Двигатели fsi: Особенности двигателя FSI в автомобилях Volkswagen — VPM

Содержание

Бензиновые двигатели FSI Fuel Stratified Injection

Двигатели FSI (Fuel Stratified Injection послойный впрыск топлива) превосходят двигатели с впрыском бензина во впускной коллектор по показателям экономичности, выброса вредных веществ и динамики. Это одна из самых инновационных технологий в ряду двигателей с непосредственным впрыском.

Основной принцип работы FSI впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания. Форсунки имеют по шесть отверстий и с большой точностью распределяют сверхтонкие струи топлива по камере, а поток воздуха управляется заслонками движения заряда все это обеспечивает однородность топливовоздушной смеси и эффективность процесса сгорания.

Необходимое давление впрыска поддерживает насос высокого давления нового типа. Он приводится в действие четырехсторонним кулачком распределительного вала выпускных клапанов. Такое решение уменьшает требуемую рабочую силу, повышает точность работы, позволяя снизить токсичность отработавших газов. Его рабочий процесс поддерживается движением воздуха в цилиндрах двигателя, интенсивность которого регулируется в зависимости от скоростного и нагрузочного режимов, обеспечивая образование послойной или гомогенной (однородной) смеси.

Еще одна «фишка» двойной впрыск (распределение подаваемого топлива между тактом впрыска и тактом сжатия) также способствует образованию однородной топливовоздушной смеси и прогреву каталитического нейтрализатора после запуска холодного двигателя.

Первым двигателем с системой FSI стал мотор рабочим объемом 1,4 литра, мощностью 86 л.с. при 5000 об./мин и крутящим моментом 130 Н·м при 3500 об./мин., разработанный еще в конце 2000 года специалистами концерна Volkswagen для автомобиля Lupo.

На практике двигатели FSI совмещают хорошие динамические и мощностные показатели с умеренным расходом топлива. Технология FSI уже предоставила убедительные доказательства своей эффективности, обеспечив четыре победы модели R8 на автогонках в Ле-Мане. В общем, похоже, титул «Двигатель года» этот мотор получил не зря Прелесть системы FSI заключается в том, что мотор способен живо откликаться на педаль акселератора в достаточно широком диапазоне оборотов, но при этом его характеристики не сглажены, взрывной характер весьма ощутим.

Что особенно приятно при разгоне или ускорениях, необходимых для обгонов на трассе.

Благодаря электромагнитному клапану возможно точно определить момент впрыска топлива в камеру сгорания
Распределительный вал, поворачивающийся на 40°, обеспечивает хорошую тягу на малых и средних оборотах двигателя
Рециркуляция отработанных газов значительно снижает уровень эмиссии вредных веществ в атмосферу
По сравнению с обычным бензиновым двигателем экономия топлива составляет до 15%

Концерн Volkswagren Audi, стал первым в мире автопроизводителем, сочетающим в своих двигателях непосредственный впрыск бензина с турбонаддувом. Например, двигатель 2,0 TFSI начал свою успешное восхождение на Олимп славы с модели Audi A3 Sportback. Сейчас 2,0 TFSI устанавливается также на Audi A4, A6 и выпускается в трёх мощностных вариантах: от 170 до 220 л.с. В 2006 году 2.0T FSI удостоился почетно звания «Двигатель года» за инновационные разработки в области бензиновых двигателей с впрыском.

На данный момент линейка бензиновых двигателей FSI состоит из множества двигателей рабочим объемом от 1,4 до 5,2 литра и устанавливается практически весь модельный ряд концерна Audi Volkswagen.

Наш сервис Фольксваген и Ауди ремонтирует бензиновые двигатели FSI как с турбонаддувом, так и без него. Записаться на ремонт можно по телефону +7 (495) 798-07-56.

скоро в России :: Autonews

adv.rbc.ru

Autonews

Телеканал

Pro

Инвестиции

Мероприятия

Новая экономика

Тренды

Недвижимость

Спорт

Стиль

Национальные проекты

Город

Крипто

Дискуссионный клуб

Исследования

Кредитные рейтинги

Франшизы

Газета

Спецпроекты СПб

Конференции СПб

Спецпроекты

Проверка контрагентов

Библиотека

Подкасты

ESG-индекс

Политика

Экономика

Бизнес

Технологии и медиа

Финансы

РБК КомпанииРБК Life

adv.

rbc.ru

adv.rbc.ru

Обслуживание Audi/VW 2.0L FSI и TFSI

Двигатели Audi и VW 2.0L TFSI, TSI и FSI существуют уже почти 15 лет. За это время Audi/VW внесли бесконечные изменения и обновления в аппаратное и программное обеспечение. Однако единственное, что они не могут изменить, — это клиенты, которые не выполняют регулярное техническое обслуживание. Это часто бывает с двигателем 2,0 л и возникновением нагара.

2.0L TFSI Двигатель Audi

Бюллетени технического обслуживания могут оказаться полезными при решении проблем с автомобилем. Но иногда требуется несколько TSB, чтобы найти сбой шаблона или «коренную причину» проблемы. В случае двигателя Audi/VW 2.0L с послойным впрыском топлива (FSI), представленного в 2006 году, три проблемы, связанные с выбросами углерода в двигателе и проблемами с топливом, связаны через несколько TSB.

2,0-литровый двигатель FSI был одним из первых бензиновых двигателей Audi с непосредственным впрыском топлива. Когда он был представлен в 2006 году, двигатель с турбонаддувом имел множество улучшений по сравнению с двигателем 1,8T, а также множество новых компонентов. Проблемные двигатели можно найти в моделях A3 и A4 2005–2007 годов выпуска с кодами двигателей BPG, BPY или BWT.

Проблемы с углеродом и топливом в двигателе 2,0 л FSI имеют множество причин, симптомов и решений. Хотя нет ни одного TSB от Audi, в котором бы четко описывалась проблема, вы можете соединить точки, чтобы понять проблемы с расходом масла, которые повреждают верхнюю часть двигателя и вызывают накопление углерода.

РАСХОД МАСЛА

TSB 2015505/1 обсуждает повышенный расход масла и сизый дым. При осмотре можно обнаружить масло в патрубках воздухозаборника после турбонагнетателя, а масло вытекает из крышки маслозаливной горловины.

Положительный клапан картера двигателя с турбонаддувом.

Причина проблемы заключается в том, что направляющий штифт, который является частью обратного клапана со стороны впускного коллектора клапана, может сломаться, препятствуя правильной герметизации обратного клапана, когда во впускном коллекторе присутствует давление наддува. Давление наддува на впуске будет воздействовать на картер двигателя, что приведет к утечке масла и невозможности правильного слива моторного масла из турбонагнетателя через линию возврата масла.

Несмотря на то, что TSB не упоминает об износе распределительного вала или нагаре, мы все знаем, что происходит, когда уровень масла падает или PCV не работает должным образом.

OIL TSB

TSB 2010046/4 был выпущен в 2008 году и рекомендует использовать моторное масло спецификации VW/Audi 502 00 или его эквивалент (ACEA A3, ACEA A5 или ACEA B5, API SL или ILSAC GF- 3). TSB рекомендует владельцу всегда иметь при себе запасную кварту масла, которое соответствует стандартам, на случай, если уровень моторного масла потребуется долить во время движения. Этот TSB был заменен документом 2010043/14, выпущенным в марте 2015 года. Единственным обновлением был полный список одобренных марок масел.

Этот TSB является предупреждением о том, что некачественные масла могут привести к повреждению двигателя и катализатора из-за проблемы с расходом масла, описанной в TSB 2015505/1, в котором рекомендуется замена обратного клапана PCV. Это также предупреждение о том, что некачественные масла могут привести к повреждению кулачков топливного насоса высокого давления на распределительном валу и плунжера насоса.

ПРОБЛЕМЫ С РАСПРЕДВАЛОМ И ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

TSB 2013147/13, пожалуй, самый печально известный Audi TSB на двигателе FSI. В нем описываются условия, которые вызывают коды DTC P229.3 (работа регулятора давления топлива 2), P0087 (давление топлива в рампе слишком низкое) и P1093 (коррекция подачи топлива 2, неисправность ряда 1). Источником этих кодов является чрезмерный износ кулачков распределительного вала, на которых ездит топливный насос высокого давления.

Загрязненное масло и нагар могут вызвать

Чрезмерный износ кулачка ограничивает максимальный подъем поршня насоса, вызывая колебания давления в топливной рампе. Износ кулачка также приводит к износу основания плунжера топливного насоса высокого давления, и это является причиной кодов давления топлива и корректировки подачи топлива.

Решение в TSB состоит в том, чтобы заменить распределительный вал на тот, который имеет «повышенную закалку поверхности», и заменить плунжер / толкатель, если он поврежден. Но вы должны спросить себя, выпустит ли один из крупнейших автопроизводителей на рынок двигатель с изнашивающимся распределительным валом. Теория состоит в том, что уровень и качество масла приводят к выходу из строя помпы. Уровень масла связан с проблемой расхода масла, обсуждаемой в TSB 2015505/1.

Более поздний двигатель Audi TFSI с регулируемым подъемом клапана.

Вам не нужно быть Шерлоком Холмсом, чтобы соединить точки в связанных проблемах с двигателем 2.0L FSI. Требования к маслу и уровень масла TSB были написаны из-за проблемы PCV, вызывающей проблемы с низким уровнем масла между заменами масла. Низкий уровень масла в сочетании с добавлением низкокачественных масел приводит к повреждению лепестков распределительного вала, которые приводят в действие топливный насос высокого давления. Это также вызывает нагар на впускных клапанах и поршнях, а также пропуски зажигания при холодном пуске.

Так в чем же мораль этой истории? Во многих TSB основной причиной являются пары масла и картера, которые вызывают проблемы с непосредственным впрыском и накопление углерода. Что может усугубить проблему? Клиенты, пренебрегающие регулярной заменой масла или использующие некачественные масла.

Полное руководство по сборке вашего VW 2.0T FSI Bottom End

Полное руководство Integrated Engineering по предотвращению выхода из строя блока цилиндров вашего MK6 Golf R и MK5 GTI

Этот двигатель обычно называют 2. 0T FSI, TSI и TFSI (EA113 ). Наиболее важным отличительным фактором является то, что этот двигатель имеет непосредственный впрыск, имеет ремень ГРМ, а не цепи ГРМ. Более новые версии 2.0T (например, MK6 GTI, MK7 GTI) имеют цепи ГРМ.

Популярные модели Volkswagen и Audi с двигателем 2,0T FSI:

Volkswagen MK5 GTI/GLI
Фольксваген MK6 Гольф R
Пассат 2006-2010 (Б6)
ЭОС 2006-2015 (1F7)
Ауди А4 2005-2008 (Б7)
Audi TT и TTS (MK2 — 8J)
Ауди А3 (МК2 — 8П)
Ауди С3 2006 — 2013 (МК2-8П)
Ауди А6 2005-2011 (С6)
Audi A6 Allroad 2005-2011 (C6)

Цель этой подробной статьи — рассказать вам о нижней части 2.0T FSI в стандартной комплектации, как правильно обновить ее, чтобы достичь ваших целей производительности, и что показать вам, что IE может предложить для вашей сборки. Если у вас есть дополнительные вопросы, пожалуйста, свяжитесь с нами или оставьте комментарий ниже.

Блок двигателя

Наиболее распространенный префикс номера детали, обозначающий правильный блок, — 06F. Большинство блоков 2.0T взаимозаменяемы. Однако могут быть небольшие различия между блоками, такими как корпуса термостатов. Как правило, лучший способ обеспечить беспроблемную сборку — начать с того же блочного кода, с которым изначально поставлялся ваш автомобиль.

Коренные крышки и подшипники

Как и в большинстве 4-цилиндровых двигателей VAG, в блоке 06F используются 5 основных крышек с двумя болтами. Имеется 4 внешних коренных крышки и одна центральная основная крышка, содержащая упорные подшипники коленчатого вала (также называемые упорными шайбами). Большинство стандартных основных крышек изготовлены из чугуна и могут быть заменены на основные крышки из стальной заготовки IE по мере увеличения выходной мощности (подробнее об этом обновлении позже). Номера основных болтов и упорных подшипников на складе IE:

Коленчатый вал

Все штатные шатуны 2. 0T FSI имеют ход 92,8мм и все кованые.
Шестерня привода ремня ГРМ крепится одним большим болтом (болт коленчатого вала), а демпфер коленчатого вала крепится к нему с помощью интерфейса 6 болтов.
Также на коленчатом валу находится пусковое колесо, которое частично используется с датчиком положения кривошипа для определения оборотов двигателя. Очень важно, чтобы пусковое колесо не погнулось, так как это повлияет на набор оборотов двигателя. Если спусковое колесо по какой-либо причине снято, его необходимо заменить (одноразовое использование). Болты, крепящие спусковое колесо к коленчатому валу, также одноразовые.
Большинство коленчатых валов 2.0T FSI взаимозаменяемы, за исключением B7 Audi A4 Quattro с автоматической коробкой передач.

Шатуны

Все шатуны 2.0T FSI имеют межцентровое расстояние (длину) 144 мм и ширину шейки шатуна 24,90 мм. Размер ширины шейки важен, потому что новые двигатели с цепным приводом ГРМ (2.0T TSI GEN 2/3) уже в этом отношении.
Диаметр штифта для запястья варьируется в зависимости от кода двигателя и варьируется от 20 до 23 мм в зависимости от конкретной модели. Наиболее распространенный размер пальца на запястье для стандартных двигателей 2.0T FSI (например, MK5 GTI) составляет 20 мм.

Поршни

Большинство поршней 2.0T FSI кованые, но все же не такие прочные, как кованые поршни вторичного рынка.
Стандартный диаметр поршней 2.0T FSI составляет 82,5 мм.
В большинстве поршней используется поршневой палец диаметром 20 мм, за исключением моделей с более высокой выходной мощностью, которые имеют размер 21 мм или больше.
Стандартная степень сжатия варьируется от 9,5:1 до более 10,0 в зависимости от кода двигателя.

Этот раздел будет разделен по разным уровням мощности. Наша цель — указать вам правильное направление, чтобы сделать вашу сборку успешной.

350+ HP/TQ Модернизация шатунов и поршней

При этом уровне мощности мы рекомендуем как минимум модернизировать шатуны. Вы часто можете обслуживать стандартные поршни, пока юбки поршня и стенки цилиндра находятся в хорошем состоянии. В блоках с большим пробегом может быть хорошей идеей использовать поршни увеличенного размера, чтобы можно было правильно отрегулировать зазоры между поршнем и стенкой. Однако замена поршней и выполнение необходимых машинных работ может быстро стать дорогостоящим.

Конечно, можно превзойти уровень 350 л.с./кв.км на стандартных шатунах и поршнях, но если для вас важны долговечность и надежность, мы не рекомендуем это в течение длительного периода времени.

Общеизвестно, что шатуны 2.0T FSI являются слабым местом этого двигателя. Это не значит, что они были спроектированы плохо, но очень часто они не могут справиться с дополнительными нагрузками, вызванными большими турбинами и агрессивными настройками ЭБУ.

Две основные причины выхода из строя шатуна:

Доступны два варианта вставных шатунов для использования со стандартными поршнями на двигателях 2,0 т стандартной мощности:

Для стандартных блоков
обычно требуются шатуны размером 144×20 мм с коническим штифтом. Для автомобилей с большим пробегом мы рекомендуем использовать шатуны с винтовыми отверстиями, которые продлевают срок службы поршневого пальца. Номера деталей IE: IERHVC1, IERHVC1-RD

*ПРИМЕЧАНИЕ. Для моделей двигателей специального выпуска или двигателей высокой мощности (мощность которых превышает 200 л. крупнее 20 мм.

Нарезное сверление шатуна

Нарезное сверление представляет собой смазочное отверстие, которое проходит по всей длине балки шатуна от большого конца (шатунной шейки) до малого конца (поршневого пальца) шатуна. Было показано, что дополнительное смазывание пальцев значительно продлевает срок службы втулки при ежедневной эксплуатации или при большом пробеге.

Аппаратное обеспечение двигателя 350+ HP/TQ

Для этих уровней мощности достаточно стандартного оборудования, такого как основные болты и болты с головкой.

Один важный факт, который строители часто упускают из виду, заключается в том, что многие стандартные болты являются растягивающимися болтами и могут использоваться только один раз. Другими словами, после снятия болтов с двигателя их необходимо заменить новыми/неиспользованными узлами.

*Примечание. Существует также несколько вариантов аппаратного обеспечения производительности ARP, которые являются более надежными и пригодными для повторного использования. См. следующий раздел питания для более подробной информации.

Обычное нижнее оборудование оригинального оборудования, которое используется одноразово и подлежит замене:

Болты маховика (6) OEM PN: N90665001
Болт демпфера кривошипа (1) OEM PN: WHT005322
Демпферный шкив кривошипа к болтам распределительного механизма (6) OEM PN: N91143901

Модернизация шатунов на 400-500 л.с./TQ

Для обеспечения надежной работы при уровнях мощности, превышающих 400 л.с., мы настоятельно рекомендуем использовать шатуны Integrated Engineering и поршни вторичного рынка. В большинстве поршней 2.0T FSI на вторичном рынке используется неконический 20-миллиметровый поршневой палец с шатуном 144×20 мм.

Доступные варианты соединительных стержней IE:

Двутавровая балка 144×20 — проверенная прочность и надежность IE PN: IERHVA1
Двутавровая балка 144×20, просверленная нарезным способом — прочная и надежная, с увеличенным сроком службы запястного пальца благодаря нарезному сверлению IE PN: IERHVA1-RD
Tuscan I-beam 144×20 — Шатун высочайшего качества, прочный и надежный, с превосходным соотношением прочности и веса, с нарезным сверлением для увеличения срока службы поршневого пальца ИЭ ПН: IERTVA1

400-500HP/TQ Модернизация поршня

Поршни
Mahle — лучший вариант для уличной эксплуатации и повседневной езды, тихая работа поршня, узкие зазоры между поршнем и стенкой благодаря сплаву с низким коэффициентом расширения.
Поршни
JE — отличный вариант для уличного или трекового использования, используется прочная ковка поршня из сплава 2618, доступно огромное количество размеров отверстия и степени сжатия. ДОСТУПНО ЗДЕСЬ

400-500HP/TQ Интерфейс коленчатого вала/распределительного механизма

Интерфейс синхронизации 2.0T FSI представляет собой значительное улучшение по сравнению с 4-цилиндровыми двигателями предыдущего поколения. Наиболее частым местом поломки по-прежнему остается зубчатое колесо, расположенное на головке коленчатого вала. Если заводская шестерня выйдет из строя, ваш двигатель потеряет синхронизацию, что приведет к дорогостоящему ремонту. Чтобы решить эту проблему, мы разработали гораздо более прочную сменную шестерню, а также болт кривошипа ARP, который увеличивает усилие, удерживающее шестерню на месте.

Подшипники двигателя 400–500 л.с./TQ

Мы настоятельно рекомендуем использовать коренной подшипник и шатунный подшипник с высокими эксплуатационными характеристиками по мере увеличения уровня мощности. Основное преимущество высокопроизводительных подшипников заключается в том, что они состоят из трех металлов, они способны выдерживать дополнительные нагрузки на подшипники и лучше подходят для сопротивления изгибу коленчатого вала.

Аппаратное обеспечение двигателя мощностью 400–500 л.с./TQ

При таком уровне мощности стандартного аппаратного обеспечения обычно достаточно, если оно никогда не используется повторно. Если вы планируете продвигать автомобиль дальше в будущем, вы можете подумать об обновлении до аппаратного обеспечения двигателя ARP. В качестве дополнительного бонуса оборудование ARP можно использовать повторно, и его не нужно заменять в случае удаления.

Также обязательно ознакомьтесь с нашими полными комплектами оборудования ARP для двигателей 2.0T FSI. ДОСТУПНО ЗДЕСЬ

Модернизация основной крышки 400-500HP/TQ

Стандартные основные крышки часто литые, и им не хватает жесткости, необходимой для надежной конструкции большой мощности. В качестве усовершенствования мы предлагаем крышки коренных подшипников из стальных заготовок, которые являются гораздо более жесткими и помогают снизить износ коренных подшипников. Это, конечно, не обязательно для такого уровня мощности, но может пригодиться, если вы решите увеличить мощность двигателя в будущем. Перед заказом обязательно убедитесь, что ваш механический цех может выровнять отверстия и отточить основные магистрали. Работа машины с основной крышкой также может быть очень дорогой.

Более 500 обновлений шатунов HP/TQ

Доступные варианты шатунов IE:

Двутавровая балка 144×20 — проверенная прочность и надежность IE PN: IERHVA1
Двутавровая балка 144×20, просверленная нарезным способом — прочная и надежная, с увеличенным сроком службы запястного пальца благодаря нарезному сверлению IE PN: IERHVA1-RD
Tuscan I-beam 144×20 — Шатун высочайшего качества, прочный и надежный, с превосходным соотношением прочности и веса, с нарезным сверлением для увеличения срока службы поршневого пальца ИЭ ПН: IERTVA1

Модернизация поршня 500+ HP/TQ

Mahle Pistons — рекомендуемые поршни для 500 л. с., однако существует не так много вариантов диаметра цилиндра или степени сжатия.
Поршни
JE — отличный вариант для уличного и трекового использования, изготовлены из прочных поршневых поковок из сплава 2618. Доступны тонны степеней сжатия и размеров отверстий.
JE 1.8T Поршни с нестандартными характеристиками — компания Integrated Engineering знает эти двигатели внутри и снаружи, мы можем помочь определить индивидуальные спецификации для разработки точного поршня, соответствующего целям вашего проекта. Свяжитесь с нами по адресу [email protected], чтобы заказать поршни с нестандартными характеристиками
- Любой диаметр цилиндра, степень сжатия, несколько ходов коленчатого вала
- Тепловое купольное покрытие – отражает тепло от поршня. Обычно используется в двигателях с турбонаддувом высокой мощности или в системах с закисью азота.
- Антифрикционное покрытие юбки — обычно используется в условиях повышенной износостойкости для увеличения срока службы юбки поршня.
- Масляное покрытие — используется для минимизации веса вращающегося узла, как правило, в безнаддувных установках с высокими оборотами.
- Усовершенствованные штифты для запястий — варианты варьируются от небольших и легких до прочных и прочных для сборок с турбонаддувом и высокой мощностью.
- Боковые газовые порты — обеспечивают превосходное уплотнение поршневых колец за счет увеличения давления газа за кольцами. Рекомендуется только для использования в гонках, так как боковые газовые порты обычно быстро засоряются и быстро изнашиваются кольца при использовании на улице.

Варианты демпфера коленчатого вала 500+ HP/TQ

При этом уровне мощности мы настоятельно рекомендуем использовать демпфер коленчатого вала вторичного рынка, чтобы увеличить срок службы коренных подшипников за счет поглощения вибрации коленчатого вала. Мы рекомендуем следующие компоненты для укрепления этого интерфейса.

Демпфер коленчатого вала Fluidampr IE PN: FD 551201
IE 06F 6-болтовая запрессованная зубчатая передача IE PN: IEBEVC8
IE/ARP шатунный болт (этот болт также многоразовый и не требует замены) IE PN: ARP-06A-01

Модернизация коренных крышек и поясной пластины 500+ HP/TQ

На этом этапе необходимо как минимум обновить основные крышки, чтобы предотвратить чрезмерный износ коренных подшипников.

Компания Integrated Engineering не рекомендует и не продает комплекты главных ремней для двигателей 2.0T FSI по двум основным причинам. Во-первых, установка требует серьезного изготовления, что делает процесс установки кошмаром. Во-вторых, известно, что установка масляного насоса 2.0T на насос 06A задним числом вызывает проблемы с давлением масла из-за различий в расположении обратного масляного клапана.

При этом доступны следующие варианты основной крышки:

IE Standard 4 CYL Main Caps — стандартные основные крышки являются более простым решением, поскольку в них используются прокладки на верхней части основных крышек. Затем прокладки обрабатываются, чтобы сформировать ровную поверхность масляного поддона, на которой будет сидеть поясная пластина. ИЭ ПН: IEBEVA1
IE 4 CYL Коренные крышки Tallboy — Для тех, кто планирует использовать другую марку коренного ремня коленчатого вала, также можно использовать наши коренные крышки Tallboy. Вместо использования прокладок, эти крышки коренных подшипников обрабатываются так, чтобы они находились на одном уровне с поверхностью масляного поддона, обеспечивая более прочную основу, чем стандартные крышки и проставки. IE PN: IEBEVA3

Более 500 обновлений HP/TQ для наручных значков

Почему мы создали раздел только о наручных значках? Мы видели, как бесконечные сборки терпели неудачу из-за несоответствующих спецификациям браслетов. Многие производители поршней используют более легкие штифты, которые подходят для сборки с меньшей мощностью, однако с более высокими уровнями мощности и повышенным давлением в цилиндре вам нужен более прочный штифт. Для любой сборки с использованием поршней JE мы рекомендуем перейти на поршневые пальцы из инструментальной стали. Обязательно всегда проверяйте характеристики материала и толщину стенки штифта, чтобы избежать поломки штифта!

*ПРИМЕЧАНИЕ. Поршни Mahle PowerPak уже оснащены поршневыми пальцами из высококачественной немецкой инструментальной стали. Из-за этого штифты на запястье могут легко поддерживать не менее 700 л.с.

Подшипники двигателя 500+ HP/TQ

Мы настоятельно рекомендуем использовать коренной и шатунный подшипники с высокими эксплуатационными характеристиками по мере увеличения уровня мощности. Основное преимущество высокопроизводительных подшипников заключается в том, что они состоят из трех металлов, они способны выдерживать дополнительные нагрузки на подшипники и лучше подходят для сопротивления изгибу коленчатого вала.

Бензиновые двигатели FSI Fuel Stratified Injection

скоро в России :: Autonews

Обслуживание Audi/VW 2.0L FSI и TFSI

Полное руководство по сборке вашего VW 2.0T FSI Bottom End

Добавить комментарий Отменить ответ