Как отрегулировать дифференциал на нексии: Регулировка привода управления коробкой передач на Daewoo Nexia 2008

Как отрегулировать фары Нексия: описание, инструкция, видео

Свет фар, особенно в ночное время суток, неотъемлемая часть безопасности движения. Но, бывает так, что требуется корректировка пучков света, а точнее их направления. Многие владельцы Дэу Нексия предпочитают проделать такую операцию самостоятельно, но не многие знают, как это сделать. Эта статья поможет разобраться, как проводится регулировка света фар, а также расскажет о некоторых нюансах и тонкостях процесса.

Видео

Видеоматериал наглядно покажет процесс регулировки пучка света фар, а также расскажет, как правильно проводится процесс

Свет на дороге и безопасность

Свет фар является, в первую очередь, безопасностью при совершении дорожного движения. Так, он необходим для создания видимости на дороге, обозначения машины для пешеходов, но при этом световые лучи не должны слепить едущий на встречу автомобиль. Для этого каждый автолюбитель должен проводить корректировку световых пучков.

Свет фар.

Процесс регулировки

Многие автолюбители не знают, как делается регулировка фар на Дэу Нексия, и обращаются в автосервис, где это стоит не так и дешево. Но, данный процесс можно провести в домашних условиях, при минимальном количестве необходимых материалов и инструментов.

Так, для совершения процесса понадобится гараж или просто ровная стена, мел и немного времени. По сути, весь процесс можно провести за полчаса, если вовсе не спешить. Для тех, кто не хочет мучиться с рисованием линий, продаются специальные брезентовые экраны с уже начерченными линиями. Обжившись всем необходимым можно преступить непосредственно к выполнению процесса.

Для начала необходимо начертить линии на стене согласно схемы приведенной ниже:

Схема регулировки фар на нексии.

Следующим этапом, находим регуляторы световых пусков. Расположены эти инструменты сзади блок-фары со стороны моторного отсека.

Для автомобилей с кузовом седан и универсал:

  • Регулятор горизонтальной плоскости светового пучка

    Вращением этого винта регулируются фары в горизонтальной плоскости.

  • Регулятор вертикальной плоскости светового пучка

    Винты доступны без снятия фар. Указанным винтом регулируются фары в вертикальной плоскости.

Для того чтобы производить манипуляции понадобится крестообразная отвертка. Так, приводя в движения регуляторы, проводится корректировка световых пучков фар. Расстояние автомобиля от стены или экрана должно составлять пять метров. Этот показатель обязательным, поскольку именно в этом случае, регулировка будет считаться верной.

Отрегулированный свет фар.

Вывод

Провести регулировку пучков света фар на Дэу Нексия достаточно просто и каждый автомобилист способен справиться с этим несложным заданием самостоятельно в течение получаса.

Регулировка кулисы Дэу Нексия - Видео по ремонту автомобилей на сайте Азия Центр

Если внимательно проанализировать автотранспортные средства всех существующих классов, то в каждом из них можно найти модели бюджетного варианта. 

Среди наиболее знакомых отечественному автолюбителю есть немало моделей украинского производства, российского автопрома, а также ряда европейских и азиатских стран.

Одной из таких довольно популярных моделей является и

Дэу Нексия.

На этом автомобиле узбекских производителей в качестве трансмиссии в основном устанавливалась механическая пятиступенчатая коробка переключения передач.

Для управления этим агрегатом предусмотрен соответствующий рычаг, который устанавливается в салоне машины.

Многие владельцы авто часто этот рычаг называют кулисой, хотя в действительности это совсем другая деталь.

Переключение передач в МКПП осуществляется водителем с помощью выше упомянутого рычага, который через специальный механизм связан со штоком выбора передач.

Так вот указанный механизм как раз и является кулисой.

В связи с необычной формой конструкции кулису водители часто называют ещё вертолётом.

Устанавливается она под днищем машины либо же под рычагом переключения передач на корпусе самой КПП.

Всё зависит в данном случае от конструктивных особенностей конкретной модели.

В связи с тем, что кулиса в процессе эксплуатации получает довольно серьёзные нагрузки, её изготавливают из особо прочного металла или сплава.

Поэтому, такой механизм довольно редко выходит со строя.

Меняют кулису в среднем через каждые 100 тыс. километров пробега.

Однако, это не исключает возникновение в ней неисправностей.

Одной из наиболее распространённых из них является возникновение повышенного люфта рычага КПП.

Это хорошо видно, когда ручка находится в нейтральном состоянии, а иногда и при включенной передаче.

Существуют и ряд других неисправностей, которые в конечном результате приводят к затруднительному включению передач или даже к неправильному их включению.

Всё это существенно влияет на безопасность передвижения на таком транспорте.

Возникшие неисправности в кулисе в большинстве своём устраняются обыкновенной регулировкой её, а также соединения с рычагом 

Эта процедура не является сложной, а поэтому выполнить регулировку кулисы сможет практически любой владелец авто.

В результате можно сэкономить немалое количество своего свободного времени, а также и материальных средств.

Регулируем кулису КПП своими руками на Daewoo Nexia

В предлагаемой статье мы расскажем о том, как правильно выполнить регулировку кулисы КПП на Дэу Нексия.

  • Регулировка не только кулисы, но и всего механизма переключения передач необходима в том случае, когда в этом механизме или в самом вертолёте выполнялись какие-то ремонтные работы.
  • Нужна такая регулировка и в том случае, когда наступает затруднение в выборе и переключении передач.
  • Также, когда при этом слышен характерный хруст.
  • Нужно отметить, что существуют разные способы регулировки механизма переключения передач.
  • Мы же в этой статье хотим рассказать об одном из них.
  • А для того, чтобы выполнить такую процедуру, необходимо отвёрткой или любым другим острым предметом поддеть пластиковую рамку с кожухом вокруг рычага переключения передач.

  • После этого просто поднимаем эту рамку с кожухом вверх по рычагу на сколько это будет возможным.

  • Дальше, со стороны водителя мы видим два отверстия, один из которых есть на рычаге заднего хода, а второй на механизме.

  • Так вот, эти механизмы нам в первую очередь необходимо совместить и в полученное таким образом единое отверстие вставить отвёртку, сверло или любой другой подходящий предмет.

  • При этом, вставляемый предмет должен быть максимально идентичен с диаметром отверстия, чтобы после фиксации рычаг переключения передач имел минимальный люфт.
  • Зафиксировав таким способом рычаг, проверяем наличие люфта.
  • Дело в том, что в этом положении рычаг может болтаться по причине выхода со строя уплотнительной резинки.

  • Поэтому её также необходимо заменить, поскольку после регулировки рычаг будет болтаться и дальше.
  • Дальше нам нужно переходить в моторный отсек.
  • Здесь, под капотом, сзади за двигателем, внизу, практически на самой коробке переключения передач находим хомут с болтом на 12.

  • Берём соответствующую головку на 12, а также довольно длинный удлинитель и ослабляем найденный болт.

  • Просто обычным ключом мы к этому болту вряд ли доберёмся.
  • Откручивать его совсем нет необходимости, поскольку нам требуется лишь, чтобы шток в этом хомуте мог свободно двигаться.
  • После этого, указанный шток необходимо выставить в положение нейтральной передачи, то есть провернуть его чуть-чуть по часовой стрелке.

  • Затем, когда нам удалось провернуть шток, находим возле аккумулятора внизу на корпусе КПП Дэу Нексия подпружиненную кнопку и нажимаем её.

  • Кнопка должна войти полностью, что будет свидетельством того, что таким образом мы зафиксировали коробку в нейтральном положении.
  • Теперь снова берём головку на 12 с удлинителем и трещоткой, которую брали ранее.

  • И закручиваем назад болт на хомуте, который до этого отпустили.
  • При этом старайтесь брать удлинители и комбинировать повыше, чтобы при закручивании ничего в моторном отсеке не зацеплять.

  • Болт стоит затягивать чувствительно, чтобы не перестараться и не сорвать при этом резьбу.
  • Закрутив болт, возвращаемся снова в салон автомобиля.
  • Там вытаскиваем отвёртку, с помощью которой мы фиксировали рычаг КПП и опускаем на своё место его кожух.
  • Дальше проверяем нашу работу, пробуя при этом включить поочерёдно все передачи.

  • Все они должны включаться чётко, легко, но только не слишком свободно. 
  • При этом никакого люфта рычага переключения передач, кроме разве что поперечного на нейтральной скорости, не должно быть.
  • Если всё у вас получилось именно так, значит регулировка выполнена правильно и успешно.
  • Поэтому и наш рассказ о самостоятельной регулировке кулисы КПП Дэу Нексия на этом окончен.

Трансмиссия --- /Ниkолаич/

Трансмиссия 

Трансмиссия

Об окружном люфте переднего колеса, или общая диагностика состояния трансмиссии Нексии

Регулировка сцепления на Нексии с гидравлическим приводом

Почему, что бы включить заднюю передачу, сцепление надо вдавливать сильнее, чем когда включаешь все остальные?

Почему в движении можно сильно не нажимать педаль сцепления для переключения передач?

Масло в КПП

Полная замена тормозной жидкости в гидроприводе сцепления

Затрудненное включение передач на Нексии

Теория по КПП

Проверка ШРУСов. Материал из Мицубиси

Теперь чуть про рычаг коробки передач

Слив масла с коробки.

Отверстие для проверки масла в коробке передач Nexia

Переключение «передач»

 

Об окружном люфте переднего колеса, или общая диагностика состояния трансмиссии Нексии

Тут недавно интересовался допустимым люфтом, измеряемым в градусах, или по окружности переднего колеса с включенной передачей. Т.е. поддомкратить одно переднее колесо, включить передачу и покручивая колесо вперед/назад измерить длину дуги свободного люфта. Решил проверить этот люфт на своей Нексии с пробегом 2500км на всех передачах. Получились следующие значения:
1-я передача = 45мм
2-я передача = 48мм
3-я передача = 61мм
4-я передача = 75мм

5-я передача = 88мм
Задний/Ход = 43мм
Много это, или мало, - я не берусь судить, но если предположить, что машина новая, то вполне возможно, что эти значения можно взять за точку отсчета при сравнении с другими машинами и другими пробегами.
А это аналогичные замеры после 14000км пробега на той же машине. Увеличение окружного люфта свидетельствует о наличии небольшого износа вполне соответствующего пробегу.
1-я передача = 45мм
2-я передача = 55мм
3-я передача = 65мм
4-я передача = 80мм
5-я передача = 92мм
Задний/Ход = 45мм
Нужно иметь ввиду, что этот люфт является суммарным люфтом следующих соединений:
1. Шлицевое соединение первичного вала КПП с корзиной сцепления.
2. Зубчатое соединение шестерен первичного и вторичного вала в КПП.
3. Зубчатое соединение шестерен дифференциала с шестернями полуосей.
4. Гипоидное соединение шестерен главной передачи.
5. Зазоры в осях шестерен дифференциала.
6. Шлицевые соединения внутренних ШРУСов с блоком дифференциала.
7. Зазоры в четырех ШРУСах.
Увеличение окружного люфта на более высоких передачах НЕ ЯВЛЯЕТСЯ КРИМИНАЛОМ и объясняется ОБРАТНЫМ увеличением передаточного отношения в шестернях КПП. Чем меньше эти значения, тем менее изношены и правильно отрегулированы перечисленные узлы сопряжений.    вверх  главная

Регулировка сцепления на Нексии с гидравлическим приводом

Бытует мнение, что сцепление с гидроприводом на Нексии НЕ регулируемое. Опровергну эту версию. Оно регулируется, причем под два конкретных параметра. Для наглядности ознакомимся с устройством гидропривода сцепления. Но сначала давайте рассмотрим доступные способы его диагностики своими силами. Двигатель и трансмиссия должны быть прогреты, т.е. предварительно нужно проехать на машине не менее 5 - 10км.
1. Определение начала срабатывания сцепления, или при каком положении педали сцепления машина начинает трогаться: Назовем это ХОЛОСТЫМ ХОДОМ ПЕДАЛИ.
1.1. Двигатель работает на ХХ.
1.2. ПОЛНОСТЬЮ выжать педаль сцепления, включить первую передачу и очень медленно отпуская педаль уловить момент НАЧАЛА трогания машины с места. Это заметно по изменению оборотов двигателя и легкой ПОПЫТКЕ машины тронуться. Именно в этот момент (положение педали сцепления) происходит начальное касание маховика с ведомым диском сцепления.
1.3. Измерять расстояние нужно между положениями ПОЛНОСТЬЮ выжатой педали и положением начала трогания относительно нижней дуги рулевого колеса.
1.4. Величина этого ХХ педали должна быть не менее 25мм и не более 60мм.
2. Определения общего состояния узла сцепления: Этот тест позволит выявить проблемы с регулировкой привода сцепления, наличие воздуха в системе гидропривода, или коробление ведомого диска сцепления.
2.1. Двигатель работает на ХХ.
2.2. Выжать ПОЛНОСТЮ сцепление и через 9 секунд плавным движением включить передачу заднего хода. Свободное и легкое включение говорит о нормальной работе всего узла. Треск, даже легкий, в шестернях КПП говорит о наличии проблем, которые надо решать.
3. Еще одно определение общего состояния узла сцепления: Этот тест так же позволит выявить наличие воздуха в системе гидропривода, коробление ведомого диска и косвенно состояние КПП.
3.1. Двигатель работает на ХХ.
3.2. Подготовить/перевести рычаг переключения передач в положение включения заднего хода, но НЕ ВТЫКАТЬ ЗАДНЮЮ ПЕРЕДАЧУ. 3.3. Медленно нажимать на педаль сцепления, ОДНОВРЕМЕННО НЕЖНО ПЫТАТЬСЯ ВКЛЮЧИТЬ/ВОТКНУТЬ ЗАДНЮЮ ПЕРЕДАЧУ. В этот момент будут слышны (и чувствоваться рукой) звуки треска шестерен, которые НЕ входят пока в зацепление, но уже трутся зубьями друг о друга. Повторяю, - нажимать нужно нежно, чтобы треск шестерен был легким, иначе покрошите зубья шестерен.
3.4. Продолжая медленно дожимать педаль сцепления УЛОВИТЬ момент, когда передача заднего хода вошла.
3.5. От этого положения педали сцепления до положения ПОЛНОСТЬЮ ВЫЖАТОЙ ПЕДАЛИ должен быть ход НЕ МЕНЕЕ 25мм. Измерять расстояние нужно между положениями ПОЛНОСТЬЮ выжатой педали и положением включения передачи заднего хода относительно нижней дуги рулевого колеса.
Теперь рассмотрим два регулируемых параметра привода сцепления.
1. Параметр полного хода педали сцепления. Он определяется арифметической разностью, полученной в результате измерения расстояний от нижней дуги рулевого колеса до центра:
1.1. НАЖАТОЙ до упора педали сцепления. = (А)
1.2. ПОЛНОСТЬЮ отпущенной педали сцепления. = (В)
А - В = (130 - 136)мм. Регулировка осуществляется (из салона под рулем) упорным винтом, в который упирается ПОЛНОСТЬЮ ОТПУЩЕННАЯ педаль сцепления. Предварительно нужно ослабить контргайку, а после окончания регулировки снова законтрить её.
Здесь нужно оговорится. ПРОЖАТЬ педаль до пола можно по разному:
* Или как обычно вы нажимаете на педаль при переключении передач;
* Или со всей дури надавить на нее, при этом в каждодневной эксплуатации вы так никогда не нажимаете.
Нажимать нужно до конца так же, как это вы делаете в повседневной жизни, иначе измеренные значения и регулировки будут не правильными, а толку от затеи не будет. Есть правда и вредные привычки немного не дожимать педаль сцепления, но от них надо избавляться.
2. Параметр свободного хода педали сцепления. Он определяется арифметической разностью, полученной в результате измерения расстояний от нижней дуги рулевого колеса до центра:
2.1. НАЖАТОЙ, до появления сопротивления ходу, педали сцепления. = (С)
2.2. ПОЛНОСТЬЮ отпущенной педали сцепления. = (В)  С - В = (8 - 15)мм.
При этом тесте нажимать педаль нужно рукой, чтобы более четко определить начало появления сопротивления перемещению педали. Сцепление у Нексии довольно мягкое и ногой этот момент можно не поймать. Регулировка свободного хода осуществляется (так же из салона под рулем) вращением штока толкателя на ГЛАВНОМ цилиндре сцепления. Предварительно нужно ослабить контргайку на штоке, а после окончания регулировки снова законтрить её. Шток будет вкручиваться, или выкручиваться (в зависимости от необходимости) в вилочку, которая шарнирно связана с рычагом самой педали сцепления.  В заключение скажу, что многие проблемы мы создаем себе сами, например, положив под ноги коврики/корыта с длинным языком, который сразу изменяет величину общего хода педали и уменьшает ХХ педали сцепления. Это не означает, что такой коврик нужно выбросить, наоборот он лучше обычного корыта, т.к. вода с ног не затечет под коврик. Но подогнать/подрегулировать положения педали сцепления с учетом наличия коврика придется, иначе проблемы со временем обострятся и все равно вылезут наружу, но уже с более серьезными последствиями.   вверх  главная

Почему, что бы включить заднюю передачу, сцепление надо вдавливать сильнее, чем когда включаешь все остальные?

И еще надо добавить, что воткнуть заднюю передачу можно лишь выждав несколько секунд после нажатия педали сцепления. Очень жаль, что ни в одной литературе, ни в инструкции по эксплуатации о этом ничего не сказано.  Об этом надо знать и всегда помнить. По мануалу, - если даже через 9 секунд передача ЗХ входит с треском шестерен - значит есть проблемы со сцеплением, или КПП. КПП новых поколений и применение современных cмазок привели к большой инерционности шестерен в коробке. Передача ЗХ не имеет синхронизаторов, поэтому включить ее безударно, - (без скрежета шестерен) можно только после полной остановки обоих валов в КПП, а для этого нужно ПОЛНОСТЬЮ разъединить движок и коробку, да еще и выждать, пока инерция вращения не пропадет. Это к слову о 9 секундах. Если немного не дожать педаль сцепления, то ведущий вал в КПП будет чуть-чуть проворачиваться за счет передачи проскальзывающих вращений от движка через НЕДОВЫЖАТОЕ сцепление и остановки вращения валов не произойдет. Как результат - затруднение включения и треск шестерен. Еще раз предупреждаю, что нужно отвыкнуть от привычки НЕ ДОЖИМАТЬ ДО КОНЦА педаль сцепления. Задним ходом все пользуются в соотношении не более 1/200, т.е. 200 раз ты пользуешься различными передними передачами (а они все с синхронизаторами) и только один раз задней. Отсюда и вредная привычка = автопилот - НЕ дожимать до пола педаль сцепления.

Почему в движении можно сильно не нажимать педаль сцепления для переключения передач?

Можно и вообще не нажимать, а прижав рукоять переключения к следующей передаче воткнуть ее в момент выравнивания оборотов ДВС и трансмиссии - так называемый таксистский способ. Освоение такого приема (с перегазовкой) среди таксистов считалось крутизной и высшим пилотажем. Лично я этот прием не приветствую. При переходе на повышенные передачи ВСЕ они имеют синхронизаторы, включая и ПЕРВУЮ передачу. Наличие синхронизаторов на несколько порядков облегчают включение (вход в зацепление шестерен) передач с нижней на более верхнюю. Создается иллюзия легкости включения, которая и подталкивает владельцев к НЕ ДОЖИМУ педали. На самом деле в этот момент синхронизаторы делают свое дело, спасая шестерни КПП от нерадивых действий хозяина. Если бы такого владельца заставить хоть разик побыть в шкуре синхронизаторов, - он сразу бы понял их тяжелую долю и вряд ли продолжал в дальнейшем так мучит коробку. Для проверки наличия такой привычки есть простой тест. Попробуйте в привычном режиме нажатия педали переходить с более высокой передачи на более низкую, т.е. в обратную сторону. В большинстве случаев обратный переход вызывает затруднения включения передач. Это и есть результат привычки НЕДОЖИМА педали.   вверх  главная

Масло в КПП

Заливать надо через сапунок под белым колпачком на КПП, колпачок снимается под ним сапун с шестигранником под ключик, почистить надо все снаружи, а то мусора насыпется в КПП куча.... Ну и собственно он откручивается и туды масло льётся!!! Вот. А прокладку можно посадить на красный герметик (силиконовый и высокотемпературный) Вонюч он, правда, ужасно, но держит хорошо.  Масло сливать аккуратно, вонючее смертно, и цвета ядовитого...

Долить можно через сапун. Это в районе вакуумника тормозного на коробке, туда еще тяга от рычага КПП подходит. Небольшая пимпочка с надетым на нее черненьким пластмассовым колпачком (у меня еще и оранжевой краской покрашен зачем-то), торчит прямо вверх. А проверить - только снизу (по-моему), кажется справа по ходу машины в том месте, где привод цепляется к коробке. Прямо на цилиндрической части, пимпочка торчит горизонтально и смотрит назад.

Масло было чистое, абсолютно точно (правда, пробег 45т.). Сами шестеренки в коробке (смотрел сбоку, через снятую крышку 5-ой передачи) - выглядят как елочные игрушки. На контрольной пробке никаких следов металла - (пробка магнитная). Так что думаю, что смысла менять масло на 60тык нет

Менял на Нексии в 10тык только из-за того, что родное сильно густело в морозы и было трудно переключать 1-2 передачи первые 5 минут поездки. После замены все стало OK. Слитое масло было абсолютно чистое.

Менял где-то на 40т.км. (сейчас 140), побежал сальник, что долить не знал. Было очень чистое, продуктов износа не замечено. Шестерни, из тех, что видно, в идеальном состоянии. Залил SMX 75W90 GL-4, в мороз хорошо переключаются передачи, претензий нет.

Сейчас 75 тык. Заменил при пробеге 40тык. Залил Castrol SMX-O, менялось в Элите с заменой прокладки поддона КПП на новую, Причина замены - хотелось более лёгкого переключения передач зимой на непрогретой коробке (его в итоге и получил). Сливаемое мало было чистым, но нисколько не жалко было его сливать, так как не верю в качественность рабочих жидкостей, заливаемых УзДэу   вверх  главная

Castrol SMX-O - синтетическое, EP-80 -минеральное

А в КПП, по идее, если уж хочется менять то нужно лить именно Castrol SMX-O (неоднократно перетерто на auto.ru).

Масло Castrol SMX-O перестали выпускать, заменили на Castrol SMX-S

Полная замена тормозной жидкости в гидроприводе сцепления

В гидроприводе сцепления тормозную жидкость рекомендуется менять через 20000км пробега.
Для этой операции потребуется около 0.2л тормозной жидкости DOT3, или DOT4. Очень неплохая тормозуха DOT4 в серой плоской пластиковой таре.  Теперь сама процедура замены жидкости: Работа выполнятся без ямы, или эстакады.
1. Торцевым ключом на 10мм, или головкой страгиваем прокачной штуцер на рабочем цилиндре сцепления (это в моторном отсеке), чтобы в последствии его можно было крутить обычным гаечным ключом. Штуцер затянут добросовестно, поэтому не советую страгивать его только гаечным ключом, т.к. можно сорвать грани на штуцере и потом открутить его будет большой проблемой.
2. Из бачка главного цилиндра сцепления шприцом откачивается вся старая жидкость и выливается в емкость (бутыль) для сбора старой тормозной жидкости. На дне должно остаться совсем немного (2 – 3мм) старой тормозной жидкости.
3. Бачок можно протереть изнутри чистой тряпкой, т.к. стенки бачка довольно грязные.
4. Налить в бачок до MIN отметки свежую тормозную жидкость.
5. На сосок прокачного штуцера рабочего цилиндра одеваем трубочку, а второй ее конец опускаем в емкость для сбора старой тормозной жидкости.
6. Помощник нажимает до конца педаль сцепления и не отпускает ее до команды. Сам в этот момент отпускаешь на пол оборота гаечным ключом прокачной штуцер, при этом жидкость по трубочке будет стекать в емкость для сбора старой тормозной жидкости. Очень хорошо, если трубочка будет прозрачной, тогда наглядно видно, когда потечет свежая и чистая тормозная жидкость, а так же будут видны пузырьки, если в системе был воздух.
7. Затянуть с средним усилием прокачной штуцер и дать команду помощнику, чтобы он отпустил педаль сцепления.
8. Пункты 6 и 7 повторять до тех пор, пока в бачке не останется жидкости на 3 – 5мм от дна.
9. Снова налить в бачок свежей жидкости до отметки MIN и повторить прокачку по пунктам 6 и 7. Смысл двойной промывки/прокачки в том, что грязная жидкость в главном цилиндре сцепления и продукты его износа при прокачке очень активно смешивается с только что налитой свежей жидкостью. Это наглядно видно по сильному потемнению только что налитой свежей жидкости. Чтобы лучше промыть главный цилиндр от продуктов износа и нужно две промывки.
10. Залить свежую жидкость до отметки MAX и закрыть бачок крышкой.
11. Торцевым ключом, или головкой затягиваем окончательно прокачной штуцер и надеваем на него защитный колпачок.
На этом процедура замены жидкости в системе гидропривода сцепления закончена   вверх  главная

Затрудненное включение передач на Нексии

Признаки проблемы: - затрудненное включение передач 1-2- «Задний ход», или 5-й передачи. Скрипы из района ручки переключения передач. Понадобятся материалы:  - силиконовая консистентная смазка. Можно заменить консистентной смазкой, ШРБ-4 (для шар. пальцев и опор), Инструменты:  Если есть яма, то накидной ключ на 12 или головка на 12 с коротким воротком. Если ямы нет, или Вы счастливый обладатель длинного воротка для снятия КПП классики или 2-х наборов торцовых головок со взаимозаменяемыми удлинителями, то можно воспользоваться ими.  Кроме того, нужен бородок с диаметром стержня 4,76 мм, который замечательно заменяется винтом М5 длиной более 40мм. Чем старее резьба на винте - тем лучше, можно даже проверить диаметр штангенциркулем и слегка довести напильником, т.к. круглость особо не критична.  Понадобится еще крестовая отвертка средних размеров и длинный (около 100..150 мм) стержень с каким-нибудь «набалдашником» на конце диаметром опять же 5 мм. Мне повезло и я вместо него использовал ту же крестовую отвертку. Пригодится свет или переноска. Итак, начнем. Открываем капот, на левое по ходу крыло кладем попонку, чтобы его не поцарапать. Находим крышку коробки передач - в нее со стороны водителя заходит блестящий стержень, к которому крепится тяга кулисного механизма/валик привода механизма переключения передач. Сверху на ней заливная пробка-сапун. Так вот, ближе к левому брызговику моторного отсека, сбоку, параллельно валику расположена еще одна пробка, диаметр ее крышки около 10 мм. Сама она пластмассовая, просто вставлена в отверстие. Выдергиваем ее. Терять ее нельзя – в продаже не найдешь! Далее берем в руки «бородок диаметром 4.76 мм» или предмет его заменяющий, одной рукой (левой) вставляем его в отверстие для вынутой пробки, пытаясь просунуть как можно глубже, а другой (правой) покачиваем (приходится тянуть ее в сторону левого колеса) тягу кулисного механизма, идущую вдоль щита моторного отсека (или, по другому говоря, ту которая поперек машины). В определенный момент наш заменитель пробки проваливается внутрь еще миллиметров на 10. Все, теперь и то (фиксатор) и другое (тягу) можно отпустить.  Далее собираем к головке «на 12» удлинитель длиной около 80-90 см. или лезем в яму. Наша задача - ослабить «клеммный зажим» , стыкующий тягу, выходящую из кузова от ручки КПП с хвостовиком кулисного механизма. Главная ошибка, которая при этом поджидает работающего под машиной - желание отвернуть гайку- т.к. к стяжному болту клеммы доступ удобнее сверху с помощью головки с удлинителем. ТАК ВОТ - ГАЙКА ПРИВАРЕНА!!, - отворачивается только болт! Ослабляем его. Далее работы производим в салоне. Снимаем облицовку магнитолы- Это то что обычно первым говорят в ответ на вопрос «Как вынуть <Танк>?», далее выворачиваем находящиеся под ней 2 самых нижних самореза, которые крепят верхнюю облицовку консоли (это место, куда «вставляется» ручка КПП). Выворачиваем наизнанку кожаный «чулок» и отводим ее как можно выше. Перед нами внутренности механизма привода. Весь он смонтирован внутри белого пластмассового корпуса. Далее взять в руки длинный стержень 5мм в диаметре, двигая ручку добиться совмещения отверстий в пластмассовой коробке-корпусе и в упоре ручки. Зафиксировать это положение, вставив в отверстия указанный стержень. Все!
В этом положении можно затягивать клемму. По технологической карте затянуть моментом 1.4 кГс*м и довернуть на 90 град. Все фиксаторы после этого вынимаем, вставляем пробку в крышку коробки передач, смазываем трущиеся детали механизма в салоне, закрываем и заворачиваем все открытое и отвинченное в обратном порядке. Несколько замечаний. Передача движения от качающейся ручки переключения передач к кулисному механизму идет с помощью некоторого узла, напоминающего шаровой шарнир. При первом соприкосновении с этим узлом поражают люфты между шаром и кольцом. Однако они не являются признаком износа или неисправности! Поскольку другие шарниры в узле отсутствуют, то преобразовать вращательное (на оси) движение рукоятки, а возвратно-поступательное движение тяги через отверстие корпуса можно только за счет этого люфта, - так что не пугайтесь.   вверх  главная

Теория по КПП

Пятиступенчатая коробка передач
1. Диагностика неисправностей Перед тем, как приступать к ремонту сцепления коробки передач или привода  переключения передач (кроме случаев очевидных поломок) необходимо проверить  техническое состояние трансмиссии и провести диагностику возможных причин  неисправности. Часто неисправности сцепления и механической коробки передач  проявляются в затрудненном включении передач (увеличение усилия на рычаге  переключения, ударный характер включения, скрежет шестерен) или самовыключении  передачи. При наличии этих признаков следует внимательно проанализировать  состояние агрегата, выполнив операции по тестированию описанные ниже (ну это для  того, чтобы на сервисной станции Вас не разводили, как кролика - ведь хорошо  если ремонт КПП пройдет по гарантии, а если нет?!)
1.1. Возможные причины повышенного шума коробки передач
Часто шум от таких источников, как шины, подшипники ступиц колес, двигатель,  система выпуска отработавших газов, ошибочно принимается за шум коробки передач.  Коробка передач, как и любой шестеренный механизм, не является абсолютно  бесшумной. Поэтому работа исправной коробки передач всегда сопровождается  небольшим шумом. Для проверки уровня шума коробки передач на ходу автомобиля  необходимо выполнить следующее:
- Выбрать участок дороги с ровным асфальтовым покрытием для уменьшения шума  создаваемого при качении шин, и уровня резонансного шума в салоне автомобиля
- Пробегом автомобиля прогреть до нормалной рабочей температуры все агрегаты  автомобиля.
- Записать значение скорости автомобиля и номер включенной передачи при  которых наблюдается увеличение шума.
- Проверить наличие шума при работе двигателя на холостом ходу и неподвижном  автомобиле.
-Определить, в каком из режимов движения наблюдается повышенный шум.
а. Разгон - плавный или резкий
б. Равномерное движение - движение автомобиля с постоянной скоростью при  небольшом угле открытия дроссельной заслонки ("газе" :-)))) по горизонтальной  дороге
в. Торможение двигателем - движение автомобиля с включенной передачей и  частично или полостью закрытой дроссельной заслонкой (короче "газ" сбростье -
г. На всех перечисленных выше режимах
Шум подшипников главной передачи может быть легко спутан с шумом подшипников  колес. Поскольку подшипники главной передачи имеют предварительный натяг, их шум  не должен заметно снижать при работе коробки передач и вращении вывешенных  ведущих колес. Для шума подшипников колес, характерно то, что он продолжается и  при движении автомобиля накатом на нейтральной передаче. Поскольку подшипники  колес не имеют предварительного натяга, их шум заметно снижается при вращении  вывешенных колес. Для бринеллирования подшипников характерны щелчки или стуки, частота которых  примерно в два раза меньше частоты вращения колеса, поскольку ролики движутся  медленнее. Бринеллирование является следствием действия больших сил, вдавливающих  тела качения (шарики или ролики) в кольцо подшипника. При этом на дорожке кольца  образуются углубления. Бринеллирование наблюдается при запрессовке кольца  подшипника на шейку вала или в гнездо картера. Внешним признаком бринеллирования  является наличие на поверхности беговой дорожки подшипника небольших вмятин,  делающих ее похожей на стиральную доску. Работа дефектного подшипника  сопровождается сильным шумом низкого шума. Лапингование вызывается мелкими абразивными частицами окалины, песка, корунда  и т.п. материалов, которые переносятся маслом. Эти частицы вызывают выработку  беговых дорожек и тел качения подшипников. Дефектный подшипник может иметь  значительный люфт, но работать плавно. Причиной лапингования является  эксплуатация автомобиля на загрязненном масле. Заклинивание подшипников происходит при попадании на беговую дорожку крупных  инородных частиц. Эти частицы могут заклинить тела качения и привести к  проворачиванию одного из колец подшипника. Излишне большой предварительный натяг  конических подшипников также может вызвать их заклинивание. Питтинг (по моему у этого слова есть еще, по крайней мере, одно значение),  или точечное выкрашивание поверхности качения, является следствием нормального  усталостного износа при продолжительном действии циклических контактных  напряжений. Питтинг может стать также следствием неправильного монтажа  подшипника или развиться после внедрения в контактирующие поверхности твердых  инородных частиц. Споллинг, или чешуйчатое выкрашивание поверхности качения, является  следствием перегрузки или неправльного монтажа подшипника (несоосность, перекос  коле или излишне большой предварительный натяг) Признаки неисправности Возможные причины Стук на малой скорости
а. Износ внутреннегоили наружного шарнира  равных угловых скоростей (ШРУС)
б. Износ посадочных гнезд подшипников дифференциала
Повышенный шум при движении на повороте
а. Шум шестерен дифференциала
Стук при ускорении и замедлении автомобиля
а. Ослабление крепления двигателя
б. Износ внутреннего ШРУС
в. Износ оси сателлитов и посадочных отверстий в корпусе дифференциала
г. Износ посадочных гнезд подшипников дифференциала
Стук при движении на повороте
а. Износ наружного ШРУС
Вибрация
а. Вибрация подшипников
б. Погнута полуось
в. Некруглость шин
г. Дисбаланс колес
д. Износ ШРУС полуоси
е. Значительный углы в ШРУС (нарушение статического хода подвески)
Повышенный шум на нейтральной скорости
в коробке передач при работе двигателя на
холостом ходу

а. Износ подшипников блока шестерен первичного вала
б. Износ подшипника выключения сцепления
в. Износ шестерен первичного вала
г. Износ шестерни или подшипника 1-й передачи
д. Износ шестерни или подшипника 2-й передачи
е. Износ шестерни или подшипника 3-й передачи
ж. Износ шестерни или подшипника 4-й передачи
з. Износ шестерни или подшипника 5-й передачи
Повышенный шум только на 1-й передаче
а. Поломка, сколы зубьев или износ шестерен 1-й передачи
б. Износ синхронизатора 1-й и 2-й передач
в. Износ шестерни или подшипника 1-й передачи
г. Износ шестерен или подшипников дифференциала
д. Износ ведомой шестерни главной передачи
е. Износ рычага и штоков механизма переключения
Повышенный шум только на 2-й передаче
а. Поломка, сколы зубьев или износ шестерен 2-й передачи
б. Износ синхронизатора 1-й и 2-й передач
в. Износ шестерни или подшипника 2-й передачи
г. Износ шестерен или подшипников дифференциала
д. Износ ведомой шестерни главной передачи
е. Износ рычага и штоков механизма переключения
Повышенный шум только на 3-й передаче
а. Поломка, сколы зубьев или износ шестерен 3-й передачи
б. Износ синхронизатора 3-й и 4-й передач
в. Износ шестерни или подшипника 3-й передачи
г. Износ шестерен или подшипников дифференциала
д. Износ ведомой шестерни главной передачи
е. Износ рычага и штоков механизма переключения
Повышенный шум только на 4-й передаче
а. Износ синхронизатора 3-й и 4-й передач
б. Поломка, сколы зубьев или износ шестерен 4-й передачи
в. Износ шестерни или подшипника 4-й передачи
г. Износ шестерен или подшипников дифференциала
д. Износ ведомой шестерни главной передачи
е. Износ рычага и штоков механизма переключения
Повышенный шум только на 5-й передаче
а. Износ синхронизатора 5-й передачи
б. Поломка, сколы зубьев или износ шестерен 5-й передачи
в. Износ шестерни или подшипника 5-й передачи
г. Износ шестерен или подшипников дифференциала
д. Износ ведомой шестерни главной передачи
е. Износ рычага и штоков механизма переключения
Повышенный шум только на передаче заднего хода
а. Поломка, сколы зубьев или износ промежуточной шестерни
передачи заднего хода, износ шестерен первичного вала
б. Износ синхронизатора 1-й и 2-й передач
в. Износ ведущей шестерни главной передачи
г. Износ ведомой шестерни главной передачи
д. Износ шестерен или подшипников дифференциала
Повышенный шум на всех передачах
а. Недостаточный уровень масла
б. Износ подшипников
в. Поломка, сколы зубьев или износ шестерен первичного и/или вторичного
валов или износ валов
Самовыключение передач
а. Износ или нарушение регулировки привода переключения
передач
б. Заедание привода переключения передач
в. Поломка или ослабление фиксирующих шайб подшипников первичного вала
г. Износ или деформация вилки переключения
Скрежет шестерен при включении передач
а. Рычаг подшипника выключения сцепления
б. Привод выключения сцепления
в. Первичный вал или блок шестерен
г. Синхронизатор 5-й передачи
д. Шестерня или подшипник 5-й передачи
е. Шестерня или подшипник 1-й передачи
ж. Синхронизатор 1-й и 2-й передач
з. Шестерня или подшипник 2-й передачи
и. Шестерня или подшипник 3-й передачи
к. Синхронизатор 3-й и 4-й передач
л. Шестерня или подшипник 4-й передачи
м. Шестерня передачи заднего хода
Увеличенное усилие на рукоятке переключения
а. Рычаг подшипника выключения сцепления
б. Механизм переключения
в. Привод выключения сцепления
г. Синхронизатор 5-й передачи
д. Синхронизатор 1-й и 2-й передач
е. Синхронизатор 3-й и 4-й передач
ж. Рычаг и штоки переключателя
Утечка масла в середине картера трансмиссии
а. Картер трансмиссии
б. Механизм переключения
в. Выключатель фонаря заднего хода
Утечка масла в левой стороне картера трансмиссии
а. Крышка картера
Утечка масла в зоне расположения сцепления
а. Картер трансмиссии
б. Рычаг подшипника выключения сцепления
Утечка масла из главной передачи
а. Крышки подшипников и уплотнения главной передачи
б. Поддон главной передачи
в. Уплотнения полуосей   вверх  главная

Проверка ШРУСов. Материал из Мицубиси

Проверяем так - на надежном домкрате (гидравлическом) /неважно, как, главное, закрепить надежно машинку/ вывешивается одно переднее колесо (ручник и упоры под задние колеса не забываем!!!). Заводим, включаем 4-ю или 5-ю. Стоп, у тебя же АКПП? Ну, тогда "разгоняйся" на "D"!Крутим - типа, едем 120, 140 и т.д. Машина никуда, есс-но, не едет - на второе колесо дифференциал коробки момента не передает. И смотрим на вибрацию и звуки при этом. Резко манипулируем газом, чтобы услышать возможные щелчки и удары металла об металл. Потом можно снять колесо - устранить влияние массы "плохого" колеса.  Процедуру повторить для второго колеса. Нормальный мастер сможет диагностировать, что, например, "бьет" приводной вал, или есть люфты во внутреннем ШРУСе, что так- же будет отдаваться повышенной вибрацией корпуса на больших скоростях. Менять на б/у "палка+ внутренняя граната"-только в сборе, или поставить новые. Учесть кол-во шлицев на хвостовике ШРУСа и на приводе с той стороны, что входит в наружный ШРУС

Теперь чуть про рычаг коробки передач

у меня чего то вдруг вместо первой передачи начала включаться 3я, вместо задней 1я и т.д. в общем передачи сдвинулись... Лечится элементарно:  1) берем ключ на 13 лезем под машину пытаемся открутить хомут штока Рычага КП, понимаем что он приварен.  2) вылезаем из под машины берем головку на 12 с длинным воротком и ослабляем этот хомут сверху. 3) рычаг начинает болтаться, выставляем его как надо (а как надо сложно описать).  4) затягиваем болт   вверх  главная

Слив масла с коробки.

Запасаешься тазом. Заезжаешь на эстакаду. Откручиваешь поддон коробки - сначала немного - и сливаешь масло в таз. Затем откручиваешь полностью, меняешь прокладку (ее нужно предварительно купить) и закручиваешь поддон.
а) неизвестно, что туда залили на заводе. Поэтому не хочется ездить черт знает с чем в коробке. Во всяком случае в движке было именно черт знает что серо-буро-малинового цвета.
б) субъективно передачи после 10 т. км стали ощутимо жестче переключаться. Обычно в таких случаях я всегда менял на предыдущих машинах масло и ситуация явно улучшалась.
Потом заливаешь новое масло либо через заливное отверстие коробки, либо сверху через отверстие в крышке механизма переключения передач (сапун) - с нее нужно снять крышечку, а саму пробку вывернуть, так как в ней слишком маленькая дырка.  Прокладку сразу заменить!

замена масла в КПП задача наипростейшая, я сам себе недавно сменил, т.к. мне не по душе когда я не знаю что и когда залито в мою машину. Так вот снимаем защиту двигателя (если она есть) получаем доступ к коробке, откручиваем все винты маленько, те что в передней части побольше. Соответственно не забываем корытце, тазик или кастрюльку подставить. В переднюю часть в образовавшуюся щель подсовываем отвёртку, аккуратненько, чтоб прокладку не повредить и всё, отдыхаем пока всё не стечёт. Затем снимаем поддон, ну типа посмотреть что там внутри, ставим на место, заливаем масло через заливочное отверстие. У меня в коробке было красноватое масло, чистое как слеза, пробег был 17 тык, возможно это был декстрон, щас синтетика кастрол TAF-X.

Отверстие для проверки масла в коробке передач Nexia  

Сбоку коробки, без подъемника или эстакады не доберешься..

Переключение «передач»

Поражает четкость работы трансмиссии - для обеспечения наиболее плавного хода каждое переключение как вверх, так и вниз следует делать ровно через 30 км/ч, тогда стрелка тахометра не переваливает за 3000 оборотов, что позволяет максимально полно реализовать крутящий момент. Несомненно, сказывается великолепно проработанная механика Opel. 2
Таким образом, мы можем написать, что радиальная частота среза равна:

          1
ω = ——————————————
    √ {C1 C2 R2 R3}
 

добротность:
    √ {C1 C2 R2 R3}
Q = ——————————————
     C1 (R2 + R3)
 

усиление по постоянному току:
А = - R2 / R1
 

Уравнения показывают одно преимущество этой схемы: мы можем регулировать усиление, изменяя только значение R1, не влияя на другие параметры! Другими преимуществами являются выходная емкость, которую можно использовать для питания входа АЦП, и возможность смещения выходного напряжения.Но есть и недостаток: это инвертирующий усилитель, поэтому его входное сопротивление не может быть слишком высоким. Позже мы увидим, как инженеры-электронщики пытаются решить эту проблему во входных буферах аудио АЦП.

Пример


У нас есть уравнения, поэтому мы можем разработать наш фильтр.
Нам нужен фильтр LPF с плоской частотной характеристикой для АЦП, поэтому коэффициент качества равен 0,707. Частота среза составляет 370 кГц, чтобы частотная характеристика была плавной по всей полосе пропускания звука. Входное напряжение АЦП - 2.8 В, максимальное входное напряжение - 14,9 В (размах).
Выберите значение обратной связи R2, например, 620 Ом, и значение R3, например, 10 Ом. Теперь мы можем рассчитать другие значения компонентов.
           1 1
С1 = —————————————— = —————————————————————————————————— ———————— = 966 пФ
     (R2 + R3) Q ω (620 Ом + 10 Ом) × 0,707 × 2 π × 370 кГц

     (R2 + R3) Q (620 Ом + 10 Ом) × 0,707
С2 = ———————————— = ———————————————————————————————— = 30,9 нФ
       R2 R3 ω 620 Ом × 10 Ом × 2 π × 370 кГц

     R2 R2 Vin 620 Ом × 14.9 В
R1 = —— = —————— = ————————————————— = 3299 Ом
     A Vadc 2,8 В
 

Мы видим эту схему как входной фильтр в таблице данных AK5552 от Asahi Kasei, но поскольку C2 подключен к дифференциальному выходу, его значение делится на 2. C2 разделен на 3 конденсатора, конденсаторы 100 пФ используются для фильтрации синфазного сигнала. 2
Out (s) выглядит как усилитель, потому что все термины похожи.

Мы можем найти аналогичную схему в [2], глава 6, рис. 6-74, где она используется для активной компенсации емкостной нагрузки.

Воспользуйтесь симулятором, чтобы увидеть сигналы в обеих точках.


Верхняя цепь - это верхняя часть входного дифференциального фильтра, а нижняя цепь - нижняя ветвь. Хотя обе схемы выглядят одинаково, они работают по-разному. Зеленая линия показывает выходной сигнал верхней ветви, имеющий наклон -20 дБ / декаду, поэтому это в основном фильтр 1-го порядка, в то время как желтая линия выходного сигнала нижнего фильтра имеет -40 дБ / декаду, и это 2 -й фильтр порядка.Голубая линия - это выход верхнего операционного усилителя, используемый в качестве входа нижнего каскада.

Давайте воспользуемся нашими уравнениями и сравним их с результатами моделирования.

                   1 1
Fcutoff = —————————————————— = ————————————————————————————— ————————————— ≈ 416 кГц
          2 π √ {C1 C2 R1 R2} 2π × √ {470 пФ × 5,4 нФ × 634 Ом × 91 Ом}

    √ (C1 C2 R1 R2) √ (470 пФ × 5,4 нФ × 634 Ом × 91 Ом)
Q = —————————————— = ————————————————————————————————— ———— ≈ 1,123
     C1 (R1 + R2) 470 пФ × (634 Ом + 91 Ом)
 

Пик составляет около 392 кГц, частота –3 дБ составляет около 735 кГц.

Теперь интересно увидеть окончательный результат при их подключении как в даташите.


Выглядит довольно странно, не правда ли? Спад дифференциала возникает из-за изменений фазового сдвига между выходными сигналами. Основная идея заключалась в том, чтобы иметь буфер с высоким импедансом с использованием неинвертирующей версии фильтра. Отклик по-прежнему плавный во всем диапазоне звуковых частот.

Texas Instruments

Глядя на техническое описание PCM4222, мы видим два варианта фильтра аналогового входа.


Обратим его параметры:

Они используют коэффициент качества, который вызывает пиковые значения и удваивает пропускную способность.

Мы знаем, что неинвертирующий вариант схемы действует как фильтр 1-го порядка с некоторым обострением. Давайте посмотрим, как инженеры Texas Instruments решили эту проблему.


Частотная характеристика довольно плавная по всей ширине полосы звукового сигнала, частота -3 дБ составляет около 855 кГц, хотя есть пик около +0,5 дБ примерно на 177 кГц. Наклон составляет -20 дБ / декаду.
                   1 1
Fcutoff = —————————————————— = ————————————————————————————— —————————————————— ≈ 279 кГц
          2 π √ {C1 C2 R1 R2} 2π × √ {1 нФ × 2 × 2,7 нФ × 1,5 кОм × 40,2 Ом}

    √ (C1 C2 R1 R2) √ (1 нФ × 2 × 2,7 нФ × 1,5 кОм × 40,2 Ом)
Q = —————————————— = ————————————————————————————————— ————————— ≈ 0,37
     C1 (R1 + R2) 1 нФ × (1,5 кОм + 40,2 Ом)
 

Схема активной «внутриконтурной» емкостной компенсации нагрузки


Давайте проверим наши идеи и спроектируем наш неинвертирующий входной буфер с емкостной нагрузкой.2) + 2 R1 R2 (C1 + C2)} F-3db = ——————————————————————————————————————————————— —————————————————————————————————————————————————— ——————————————————————————————————————— 2 π C2 R1 R2 √ {2 C1}
Частота в пике:
        √ {√ {C2 R1 R2 [2 C1 (R1 + R2) (R1 + R2) + C2 R1 R2]} / (C2 R1 R2) - 1}
Fpeak = —----- —————————————————————
                                2 π 2 C1 (R1 + R2)
 

Когда необходимо учитывать импеданс нагрузки RL, передаточная функция становится более сложной:
                       1 + C1 (R1 + R2) с
H (s) = ————————————————————————————————————————————— ——————
       1 + C1 (R1 + R2 + R1 R2 / RL) s + (C1 C2 R1 R2) s ^ 2
 

Заключение


Обе топологии подходят для буфера аналогового входа для АЦП, но только инвертирующая версия является фильтром нижних частот второго порядка.

Преимущества данной топологии фильтра:

  • Конденсатор на выходе. Он действует как удерживающая ячейка, подходящая для АЦП, и компенсирует частотно-зависимый выходной импеданс компенсированного операционного усилителя;
  • Коэффициент усиления по постоянному току можно изменить, заменив только один резистор, и он может быть больше или меньше 1;
  • В этой топологии можно использовать операционный усилитель и полностью дифференциальный усилитель;
  • Постоянный и активный входной импеданс во всем диапазоне частот;
  • Выходное напряжение может иметь смещение постоянного тока, поэтому его можно использовать в цепях с одинарным питанием или с АЦП с однополярным питанием;

Недостатки:

Интересно, что этот тип фильтра используется только как входной буфер для АЦП и не используется после ЦАП.В [3], главы 10 и 11, содержится глубокое изучение конструкции фильтров нижних частот для фильтров нижних частот Саллена-Ки и с множественной обратной связью. Может быть, в этой топологии есть какие-то скрытые недостатки? Или просто не все инженеры знают об этой топологии или боятся ее использовать?

Ссылки


  1. Analog Devices. «Справочник по проектированию линейных схем». Глава 8, «Аналоговые фильтры».
  2. Аналоговые устройства. «Справочник по применению операционных усилителей». Глава 6, «Усилители сигналов».
  3. Texas Instruments, «Разработка активного фильтра нижних частот».
  4. Asahi Kasei, AK5552 лист данных.
  5. Cirrus Logic, CS42528 лист данных.
  6. Texas Instruments, лист данных PCM4222.
  7. «idealCircuit», тренажер.
  8. «Filter Designer», многоступенчатый аналоговый инструмент для проектирования активных фильтров.
  9. «Калькулятор схем», инструмент проектирования электронных схем.
Винт регулировки дифференциала

на французском - Англо-французский Словарь

Осевой регулируемый винт дифференциала в сборе (22) обеспечивает точную регулировку осевого положения режущей пластины (26), а радиальный регулируемый винт дифференциала в сборе (24, 24 ') обеспечивает точную регулировку положения режущей пластины (26). радиальное положение режущей пластины (26).

Un ensemble de vis différentielle micro- réglable axial (22) обеспечивает точную точность положения аксиальной таблички купе (26), подвеска que l'ensemble de vis différentielle microglable réglage , радиальная (24, 24 '), обеспечивает точность положения радиальной таблички купе (26).

патенты-wipo патенты-wipo

Винт регулируемого дифференциала Micro- в сборе

Ensemble de vis différentielle micro- réglable

патенты-wipo патенты-wipo

Регулируемый винт дифференциала микро- в сборе (22, 24, 24 ').

L'invention Concerne un ensemble de vis différentielle micro- réglable (22, 24, 24 ').

патенты-wipo патенты-wipo

Регулируемый винт дифференциала micro- в сборе (22, 24, 24 ') может быть установлен непосредственно на расточной оправке (10) или на монтажный патрон (20), который, в свою очередь, может быть установлен на расточной оправке (10 ).

L'ensemble de vis différentielle micro- réglable (22, 24, 24 ') peut être monté directement sur une barre d'alésage (10) ou sur une cartouche de montage (20) qui, à son tour, peut être montée sur la barre d'alésage (10).

патенты-wipo патенты-wipo

Регулировка упора достигается с помощью винтового механизма дифференциала .

On réalise le réglage de la butée au moyen d'un mécanisme à vis différentielle .

спрингер спрингер

Стопа (55) соединена с коньком (12) с помощью винта дифференциала , механизма (43) для плавной регулировки стопы (55) относительно режущей кромки лезвия (27).

Le pied (55) est relié au patin (12) par un mécanisme (43) à vis différentielle qui permet de régler très précisément le pied (55) par rapport au bord coupant de la lame (27).

патенты-wipo патенты-wipo

Дифференциалы

Производная функции часто может использоваться для аппроксимации определенных значений функции с удивительной степенью точности. Для этого необходимо ввести понятие дифференциала независимой переменной и зависимой переменной.

Определение производной функции y = f (x) , как вы помните, равно

, который представляет наклон касательной к кривой в некоторой точке ( x, f (x) ). Если Δ x очень мало (Δ x ≠ 0), то наклон касательной примерно такой же, как наклон секущей линии через ( x, f (x) ). То есть

Дифференциал независимой переменной x записывается как dx и совпадает с изменением в x , Δ x .То есть

Дифференциал зависимой переменной y , записанный dy , определяется как

Вывод, который следует сделать из предыдущего обсуждения, состоит в том, что дифференциал y (dy ) приблизительно равен точному изменению y y ) при условии, что изменение x x = dx ) относительно невелик. Чем меньше изменение в x , тем ближе dy будет к Δ y , что позволит вам аппроксимировать значения функции, близкие к f (x) (рисунок).

Рисунок 1 Аппроксимация функции дифференциалами.

Пример 1: Найдите dy для y = x 3 + 5 x −1.

Пример 2: Используйте дифференциалы, чтобы аппроксимировать изменение площади квадрата, если длина его стороны увеличивается с 6 см до 6,23 см.

Пусть x = длина стороны квадрата.Площадь может быть выражена как функция от x , где y = x 2 . Дифференциал dy -

Поскольку x увеличивается с 6 до 6,23, вы обнаруживаете, что Δ x = dx = 0,23 см; следовательно,

Площадь квадрата увеличится примерно на 2,76 см 2 по мере увеличения длины его стороны с 6 до 6,23. Обратите внимание, что точное увеличение площади (Δ y ) равно 2.8129 см 2 .

Пример 3: Используйте дифференциалы, чтобы округлить значение до ближайшей тысячной.

Поскольку вы применяете функцию, выберите удобное значение x , которое является идеальным кубом и относительно близко к 26,55, а именно x = 27. Дифференциал dy равен

Поскольку x уменьшается с 27 до 26,55, вы обнаруживаете, что Δ x = dx = -.45; следовательно,

, что означает, что будет примерно на 1/60 меньше; следовательно,

с точностью до тысячных.

Обратите внимание, что значение калькулятора равно 2,983239874, что округляет тот же ответ до ближайшей тысячной!

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2021 © Все права защищены.