдут американских, немецких и японских автопроизводителей в инновациях в области двигателей внутреннего сгорания», — говорит Ту. А исследования гибридных автомобилей, чьи аккумуляторы в первые годы играли второстепенную роль по сравнению с газовым двигателем, уже проводились такими странами, как Япония, а это означает, что Китай также не мог конкурировать и там.
Это подтолкнуло правительство Китая отказаться от устоявшейся технологии и инвестировать в совершенно новую область: автомобили, полностью работающие от аккумуляторов.
Риск был чрезвычайно высок; на тот момент электромобили были всего лишь нишевыми экспериментами таких брендов, как General Motors или Toyota, которые обычно прекращали их выпуск всего через несколько лет. Но потенциальная награда была большой: преимущество для Китая в том, что могло стать значительной частью автомобильной промышленности.
В то же время у стран, преуспевших в производстве бензиновых или гибридных автомобилей, было меньше стимулов для разработки новых типов транспортных средств. Например, с гибридами «[Япония] уже была на пике, поэтому не понимала, зачем ей нужно электрифицировать [автомобильную промышленность]: Я уже могу производить автомобили, которые на 40% более энергоэффективны, чем ваши. Вам потребуется много времени, чтобы даже догнать меня », — говорит Хе Хуэй, старший политический аналитик и региональный соруководитель Международного совета по чистому транспорту (ICCT), некоммерческого аналитического центра в Китае.
Кроме того, для Китая электромобили также могли решить несколько других серьезных проблем, таких как сдерживание сильного загрязнения воздуха, снижение зависимости от импортируемой нефти и помощь в восстановлении экономики после финансового кризиса 2008 года.
Это казалось беспроигрышным для Пекина.
В Китае уже есть некоторые структурные преимущества. Хотя производство электромобилей использует другую технологию, оно по-прежнему требует сотрудничества с существующей цепочкой поставок автомобилей, и в Китае она была относительно хорошей. Производственные мощности и дешевые товары, которые поддерживали заводы по производству автомобилей на бензине, также можно было бы перенаправить на поддержку зарождающейся индустрии электромобилей.
Итак, правительство Китая предприняло шаги по инвестированию в соответствующие технологии еще в 2001 году; В том же году технология электромобилей была представлена в качестве приоритетного научно-исследовательского проекта в пятилетнем плане Китая, самом высоком экономическом плане страны.
Затем, в 2007 году, отрасль получила значительный импульс, когда Ван Ган, автомобильный инженер, десять лет проработавший в Audi в Германии, стал министром науки и технологий Китая. Ван был большим поклонником электромобилей и протестировал первую модель электромобиля Tesla, родстер, в 2008 году, когда он был выпущен.
Теперь люди приписывают Вану принятие общенационального решения полностью перейти на электромобили. С тех пор разработка электромобилей неизменно занимает приоритетное место в национальном экономическом планировании Китая.
Это укоренилось в природе экономической системы страны: китайское правительство очень хорошо концентрирует ресурсы на отраслях, которые оно хочет развивать. В последнее время то же самое происходит с полупроводниками.
Начиная с 2009 года страна начала выдавать финансовые субсидии компаниям, производящим электромобили, на производство автобусов, такси или автомобилей для индивидуальных потребителей. В том году в Китае было продано менее 500 электромобилей. Но больше денег означало, что компании могли продолжать тратить средства на улучшение своих моделей. Это также означало, что потребители могли меньше тратить на приобретение собственного электромобиля.
С 2009 по 2022 год правительство вложило более 200 миллиардов юаней (29 миллиардов долларов) в соответствующие субсидии и налоговые льготы.
Хотя политика субсидирования официально закончилась в конце прошлого года и была заменена более ориентированной на рынок системой под названием «двойные кредиты», она уже возымела ожидаемый эффект: более 6 миллионов электромобилей, проданных в Китае в 2022 году, составили более половина мировых продаж электромобилей.
Правительство также помогало местным компаниям, производящим электромобили, оставаться на плаву в первые годы своего существования, раздавая контракты на поставку. Примерно в 2010 году, до того, как потребительский рынок принял электромобили, первые в Китае были частью его обширной системы общественного транспорта.
«В Китае миллионы транспортных средств, автобусов, такси и т. д. Они заключили надежные контракты на большое количество транспортных средств, так что это обеспечило поток доходов», — говорит Илария Маццокко, старший научный сотрудник по китайскому бизнесу и экономике в Центре. для стратегических и международных исследований. «Помимо финансового элемента, он также предоставил много данных [дорожных испытаний] для этих компаний».
Но субсидии и налоговые льготы — это еще не вся картина; существовала и другая государственная политика, побуждающая людей покупать электромобили. В густонаселенных городах, таких как Пекин, автомобильные номерные знаки нормированы уже более десяти лет, и до сих пор могут потребоваться годы или тысячи долларов, чтобы получить их для бензинового автомобиля. Но этот процесс был в основном отменен для людей, которые решили купить электромобиль.
Наконец, местные органы власти также иногда тесно сотрудничают с компаниями, производящими электромобили, для разработки политики, которая может помочь последним расти. Например, BYD, китайская компания, которая в настоящее время борется с доминированием Tesla в области электромобилей, поднялась, сохранив тесные отношения с южным городом Шэньчжэнь и сделав его первым городом в мире, который полностью электрифицировал свой общественный автобусный парк.
Итак, Китай является мировым лидером по производству электромобилей.
Но как вписывается Tesla, самый популярный производитель электромобилей? Развитие индустрии электромобилей в Китае на самом деле тесно связано с ростом Tesla как крупнейшей компании по производству электромобилей.
Когда китайское правительство раздавало субсидии, оно не ограничивало их отечественными компаниями. «На мой взгляд, это было очень разумно», — говорит Алисия Гарсия-Эрреро, главный экономист по Азиатско-Тихоокеанскому региону в Natixis, компании по управлению инвестициями. «Вместо того, чтобы злить иностранцев, не предлагая субсидии, которые [получают] все остальные, если вы хотите создать экосистему, дайте эти субсидии всем, потому что тогда они застрянут. Они уже являются частью этой экосистемы и больше не могут ее покинуть».
Помимо финансовых стимулов, местные власти Китая активно добиваются от Tesla строительства производственных мощностей в стране. Гигафабрика в Шанхае была построена очень быстро в 2019 году благодаря благоприятной местной политике.
«Перейти от грязного поля к работе примерно за год — беспрецедентно», — говорит Ту. «Это указывает на то, что центральное правительство, и особенно правительство Шанхая, ломает любые барьеры или блокпосты, чтобы довести Теслу до этого момента».
Сегодня Китай является неотъемлемой частью цепочки поставок Tesla. Шанхайская гигафабрика в настоящее время является самым продуктивным производственным центром Tesla, и на ее долю приходится более половины автомобилей Tesla, поставленных в 2022 году.
Но выгоды были взаимными; Китай также много выиграл от Tesla. Компания несет ответственность за наложение «эффекта сома» на китайскую индустрию электромобилей, что означает, что она вынуждает китайские бренды внедрять инновации и пытаться догнать Tesla во всем, от технологического прогресса до доступности. И теперь даже Tesla нужно придумать, как сохранить конкурентоспособность в Китае, потому что отечественные бренды тяжело справляются с этим.
Какую роль сыграли аккумуляторные технологии? Важнейшей частью электромобиля являются аккумуляторные батареи, которые могут составлять около 40% стоимости автомобиля.
И самый важный фактор в создании коммерчески жизнеспособного электромобиля — это мощная и надежная батарея, но при этом доступная по цене.
Китайские компании действительно продвинули аккумуляторные технологии на этом фронте, говорит Макс Рид, старший аналитик по электромобилям и обслуживанию цепочек поставок аккумуляторов в Wood Mackenzie, глобальной исследовательской фирме.
В частности, за последнее десятилетие китайские компании отстаивали литий-железо-фосфатные батареи, известные как технология LFP, в отличие от литий-никель-марганцево-кобальтовых (NMC) батарей, которые гораздо более популярны на Западе. Аккумуляторы
LFP безопаснее и дешевле, но изначально они не были лучшим выбором для автомобилей, поскольку имели гораздо более низкую плотность энергии и плохо работали при низких температурах. Но в то время как другие отказывались от технологии LFP, несколько китайских компаний по производству аккумуляторов, таких как Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), потратили десятилетие исследовал их и сумел сократить разрыв в плотности энергии.
Сегодня индустрия электромобилей снова признает преимущества аккумуляторов LFP, которые составляют треть всех аккумуляторов для электромобилей по состоянию на , сентябрь 2022 года. Китайские производители сотовых. И это вывело китайские аккумуляторные [компании] на передовую, в компании первого уровня», — говорит Рейд.
Китай также имеет одно ключевое преимущество в производстве аккумуляторов: он контролирует большое количество необходимых материалов. Хотя в стране не обязательно есть большинство природных ресурсов для аккумуляторных материалов, он обладает большей частью нефтеперерабатывающих мощностей в мире, когда речь идет о таких критических компонентах, как кобальт, сульфат никеля, гидроксид лития и графит. Гарсия-Эрреро рассматривает контроль Китая над химическими материалами как «полный контроль над сектором, который Китай явно преследовал в течение многих лет задолго до того, как другие поняли, что это что-то важное».
К настоящему времени другие страны действительно осознали важность материалов для аккумуляторов и подписывают соглашения с Чили и Австралией, чтобы получить контроль над шахтами по добыче редкоземельных металлов.
Но преимущество Китая дало отечественным компаниям давнюю стабильную цепочку поставок.
«Аккумуляторы для электромобилей китайского производства… не только продаются со скидкой, но и доступны в гораздо больших количествах, потому что производственные мощности были построены в Китае и продолжают наращиваться», — говорит Рейд.
Как сейчас выглядит китайский рынок электромобилей?В результате всего этого в Китае сейчас наблюдается огромный внутренний спрос на электромобили: согласно опросу американской консалтинговой компании AlixPartners, более 50% китайских респондентов рассматривают аккумуляторные электромобили в качестве своего следующего автомобиля в 2021 году. самая высокая доля в мире и в два раза превышает среднемировой показатель.
Для этих клиентов существует множество вариантов автомобилей китайского производства, включая BYD, SAIC-GM-Wuling, Geely, Nio, Xpeng и LiAuto. В то время как первые три являются примерами компаний по производству автомобилей с бензиновым двигателем, которые успешно перешли на электромобили на раннем этапе, последние три представляют собой стартапы, занимающиеся исключительно электромобилями, которые выросли из ничего и стали известными менее чем за десятилетие.
И рост этих компаний (и других китайских технологических гигантов) совпал с появлением нового поколения покупателей автомобилей, которые не считают китайские бренды менее престижными или хуже по качеству, чем иностранные бренды. «Поскольку они выросли с Alibaba, потому что они выросли с Tencent, они фактически родились в цифровой среде, и им гораздо удобнее работать с китайскими брендами, чем с их родителями, которые все равно, скорее всего, купят немецкие бренды. бренд или японский бренд», — говорит Ту. Тот факт, что эти китайские бренды добавили немного национализма в свою маркетинговую стратегию, также помогает, говорит Ту.
Могут ли другие страны повторить успех Китая?Почти наверняка многие страны теперь смотрят на опыт Китая в области электромобилей и завидуют. Но им может быть не так просто добиться такого же успеха, даже если они будут копировать сценарий Китая.
В то время как США и некоторые страны Европы отвечают объективным требованиям для повышения производительности своей собственной отрасли электромобилей, таким как технологические возможности и налаженные цепочки поставок, ICCT отмечает, что у них также разные политические системы.
«Готова ли эта страна инвестировать в этот сектор? Готово ли оно обеспечить особую защиту этой отрасли и позволить ей пользоваться чрезвычайно высоким уровнем политического приоритета в течение длительного времени?» она спрашивает. — Трудно сказать.
«Я думаю, интересный вопрос, сможет ли такая страна, как Индия или Бразилия, повторить это?» — спрашивает Маццокко. В этих странах нет такой сильной традиционной автомобильной промышленности, как в Китае, и у них также нет богатого опыта китайского правительства в проведении масштабной промышленной политики с помощью разнообразного набора политических инструментов, включая кредиты, субсидии, соглашения о землепользовании, налоги. перерывы и государственные закупки. Но опыт Китая показывает, что электромобили могут дать развивающимся странам возможность обойти развитые страны.
«Дело не в том, что вы не можете воспроизвести это, но у Китая есть многолетний опыт использования этих [систем]», — говорит Маццокко.
Китайские бренды теперь ищут другие рынки.
С какими проблемами они сталкиваются? Китайские производители электромобилей впервые почувствовали, что у них есть шанс выйти за пределы Китая и стать глобальными брендами. Некоторые из них уже выходят на европейский рынок и даже рассматривают возможность выхода в США, несмотря на насыщенность рынка и сложную политическую ситуацию. О таком китайские бензиновые автомобили и мечтать не могли.
Тем не менее, их маркетинговый язык и стратегии могут измениться для других рынков. Им нужно будет адаптироваться к различным техническим стандартам и предпочитаемым программным услугам. И им придется научиться приспосабливаться к различным потребительским привычкам и запросам клиентов.
«Думаю, мы считаем само собой разумеющимся, что такие компании, как Toyota или Honda, могут комфортно ориентироваться на разных рынках, но этим компаниям потребовались десятилетия опыта, и это не всегда выглядело для них симпатичным», — говорит Маццокко.
В текущей геополитической обстановке эти компании также делают себя уязвимыми, входя в большее количество стран, которые не совсем поддерживают хорошие отношения с Китаем.
Некоторые из них могут захотеть защитить свою доморощенную автомобильную промышленность, а другие могут даже рассматривать выход на рынок китайских брендов как угрозу национальной безопасности.
По этим и другим причинам наибольший потенциал роста, вероятно, будет исходить от «развивающейся Азии», говорит Гарсия-Эрреро. Этот регион будет по-прежнему нуждаться в большем количестве электромобилей для своего энергетического перехода даже после того, как внутренний рынок Китая станет насыщенным.
Вот почему акцент Китая на поставках электромобилей приносит двоякую пользу: он снижает потребность Китая в импорте автомобилей из западных стран и создает еще одну долгосрочную экспортную отрасль. Некоторые страны, такие как Индонезия, уже привлекают китайские инвестиции для строительства там заводов по производству электромобилей.
В 2022 году Китай экспортировал 679 000 электромобилей, что на 120% больше, чем годом ранее. Нет причин сомневаться, что с этого момента цифры будут только расти.
Зейи Ян
Продолжайте читать
Самые популярные
Оставайтесь на связи
Иллюстрация Роуз Вонг
Узнайте о специальных предложениях, главных новостях, предстоящие события и многое другое.
Введите адрес электронной почты
Политика конфиденциальностиСпасибо за отправку вашего электронного письма!
Ознакомьтесь с другими информационными бюллетенями
Похоже, что-то пошло не так.
У нас возникли проблемы с сохранением ваших настроек. Попробуйте обновить эту страницу и обновить их один раз больше времени. Если вы продолжаете получать это сообщение, свяжитесь с нами по адресу [email protected] со списком информационных бюллетеней, которые вы хотели бы получать.
О НИО | NIO
Blue Sky Coming описывает нашу основополагающую философию в светлом, позитивном будущем и более устойчивом завтрашнем дне.
Это то, что движет нами — каждый день по всему миру.
Эта философия отражена и в нашем логотипе:
Верх символизирует небо, открытость, видение и будущее.
Внизу представлены земля, направление, действие и поступательный импульс.
Мы убеждены, что, как и мы, наши пользователи ценят технологические инновации, красивый и продуманный дизайн и свободу безграничных путешествий без забот. Мы разделяем наш оптимизм в отношении будущего глобального общества.
Используйте возможности технологий
Будущее за интеллектуальными, электрическими и автономными транспортными средствами. Мы лидируем, повышаем ценность вашей жизни и постоянно внедряем инновации с помощью передовых технологий.
Движимый дизайном
Наша прочная ДНК дизайна помогает нам создавать радость для всех органов чувств в гармонии с четкой целью.
Услуги премиум-класса, превосходящие ожидания
Мы даем новое определение услугам премиум-класса и радуем наших пользователей на каждом этапе их опыта владения.
Все дело в вас
Автомобильная промышленность находится на пороге глубоких изменений, причем не только продуктов и технологий, но и изменения пользовательского опыта и инноваций продуктов. мы надеемся дать вам новое определение опыта владения автомобилем.
Давайте сделаем это
Основанная в 2014 году, наша компания имеет экспертов со всего мира, которые работают над достижением нашей миссии.
Шанхай
Международная штаб-квартира NIO, Глобальный центр исследований и разработок для серийных моделей
Расположен в Шанхайском автомобильном инновационном парке, отвечает за корпоративные операции и обслуживание пользователей.
Хэфэй
Штаб-квартира NIO в Китае, передовой центр производства автомобилей
Расположенный в зоне экономического и технологического развития Хэфэй, это штаб-квартира нашего основного бизнеса в Китае.
Пекин
Глобальный научно-исследовательский центр программного обеспечения NIO
В основном отвечает за автомобильную информационно-развлекательную систему, IoV и управление батареями.
Сан-Хосе
Научно-исследовательский центр автономного вождения
Штаб-квартира NIO в Северной Америке и центр передовых исследований и инноваций расположены в самом сердце Силиконовой долины.
Мюнхен
Глобальный центр дизайна NIO
Расположенный в немецком городе, известном своим автомобильным дизайном, он в первую очередь отвечает за стиль и дизайн нашей продукции.
Оксфорд
Оксфорд — наш передовой инженерный научно-исследовательский центр.
В основном отвечает за раннюю разработку концепции и расширенный CAE.
Осло
NIO Norway AS
Из города Осло NIO предоставляет полный спектр продуктов и услуг NIO в Норвегии.
Нанкин
Производственная база систем электропривода
Предлагает интеллектуальные решения для электронных двигателей с выдающимися технологическими инновациями и передовым производством. Он предоставляет пользователям более экологичные, эффективные и надежные решения.
Шанхай
Международная штаб-квартира NIO, Глобальный центр исследований и разработок для серийных моделей
Расположен в Шанхайском автомобильном инновационном парке, отвечает за корпоративные операции и обслуживание пользователей.
Хэфэй
Штаб-квартира NIO в Китае, передовой центр производства автомобилей
Расположенный в зоне экономического и технологического развития Хэфэй, это штаб-квартира нашего основного бизнеса в Китае.
Пекин
Глобальный научно-исследовательский центр программного обеспечения NIO
В основном отвечает за автомобильную информационно-развлекательную систему, IoV и управление батареями.
Сан-Хосе
Научно-исследовательский центр автономного вождения
Штаб-квартира NIO в Северной Америке и центр передовых исследований и инноваций расположены в самом сердце Силиконовой долины.
Мюнхен
Глобальный центр дизайна NIO
Расположенный в немецком городе, известном своим автомобильным дизайном, он в первую очередь отвечает за стиль и дизайн нашей продукции.
Оксфорд
Оксфорд — наш центр передовых инженерных исследований и разработок.
В основном отвечает за раннюю разработку концепции и расширенный CAE.
Осло
NIO Norway AS
Из города Осло NIO предоставляет полный спектр продуктов и услуг NIO в Норвегии.
Нанкин
Производственная база систем электропривода
Предлагает интеллектуальные решения для электронных двигателей с выдающимися технологическими инновациями и передовым производством. Он предоставляет пользователям более экологичные, эффективные и надежные решения.
Шанхай
Международная штаб-квартира NIO, Глобальный центр исследований и разработок для серийных моделей
Расположен в Шанхайском автомобильном инновационном парке, отвечает за корпоративные операции и обслуживание пользователей.
Хэфэй
Штаб-квартира NIO в Китае, передовой центр производства автомобилей
Расположенный в зоне экономического и технологического развития Хэфэй, это штаб-квартира нашего основного бизнеса в Китае.
Пекин
Глобальный научно-исследовательский центр программного обеспечения NIO
В основном отвечает за автомобильную информационно-развлекательную систему, IoV и управление батареями.
Сан-Хосе
Научно-исследовательский центр автономного вождения
Штаб-квартира NIO в Северной Америке и центр передовых исследований и инноваций расположены в самом сердце Силиконовой долины.
Мюнхен
Глобальный центр дизайна NIO
Расположенный в немецком городе, известном своим автомобильным дизайном, он в первую очередь отвечает за стиль и дизайн нашей продукции.
Оксфорд
Оксфорд — наш центр передовых инженерных исследований и разработок.
В основном отвечает за раннюю разработку концепции и расширенный CAE.
Осло
NIO Norway AS
Из города Осло NIO предоставляет полный спектр продуктов и услуг NIO в Норвегии.
Нанкин
Производственная база систем электропривода
Предлагает интеллектуальные решения для электронных двигателей с выдающимися технологическими инновациями и передовым производством.