Как умирает турбина на дизеле: Неисправности автомобильной турбины. Как устранить неполадки?

основные симптомы неисправной турбины, что надо проверить и как предотвратить поломку

Автомобильный турбокомпрессор, несмотря на заявленный производителями 10-летний ресурс, служит всего 7-8 лет. В жёстких, экстремальных условиях он даёт сбой ещё раньше. Владельцам приходится внепланово устранять неисправности турбины. Чтобы быстро определять их, внимание переключается на основные симптомы или нехарактерное поведение машины.

Воздушный турбокомпрессор в сборе

Что проверить в первую очередь

Обычно сразу падает тяга, снижается мощность движка. А при разгоне из глушителя идёт дым нехарактерного цвета. Он бывает чёрным, синим, белым. Часто увеличивается расход горючего, иногда — масла. ДВС при работе свистит, скрипит или шумит ещё каким-нибудь неестественным способом. Всё это признаки умирающей турбины, а причин то всего три.

Все дело в давлении

Питающие шланги пережимаются или обрываются. В результате начинается утечка, давление падает. То же самое происходит из-за неправильного подключения трубок системы к турбине.

Если усиленный силовой агрегат поработает больше пяти минут без смазки, это нанесёт ему непоправимый вред. Износ маслосъёмных колец и колпачков, задиры цилиндров, разрушение гильз — малое, что ожидается.

Загрязнение масла

Такое происходит из-за несвоевременного обновления автола или фильтра. Это же случается, если внутрь картера попадает вода, солярка. Нельзя заправлять автомобиль с форсированным двигателем составами низкого качества, так как примеси разрушают радиальные подшипники турбонаддува.

Одновременно с этим, лубрикант не должен чрезмерно густеть. Иначе он повредит, так как даст большой осадок, а это снизит герметичность турбины в целом.

Воздушный турбокомпрессор в разрезе

Попадание постороннего предмета

Если внутрь турбины залетит какой-нибудь твёрдый предмет, то он легко поломает компрессорное кольцо. Мгновенное падение давления со всеми вытекающими последствиями неминуемо. Также в зоне риска — ротор, колесо, лопатки. Обычно при попадании посторонней вещи заменяют фильтр, проверяют герметичность впускного тракта, ставят новый вал.

Также механизм изнашивается со временем. 100-150 тыс. километров пробега — обычный его ресурс. После этого деталь нуждается в замене, ведь появляются трещины, накапливаются отложения.

Последствия неисправной турбины

Езда на машине со сломанной турбиной вызывает множество проблем. Увеличивается расход топлива, оно смешивается с автолом, попадает в выхлопную систему. Это повреждает катализатор, клапаны или сажевый фильтр.

Жор масла, возможный выход из строя форсунок — ещё одни последствия поломки механизма. В данном случае причины, это изношенные втулки или вал. Поэтому ездить на автомобиле с неисправным компрессором нельзя — иначе смерть мотора не за горами.

Как предотвратить поломку

Разборка воздушного турбокомпрессора

Продлить срок службы турбины можно, следуя рекомендациям:

• заменять грязный воздушный фильтр;
• держать силовую установку чистой;
• заправляться оригинальными, качественными ГСМ;
• периодически контролировать температуру масла, антифриза;
• регулярно обновлять смазку в системе — каждые 7-8 тыс. км пробега машины;
• сразу не заглушать после длительных поездок мотор, оставляя работать его на холостых оборотах 3-4 минуты;
• обязательно проводить плановые диагностики.

Перед выездом дизельный турбомотор надо прогревать, давая поработать на холостых оборотах 10-20 минут. Прогрев обеспечит лучшее смазывание трущимся деталям, предохранит их от преждевременного износа.

Турбокомпрессор только с виду кажется конструктивно простым. На самом деле для устранения неполадок, следует располагать соответствующей информацией. В частности — знать модель агрегата наддува, номер силовой установки, код производителя. А под рукой должен быть ремкомплект оригинального производства. Только это обеспечит грамотный ремонт.

Причины поломки турбины

Не бывает так, что турбина поломалась сама по себе. Всегда есть причина, по которой турбокомпрессор вышел из строя. Их может быть несколько. Специалисты в сфере турбонаддува уверенны, что ресурс современной турбины равняется к ресурсу двигателя. К сожалению, на практике мы наблюдаем другую картину. Что-то случилось и турбокомпрессор нужно менять. Как утверждают производители, дефекты в изделиях исключены. И это правда: процесс изготовления турбин постоянно контролируется, да и для производства используют высокотехнологичные и автоматизированные линии.

Так почему же турбины ломаются? Почему недавно установленный турбокомпрессор неожиданно выходит из строя? Как распознать проблему? Далее мы рассмотрим 11 признаков поломок турбин и причины этого.

Причины и признаки неисправностей турбины

1. Когда автомобиль разгоняется, мотор прогревается и из выхлопной трубы выходит синий дым. Через время он исчезает.
   Почему: Масло, попадая в цилиндр двигателя, сгорает в турбине из-за утечки.
2. Черный цвет выхлопных газов.
   Почему: Нагнетающие магистрали и/или интеркулер где-то пропускают воздух. Вследствие этого обогащенная смесь сгорает. Очевидно, поломана система управления турбокомпрессора.
3. У выхлопных газов мутно-белый цвет.
   Почему: Маслопровод турбокомпрессора чем-то загрязнен.
4. Чрезмерно расходуется масло (на 1 километр уходит 200 — 1000 мл), на целом изделии или на стыках патрубков воздушного тракта можно увидеть жирные подтеки.
   Почему: Загрязнился сливной маслопровод или канал, через который подходит воздух. Возможно, закоксовался корпус оси ТКР.
5. Автомобиль хуже разгоняется.
   Почему:
   Через неисправную или поврежденную систему управления ТКР в двигатель поступает недостаточно воздуха.
6. Мотор во время работы шумит, свистит.
   Почему: Место соединения выхода компрессора и двигателя пропускает воздух.
7. Во время работы турбины слышен скрежет.
   Почему: Корпус турбины треснул или немного деформировался, лопасти касаются краев трещин. Если это случилось, ТКР скоро сломается.
8. Работающая турбина шумит больше обычного.
   Почему: Провод, подающий масло, загрязнен, а осевой и радиальный зазоры ротора увеличились. Возможно, они трутся о корпус турбины.
9. Чрезмерно уходит топливо, а токсичность выхлопа заметно увеличилась.
   Почему: Воздушный фильтр или канал поступления воздуха к турбокомпрессору сильно загрязнились.
10. На корпусе видно, что со стороны компрессора протекает масло.
    Почему: Корпуса оси турбины закоксовался. Также нарушена работа смазки, поврежден турбокомпрессор.
11. Когда запускается двигатель, труба выбрасывает под капотом облако черного дыма. Также возникает эффект турбоямы.
    Почему: Утечка газа по причине трещины на байпасном клапане турбины.

Подводя итоги

От поломки турбины никто не застрахован. Но если вы регулярно обслуживаете машину, своевременно меняете масло, ваш турбокомпрессор будет служить еще много лет. И если вы думаете, что автомобиль с пробегом 200-250 т. км при работе одной турбины — это редкость, вы ошибаетесь. Секрет во внимательном отношении к своей машине и соблюдении правил эксплуатации, которые и обеспечивают долголетнюю работу как авто, так и турбины.

Хотите предотвратить поломку турбокомпрессора? Заливайте только качественное масло, не превышайте заданное заводом изготовителем количество, не допускайте засорения турбины, исключите ее перегрев.

Не игнорируйте тот факт, что ремонтировать турбину при любых видах поломки

должны специалисты в сервисном центре. Чтобы не повредить механизм, человек должен обладать специальными знаниями, умениями и располагать оборудованием. Тем более, любая работа, связанная с ремонтом агрегата, должна выполнятся в идеально чистых условиях. Если хоть малейшая частица попадет в турбокомпрессор, он может выйти из строя. Поэтому берегите свой автомобиль, а ремонт турбины доверяйте профессионалам!

 

Причины поломки турбины, турбокомпрессора, признаки неисправной турбины

Причины поломки турбины: разбираем основные моменты

Как показывает практика, все проблемы с турбокомпрессором вызваны неполадками двигателя и его систем, либо неправильной эксплуатацией самой турбины. Перед тем как купить турбину новую, нужно точно установить, что послужило причиной выхода её из строя.

Самые распространенные причины поломки турбины

1. Загрязнение смазки в двигателе. Масло защищает элементы турбины от трения. Наличие грязи в масле приводит к повреждению соприкасающихся деталей и перегреву турбины. Густое масло снижает скорость работы комплектующих и отяжеляет их. От высокой температуры оно превращается в нагар и оседает на деталях. Мы рекомендуем менять масло каждые 10 000 км пробега.

Масло загрязняется если:

• Масляный фильтр сильно изношен или плохого качества;
• В масло попадает пыль и инородные частицы;
• Клапан масляного фильтра неисправен;
• Используется некачественное масло.

2. Еще одной причиной поломки турбины на дизеле является недостаточное количество смазки. Нехватка смазки вызывает поломку подшипников, деформацию ротора, коксование уплотнительных колец турбокомпрессора. Если в компрессоре недостаточно масла, то его составляющие нагреваются очень сильно, а система в целом охлаждается медленно.

Что может вызвать нехватку масла:

• Работа турбины в экстремальных условиях, как результат, ее перегрев
• Поломка масляного насоса;
• Недостаточное количество масла в системе;
• Неправильный запуск автомобиля после длительного периода неиспользования.

Очень важно использовать качественное масло. Использовать нужно масло, подходящее для турбированных двигателей.

3. Износ под воздействием посторонних предметов. К посторонним предметам относятся: металлические частицы, пыль и грязь, песчинки и камешки, куски клапана. Мелкие предметы шлифуют и стачивают лопасти турбины, а большие, вроде камешков с дороги и окалины, ломают компрессорное колесо.

Посторонние предметы могут попасть внутрь турбины во время эксплуатации автомобиля, непрофессионального ремонта, а также поломки двигателя. Сторонние предметы в турбине ломают и разбивают лопасти, вызывают деформацию ротора и заклинивание турбины.

4. Эксплуатация турбины в экстремальных условиях. К таким условиям относятся такие ситуации:

• Остановка двигателя на холостом ходу приводит к образованию сажи и перегреву турбокомпрессора;
• Сбои в компьютерной системе, что в свою очередь приводит к увеличению оборотов двигателя выше допустимых. Как результат — люфт оси, разбалансировка;
• Обширное засорение фильтров и масла чревато механическим повреждениям корпуса, подшипников, уплотнителя и вала.

5. Использование герметика вместо резинки для повышения плотности соединения. Часто во время самостоятельного ремонта владельцы машин применяют неправильные герметики, затем герметик высыхает, крошится на части и осыпается в турбину.

Запомните, как только вы заметили первые признаки неисправности турбины, обращайтесь за помощью к специалистам.  

Какие симптомы неисправности турбины?

Если вы заприметите один из этих признаков, то срочно обращайтесь к мастеру:

• Нехарактерные звуки во время работы турбины;
• Снижение тяги двигателя;
• Повышенное потребление масла;
• Серые, черные или белые выхлопные газы;
• Медленный разгон двигателя.

Поломка турбины на дизеле — как предотвратить?

Чтобы продлить жизнь турбине нужно:

• Проводить техническое обслуживание двигателя;
• Своевременная замена масла;
• Оберегать систему турбонаддува от попадания сторонних предметов;
• Использовать качественные фильтры для масла и воздуха;
• Зимой дать двигателю поработать перед началом езды;
• Следить за появлением симптомов поломки турбины;
• Проводить ремонт только у профессионалов.

Где отремонтировать турбину?

Компания TurboRotor выполнит ремонт турбокомпрессора качественно и с использованием оригинальных комплектующих. На все выполненные работы мы предоставляем гарантию в 1 год.

Неисправность турбины: как выявить

Дизельный двигатель + турбина – самая популярная комбинация на автомобилях. Можно смело сказать, что турбина встроена в большинство машин, которые оснащены мотором на дизельном топливе. Ремонт такого агрегата может обойтись недешево, если вовремя не обратить внимания на проблемы. В основном, автовладельцы берутся ремонтировать уже сломавшийся турбокомпрессор, тогда как вовремя замененный фильтр и масло дают возможность турбине работать как часы. Неисправность в турбине налицо Признаков у неисправностей может быть много, но самое первое, что выдает сбои – это звуки работы. Посторонние шумы – верный признак неисправности в турбине. Если шум сильный, вероятнее всего, что агрегат имеет большие дефекты. Также следует обращать внимание на дым, который появляется при включении двигателя и большой расход масла. Оно горит, а нагар не дает валу свободного хода, в итоге деталь изнашивается, клинит, а ремонт обходится в три дорога. Если вы уверены, что турбина неисправна, и вы нашли признак неисправности, стоит знать, в чем причина. Для вас мы подготовили перечень зависимых друг от друга признаков неисправности турбины и причин этих неполадок, а также советов по их устранению. Итак: Двигатель вялый, перегревается, не может работать на полную мощность, из трубы валит черный или голубой дым, расход масла повышен, и оно течет из компрессорной части – воздушный фильтр засорен, его следует почистить или заменить. Двигатель вялый, перегревается, турбина шумит, и имеются периодические странные звуки, из трубы валит черный или голубой дым, расход масла повышен, и оно течет из компрессорной и турбинной части – впускной патрубок воздуха в компрессор забился, необходимо или убрать сломавшуюся часть или препятствие. Двигатель перегревается, вялый, не имеет мощности, имеется черный дым и шум из турбины – патрубок выпускного коллектора забился, необходимо устранить засор. Турбина шумит, есть черный дым, двигатель не работает на полной мощности и перегревается – забился выпускной коллектор, необходимо устранить засор. Турбина шумит – воздух где-то пропускает между воздушным фильтром и компрессором, необходимо заменить прокладки, а также подтянуть все соединения. Шум турбины, перегрев двигателя, недостаточная мощность, дым, высокий расход масла – воздух утекает между компрессором и впускным коллектором, необходимо заменить прокладки, а также подтянуть все соединения. Утечка масла из турбины, нехватка мощности двигателя, дым, шум турбины, повышенный расход масла – выпускной коллектор забит, есть инородное тело, необходимо удалить помехи и загрязнения, согласно инструкции производителя. Двигатель перегревается, есть дым, работает не на всей мощности, масло подтекает из турбины – засорилась выхлопная система, необходимо устранить засор или заменить сломавшуюся ее часть. Двигатель перегревается, есть черный дым, работает не на всей мощности, турбина шумит – выпускной коллектор мог треснуть, а также прокладки могут отсутствовать или быть пробиты, необходимо заменить прокладки или произвести ремонт поврежденных частей. Двигатель перегревается, есть черный дым, работает не на всей мощности, турбина шумит – на пути входа турбинной улитки пропускает газ, необходимо заменить прокладки. Турбина шумит – газ пропускает на выходе, необходимо действовать по инструкции производителя и устранить утечку газа. Повышенный расход масла, есть голубой дым, турбина шумит, масло течет из турбинной части и компрессорной части – произошел засор на пути отвода масла, необходимо устранить засор или заменить детали, которые повреждены. Двигатель перегревается, турбина шумит – диафрагма сломалась, необходимо ее заменить. Причин поломок турбины может быть еще много, если у вас возникают проблемы или вопросы, свяжитесь с нами, наши специалисты помогут разобраться: +7(921)849-03-59.

Что может рассказать звук турбины о неисправностях автомобиля

В этой статье мы ответим на вопрос: что может рассказать звук турбины о неисправностях автомобиля? Ведь часто на наличие проблемы в работе турбокомпрессора указывают различные посторонние шумы и скрежет, особенно во время разгона автомобиля. Это актуально как для владельцев бензиновых, так и дизельных агрегатов. В случае возникновения данного признака, следует сразу же обратиться на СТО для диагностики и устранения неисправностей.

Исправен ли турбодвигатель: как определить по звуку работы агрегата?

Звук турбины автомобиля – это один из ориентиров, когда нужно загнать «железного коня» в автосервис. Различные гулы, свисты, шелесты или вой во время езды или при разгоне говорят о том, что один из элементов турбокомпрессора требует замены.

Нормально функционирующее силовое устройство издает легкий, едва уловимый свист. Более громкие звуки издает турбодизель, но буквально через пару секунд они становятся тише, поэтому водителя не должна смущать такая особенность мотора. Обычно, они появляются при 2500-3000 оборотах турбокомпрессора в минуту. Если внезапно сбросить скорость, то появляется характерный свист, который буквально тут же исчезает.

Насторожить водителя должен звук авто (турбины), который напоминает:

• Скрежет по металлу;
• Постукивание;
• Шипение или пшик;
• Громкий писк или высокий свист, в некоторых случаях даже вой;
• Шелест.

Это главные признаки того, что силовой агрегат «умирает» и требует ремонта. Скорее всего произошел износ отдельных элементов устройства.

Кстати, подобные проблемы могут появиться и сразу после ремонта, если работа выполнялась непрофессионалами. Причина может крыться в некачественных или дешевых деталях, которые усугубили ситуацию, либо была плохо выполнена балансировка. Поэтому в любом случае требуется диагностика неисправностей.

Звук неисправной турбины: о каких неисправностях он свидетельствует

Когда турбированный двигатель нуждается в ремонте, агрегат способен издавать различные звуки со всевозможной частотностью. Если вы слышите шум, который, то понижается, то вновь становится высоким, значит следует обратить внимание на:

• Прокладки турбины. Скорее всего они повреждены и их необходимо заменить;
• Тепловые щитки;
• Исправность интеркулера или же турбинного коллектора;
• Герметичность соединений турбины и патрубков;
• Воздуховод;
• Масляные фильтры.

В основном крыльчатка издает высокие звуки, поэтому слегка свистит турбина при достижении 3000 оборотов в минуту. Но это считается нормой, если звук едва уловимый и вы больше не слышите никаких других посторонних шумов. А, если возникает скрежет, сильный шелест или стук, то стоит обязательно посетить СТО.

Сильный свист турбины на малых оборотах свидетельствует о наличии неисправности двигателя. Скорее всего причина в износе крыльчатки. При осмотре, как правило, обнаруживаются трещины, царапины и другие деформации. Ремонтные работы предусматривают замену изношенных участков и балансировку устройства.

Громкий скрежет говорит о том, что трутся металлические запчасти. Есть необходимость в замене прокладок и самих изношенных деталей. Причинами такой проблемы может стать:

• Повреждение подшипников;
• Трещины или сильные деформации отдельных участков турбоагрегата;
• Поломка лопастей из турбинной крыльчатки;
• Заводской брак силового агрегата, если турбина новая.

Давайте рассмотрим наиболее распространенные шумы, которые появляются в конкретных случаях:

• При стуке требуется диагностика люфта вала и замена подшипников;
• Обычно шелест сопровождается повышенным расходом масла. Причина кроется в нарушении герметичности системы подачи смазки. А также проблема может быть связана с деформацией крыльчатки;
• Шипение говорит о нарушении герметичности впускной воздушной системы.

Характерный звук турбины на видео свидетельствует о том, что силовой агрегат требует ремонта.

Для того, чтобы сэкономить ваши финансы на дорогостоящих услугах автомехаников, следует использовать качественное масло. Не забывайте прогревать мотор при минусовой температуре, особенно этот совет актуален для владельцев дизелей. При малейших признаках повреждений, обращайтесь в компанию «Centr Turbin». Наши механики произведут компьютерную диагностику и выявят причину поломки. Ремонт турбокомпрессоров производится на современном и качественном оборудовании. Замена изношенных деталей делается на новые и оригинальные запчасти, одобренные производителями автомобилей.

Неисправности турбины дизельного двигателя. Ремонт дизельных турбин

Турбина (турбокомпрессор) — гениальное изобретение, способное улучшить потенциал двигателя и обеспечить прекрасную прибавку мощности даже очень слабому силовому агрегату. При надлежащем обслуживании турбина дизельного двигателя или бензинового — это сплошной плюс и повод для гордости любого фаната скорости.

Однако в случае неисправности турбины она превращается в большую проблему, доставляет массу неприятностей. Ремонт турбины не всегда возможен, требует много усилий и, как правило, стоит очень дорого. В этой статье я хочу поговорить о неисправности турбины дизельного двигателя, о признаках, которые на это указывают, также о том, как проверить турбину дизельного двигателя. Вкратце я затрону тему ремонта и попытаюсь коротко рассказать, что собой представляет ремонт турбины дизельного двигателя.

Рекомендую: Устройство турбины и принцип работы видео

Хочу отметить, что чем раньше вы заметите даже малейшие признаки неисправности турбины, тем больше у вас шансов «спасти» узел, избежав дорогостоящего ремонта и существенных денежных вливаний. Как и по каким признакам можно понять, что турбокомпрессор выходит из строя вы сейчас и узнаете.

Признаки проблем с турбокомпрессором:

• Появление дыма из выхлопной. Безусловно, дым присутствует и в случае исправности турбины, однако это совсем другой дым. Насыщенный белый, синеватый или черный дым признак проблем с турбиной или как минимум с узлами, которые связаны с ней;
• Появление нехарактерного шума. Турбина дизельного двигателя, которая выходит из строя, может начать издавать гул, или другой шум, который сложно не заметить;
• Ухудшение динамики. Снижение тяги, плохой разгон, нестабильные «холостые» — все эти явления могут быть признаками неисправности турбины двигателя;
• Неприятный запах. Если во время работы двигателя вы слышите отчетливый запах гари моторного масла, при этом ваш мотор «берет масло», скорее всего турбина требует внимания или даже ремонта.

Также хочу отметить, что вышеописанные признаки не всегда на 100% являются признаками неисправности дизельной турбины. Нередко эти симптомы указывают на другие поломки силового агрегата. Поэтому визуальная оценка не может дать точное заключение о том, в чем именно дело.

Подтвердить или опровергнуть подозрения могут лишь профессионалы, которые используют специальный инструмент или выполняют полный демонтаж турбокомпрессора. Однако кое-что можно проверить и своими силами. Далее я расскажу более подробно о том, как проверить турбину дизельного двигателя в домашних условиях.

Актуально: Как завести дизель в мороз без проблем? Мы знаем ответ!

Как проверить дизельную турбину?

1. Первым делом следует убедиться, что у вас присутствует какой-либо из вышеперечисленных симптомов. Затем проверяем воздушный фильтр и соединения воздушных патрубков. На фильтре не должно быть масляных следов, а патрубки должны быть соединены герметично.
2. Убедитесь, что на турбокомпрессоре или возле него нет масла или масляных следов. Если подтеки имеются, дальнейшая проверка не имеет смысла, вам так или иначе придется снимать турбину для выяснения причин появления на ней масляных следов. Также не помешает отсоединить патрубок и проверить нет ли в нем масла.
3. Далее следует проверить нет ли люфта в турбине и нарушения положения ротора. Для этого немного прокручиваем ротор и слушаем не задевает ли он корпус. Также убеждаемся, что люфт минимальный или вовсе отсутствует. Если же что-либо из перечисленного у вас наблюдается — ремонт турбины неизбежен.
4. Проверка во время работы. Для данной проверки вам потребуется помощник. Открываем капот, запускаем мотор, после чего рукой придавливаем патрубок, который ведет от турбины к впускному коллектору. Задача помощника по вашей команде надавить на педаль газа. Если патрубок раздувается, это значит, что турбина создает давление и, в принципе, работает нормально. Если же патрубок остался таким же или раздулся лишь немного, можно предположить, что турбина работает некорректно и требует ремонта.

Советую посмотреть видео о том, как проверить турбину и понять, что она «умирает»?

Ремонт турбин, основные моменты

Ремонт включает в себя ряд мероприятий по диагностике и устранению причины неисправности турбины дизельного мотора. Специалист разбирает ее, осматривает и делает дефектовку. Детали с износом, как правило, это сальники, уплотнительные кольца и подшипник (опорный и упорный) — меняются. Крыльчатка осматривается и в случае ее повреждения или наличия каких-то дефектов — производится ее замена. Далее турбокомпрессор собирается и тестируется, выполняется балансировка и регулировка, если все ок, узел устанавливается на место.

Рекомендую: Как промыть форсунки дизеля? Четыре способа промывки дизельных форсунок

Как предотвратить неисправность турбины дизельного двигателя?

Чтобы не пришлось делать ремонт турбины двигателя следует соблюдать ряд несложных, но очень важных правил.

1. Качественное моторное масло и его своевременная замена. Используйте только качественное масло и следите за его состоянием. Меняйте масло чуть раньше, чем это предусмотрено, примерно через 7-8 тыс. км пробега. Следите за уровнем масла и в случае, если мотор начнет брать масло, не оттягивайте с поиском причины, возможно это турбина.
2. Заправляйтесь только качественным дизелем.
3. Регулярно прогревайте мотор и не спешите его глушить сразу же после того как прибыли на место (дайте горячему мотору поработать не менее 3-5 минут). Лучше всего будет установить турботаймер, который позаботится о «здоровье» вашего мотора.
4. Производите профилактическую диагностику всех систем двигателя, а также самой турбины у квалифицированных специалистов. Опытный мастер и специальное оборудование позволят предотвратить ремонт турбины дизельного мотора или дадут вам шанс обнаружить проблему еще на ранней ее стадии.

На этом у меня все. Спасибо, что дочитали до конца. Пишите ваши комментарии и делитесь данной статьей со своими друзьями, будем очень признательны!!! Всем пока, берегите мотор смолоду!

Замена турбины Гранд Чероки 3.0 дизель WK2 (2014)

Замена турбины Гранд Чероки 3.0 дизель операция статистически редкая. При должном обслуживании и правильной эксплуатации триста тысяч километров беспроблемного пробега далеко не предел. С героем нашего обзора вы уже знакомы, его на законном основании можно назвать страдальцем – собирали не самые квалифицированные люди из того, что первым попалось под руку.

• Автомобиль: Jeep Grand Cherokee
• Год выпуска: 2014
• Двигатель: EXF (3.0 л., 2987 куб. см., 247 л.с.)
• Особенности ДВС: V6, дизель
• Коробка передач: 8HP70 (автомат, 8 ступеней, AWD)
• Пробег: 180 938 километров

Турбина расположена сзади по центру двигателя со смещением к правой головке блока цилиндров.

Турбина стоит сзади двигателя

Объединяет в себе антифриз, масло, воздух, выхлоп и систему ЕГР, так что разбирать предстоит порядочно.

Снимаем все элементы

Стрелкой слева обозначен забор выхлопных газов для системы рециркуляции, стрелкой справа – вредный патрубок, который так любит течь.

Сразу проверяем патрубок на течь

Снимаем оба выпускных коллектора и проверяем состояние всех элементов после вмешательства предыдущего сервиса.

Левый выпускной коллектор Гранд Чероки

По правой голове достаточно отмыть генератор от антифриза.

Отмываем и очищаем посадочные места

Слева настало время поставить новый маслоохладитель.

На снятом двигателе замена теплообменника плёвое дело

После окончания манипуляций мы наконец-то во всей красе видим заднюю часть двигателя и можем ещё раз всё внимательно исследовать.

Откручиваем и снимаем турбину

В первую очередь нас интересуют течи, именно с них всё начиналось. Моторное масло текло из корпуса турбины Гранд Чероки.

Течь масла по корпусу турбины

Однако под ней в самом дальнем углу нашли действующий вулкан и сталактит из антифриза.

К антифризу по-прежнему много вопросов

Без внушительного демонтажа сюда не подберёшься. Именно поэтому пришлось снимать двигатель и заново переуплотнять все соединения, уж слишком много к ним вопросов.

Течь антифриза под турбиной найти на машине сложно

Владелец решил не ремонтировать турбину и решил поставить БУ со свежей машины. Суть этой конструкции в том, чтобы снизить расход, увеличить отдачу и развеять миф, что дизельные двигатели исключительно овощные и не валят как тазы.

Впускная часть турбины

Воздух поступает через центральную часть, там его разгоняет крыльчатка и отправляет через интеркулер и впускной коллектор прямо в камеру сгорания.

Турбину на конвейер поставляет Garrett Advancing Motion

Сама турбина работает за счёт выхлопных газов, выпускные коллекторы напрямую стыкуются к ней.

Выхлопная часть турбины Гранд Чероки 3.0 дизель

1. Отвод газов для системы ЕГР.
2. Стык с выхлопной системой.
3. Стык с правым выпускным коллектором.

Стык с левым выпускным коллектором

Если не вдаваться в подробности, выхлоп раскручивает крыльчатку, которая через общую ось передаёт усилие на вторую крыльчатку, а та уже нагоняет под давлением воздух в цилиндры.

Отсюда газы улетают в выхлопную трубу

Подробности работы системы рассмотрим в отдельной статье, а пока вооружаемся светом, терпением и собираем пазл.

Проверяем каждый стык перед установкой двигателя

Обидно будет не заметить ещё какой-то подвох и переделывать работу, но уже за собой. После такого вмешательство машина обязательно должна вернуться на контрольную проверку через неделю, чтобы и мы спокойно спали, и владелец мог уехать без опаски в любой край страны.

Вскрытие мертвого турбокомпрессора

Почему умер мой турбокомпрессор?

Во-первых, мы должны понять, как работает турбокомпрессор…

В двух словах, турбокомпрессор использует выхлопные газы, производимые двигателем, которые выталкиваются из двигателя со скоростью, которая соответствует скорости вращения двигателя, чтобы подавать свежий воздух в двигатель. Чем быстрее двигатель «набирает обороты», тем выше объем и скорость выходящего из него выхлопа. Выхлопные газы состоят из воздуха и побочных продуктов сгорания топлива (оксида углерода и многих других химикатов).

В двигателе без наддува воздух всасывается при атмосферном давлении. В двигателе с турбонаддувом воздух подается в камеру сгорания под давлением. Поскольку воздух сжимается, в двигатель может быть введено больше топлива, при этом сохраняется идеальное соотношение смеси воздуха и топлива. Проще говоря, возможность залить в двигатель больше топлива приводит к большей мощности.

Поскольку выхлопные газы все равно будут выбрасываться, их использование для повышения производительности также увеличивает эффективность.Турбокомпрессор играет большую роль в превращении дизельных двигателей в те электростанции, которыми они и являются.

Вот где мы узнаем, почему умер ваш турбокомпрессор…

К сожалению, высокие температуры и скорости, связанные с турбокомпрессором, могут быть тяжелыми для него. Турбина — это компонент, на который горячие выхлопные газы прижимают агрегат. Он подвержен экстремально высоким температурам и имеет скорость до 150 000 об / мин. Колесо компрессора «выдавливает» воздух в камеру сжатия.Когда воздух сжимается, он становится горячим. Даже на «холодном» конце турбонагнетателя температура может превышать 200 градусов по Цельсию.

Турбокомпрессор нуждается в достаточном количестве моторного масла для смазки его движущихся частей и для его охлаждения. Часто турбокомпрессор выходит из строя из-за препятствия циркуляции масла и / или грязного масла. Фактически, за исключением отказа компонентов турбонагнетателя, почти каждый отказ турбонагнетателя вызван чем-то еще в двигателе, не работающем должным образом. Утечки воздуха и газа, изношенные поршневые кольца, засорение выхлопных газов, скопление углерода и многое другое могут вызвать отказ турбокомпрессора.В этом случае простая замена турбокомпрессора может решить проблему, но это не надолго.

Мы — лучший сервисный центр дизельного топлива в Манитобе. Если у вас возникла проблема с турбокомпрессором, обратитесь к нам. Поскольку мы разбираемся в дизельных двигателях лучше, чем кто-либо другой, мы диагностируем и устраняем основную причину вашей проблемы, а не только ее симптомы.

Когда придет время для лучшего дизельного сервиса в Виннипеге, самого большого выбора запчастей или диагностики турбокомпрессора, позвоните нам по телефону 1 800 665 7556 или отправьте нам электронное письмо по адресу info @ westernturbo.com

Газовые и дизельные двигатели: в чем разница?

1) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите сайт www.uti.edu/disclosures.

3) Приблизительно 8000 из 8400 выпускников UTI в 2019 году были готовы к трудоустройству. На момент составления отчета около 6700 человек были трудоустроены в течение одного года после даты выпуска, в общей сложности 84%.В эту ставку не включены выпускники, недоступные для работы по причине продолжения образования, военной службы, здоровья, заключения, смерти или статуса иностранного студента. В ставку включены выпускники, прошедшие специализированные программы повышения квалификации, а также работающие на должностях. которые были получены до или во время обучения по ИМП, где основные должностные обязанности после окончания учебы соответствуют образовательным и учебным целям программы. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь, для специалистов по автомобилям, дизельным двигателям, ремонту после столкновений, мотоциклам и морским техникам. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от в качестве технического специалиста, например: специалист по запчастям, специалист по обслуживанию, изготовитель, лакокрасочный отдел и владелец / оператор магазина. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

6) Достижения выпускников ИТИ могут различаться.Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. ИМП образовательное учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.

7) Для завершения некоторых программ может потребоваться более одного года.

10) Финансовая помощь и стипендии доступны тем, кто соответствует требованиям. Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и состояния.

11) См. Подробную информацию о программе для получения информации о требованиях и условиях, которые могут применяться.

12) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2016-2026), www.bls.gov, просмотренных 24 октября 2017 года. Прогнозируемое количество годовых вакансии по классификации должностей: Автомеханики и механики — 75 900; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям — 28 300 человек; Ремонтники кузовов и связанных с ними автомобилей, 17 200. Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистые замены.

14) Программы поощрения и право сотрудников на участие в программе остаются на усмотрение работодателя и доступны в определенных местах. Могут применяться особые условия. Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем районе.

15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся Группой специального обучения UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI.

16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.

20) Льготы VA могут быть доступны не на всех территориях кампуса.

21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком Министерства по делам ветеранов США (VA). Более подробная информация о льготах на образование, предлагаемых VA, доступна на официальном веб-сайте правительства США.

22) Грант «Приветствие за службу» доступен всем ветеранам, имеющим право на участие в программе, во всех кампусах. Программа «Желтая лента» одобрена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе / Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.

24) Технический институт NASCAR готовит выпускников к работе в качестве технических специалистов по обслуживанию автомобилей начального уровня. Выпускники, которые выбирают специальные дисциплины NASCAR, также могут иметь возможности трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из тех выпускников 2019 года, которые взяли факультативы, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.

25) Расчетная годовая средняя заработная плата для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г.Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве автомобильных техников. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, смог. инспектор и менеджер по запасным частям. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников автомобильного сервиса и механиков в штате Массачусетс (49-3023) составляет от 29 050 до 45 980 долларов (данные по Массачусетсу, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.).Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 19,52 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,84 и 10,60 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. и Механика, просмотр 14 сентября 2020 года.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

26) Расчетная годовая средняя заработная плата сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических специалистов, например, сертифицированный инспектор и контроль качества.Информация о заработной плате в штате Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих сварщиками, резчиками, паяльщиками и брейзерами в штате Массачусетс (51-4121), составляет от 33 490 до 48 630 долларов. ( Массачусетс, данные за май 2018 г., данные за 10 сентября 2020 г.). Зарплата в Северной Каролине информация: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в среднем 50% для квалифицированных сварщиков в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 19 долларов.77. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-е и 10-й процентиль почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,59 и 14,03 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Сварщики, резаки, паяльщики и брейзеры, просмотрено в сентябре 14, 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

27) Не включает время, необходимое для прохождения 18-недельной квалификационной программы предварительных требований плюс дополнительные 12 или 24 недели обучения, зависящего от производителя, в зависимости от производителя.

28) Расчетная годовая средняя заработная плата специалистов по ремонту кузовов автомобилей и связанных с ними ремонтов в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например оценщик, оценщик. и инспектор. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, занятых в качестве ремонтников автомобилей и связанных с ними ремонтных работ (49-3021) в Содружестве Массачусетса, составляет от 31 360 до 34 590 долларов США. ( Массачусетс, данные за май 2018 г., данные за 10 сентября 2020 г.).Зарплата в Северной Каролине информация: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в размере 50% для квалифицированных специалистов по борьбе с авариями в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 21,76 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Тем не мение, 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,31 и 12,63 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2018 г. 14 сентября 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

29) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по дизельным двигателям . Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от дизельных. техник по грузовикам, например техник по обслуживанию, техник по локомотиву и техник по морскому дизелю.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков автобусов и грузовиков. и специалистов по дизельным двигателям (49-3031) в штате Массачусетс составляет от 29 730 до 47 690 долларов США (Массачусетс, штат Массачусетс, данные за май 2018 г., просмотрено 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных дизельных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 22 доллара.04. Бюро статистики труда. не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 18,05 и 15,42 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2018. Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

30) Расчетная средняя годовая зарплата механиков мотоциклистов в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников мотоциклов. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, оборудование. обслуживание и запчасти. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: Средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков мотоциклов (49-3052) в Содружестве Массачусетса, составляет 28700 долларов США (данные по Массачусетскому труду и развитию рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотренные 10 сентября 2020 г.) .Информация о зарплате в Северной Каролине: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в размере 50% в среднем для Стоимость квалифицированных специалистов по мотоциклам в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 16,92 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,18 и 10,69 долларов. соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г., Motorcycle Mechanics, дата просмотра 14 сентября 2020 г.).) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

31) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков моторных лодок и техников по обслуживанию в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических специалистов, например, в сфере обслуживания оборудования, инспектор и помощник по запчастям.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков моторных лодок и техников по обслуживанию (49-3051) в Содружестве Массачусетса. составляет от 31280 до 43390 долларов (данные по Массачусетсу, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированного морского техника в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18 долларов.56. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 14,92 доллара и 10,82 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Специалисты по обслуживанию, просмотр 2 сентября 2020 г.) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

34) Расчетная годовая средняя заработная плата операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве технических специалистов по ЧПУ. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например, оператор ЧПУ, подмастерье. слесарь-механик и инспектор обработанных деталей. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве операторов станков с компьютерным управлением, металла и пластика (51-4011) в Содружестве штата Массачусетс составляет 36 740 долларов (данные за май 2018 г., данные за май 2018 г., данные за 10 сентября, штат Массачусетс, США). 2020).Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18,52 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 15,39 и 13,30 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Операторы инструмента, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

37) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Информацию о результатах программы и другую информацию можно найти на сайте www.uti.edu/disclosures.

38) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотренных 8 сентября 2020 года. Прогнозируемые общие числа к 2029 г. — 728 800 техников и механиков по обслуживанию автомобилей; Сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 452 500 человек; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям — 290 800 человек; Ремонтники кузовов автомобилей и сопутствующие товары — 159 900; и компьютер в числовом отношении Контролируемые операторы инструмента, 141 700.

41) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2019-2029), www.bls.gov, по состоянию на 8 сентября 2020 года. Прогнозируемое среднее количество вакансий в год, Классификация должностей: Автомеханики и механики — 61 700 человек. Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением.

42) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотр 8 сентября 2020 г.Прогнозируемое среднее количество рабочих мест в год вакансий в разбивке по должностям: сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 43 400 человек. Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением.

43) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотренных 8 сентября 2020 года. Прогнозируемое среднее количество годовых вакансий по классификации должностей: Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, 24 500 человек.Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением.

46) Студенты должны иметь средний балл не ниже 3.5 и посещаемость 95%.

47) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотренных 8 сентября 2020 года. Прогнозируемое общее число Техников и механиков по обслуживанию автомобилей к 2029 году составит 728,8 тыс. человек.

48) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотрено 8 сентября 2020 г. Предполагаемое общее количество механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям к 2029 году составит 290 800 человек.

49) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотренных 8 сентября 2020 года. Прогнозируемое общее число ремонтов кузовов и связанных с ними автомобилей к 2029 году составит 159 900 человек.

50) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотрено 8 сентября 2020 г. Предполагаемое общее количество сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков к 2029 году составит 452 500 человек.

51) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотренных 8 сентября 2020 года. Прогнозируемое общее количество компьютеров в числовом выражении Контролируемых операторов инструмента к 2029 году составит 141 700 человек.

Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc. одобрен Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета по высшему образованию штата Иллинойс.

Степень сжатия — обзор

Степень сжатия обычно варьируется от 1,05 до 7 на ступень; однако соотношение 3,5–4,0 на стадию считается максимальным для большинства технологических операций. Довольно часто повышение температуры газа во время сжатия диктует предел безопасного или разумного повышения давления. Максимальное повышение температуры определяется либо максимальной рабочей температурой цилиндра компрессора, либо максимальной температурой, которую газ может выдержать перед разложением, полимеризацией или даже самовоспламенением, как для хлора, ацетилена и т. Д.Поскольку объемный КПД уменьшается с увеличением степени сжатия, это также добавляет к выбору разумного предельного давления нагнетания. При известной максимальной температуре максимальная степень сжатия может быть рассчитана из соотношения повышения адиабатической температуры.

Оптимальная минимальная мощность достигается при одинаковой степени сжатия во всех цилиндрах для многоступенчатых агрегатов. При внешнем охлаждении газа между ступенями необходимо делать разумные поправки на перепады давления в промежуточных охладителях и учитывать это при настройке степеней сжатия:

Фактическое (с промежуточным охлаждением)

(18-38) Pi1 / P1 = Pi2 / Pi1 ′ = Pi3 / Pi2 ′ =… Pfy / Piy

где 1,2,3 ,.… Y = состояние газа в баллоне, представленное (1) для первой ступени, (2) для второй ступени и т. Д.

i = состояние межступенчатого давления нагнетания, непосредственно в баллоне.

Prime (‘) = состояние межступенчатого нагнетания, уменьшенное за счет падения давления в промежуточных охладителях, клапанах, трубопроводах и т.д .; следовательно, штрих представляет фактическое давление на всасывании следующего цилиндра в многоступенчатой ​​цилиндровой системе.

f = конечное давление или давление нагнетания многоступенчатой ​​установки.

Степени сжатия по ступеням:

R1 = Pi1 / P1R2 = Pi2 / Pi1′R3 = Pi3 / Pi2′Rf = Pfy / Piy ′

(18-39) R1 = R2 = R3 = … Rf = yRt

, где R _t = общая степень сжатия агрегата = P _i / P ₁

Для двухступенчатого сжатия на ступень:

(18-39A) R1 = R2 = Pf2 / P1

Для пяти ступеней:

(18-39B) R1 = R2 = R3 = R4 = R5 = 5Pf5 / P1

Обычно на многоступенчатых машинах используются промежуточные охладители.Функция промежуточного охладителя заключается в охлаждении газа до максимально близкой к исходной температуре всасывания с минимально возможным падением давления. Это важно для термочувствительных материалов. Это охлаждение обеспечивает экономию требуемой тормозной мощности, поскольку по существу охлаждается при постоянном давлении и приводит к тому, что следующий цилиндр обрабатывает меньший объем газа. Для достижения наибольшей экономии следует использовать самое холодное охлаждение, доступное на практике.

В некоторых случаях желательно использовать двухступенчатое сжатие без промежуточного охлаждения.Если состав газа должен оставаться постоянным на протяжении всего процесса сжатия, а температура не ограничивается, промежуточные охладители нельзя использовать, если присутствуют конденсируемые вещества. Иногда для газов с низким значением «k» или «n» используются две ступени для повышения объемного КПД. Когда это так, и высокие температуры сжатия или экономичность работы не контролируются, может быть выгодно отказаться от промежуточного охладителя.

Обратите внимание, что когда промежуточные охладители не используются, температура воды в рубашке компрессора должна быть на 10–15 ° F выше, чем точка росы между ступенями.Для этого на предыдущем этапе потребуется теплая вода из куртки.

Работа промежуточного охладителя внешне не влияет на теоретическую оптимальную степень сжатия на ступень. Однако это влияет на совокупную мощность, необходимую для выполнения работы по полному сжатию, потому что все потерянные потери давления должны быть заменены на мощность в лошадиных силах. За счет этого промежуточного охлаждения также наблюдается выигрыш в производительности, как показано на рисунках 18-17A и 18-17B. Поправка на падение давления в промежуточном охладителе обычно делается путем увеличения давления на выходе из цилиндра, чтобы включить половину падения давления в промежуточном охладителе между ступенями, а давление всасывания на следующей ступени уменьшается до другой половины падения давления. по сравнению с теоретическим давлением без учета перепада давления.

Рисунок 18-17а. Комбинированные индикаторные карты двухступенчатого компрессора, показывающие, как водяные рубашки цилиндра и промежуточный охладитель помогают приблизить линию сжатия к изотермической.

(Использовано и адаптировано с разрешения: Miller, H.H. Power, © 1994. McGraw-Hill, Inc., Нью-Йорк. Все права защищены.)

Рисунок 18-17b. Влияние объема зазора на КПД цилиндра поршневого компрессора (эффект конструкции клапана).

(Используется с разрешения: Livingston, E. H. Chemical Engineering Progress, V.89, № 2, © 1993. Американский институт инженеров-химиков, Inc. Все права защищены.)

Коэффициент сжатия на ступень можно рассчитать.

(18-40) Pf = P1Rγ− (Δp1) Rγ − 1− (Δp2) Rγ − 2− (Δp3) Rγ − 3− (Δp4) Rγ − 4…

Продолжайте, чтобы увидеть количество членов в правой части уравнение, равное количеству ступеней. Обычно это лучше всего решается методом проб и ошибок, и его можно упростить, если предположить, что большинство значений ΔP равны. Предполагается, что весь перепад давления в промежуточном охладителе вычитается из давления всасывания следующей ступени, т.е.е. Падение давления в промежуточном охладителе первой ступени вычитается из давления всасывания второй ступени.

P _f = конечное давление многоступенчатого набора цилиндров

γ = количество ступеней сжатия

Δp = падение давления на межступенчатых охладителях, фунт / кв. Дюйм

1 = первая ступень

2 = вторая ступень

Если половина Δp добавляется к разряду одной ступени и половина вычитается из всасывания следующей ступени:

(18-41) Pf = P1Rγ− (12Δp1) Rγ − 1− (12Δp2) Rγ − 2− (12Δp3) Rγ − 3− (12Δp4) Rγ − 4…

На практике соотношения для каждой ступени могут не совпадать; однако это не мешает компрессору работать удовлетворительно, если все другие факторы учитываются соответствующим образом.

Охлаждение рубашки компрессора. Вода для охлаждения рубашки компрессора не должна быть такой же теплой, как вода в рубашке газового двигателя. Вода на 15–20 ° F более теплая, чем точка росы сжимаемого газа, предохраняет от конденсации. Рекомендуется повышение температуры воды в рубашке максимум на 15–20 ° F. Никогда не следует ограничивать поток воды к рубашкам, чтобы поддерживать эту температуру, поскольку пониженная скорость имеет тенденцию способствовать загрязнению рубашек.

Количество тепла, отводимого рубашками компрессора, зависит от размера и типа машины.Этот отвод тепла обычно выражается в британских тепловых единицах / час / л.с. Отвод тепла в цилиндр компрессора в среднем составляет около 500 БТЕ / ч / л.с. Некоторые из них имеют низкий уровень 130, и необходимо уточнить у производителя, чтобы получить точную цифру.

Пример 18-1

Давление между ступенями и степени сжатия

Для двух ступеней сжатия, какими должны быть давления в цилиндрах, если перепад давления в промежуточном охладителе и трубопроводе составляет 3 фунта на кв. Дюйм?

Всасывание до первой ступени: P ₁ = 0 фунтов на кв. Дюйм (14.7 psia)

Нагнетание из второй ступени: P _f2 = 150 psig (164,7 psia)

Perstage: Rc = 164,7 / 14,7 = 11,2 = 3,35

Без промежуточного охлаждения:

С промежуточным охлаждением:

Первая ступень:

Вторая ступень:

Пример показывает, что, хотя отношения на цилиндр сбалансированы, каждое из них больше теоретического. Это соответствует реальным операциям.

Важно отметить, что довольно часто фактическая степень сжатия для отдельных цилиндров многоступенчатой ​​машины не может быть точно сбалансирована.Это условие возникает в результате ограничения потребляемой мощности для определенных размеров и конструкций цилиндров производителя. В окончательном выборе они будут скорректированы, чтобы обеспечить максимально возможные степени сжатия для использования стандартных конструкций.

Конкуренция двигателей приводит к спорам о сравнении дизелей и турбин

Конкуренция двигателей способствует спорам о дизелях и турбинах

01.04.2000
От Сандра И.Эрвин

Несколько производителей двигателей будут бороться за будущие армейские контракты на сумму более 3 миллиардов долларов в результате планов службы по закупке общего двигателя для двух своих флагманских машин: основного боевого танка Abrams и артиллерийской системы нового поколения Crusader.

Программа общих двигателей Abrams-Crusader заменяет ныне несуществующий проект под названием «Abrams Re-Power», о котором было объявлено в ноябре прошлого года. Это изменение, по словам представителей армии, отражает недавние сдвиги в приоритетах обслуживания. Цель состоит в том, чтобы согласовать программы Abrams и Crusader с «параллельными путями разработки новых решений для силовых установок», говорится в сообщении, опубликованном в Commerce Business Daily (CBD).

Армия попросила промышленность представить предложения до 31 мая.Ожидается, что заинтересованные поставщики продемонстрируют, что предлагаемые ими двигатели не только предлагают наилучшие доступные технологии, но также помогут армии сократить расходы на техническое обслуживание. И поскольку Crusader модернизируется, чтобы снизить его вес с 55 тонн до 40 тонн, этот двигатель также должен будет внести свой вклад в усилия программы по снижению веса.

«В программе создания двигателей мы стремимся снизить вес Crusader и снизить стоимость жизненного цикла Abrams», — заявил майор армии.Об этом заявил генерал Джон Мичич национальной обороне. Он является руководителем программы наземных боевых действий и систем снабжения.

Согласно объявлению CBD, армия «установила долгосрочный поток финансирования для разработки, интеграции, производства и применения двигательной установки танка Abrams, специально нацеленный на снижение [эксплуатации и поддержки] нагрузки на эксплуатацию и техническое обслуживание существующего двигателя, без ущерба для текущей производительности системы ».

Это будет традиционный контракт на основе затрат, разделенный на две фазы.

Запрос предложений по фазе I был опубликован в прошлом месяце. На этом этапе армия заключит контракт на разработку, производство и испытания опытного образца двигателя. Для Abrams второй этап программы будет заключаться в заключении пятилетнего контракта на производство по крайней мере 2 845 двигателей, которые будут построены в течение восьми лет, начиная с 2003 финансового года. Подрядчикам предлагается предложить наиболее экономичные годовые темпы производства.

Для Crusader второй этап будет включать закупку 18 силовых агрегатов через главного подрядчика Crusader, United Defense LP, базирующуюся в Арлингтоне, штат Вирджиния.Силовые агрегаты будут использоваться в разработке инженерного производства Crusader (EMD), начало которой запланировано на 2003 год. Армия ожидает, что United Defense закупит 828 силовых агрегатов в течение шести лет, начиная с 2006 финансового года. интегрирован с трансмиссией.

Эта программа может иметь огромные последствия для армии в долгосрочной перспективе, заявили официальные лица, потому что она может помочь сэкономить миллиарды долларов на затратах на эксплуатацию и обслуживание. Мичич отметил, что на двигатель танка приходится около двух третей затрат на эксплуатацию и обслуживание транспортных средств.

Текущий двигатель в Abrams — турбина AGT 1500. Эта технология была усовершенствована в конце 1960-х годов и не модернизировалась, чтобы идти в ногу с достижениями в коммерческом секторе. Более 12000 двигателей AGT были поставлены Allied Signal со штаб-квартирой в Моррис Тауншип, штат Нью-Джерси. В настоящее время компания является частью Honeywell Inc. Последний новый AGT 1500 был поставлен в 1992 году. Новые версии Abrams, M1A2 AIM и M1A2 XXI, использовать отремонтированные двигатели.

AGT был единственным успешным применением газотурбинного двигателя в военном наземном транспортном средстве.Во всех остальных системах армия перешла на дизельные двигатели.
Экономия, ожидаемая от нового двигателя, будет связана с улучшениями в различных категориях, таких как расход топлива, количество деталей и среднее время между ремонтами.

Обычный двигатель Abrams-Crusader также приведет к эффективности, варьирующейся от более низких затрат на разработку, экономии от масштаба на производственной линии, меньшего количества запасных частей, которые нужно хранить и управлять, общих затрат на инструменты и диагностику и общих навыков обучения, — сказал полковник.Джеймс Р. Моран, менеджер программы Abrams. Обе программы будут иметь общие технические данные, и будет одна линия по ремонту депо. Говоря армейским языком, «общая нагрузка на логистику будет уменьшена для обеих систем», — говорится в таблице брифингов, представленной Мичичем на отраслевой конференции.

Кевин М. Фэи, заместитель руководителя проекта Crusader армии, сказал, что общий двигатель обеспечит «эксплуатационные и логистические преимущества», такие как меньшее количество взаимозаменяемых компонентов, а также общие испытательные и измерительные устройства.По его словам, эффективность также будет результатом работы только с одной цепочкой вспомогательных субподрядчиков.

Одним из основных источников спекуляций в промышленных кругах является вопрос о том, останется ли армия с газотурбинным двигателем для танка или перейдет на дизельный двигатель. У Crusader уже был выбран двигатель — дизельный двигатель CV-12 Caterpillar Perkins мощностью 1500 лошадиных сил в паре с трансмиссией HMPT производства General Dynamics Land Systems в Стерлинг-Хайтс. Мичиган. Но теперь, когда программа возвращается к чертежной доске, чтобы ее урезать, ясно, что двигатель придется изменить.«Двигатель CV-12 слишком велик для 40-тонного Crusader», — сказал Э. Джеффри Ван Керен, официальный представитель United Defense.
Молния Crusader включает уменьшение гаубицы и машины снабжения с 55 до 40 тонн каждая. В конечном итоге армия планирует закупить 488 систем.

Однако не все снижение веса происходит за счет двигателя. Другие потенциальные цели включают переход от встроенной брони к аппликационной броне, укорачивание машины и ее сужение. Это означает, что потребуется двигатель меньшего размера и, возможно, более узкие гусеницы.Еще одно соображение — использование титана, а не стали в некоторых компонентах.

После того, как армия выберет двигатель, United Defense будет нести ответственность за интеграцию этого двигателя с трансмиссией.

Редизайн Crusader
Редизайн Crusader будет продолжаться в течение 2000 года, и предложение будет передано в армию для утверждения. Прототипы будут построены на этапе EMD, который начнется в 2003 году. Системы могут быть развернуты в полевых условиях уже в 2008 году.«Это объясняет, почему двигатели должны производиться с 2006 года», — сказал Ван Керен.

В споре между дизелем и турбиной он сказал: «Мы не собираемся принимать такое решение». Этот выбор будет сделан Командованием танков и вооружений, которое управляет всеми программами по бронетехнике.

Текущий двигатель Abrams, AGT 1500, расходует около трех пятых мили на галлон. Это вряд ли экономично. «Он менее экономичен, чем дизельное топливо, потому что он вращается с высокой скоростью, чтобы получить мощность, независимо от того, сидит ли автомобиль или движется», — пояснил Питер Китинг, представитель General Dynamics Land Systems.Компания строит танк Abrams, а также рассматривает возможность участия в конкурсе двигателей со своей собственной дизельной системой.

«Армия не инвестировала в технологии турбин, а вместо этого перестраивала двигатели, заменяя изношенные детали, а не весь двигатель», — сказал Китинг. Между тем, дизельная технология улучшилась и теперь обеспечивает лучшее соотношение веса и мощности, добавил он. Это важно для Abrams, потому что он весит 70 тонн.

Работа, потенциально связанная с переоборудованием бака для дизельного двигателя, не будет значительной, сказал Китинг.«Никаких серьезных работ с корпусом не потребуется. Моторный отсек легко адаптируется к различным силовым установкам».

Новые двигатели, вероятно, будут установлены на армейском складе Энистон в Алабаме. «Ремонт будет проводиться в рамках более широких усилий по обновлению танков цифровым оборудованием», — сказал он. «Они не привозили танки, просто чтобы заменить двигатель».

Один промышленный источник, попросивший не называть его имени, сказал, что, хотя газотурбинные двигатели менее экономичны, чем дизельные системы, армия также обеспокоена стоимостью модернизации Abrams для установки дизельного двигателя.По словам источника, армия может склоняться к турбине, потому что она более компактна и занимает меньше места, чем дизельный двигатель.

Какие факторы будут иметь большее значение при принятии решения — топливная эффективность, стоимость жизненного цикла или компактность — это то, что официальные лица армии не любят обсуждать на этих ранних этапах программы. «Я не могу сказать вам этого прямо сейчас», — сказал Мичич. «Мы подождем, чтобы увидеть предложения отрасли … Мы еще не выбрали газотурбинный двигатель или какой-либо другой двигатель».

Выступая от имени офиса программы Crusader, Фэйи отрицал, что существует какое-либо предубеждение за или против любого типа двигателя.«У нас нет предпочтений», — заявил он. «Мы ищем общий двигатель, который снижает затраты на O&S Abrams, удовлетворяет требованиям Crusader по пространству и весу, а также требованиям к рабочим характеристикам [обеих машин]».

Турбинным двигателем в этом конкурсе будет LV100, который изначально был разработан для Crusader совместным предприятием Honeywell и General Electric.

LV100 — это двигатель мощностью 1500 лошадиных сил, 51 дюйм в длину, 35 дюймов в высоту и 37 дюймов в ширину.Он весит 2300 фунтов.

Джо Милитано, представитель отдела обороны и космоса компании Honeywell, Phoenix, сказал, что LV100 на 30 процентов экономичнее нынешнего AGT 1500. Он также имеет на 43 процента меньше деталей, чем старый двигатель, и на 500 фунтов легче.

Представитель Honeywell в офисе компании в Вашингтоне, округ Колумбия, сказал, что относительно небольшой вес LV100 дает ему преимущество перед дизельными системами. Он предположил, что, заменив двигатель в Crusader на турбину, армия сможет снизить вес машины на 2 тонны.

Эксперты, опрошенные для этой статьи, отметили, что армия обычно не использует один и тот же двигатель для разных машин. Итак, в случае с программой Abrams-Crusader существует ограниченный выбор двигателей, отвечающих требованиям обеих машин.

Традиционно дизели работают лучше всего в диапазоне от 900 до 1000 лошадиных сил. «Кроме того, есть проблемы с весом», — сказал один эксперт. «Вот почему AGT добился успеха — он может получить большую мощность и легче.Дизели тяжелее ».

Поставщики дизельных двигателей, однако, не согласны.

Уолтер МакКэндлесс — менеджер по производству двигателей в Caterpillar Defense & Federal Products, Моссвилл, штат Иллинойс. Компания будет бороться за премию Abrams-Crusader с CV -12 Perkins, который был выбран для Crusader до того, как армия решила его модернизировать. Британский производитель двигателей Perkins впоследствии был приобретен Caterpillar.

«Требование для Abrams составляет 1500 лошадиных сил.Похоже, что теперь, поскольку вес Crusader будет снижен, это снизит потребляемую мощность, — сказал МакКэндлесс в интервью. — Мы сделаем некоторые вещи, чтобы уменьшить вес комплекта системы охлаждения для Crusader. Мы можем значительно снизить вес по сравнению с исходной концепцией ».

Для комбинированного пакета Abrams-Crusader, сказал он,« мы бы предложили новый двигатель и трансмиссию, а также дизель с системой охлаждения … Мы думаем, что можем поставить дизельный двигатель с модернизированной трансмиссией, отвечает требованиям дальности полета для бака и не имеет потери веса по сравнению с нынешней турбиной.«

Экономия топлива, достигаемая с помощью дизельных двигателей, — сказал он, — означает не только закупку меньшего количества топлива, но и сокращение людских ресурсов, необходимых для транспортировки топлива на поле боя.

« При использовании турбины обычно требуется вспомогательная силовая установка, потому что турбины потребляют хорошее количество топлива на холостом ходу. С дизелем вы позволяете двигателю работать на холостом ходу и вам не нужна вспомогательная силовая установка ».

МакКэндлесс отметил, что двигатели Perkins используются в британских военных транспортных средствах, а также в качестве двигателей для генераторных установок.CV-12 — это коммерческий двигатель, широко используемый в генераторах электроэнергии. Он сказал, что Caterpillar приобрела Perkins, потому что хотела использовать небольшие двигатели Perkins в своем коммерческом оборудовании.

Рассмотрены варианты
General Dynamics Land Systems тем временем рассматривает возможность участия в конкурсе двигателей с дизельной системой, которую компания производит на заводе в Маскегоне, штат Мичиган.

«Мы рассматриваем наши варианты» по предложению MTU 883, — под названием GD 883 для программы Abrams-Crusader, — сказал Китинг.Компания имеет лицензию на производство этих двигателей немецким моторным конгломератом MTU München.

General Dynamics в настоящее время конкурирует за возможную закупку до 1000 танков правительством Турции. Компания предлагает M1A2 Abrams, оснащенный дизельным двигателем MTU 883, который является частью силового агрегата под названием Europack. Правительство Турции указало дизельный двигатель как часть требований к танку.

Помимо GD 883, другим кандидатом может быть AVDS 1790, который использовался в танках M1 в Израиле и в предшественнике Abrams, танке M-60.Он также используется для эвакуационной машины M8 Hercules.

Работа генеральным подрядчиком танка, по мнению одного отраслевого эксперта, может дать значительные преимущества в соревновании по двигателям. «General Dynamics может заявить, что это снизит затраты на модернизацию и стоимость жизненного цикла», — сказал источник.

Темы:

Может ли сажевый фильтр вызвать отказ турбокомпрессора?

Существует множество статей и технических документов, касающихся того, как неисправный турбонагнетатель может привести к повреждению сажевого фильтра, однако сажевый фильтр на самом деле несет ответственность за большее количество отказов, связанных с турбонаддувом, чем вы думаете.Здесь мы исследуем, какое влияние может иметь заблокированный сажевый фильтр на турбокомпрессор.

DPF (дизельные фильтры для твердых частиц) были впервые представлены в январе 2005 года в соответствии со стандартом выбросов Евро 4, в котором уровни твердых частиц в дизельном топливе были снижены до чрезвычайно низкого уровня, чтобы снизить допустимое количество твердых частиц (ТЧ), выбрасываемых в атмосферу. Уменьшение размера твердых частиц в процессе сгорания до этого уровня было технически невозможно, поэтому это означало, что все дизельные автомобили после сентября 2009 года были оснащены фильтром для улавливания сажи и других вредных частиц, предотвращающих их попадание в атмосферу.DPF может удалить около 85% твердых частиц из выхлопных газов.

Заблокированный сажевый фильтр не будет работать правильно. Для устранения этого засора существует два типа регенерации, которые обычно используются для удаления отложений сажи. В новых автомобилях используется активная регенерация, которая представляет собой процесс удаления накопленной сажи из фильтра путем добавления топлива дожигания для повышения температуры выхлопных газов и сжигания сажи, обеспечивая временное решение. Пассивная регенерация происходит автоматически на автомагистралях при высокой температуре выхлопных газов.Многие производители перешли на активную регенерацию, поскольку многие автомобилисты не часто проезжают большие расстояния на скоростях по автомагистралям, чтобы очистить сажевый фильтр, постоянные короткие расстояния не подходят для турбонаддува или выхлопной системы.

Итак, что происходит с турбонаддувом, когда сажевый фильтр заблокирован?

Заблокированный сажевый фильтр предотвращает прохождение выхлопных газов через выхлопную систему с требуемой скоростью. В результате внутри корпуса турбины повышается противодавление и температура выхлопных газов.
Повышенная температура выхлопных газов и противодавление могут влиять на турбокомпрессор разными способами, включая проблемы с эффективностью, утечки масла, карбонизацию масла в турбонагнетателе и утечки выхлопных газов из турбонагнетателя.

Как определить турбокомпрессор, у которого возникли проблемы с сажевым фильтром:

• Обесцвечивание деталей внутри узла активной зоны (CHRA) обычно свидетельствует о том, что тепло передается через CHRA со стороны турбины. Эта чрезмерная температура внутри CHRA вызвана противодавлением, заставляющим выхлопные газы проходить через уплотнения поршневых колец в CHRA. Высокотемпературные выхлопные газы могут препятствовать эффективному охлаждению масла внутри CHRA и даже обугливать масло, ограничивая подачу масла и вызывая износ систем подшипников.Этот тип неисправности часто ошибочно принимают за отсутствие смазки или загрязненное масло.
• Накопление нагара в канавке поршневого кольца со стороны турбины, вызванное повышенными температурами выхлопных газов.
• Утечки масла в корпус компрессора можно рассматривать как следствие того, что выхлопные газы проникают в CHRA со стороны турбины и выталкивают масло через масляное уплотнение со стороны компрессора.
• Заблокированный сажевый фильтр может вытеснять выхлопные газы через мельчайшие зазоры, включая зазоры в рычаге рычага VNT корпуса подшипника и механизмах заслонки перепускного клапана корпуса турбины.Если это произойдет, накопление нагара в этих механизмах может ограничить движение рычагов, влияя на производительность турбонагнетателя. В некоторых случаях скопление сажи можно увидеть на задней стороне уплотнительной пластины, через которую проходит выхлопной газ.
• Отказ турбинного колеса из-за многоцикловой усталости (HCF), вызванной повышением температуры.

Как можно предотвратить эти сбои?

В качестве отправной точки важно определить режим отказа и определить, является ли проблема, связанная с DPF, основной причиной.Если весь узел ротора в порядке, и есть некоторые признаки перегрева со стороны турбины узла сердечника, то неисправность, вероятно, вызвана чрезмерной температурой выхлопных газов. Большое количество углерода в механизме VNT и рычагах указывает на заблокированный сажевый фильтр, и водитель может испытывать турбо-задержку или избыточное ускорение турбонаддува.

Для предотвращения отказа турбонагнетателя, вызванного сажевыми фильтрами:

• Определите, заблокирован ли DPF.
• Обратитесь к специалисту по сажевым фильтрам за советом.
• Замените DPF на более качественную замену — более дешевые DPF часто не работают так же эффективно, как оригинальные. Это может воспроизвести среду заблокированного DPF.
• Если DPF заблокирован, всегда заменяйте сердечник турбокомпрессора в сборе, чтобы предотвратить возможные утечки масла.
• Убедитесь, что привод достигает полного диапазона движения, особенно если он электронный, так как внутренние компоненты могут быть изношены.

И последнее соображение: для блокировки DPF требуется время, иногда годы.Однако после блокировки турбо отказ может произойти очень быстро. Если вы не проверяете наличие проблем с сажевым фильтром при установке сменного турбонагнетателя, очень высока вероятность того, что новый турбонагнетатель испытает такой же отказ, поскольку он будет находиться в той же операционной среде, что и предыдущий блок.

Исчез изобретатель Рудольф Дизель — ИСТОРИЯ

29 сентября 1913 года Рудольф Дизель, изобретатель двигателя, носящего его имя, исчез с парохода «Дрезден» во время путешествия из Антверпена, Бельгия, в Харвич, Англия.10 октября бельгийский моряк на борту парохода в Северном море заметил тело, плавающее в воде; При дополнительном расследовании выяснилось, что это тело Дизеля. Его смерть была и остается загадкой: официально это было признано самоубийством, но многие люди верили (и до сих пор верят), что Дизель был убит.

Дизель запатентовал конструкцию своего двигателя 28 февраля 1892 г .; в следующем году он объяснил свой замысел в статье под названием «Теория и создание рационального теплового двигателя для замены парового двигателя и современного двигателя внутреннего сгорания».Он назвал свое изобретение «двигателем с воспламенением от сжатия», который мог сжигать любое топливо — позже построенные им прототипы работали на арахисовом или растительном масле — и не нуждался в системе зажигания: он воспламенялся от подачи топлива в цилиндр, наполненный воздухом. был сжат до чрезвычайно высокого давления и поэтому был очень горячим.

Такой двигатель был бы беспрецедентно эффективным, утверждал Дизель: в отличие от других паровых двигателей той эпохи, которые расходовали более 90 процентов своей топливной энергии, Дизель подсчитал, что его эффективность может достигать 75 процентов.(То есть только четверть их энергии будет потрачена впустую.) Самый эффективный двигатель, который когда-либо строил Diesel, имел КПД 26 процентов — не совсем 75 процентов, но все же намного лучше, чем у его аналогов.

К 1912 году во всем мире работало более 70 000 дизельных двигателей, в основном на заводах и в генераторах. В конце концов двигатель Дизеля произвел революцию в железнодорожной отрасли; После Второй мировой войны грузовики и автобусы также начали использовать дизельные двигатели, которые позволили им перевозить тяжелые грузы намного экономичнее.

На момент смерти Дизеля он направлялся в Англию, чтобы присутствовать на закладке фундамента нового завода по производству дизельных двигателей и встретиться с британским флотом по поводу установки его двигателя на их подводные лодки. Теории заговора начали появляться почти сразу: «Изобретателя бросили в море, чтобы остановить продажу патентов британскому правительству», — гласил один заголовок; другой беспокоился, что Дизель был «убит агентами из крупных нефтяных трестов». Вполне вероятно, что Дизель бросился за борт — как оказалось, он был почти разорен — но тайна, вероятно, никогда не будет раскрыта.

7 способов убить турбо — и как их избежать

Хотя они никогда не выходили из моды, не секрет, что турбины сейчас «в ходу». Вы можете найти его буквально во всем, от Honda с 10000 об / мин и дизельных пикапов до больших уличных автомобилей и заводских Ford Mustang. Но с таким количеством различных типов транспортных средств, извлекающих выгоду из этой блаженной формы принудительной индукции, неизбежны неудачи. А в некоторых экстремальных условиях эксплуатации даже элементы страховки, такие как вестгейты, продувочные клапаны, центральные картриджи шарикоподшипников или узлы упорных подшипников с поворотом на 360 градусов, не могут помешать турбине достичь предела прочности.

Итак, если вы раскачиваете автомобиль с турбонаддувом, грузовик, внедорожник или что-нибудь еще на колесах, мы покажем вам эти критические моменты, чтобы вы могли их обойти.

1. Повреждение посторонними предметами

Каждый раз, когда турбокомпрессор что-то проглатывает — будь то грязь, пыль, тряпка или болт, оставшийся во впускном отверстии — это может привести к катастрофе. К сожалению, внешний мусор, пробивающийся через лопатки компрессорного колеса (сторона впуска), составляет 80 процентов всех отказов турбонагнетателя. Когда происходит эта неисправность, передняя кромка лопастей крыльчатки компрессора будет указывать на любой удар от объекта (ов), а на отверстии индуктора (в котором находится колесо компрессора) могут появиться следы контакта или царапины.На фото ниже турбина IHI от дизельного двигателя LB7 Duramax стала жертвой болта, оставленного во впускном отверстии.

Наиболее частая причина попадания мусора в турбину? Грязный воздушный фильтр. Совершенно верно, отсутствие обслуживания одного из самых основных компонентов вашего автомобиля может стоить вам четырехзначной цифры (турбо) и, возможно, пятизначной цифры, если в двигатель попадет какая-либо шрапнель. К счастью, поскольку в большинстве современных систем с турбонаддувом используется промежуточный охладитель (теплообменник, расположенный между турбонаддувом и двигателем) для охлаждения температуры впуска, он часто становится уловителем для фрагментов крыльчатки компрессора.

РЕШЕНИЕ:

Используйте качественный воздушный фильтр с верхней одеждой, содержите его в чистоте, если он многоразовый, или устанавливайте новый через надлежащие промежутки времени, если он заменяемый.

2. Превышение скорости

После того, как турбонагнетатель вытесняется из схемы компрессора, он не всегда может производить больше наддува, но он почти всегда создает избыточное давление привода, в результате чего вал показывает большую скорость, чем он был рассчитан. Когда происходит превышение скорости, турбинное (выпускное) колесо обычно первым уступает дорогу, и мы даже видели, как некоторые части расходятся и выходят из выхлопной трубы со скоростью света (страшно!).В частности, сценарии превышения скорости несколько обычны для высокопроизводительных дизелей. Даже в полностью стандартном виде современный дизельный пикап может выдерживать давление 30 фунтов на квадратный дюйм или более, и с точки зрения сумматоров мощности не требуется много усилий, чтобы превысить ограничения OEM-зарядного устройства (а именно, программаторов и / или более крупных форсунок).

На вторичном рынке дизельных двигателей (где катание на салазках и дрэг-рейсинг чрезвычайно популярны) один турбокомпрессор может дать давление до 100 фунтов на квадратный дюйм. Когда турбокомпрессор BorgWarner ниже на базе S400 был подвергнут воздействию наддува более 70 фунтов на квадратный дюйм, за которым последовал большой выброс закиси азота и внешний перепускной клапан, который не открылся, произошло катастрофическое превышение скорости.Упорный подшипник был проверен, что привело к чрезмерному люфту вала, после чего рабочее колесо компрессора соприкоснулось с корпусом и фактически заклинило сбоку в отверстии индуктора.

РЕШЕНИЕ:

Поддерживайте соотношение давления наддува и привода турбонагнетателя как можно ближе к 1: 1 (1: 1,5 в большинстве случаев в порядке), что может повлечь за собой использование перепускного клапана для стравливания избыточного давления привода или открытия потока выхлопных газов через корпус турбины большего размера.

3.Проблемы с смазкой

Отсутствие надлежащей смазки (подачи масла) приведет к быстрому выходу из строя подшипников опорного подшипника турбонагнетателя. При отсутствии подачи масла в течение продолжительных периодов времени опорные подшипники в конечном итоге начинают допускать люфт вала, после чего колесо компрессора и / или турбины соприкасается с соответствующим корпусом. Недостаточная подача масла может также порезать упорный подшипник, а также вызвать чрезмерное нагревание центральной секции.На турбинах с большей рамой рекомендуется использовать линию подачи масла -6 AN (как минимум), чтобы обеспечить постоянный поток масла.

Загрязнение масла — будь то из-за отсутствия технического обслуживания, охлаждающей жидкости или топлива в моторном масле или мусора из-за поломки внутренних компонентов двигателя — также может нанести ущерб турбокомпрессору. Поврежденное моторное масло может вызвать все проблемы, упомянутые выше (изношенные опорные подшипники, повреждение упорного подшипника или задир на валу), за исключением перегрева подшипников турбонагнетателя.На валу турбины Garrett TP38 с зазубринами (из-за загрязненного моторного масла) показаны зазубрины.

РЕШЕНИЕ:

Запустите линию подачи масла не менее -6 AN, убедитесь, что моторное масло меняют регулярно и всегда на нем нет загрязнений.

4. Утечки через уплотнение

В большинстве современных турбонагнетателей используются динамические уплотнения (по сравнению с углеродными), которые предотвращают попадание масла, подаваемого в центральную секцию, во впускную (компрессор) или выпускную (турбину) сторону.Однако такие вещи, как чрезмерное давление в картере двигателей большой мощности, эксплуатационный износ уплотнений или неправильно проложенный (или недостаточный) возвратный маслопровод, могут привести к утечкам масла. Как только центральная секция становится чрезмерно сжатой, она может подтолкнуть масло к впускной и / или выпускной стороне турбины.

РЕШЕНИЕ:

Если вы работаете с чрезмерным давлением в картере или давлением масла из-за применения большой мощности, следует изучить более совершенную систему вентиляции картера или систему смазки с сухим картером.Если вы сливаете масло из старого турбокомпрессора, возможно, пришло время его отремонтировать.

5. Отказ упорного подшипника

Упорный подшипник расположен ближе всего к крыльчатке компрессора. Его задача — ограничить осевой люфт (и мы заметим, что типичный осевой люфт должен составлять от 0,002 до 0,004 дюйма). Поскольку этот подшипник скользит по тонкой масляной пленке между ним и валом, очень важно, чтобы подшипник не соприкасался с валом. Как только происходит контакт (например, при установке упорного подшипника на 270 градусов во время ремонта, показанного ниже), отказ упорного подшипника обычно неизбежен.И как только упорный подшипник выйдет из строя, вскоре произойдет контакт колеса с корпусом. Каждый раз, когда турбонагнетатель оснащается вторичным (часто большим и тяжелым) колесом компрессора, срок службы упорного подшипника с углом наклона 270 градусов значительно сокращается.

Один из лучших способов повысить долговечность турбокомпрессора — это добавить упорный подшипник с углом поворота 360 градусов (справа), который обеспечивает полный цикл смазки маслом вокруг вала (по сравнению с 75 процентами с узлом на 270 градусов, слева ).Подшипник с поворотом на 360 градусов, изображенный ниже, входит в стандартную комплектацию всех турбокомпрессоров с кованым фрезерованным колесом (FMW) High Tech Turbo S365, которые основаны на агрегате S366, предлагаемом BorgWarner. Компания разбирает коробки с турбонаддувом и отказывается от заводской 3-контактной 270-градусной тяги в пользу 6-ступенчатой ​​коробки передач, изображенной справа.

РЕШЕНИЕ:

Для страховки (и по возможности) добавьте упорный подшипник на 360 градусов к турбо-двигателю или укажите опцию осевого упора на 360 градусов при покупке нового агрегата.

6. Пульсирующий

Также называемый турбо лаем или чириканьем, помпаж компрессора возникает, когда всасываемый воздух фактически возвращается обратно из компрессора. Чаще всего это происходит, когда повышенный наддув создается, а затем резко отключается (т. Е. Вы резко отпускаете дроссель). Шум, который вы слышите, — это сжатый воздух, застрявший во впускном отверстии, которому некуда больше идти, кроме как обратно, как он вошел в турбо. Помпаж очень сильно сказывается на компрессорной стороне турбонагнетателя, и длительный помпаж в конечном итоге приведет к смерти упорного подшипника.Продувочные клапаны обычно используются в системах с сильным помпажем. Если он достаточно сильный, помпаж может буквально взорвать крыльчатку компрессора (см. Ниже).

Наихудшие случаи турбонаддува обычны для автомобилей с избыточным турбонаддувом (т. Е. Приложений, где турбокомпрессор был неправильно определен). Например, 12-клапанный 5,9-литровый Dodge Ram с двигателем Cummins и 71-мм BorgWarner S400. Поскольку этот двигатель был разработан для использования турбонагнетателя от 54 до 56 мм, агрегат с гораздо большим колесом компрессора (и турбины) будет испытывать значительный помпаж при более низких оборотах двигателя.В этой конфигурации турбонагнетатель почти всегда будет находиться в самом центре линии помпажа и никогда не будет иметь длительного срока службы.

РЕШЕНИЕ:

Установите турбонагнетатель подходящего размера для вашего двигателя (т. Е. Не слишком большой), чтобы вы оставались выше линии помпажа на низких оборотах и ​​вне зоны превышения скорости на верхнем конце.

7. Экстремальная жара

Сильная жара может убить что угодно, верно? То же самое и с турбокомпрессорами. Продолжительное воздействие температуры 2000 градусов по Фаренгейту в конечном итоге скажется на турбине (выхлопе) турбонагнетателя.Типичными точками отказа из-за нагрева являются: трещины от напряжения на входном фланце турбины, эродированные края входных спиралей турбины (на фото ниже) и деформация кончиков лопаток турбинного колеса.

Общие причины генерирования избыточного тепла включают: высокую производительность, ограниченную систему выпуска, треснувший промежуточный охладитель или даже забитый воздушный фильтр. По нашему опыту, тепло повредит что-то внутри двигателя (клапан, поршень и т. Д.), Прежде чем оно сможет нанести значительный ущерб турбинному колесу из Inconel.Тем не менее, время от времени такое случается.

РЕШЕНИЕ:

Установите пирометр, чтобы следить за температурой выхлопных газов и оставаться в пределах рекомендуемого порога нагрева для вашего конкретного двигателя / приложения.

.