Двигатель хонда к20а: Двигатель K20A | Характеристики, масло, тюнинг др.

Содержание

Двигатель K20A | Характеристики, масло, тюнинг др.


Характеристики двигателя Хонда К20

Производство Honda Motor Company
Марка двигателя K20
Годы выпуска 2001-2013
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 86
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 9.8-11.7
Объем двигателя, куб.см 1998
Мощность двигателя, л.с./об.мин 150-220/6000-8000
Крутящий момент, Нм/об.мин 190-215/4500-6100
Топливо 95
Экологические нормы до Евро 5
Вес двигателя, кг 184
Расход  топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.

10.3
6.2
7.4
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 0W-20
5W-20
5W-30
Сколько масла в двигателе 4.2
При замене лить, л 4.0
Замена масла проводится, км  10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


300+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

400+
н.д.
Двигатель устанавливался Honda Accord
Honda Civic
Honda CRV
Honda Stream
Honda Integra/Acura RSX
Honda Stepwgn
Acura CSX

Неисправности и ремонт двигателя Хонда К20

Двигатель Honda K20 пришел на смену моторам B16, B18, B20, h32 и F20 в 2001 году и стал первым в новой К серии (К20, К23, К24) двигателей Хонда. ДВС представляет собой рядный четырехцилиндровый двигатель с цепным приводом ГРМ (Срок службы цепи довольно приличный и составляет, в среднем, более 200.000 км), некоторые версии оснащаются двумя балансирными валами. Высота блока цилиндров К20 — 212 мм, длина шатунов 139 мм, высота поршней 30 мм, а ход поршня 86 мм.

Впускной коллектор переменной геометрии, головка блока цилиндров двухвальная DOHC, с интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения i-VTEC (для обыкновенных/гражданских моторов данная система упрощенная и служит для повышения экономичности), без гидрокомпенсаторов, регулировка клапанов на К20, производится, при необходимости, каждые 40.000 км. Зазоры клапанов, впуск: 0.21-0.25, выпуск: 0.28-0.32.
Несмотря на общее название, модификации мотора весьма сильно разнятся: от гражданских 150 сильных, до спортивных высокооборотистых моторов мощностью 220 лошадей. C 2007 года двигатель K20 плавно сменяется на новый R20.

Модификации двигателя Honda K20

1. K20A — выпускаемый с 2001 года спортивный двигатель, отдача мотора 215 л.с. при 8000 об/мин, установлены распредвалы с параметрами впуска 244 (8.84)/280 (12.65)/245 (9.68), выпуск 240 (8.59)/278 (12.14)/244 (8.74), двойные клапанные пружинки, степень сжатия 11.5. На данном движке используются балансирные валы. В 2007 году двигатель К20А был модернизирован, изменился впускной коллектор, увеличилась дроссельная заслонка до 64 мм (была 62 мм), доработана ГБЦ (впуск, выпуск), установлены усиленные шатуны, степень сжатия возросла до 11.7, включение системы VTEC сдвинули на 200 оборотов вниз и она теперь начинает работать при 5800 об/мин. Изменен и доработан выпускной коллектор 4-2-1 и выпуск в целом, диаметр трубы остался прежним (54 мм). Что это все дало? Мощность модернизированного моторчика возросла до 220 л.с. при 8000 об/мин, момент возрос с 206 Нм при 7000 об./мин., до 215 Нм при 6100 об./мин. Отсечка сдвинута на 8600 об/мин. Такой движок ставился на японский Civic Type R FD2.

2. K20A1 — гражданский вариант К20А, заменена поршневая под низкую степень сжатия 9.8, установлены спокойные распредвалы, впускные/выпускные каналы меньшего диаметра, мощность 155 л.с. Встречается мотор на Хонде Стрим.
3. K20A2 — спортивный 201-сильный мотор, с другим коротким впускным коллектором, присутствуют маслофорсунки, другой коленвал, другие шатуны и поршни. А также, применены злые распредвалы с параметрами впуска 238 (7.36)/278 (12.42)/240 (7.82), выпуск 240 (7.14)/280 (11.12)/242 (7.72). Крутится мотор до 7900 об/мин. Степень сжатия увеличена до 11, iVTEC включается на 5800 об/мин. (6000 об/мин. для Civic Type-R). 
4. K20A3 — гражданский мотор с системой i-VTEC для регулировки фаз газораспределения на впускном валу. Переключение VTEC настроено на 2200 об/мин. На впуске стоит двухступенчатый коллектор, который переключается на 4600 об/мин. Степень сжатия 9.8, мощность 160 сил. Встречается на RSX и Civic.
5. K20A4/K20A5/K20A6 — такой же гражданский мотор, степень сжатия 9. 8, мощность 150/152/155 л.с. Отличия в VTEC.
6. K20Z1 — спортивный высокооборотистый двигатель для версий Type-S, доработанный К20А2, изменен впуск/выпуск, валы чуть злей, i-VTEC включается после 5800 об/мин. Мощность 210 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 194 Нм при 6200 об/мин.
7. K20Z2 — простой моторчик, степень сжатия 9.8, мощность 155 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 4500 об/мин.
8. K20Z3 — спортивная версия с полноценным i-VTEC, который переключается на 5800 об/мин. Также использован электронный дроссель, измененные распредвалы, изменен впуск/выпуск, степень сжатия 11, мощность 197 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 6200 об/мин. Ставился движок на Honda Civic Si.
9. K20Z4 — похожая на K20Z3 модификация, отличаются распредвалы, iVTEC включается на 400 об/мин раньше, при 5400 об/мин. Мощность 201 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 193 Нм при 6800 об/мин. Встречается на европейских Honda Civic Type R.
10. K20C1 — турбированный мотор для Civic Type R. Двигатель оснащается прямым впрыском топлива, системой VTEC на впускном и выпускном валах, отличается доработанными впускными каналами и турбиной, которая дует 1.4 бара. Также были использованы поршни под степень сжатия 9.8, кованые шатуны и легкий коленвал. Мощность мотора Type R — 310 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 2500-4500 об/мин. Отсечка установлена на 7000 об/мин.
11. K20C2 — атмосферный мотор для обычного Civic. Здесь используется прямой впрыск топлива с системой i-VTEC на обоих распредвалах. На двигателе применен легкий коленвал, новые поршни под степень сжатия 10.8, доработанная ГБЦ, с другими камерами сгорания. Мощность этого движка — 158 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 187 Нм при 4200 об/мин.

Неисправности К20 и их причины

1. Стук двигателя. Чаще всего данная проблема вызывается износом выпускного распредвала, это болезнь мотора К20, ничего необычного. Решение: купить новый распредвал. Еще одна причина стука мотора, это не отрегулированные клапана.
2. Течи масла. Часто встречающаяся проблема, течет передний сальник коленвала. Замена решает все вопросы.
3. Плавают обороты. В большинстве случаев данная проблема решается банальной чисткой дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация двигателя К20. Проверяйте подушки двигателя, на сильно поездивших двс, не исключено растяжение цепи ГРМ.

Кроме того, первые моторы имели проблемы с локальным перегревом 4-го цилиндра, с 2003 года проблема решена. Сам по себе движок хорош, но любит качественный бензин и хорошее масло, при соблюдении этих условий ездит долго и надежно, ресурс К20А около 300 тыс. км и больше. Спортивные версии отлично поддаются тюнингу и покупаются соответствующими людьми, такие моторы, обычно, более уставшие, при покупке имейте это ввиду.

Тюнинг двигателя Honda K20

Атмосферник. Гибрид

Тюнинговать обычные неедущие моторы смысла нет, в любом случае нужно менять головку на Type R, ШПГ от неё же, впуск/выпуск, мозг, а еще лучше сразу купить контрактный двигатель Honda K20A и не городить огород. Готовый К20А можно немного подкачать, поставить заслонку от FD2, заменить ресивер на что-то вроде Toda (или другой), выпуск 4-2-1 Toda (или другой), катбэк, ECU Hondata K-Pro, это барахло позволит поднять мощность до 230 л.с., дополнив это спортивными распределительными валами Skunk2 (или другими) уровня Stage 2, тарелками Skunk2, усиленными пружинками, форсунками 400 сс, можно довести отдачу до 250 л.с. На еще более злых валах, с портингом снимем еще немного, но обороты будут далеко за 9000 об/мин.
Чтоб получить еще больше мощности в атмосферном исполнении, нужно либо делать гибрида К20/К24 либо свап двигателя K24A2 и его тюнинговать аналогичным образом. Сборка мотора ведется на базе блоке K24, головка ставится от К20А или К20А2 и дорабатывается, поршни Wiseco/CP (или другие) 87.5 мм, под высокую степень сжатия (12-13), шатуны Carillo (или другие), распредвалы Skunk2 уровня Stage 3 (или им подобные), усиленные пружинки, ресивер от Skunk2, Toda и им подобные, большая заслонка 70 мм, выхлоп 4-2-1 Toda, топливный насос Walbro 255, форсунки от турбо Acura RDX производительностью 410 сс, маслонасос К20А2, ECU Hondata K-Pro + мелочи.

Подобные конфигурации выдают более 300 л.с. без наддува, стоимость реализации высока, ресурс, сильно отжатых моторов, крайне низкий и зачастую проще установить компрессор либо купить изначально более быструю машину.

Компрессор и турбина на K20A

Достаточно простой способ поднять мощность стандартного мотора, это установить компрессор. К примеру, популярное решение Jackson Racing, при давлении 0,5 бар, способно надуть до 270-290 л.с., кроме нагнетателя нам понадобится впуск/выпуск Toda, насос Вальбро 255, форсунки 410 сс от RDX, ECU Hondata KPro.
Для более серьезного наддува или турбины нужно менять шатунно-поршневую группу на кованую, болты APR, сам кит с интеркулером и всем необходимым на базе Гарретта 30-тки (или попроще), портировать головку, ставить валы уровня Stage 2, пружинки, тарелки, выхлоп, настойка. На выходе получим далеко за 400 сил, но рациональность подобных решений под большим вопросом.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

K20A - двигатель Хонда К20А 2.

0 литра

2.0-литровый бензиновый двигатель Хонда К20А производился компанией с 2001 по 2007 годы и устанавливался на такие популярные модели концерна как Аккорд, Цивик и минивен Стрим. Этот силовой агрегат имел довольно внушительное количество разных версий и модификаций.

В линейку K-series также входят двс: К23А и К24А.

Аналогичные двигатели других производителей:

Дополнительные материалы

Рассказ обо всех слабых местах мотора К20А4

Рассказ обо всех слабых местах мотора К20А6

Особенности двигателя Honda серии К (К20А, К24А)

 30. 01.2019

ДВС Honda K-серии появились в 2001 году. С этого времени бензиновые бензиновые 4-цилиндровые моторы можно было встретить на всех моделях Honda и на некоторых Acura. Разработано несколько вариантов моторов K-серии – с объемами 2,0, 2,4 и 2,3 литра с турбонаддувом, которые пришли на смену предыдущему поколению ДВС.

 

 

У новых двигателей изменился не только объем, но и конструкция. Например, коленвал стал вращаться по часовой стрелке, а в приводе ГРМ цепь сменила ремень. Также на всех моторах используется система i-VTEC. Она реализована на впускном, либо на обоих распредвалах.

Еще одна особенность двигателей К-серии заключается в том, что все они унифицированы между собой и представляют своего рода конструктор, который при использовании различных компонентов может развить мощность 150-220 л.с. А если постараться – все 300 л.с.

Хотите больше узнать о двигателе Honda К20А4 и посмотреть его разборку? Заходите на наш YouTube-канал. Эта модификация ДВС разработана для установки на автомобиль Honda CR-V. Мощность мотора составляет 150 л.с., а объем – 2 литра.

 

 

Можно ли считать двигатели Honda К-серии надежными?

У моторов данной серии хороший баланс мощности, тяги и экономичности. Что же касается надежности, то у б/у механизмов есть некоторые проблемы. Вот наиболее распространенные неисправности:

Дроссельные заслонки бывают механическими и электронными. У механических загрязняются клапаны регулировки холостого хода. Решение – чистка и адаптация. Также в заслонке выходят из строя датчики положения, о чем говорят плавающие обороты двигателя. Подобрать и купить дроссельную заслонку для Honda можно в «АвтоСтронг-М».

 

 

Механизм отвечает за подачу воздуха к соплам топливных форсунок. Если он выходит из строя, двигатель глохнет в течение нескольких секунд после запуска, либо держит высокие холостые обороты. Иногда клапан удаляют, но это сказывается на работе мотора – он не держит высоких оборотов для прогрева.

 

 

Часто в клапане пропадает вакуум, либо барабан заклинивает при нерегулярной замене воздушного фильтра. Ошибки регистрируются под кодами P1078 и P1077. Чтобы устранить неисправности, необходимо вынуть и тщательно промыть клапан-барабан вместе с впускным коллектором.

 

 

Неисправности механизма случаются из-за некачественного моторного масла. О наличии сбоя скажет очевидный «симптом» – двигатель не сможет развить более 3500 об/мин. Регистрируется ошибка P1259 или P2646. Чаще ломается не сам клапан, а металлическая сетка-фильтр между клапаном и ГБЦ. В этом случае нужно заменить прокладки.

 

 

Характерное «стрекотание» при холодное запуске и ошибки P0341, P1009 и P2646 укажут на наличие проблем в работе соленоида. Муфта начинает трещать уже на отметке в 100 тыс. км. Одинаково часто барахлят моторы Honda K-серии всех объемов. Решением проблемы станет замена сетки-фильтра и других компонентов.

 

 

На ДВС Honda K20 цепь ГРМ растягивается часто, если пробег достиг 200 тыс. км. Растянутая цепь не шумит, но выявить растяжение можно по выдвинутому более чем на 16 см штоку гидронатяжителя. Также оценить состояние цепи можно при совмещении меток на звездах распредвалов и шкиве коленвала. Разница в 1 см – причина заменить цепь.

 

 

Есть две версии износа кулачков. Первая – использование неправильного масла и его нерегулярная замена. Вторая – несвоевременная регулировка зазоров клапанов. Важно применять масло с рекомендуемой вязкостью и проверять тепловые зазоры клапанов через каждые 40 тыс. км пробега. Регулировка займет всего 30 минут.

 

 

Часто на ДВС К20А «проворачивает» шатунные и коренные вкладыши. Причина – неправильное подобранное масло или его нерегулярная замена. Не стоит пренебрегать рекомендациями производителя двигателя – важно использовать подходящее масло и регулярно посещать СТО для диагностики мотора и его механизмов.

 

 

Вам нужен оригинальный дизельный или бензиновый б/у двигатель Honda для автомобилей Civic, Accord, CR-V, Jazz и прочих моделей? В каталоге компании «АвтоСтронг-М» вы быстро подберете мотор с необходимой конфигурацией!

Двигатели Хонда K-серии (K20A, K24A). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

K-моторы, это самая противоречивая серия из всех. С одной стороны, они имеют просто выдающиеся характеристики и способности, с другой, — проблемы K-серии уже набили оскомину  на огромном количестве форумов и сайтов, в том числе и на нашем.

Желание написать статью про эти двигатели Хонда подтолкнуло к появлению всего этого цикла статей. Что же такого интересного и особенного в K-серии, и почему мы ее так любим, не смотря на все ее проблемы?

K20A, 220-сильный мотор, устанавливавшийся в лучшие автомобили Honda.

Тип: четырехцилиндровый, рядный,  бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: два.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: по часовой стрелке.

Тип привода ГРМ: цепной.

Наличие VTEC: iVTEC.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Premium (A-95), Super (A-98)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

K20A — мощность  154/6500 л.с./об.мин, крутящий момент – 186/4000 Нм/об.мин. (Stream RN3)

K20A  — мощность 155/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (Accord CL7 VII поколение)

K20A — мощность 152/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (Accord CL8 4WD)

K20A — мощность 158/6500 л.с./об.мин, крутящий момент – 194/4000 Нм/об. мин (CR-V RD5)

K20A (Euro R) — мощность 220/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 212/6000 Нм/об.мин  (Accord CL7 VII поколение)

K20B, — мощность  156/7000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4600 Нм/об.мин.

K24A — мощность 160/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 224/3600 Нм/об.мин (CR-V RD7)

K24A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 237/4500 Нм/об.мин (Accord CL9)

Применяемость: Accord, CR-V, Stream, StepWGN, и другие.

Описание.

Благодаря K-серии моторов Хонды и появился этот цикл обзоров. Именно про особенности и  характеристики этих двигателей нам и хотелось рассказать в первую очередь, но потом мы решили, что это будет несправедливо по отношению к другим обладателям Хонд, и стали работать над полным обзором.

Итак, чем же так интересны K-моторы, что мы решили рассказать про них?

Во-первых, K-серия, это линейка, которая ознаменовала собой смену поколений и приоритетов компании Хонда. Судите сами, — двигатели стали вращаться по часовой стрелке, привод с ременного изменился на цепной, K-серия получила новое поколение системы VTEC (iVTEC), а также множество новых технических решений и идей.

Во-вторых, K-серия заменила собой сразу несколько моторов, которые выпускались до ее появления. Так, например, K-моторы заняли место под капотами CR-V (до этого была B-серия), Accord (F-серия), Stream (с этим автомобилем чуть проще, K-серия не заменила D-серию, но выпускалась параллельно с ней).

В третьих, K-серия очень прочно обосновалась в автомобилях Хонда. Целые 10 лет эти моторы ставились практически во все автомобили конвейера крупнее Цивика.

Скажем честно, плюсов у K-серии очень много, даже если судить по тем трем фактам, которые мы упомянули выше. Эти моторы стали не только более «экологичными», но и более экономичными, по сравнению с предыдущими сериями. Кроме этого, Хонде удалось сделать хорошо сбалансированные двигатели, которые обладали отличными показателями крутящего момента и мощности.

К плюсам K-моторов можно также отнести и «универсальность» их платформы. Взятый за основу один мотор мог быть как 150-сильным, так и 220-сильным, при этом имея огромное количество взаимозаменяемых элементов.

Honda Integra DC5 Type R, — 2 литра объема и 220 л.с. (в версии Mugen — до 260 л.с.)

Моторы серии K устанавливались на множество автомобилей, предназначение которых было разным. В одном случае мотор K20A мог быть 220-сильным, для демонстрации достижений компании (например, Accord Euro R, или Integra Type R). В другом, — скромным 150-сильным, для Stream, или CR-V, которым не надо было быть мощными, зато им требовался хороший крутящий момент. Все это могла предоставить K-серия.

С точки зрения расхода топлива, K-серия также, на момент своего появления была очень передовой. Благодаря системе iVTEC, которая могла регулировать фазы ГРМ в режиме «онлайн», автомобиль с исправным K-двигателем потреблял чуть больше, чем Civic с мотором, объемом 1,5 литра. При наборе скорости, благодаря все той же iVTEC, расход топлива поддерживался максимально корректным, и не выходил за 12-14 литров даже в условиях интенсивной езды.

В итоге, на момент выпуска, K-серия получилась очень передовой, экономичной и экологичной, и была встречена пользователями с распростертыми объятиями. А вот дальше начали появляться претензии к надежности конструкции.

Надежность конструкции.

До 2004 года проблем с моторами серии K почти не возникало, они все ближе подходили к статусу культовых и одних из лучших с точки зрения конструктивных идей. Однако позже они начались, причем с той части, к которой у моторов Хонда почти не было претензий, — с головы.

Впервые мы столкнулись с проблемой выхода из строя выпускных распредвалов на двигателях серии K в 2007 году (а на Дальнем Востоке и того раньше). Суть заключалась в следующем. В какой-то момент, по непонятным причинам выпускной распредвал K-мотора изнашивался до такого состояния, что корректное открытие выпускных клапанов становилось невозможным. В результате возникали неполадки с нормальной работой двигателя, появлялось «троение», увеличивался расход топлива, начинались прочие побочные «эффекты» от которых любой нормальный владелец автомобиля стремился избавиться. Узнав же, с чем ему предстоит столкнуться, и стоимостью запчастей (на 2008 год цена распредвала в разгар кризиса составляла около $700-800) владелец нередко предпочитал избавиться от проблемы вместе с машиной. Ситуация усугублялась тем, что замена распредвала иногда надолго не спасала. Через какое-то время, особенно если машина интенсивно эксплуатировалась, новый распредвал также выходил из строя.

Ситуация становилась печальной, ведь никто не мог дать гарантии на то, что потраченные средства оправдаются надежностью узла. В особо тяжелых случаях ситуация заканчивалась заменой самой ГБЦ, поскольку выходила из строя еще и постель распредвала.

Проанализировав проблему, изучив иностранные форумы с постами, где пользователи сталкивались с такой же ситуацией, было сделано заключение, что причина, скорее всего, лежит в плоскости системы подачи смазки в узел. Дальнейший анализ ситуации  показал верность выбранного направления. Оставалось только найти причину, в чем же особенность с подачей масла в этих моторах. Высказывалось много предположений, что ширина масляных каналов на K-серии отличается от предыдущих серий, и это влияет на качество подачи смазки к распредвалу.

Еще одна теория гласила, что хондовские распредвалы, устанавливаемые на нефорсированный K20A, были сделаны из неправильного, некачественного сплава, и попросту, являлись браком. Дескать, контроль качества поставляемых запчастей у Хонды стал совсем «не тот», и на конвейер попали бракованные запчасти.

Была и третья версия, конспирологическая. Согласно этой теории, запчасти были не бракованные, а сделанные четко по тех.заданию. И инженеры сознательно вложили низкий ресурс в деталь, чтобы машина чаще ремонтировалась.

Отчасти вторая и третья версии имели под собой определенную почву. Дело в том, что распредвалы серии K изготавливались по другой технологии, нежели в старых моторах. В частности, изменилась технология закалки металла. Распредвалы серий B-, D-, были каленые, что косвенно подтверждалось экспериментом — при падении распредвала на бетонный пол он раскалывался на несколько частей. K-распредвалы после падения оставались целыми. Тесты, разумеется, производились на деталях вышедших из строя.

 Распредвал на этом Аккорде с двигателем K20A — самый «убитый» из всех, что мы встречали.

В общем, версий было много и большинство из них выливались в достаточно стройные теории. Всю картину портило только одно обстоятельство, — на одних моторах распредвал ходил долго, и проблем не возникало, на других, напротив, распредвалы менялись с интервалом в 20 000 – 30 000 км (то есть раз в год, если машина эксплуатировалась интенсивно). Ни одна предлагаемая «легенда» не объясняла причину такого нестабильного поведения.

Продолжая анализ ситуации, было выявлено, что наиболее часто «убитые» распредвалы встречались в моторах, которые эксплуатировались на очень вязком масле, — 5w50, 5w40 или 0w40. Более того, шанс повторного выхода из строя распредвала, после его замены, при использовании масла с указанной вязкостью, возрастал многократно. Нами были зафиксированы случаи, когда распредвал пришлось поменять дважды за полгода (машина эксплуатировалась в очень жестком режиме, постоянная езда по трассе, с ежемесячным пробегом чуть менее 10 000 км).

После сопоставления этих факторов, было высказано предположение, что двигатели K-серии нуждаются в более «жидком» моторном масле. Самое интересное, что это подтверждалось рекомендациями для Японии и США. Однако наш народ всегда имеет собственное мнение на каждый японский нюанс. Понадобилось несколько лет, прежде чем удалось донести хоть в какой-то мере до владельцев K-моторов информацию о том, что для их автомобилей требуется моторное масло с вязкостью 0w20.

В процессе распространения информации и экспериментов с подбором моторного масла, были обнаружены еще некоторые закономерности, приводящие к ускоренному износу распредвалов. Так, было замечено, что длительная эксплуатация даже на масле 0w20 не является гарантией, что с распредвалом все будет в порядке. Значит, были еще факторы!

Одним из таких факторов оказался интервал замены моторного масла. «Наши люди», согласившись, наконец, с тем, что масло должно быть 20-кой, все равно продолжали менять его каждые 10 000 км, а иногда катаясь и дольше. Это приводило к тому, что масло переставало выполнять свои функции при работе в двигателе. Самое интересное, что в японских рекомендациях сроки замены указаны очень четко. Другое дело, что их надо исполнять, а в России принято решать вопросы с поправкой на собственные ощущения. Классический пример такого подхода выглядит так:  «Зачем менять масло через 5000 км? Японцы говорят? Да то ж в Японии дела так обстоят, а у нас-то все по-другому! У нас и климат другой и дороги хуже!». Такая «обратная логика» тоже сыграла свою роль, загубив немало двигателей. Более того, такой подход к эксплуатации автомобиля (длительный интервал замены масла) оказался для K-серии более губительным, чем неправильно подобранная вязкость! Как показала практика, использование масла 5w40 при замене каждые 3500-5000 км приносило гораздо меньше вреда мотору, чем 0w20 при замене каждые 10 000-15 000 км.

Дальнейшие работы с двигателями позволили выявить их конструктивную особенность, на которую раньше просто не обращали внимания. Это породило еще одну рекомендацию, выполнение которой позволяет снизить шанс появления проблемы разрушенного распредвала. Известно, что на всех нефорсированных двигателях серии K выпускной распредвал (который как раз и страдает) не имеет VTEC-кулачков. В этой конструкции один кулачок через рокер давит сразу на два клапана, в то время, как на VTEC-распредвале на каждый клапан имеется свой кулачок.

Именно эта особенность и привлекла внимание, во время очередной замены. Конструкция на нефорсированном двигателе, подразумевает возможность возникновения микроскопических перекосов при сбое зазоров клапанов, что приводит к ударной нагрузке на распредвал через рокер. При игнорировании необходимости регламентной регулировки клапанов, в сочетании с масляным голоданием (неправильно подобранным маслом, или неверном интервале его замены), это может приводить к ускоренному износу вала. Косвенно это подтверждается и тем, что выход из строя впускных распредвалов на нефорсированных моторах (на которых есть VTEC-кулачки), случается крайне редко. На форсированных моторах с VTEC-ом и на впуске и на выпуске, износ распредвалов встречается и того реже. А вот дефорсированные K20 и K24 страдают проблемами с распредвалами практически постоянно.

К другим проблемам K-серии можно отнести сбои в работе соленоида VTC (на всей K-серии), и треск шестерни VTC (на Accord VIII поколения) на моторах K24 с форсировкой. В обоих случаях однозначная причина возникновения не выявлена, но подозревается несвоевременная замена масла, поскольку при вскрытии проблемного узла, выявляется износ, вызванный масляным голоданием, или засорение узла закоксовавшимся маслом.

Собственно на этом проблемы с K-серией заканчиваются. Как можно заметить по этому разделу, — все проблемы К-моторов проистекают «от масла». Это говорит о том, что в целом удачный и корректно разработанный двигатель страдает от неправильного обслуживания. Еще более удивительным можно назвать тот факт, что сам производитель выдает правильные регламенты и предписания, но они игнорируются автовладельцами, и, что самое странное, дилерами на территории России. Такая порочная практика приводит к тому, что моторы губятся руками и действиями людей, наиболее заинтересованных в их бесперебойной работе.

Если же допустить, что уход за К-двигателем будет производиться правильно (заметьте, без каких-либо заморочек, просто соблюдая регламенты), то такой мотор способен служить верой и правдой долгие годы. Цепь ГРМ на нем требует замены примерно на 200-й тысяче пробега, мы знаем случаи, когда замена производилась и на 300-й тысяче. Других слабых мест у мотора просто нет.

Тонкости в обслуживании.

Руководствуясь предыдущим разделом, можно выделить три ключевых момента в обслуживании K-моторов.

Двигатель K24A (160 л.с.), устанавливавшийся на автомобили CR-V, StepWGN и Accord.

Во-первых, следует подбирать правильное моторное масло, — 0w20, 5w20, игнорируя мнения «умных людей» о том, что пробег более 100 000 км подразумевает необходимость перехода на более вязкое масло. Проблема здесь заключается в том, что толщина масляных каналов, доставляющих масло к точкам контактов, со временем шире не становится (в отличие от зазоров в других местах двигателя). Поэтому, прислушиваясь к таким «гуру» есть риск окончательно лишить постели распредвалов масла, что приведет к замене головы целиком.

Во-вторых, необходимо четко придерживаться интервала замены моторного масла. Если верить японцам, то все масла, за исключением 0w20 меняются через 5000 км в условиях РФ, или 10 000 в идеальных условиях (которых нет даже в Японии). 0w20 меняется через 7500 для РФ или 15 000 в идеале. Рекомендованные дилерами 15 000 км пробега от замены до замены масла не выдерживают никакой критики, — ни одно моторное масло в условиях России не способно работать корректно в течение всего этого пробега. Самое интересное, что это зафиксировано на сайтах многих производителей (кроме, почему-то, Castrol). Но дилеры, с упорством, достойным лучшего применения, продолжают настаивать на 15 000 км, в результате чего, к концу гарантии моторы, как правило, приходят уже в состояние, предшествующее дорогому ремонту.

Мы рекомендуем придерживаться интервалов замены масел, которые прописаны в Японии. Если люди, живущие в почти идеальных условиях, считают, что масло надо менять через 5000 – 7500 км, то нам к этим рекомендациям следует, как минимум, прислушаться.

В третьих. Каждые 40 000 км необходимо заезжать на регулировку клапанов. Это относительно простая операция, которая позволяет не только отследить состояние распредвала, но и предупредить проблемы с ним.

Других тонкостей, кроме как следить за маслом и регулярно делать регулировку клапанов, в этом двигателе не замечено.

Кстати, существует особая модификация K-серии, — моторы K20B. Встречалась она только в одном автомобиле, — Stream RN5, и ее главная особенность в уникальной для Honda конструкции непосредственного впрыска топлива. Непосредственный впрыск, — система, характерная для дизельных моторов, которая в последнее время старательно переносится автопроизводителями в бензиновые моторы. Например, у Toyota эта система называется D4, у Mitsubishi — GDI, и устанавливаются такие моторы  в достаточно большое количество машин. Honda решилась на эксперименты только в рамках одного автомобиля, и то не самого распространенного. Возможно, это было и к лучшему. Учитывая, что вплоть до 2012 года разработки «прямого впрыска» у Хонды не выливались в серийные автомобили, можно предположить, что компания дорабатывала эту систему до максимально надежного уровня. Ожидается, что «потомки» K20B появятся под капотами новых NSX.

K20B — моторы крайне малоизученные, в силу редкости их распространения, поэтому мы не можем оценить их сильные и слабые стороны, но, рискнем предположить, что сильных сторон не так и много. Сложность обслуживания такого мотора, а также требования к качеству бензина и масла перекрывает все его плюсы.

Способность к тюнингу.

K-серия, — отличный полигон для тюнинга. Конечно, настоящие фанаты B-серии всегда с удовольствием Вам продемонстрируют, на сколько удобнее в работе B-моторы. Но следует отдать должное, — построение гибридного мотора, аналогичное «блок B20+голова B16», грамотнее всего возможно именно на К-моторах. В этом случае за основу берется блок от K24 и ГБЦ от K20 Type R или Euro R. Сращивание этих двух элементов дает огромный прирост мощности — примерно 260-280 л.с. в конечном результате. Дальнейшие доработки способны относительно просто вывести мотор за пределы 300 л.с., что, в общем-то достижимо и для B-серии, но требует больших затрат и времени и денег.

Получившуюся конструкцию устанавливают во многие кузова, даже туда, где никогда K-серии не было. Вот , например, видео, где гибрид K20+K24 установлен в Honda Civic середины 90-х. Оцените динамику автомобиля!

В целом, K-серию заслуженно можно назвать наилучшей базой для тюнинга после B-моторов. Простота «разгона» B-серии в этом случае компенсируется большим объемом, лучшим крутящим моментом, и, как следствие, лучшими возможностями для разгона «табуна» лошадиных сил.

Резюме.

K-серия, незаслуженно недолюбливается многими хондаводами и мастерами. На самом деле, этот простой и надежный двигатель становится заложником как «кривых» рук, так и некомпетентных советов. Ремонтопригодность K-серии можно назвать достаточно удобной, и недорогой при условии, что мотор не «убит» неправильным обслуживанием.

Потенциал к тюнингу этой серии также интересен. Существующие проекты «гибридов» K24 и K20,  наглядно доказывают мощь и крутящий момент этой серии, позволяя выигрывать разного рода соревнования в своем классе.

В целом, K-моторы десять с лишним лет занимали место под капотами Honda заслуженно и правильно. Многие тюнинг-ателье, такие как Mugen, Spoon и другие выпускали и выпускают по сей день, комплекты для доработки K-серии, которые пользуются отменным спросом у любителей и профессионалов.

В конце 2010 года прошла информация о том, что Хонда собирается сворачивать производство К-моторов. Пока непонятно, что придет на их место, потому что ключевые оставшиеся моторы (J, L, R) не имеют классической для Хонды компоновки с двумя распредвалами. Вероятно, в ближайшем будущем стоит ждать наследника этой, по нашему мнению, интересной и мощной серии моторов.

Хондаводам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

Двигатели K20A, K20A1, K20A2, K20A3, K20A4, K20A9, K20B, K20C, K20Z2, K20Z4 Honda: характеристики

Силовые агрегаты К– настоящий прорыв в истории машиностроения компании Honda. В 2001 году предыдущие моторы уже устарели, им на смену пришли эволюционно новые К20А. Высокая технологичная составляющая позволила им бесперебойно занимать уверенные позиции на рынке в течение 10 лет. Изначально была задумка их установки на обновлённые автомобили CR-V, но позже они устанавливались на многие автомобили Хонда.

Двигатель Honda K20A

Преимущества новой серии двс

  1. Неоспоримым преимуществом стали кардинальные конструктивные изменения – крутящий момент новых агрегатов был направлен по часовой стрелке, ременной привод газораспределительного механизма был заменён на надежную цепь, и т.д.
  2. На смену стандартной системе газораспределения пришла интеллектуальная система i-VTEC, изменившая представление о двигателях внутреннего сгорания. Изначально она разрабатывалась для прибавления сердцу автомобиля лошадиных сил и для лучшего использования КПД, но последующие разработки обеспечили экономию расхода топлива. Именно компании Хонда на сериях двигателей К удалось в полной мере реализовать систему I-VTEC.
  3. Новинки серий К сразу сменили несколько моторов, что показывало заслуженный их авторитет.
  4. В конструктивном плане новые серии были универсальными – общая основа моторов позволяла использовать однотипные запчасти, без проблем проводить тюнинги и доработки.
  5. Научный прогресс не стоит на месте, и серии К были разработаны под новые экологические стандарты, чем предыдущие модели похвастаться не смогли. К тому же у новых моторов были более высокие показатели мощности и крутящего момента.

Где находится номер двигателя?

У многих автолюбителей возникают проблемы с поиском таблички, где выбит номер двигателя. Найти её совсем не трудно, откройте капот и посмотрите на верхнюю часть корпуса двигателя, вместе его стыка с корпусом коробки – там и находится заветная табличка.

Технические характеристики

Серия двигателей имеет базовую модификацию – K20A, на основе которой выпускалось несколько дочерних моделей, но о них поговорим чуть позже. В таблице ниже приведены конструктивные особенности базовой модели двс: 

Года выпуска2001-2013
Объём2.0 (1998 см. куб)
Мощность150-220 л.с.
Количество цилиндров4
Количество клапанов16
Диаметр поршня86
Расход топлива10.03.2018
Количество масла в двигателе4.2 литра
Рекомендуемое масло для использования5W-20
5W-30
0W-30
Экологический стандартЕвро-5
Ресурс350тыс.км и более

Общее описание

  1. Силовой агрегат по отношению к кузову автомобиля расположен поперечно, с рядным расположением поршней. Объём составляет 1998 см³, мощность – 150-220 л.с. в зависимости от модификации.
  2. Корпус состоит сплава алюминия повышенной прочности. С целью повышения параметров жёсткости коренные подшипники защищены дополнительной крышкой. Для улучшения циркуляции масла в корпусе, а также для подачи масла в кривошипно-шатунный механизм и к масляным форсункам присутствуют дополнительные горизонтальные каналы. По специальному каналу в передней стенке блока цилиндров обеспечивается подача масла к головке блока цилиндров.
  3. Головка блока цилиндров состоит из алюминиевого сплава, по новым технологиям того времени, что позволило значительно уменьшить жёсткость пружин и амплитуду резонансных колебаний. В гбц находятся специальные постели под два распределительных вала, сверления охлаждающей системы и масляные каналы.

Кривошипно-шатунный механизм

Коленчатый вал стальной – установлен на пяти опорах. Внутри вала находится специальный масляный канал для смазывания опорных и шатунных подшипников, а также для подачи масла к поршневым пальцам и для охлаждения поршней методом разбрызгивания. Если установлен блок балансированных валов, то на коленвалу присутствует 8 противовесов, если отсутствует – 4. Шатуны стальные, используются подшипники скольжения. Диаметр поршня составляет 86 мм.

Газораспределительный механизм

У мотора 2 распределительных вала, распложенные на пяти опорных шейках. Один вал обслуживает только впускные клапана, второй – выпускные. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, регулировка осуществляется при помощи винтов. Подача масла вначале осуществляется через коромысла, а затем через специальные каналы внутри распредвалов.

Распределительные валы вращаются цепью, берущей начало от звёздочки коленвала. Для оптимальной работы присутствует гидронатяжитель цепи на основе давления в системе смазки. Конструкцией предусмотрены успокоители для уменьшение вибраций цепи. Конструктивные изменения позволили снизить шум во время вращения цепи.

Элементы I-VTEC обеспечивает разную степень хода клапанов в зависимости от нагрузки. Такое улучшение обеспечивает снижение расхода горючего и более рациональное использование мощности сердца автомобиля.

Система смазки и охлаждения

Масляная система функционирует под действием насоса шестерёночного типа, расположенного в нижней части. Насос засасывает масло, пропускает его через специальный охладитель и фильтр. Далее масло подаётся на трущиеся элементы, гидронатяжитель и стекает в обратно в поддон. Объём масла в двигателе составляет 4,2 литра. Рекомендуемые марки – 5W-20, 5W-30, 0W-30.

Система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией антифриза при помощи водяного насоса. В начальных отделах системы стоит термостат, обеспечивающий циркуляцию жидкости по малому кругу охлаждения или через радиатор. Рекомендуется использовать антифриз.

Впрыск топлива

На силовом агрегате установлена система многоточечного впрыска горючей смеси. Топливный насос работает под контролем регулятора давления, подающего сигнал к системе управления. Блок управления обеспечивает подачу различного количества и состава смеси, а также регулирует угол опережения зажигания, опираясь на показания различных датчиков топливной, воздушной и выхлопной систем. Также в блоке стоит защита двигателя от перегрузок – при повышении количества оборотов до определенного уровня (выше предельно допустимых), отключается подача топлива в камеры сгорания. Для лучшего распыления топлива и снижения аппетитов двигателя используются форсунки с несколькими отверстиями. Также на моторах этой серии устанавливается специальная система дополнительной подачи воздуха, обеспечивающая более экономичное использование топлива.

Модификации

Базовой моделью был мотор K20A, на основе которого были разработаны следующие двс:

  1. K20A1 – представляет более спокойную версию мотора мощностью 155 л.с., поршни рассчитаны под небольшую степень сжатия 9,8, впускная и выпускная системы имеет каналы меньших размеров.
  2. K20A2 – спортивная версия, мощностью 201 л.с. На агрегате установлены более мощные модификации кривошипно-шатунного механизма, распредвалы с большими параметрами впуска. Степень сжатия 11, мотор может раскручиваться до 7900 об/мин, система I-VTEC начинает работать от 5800-6000 об/мин.
  3. K20A3 – обычная модификация мотора мощностью 160 л.с. Степень сжатия 9,8. На агрегате установлен двухступенчатый коллектор, подключающийся свыше 4600 об/мин. Регуляция открытия клапанов I-VTEC подключается при 2200 об/мин.
  4. K20A4 и K20A9 – силовые агрегаты имеют отличия от базовой версии только в настойках I-VTEC и небольшими вариациями в мощности.
  5. K20B – очередная модификация гражданского мотора мощностью 156 л.с., степень сжатия 10.
  6. K20C1 – турбиновая версия двигателя, мощностью 310 лошадиных сил. Используется коленчатый вал из высокопрочной стали, кованые шатуны и поршни под степень сжатия 9,8. На моторе прямой впрыск топлива, отсечка на 7000 об/мин. Система VTEC на обоих распределительных валах.
  7. K20C2 – атмосферник, с прямым впрыском топлива I-VTEC. На этой модели установлен лёгкий коленчатый вал. Степень сжатия 10,8, мощность 158 л.с.
  8. K20Z2 – простой двигатель, степень сжатия 9,8. Мощность составляет 155 л.с.
  9. K20Z4 – спортивная модель, I-VTEC начинает работать более 5400 об/мин. Мощность составляет 201 л.с., степень сжатия 11. На моторе стоят другие распредвалла и дроссельная заслонка с электронным управлением.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Согласно отзывам автолюбителей, моторы серии К отличаются высокой надёжностью. Цепь грм прослужит около 200 тыс. км. Если использовать качественное масло и при своевременном техническом обслуживании ресурс двс как минимум оставляет 350 тыс. км пробега. Но как показывает практика – на деле пробег до капиталки куда выше этой цифры.

Болячек немного, из наиболее распространённых встречаются:

Стук во время работы мотора. Зачастую причин может быть две:

  • увеличение зазора между кулачком распредвала и толкателем клапанов. Необходимо отрегулировать клапана. Желательно производить регулировку через каждые 30-40 тыс. км в плановом порядке;
  • износ распределительного вала. Вопрос решается заменой.

Течь масла из переднего сальника коленчатого вала – необходимо его заменить.

Гуляют обороты – скорее всего, необходимо почистить дроссельный узел.

Мотор трясёт при повышении оборотов – при солидном пробеге возможен износ подушек двигателя или растяжение цепи грм. Необходимо осмотреть и при необходимости заменить элементы, вышедшие из строя.

Список автомобилей Хонда на которые устанавливался К20А и его аналоги:

  • Accord;
  • Civic;
  • CRV;
  • Stream;
  • Integra/Acura RSX;
  • Stepwgn;
  • CSX.

Двигатель Honda K20A: описание, характеристики, обслуживание

Двигатель Honda K20A вышел во свет в 2001 году, придя на смену серии моторов В. Высокие технические характеристики и надёжность позволила мотору продержаться на рынке силовых агрегатов 10 лет.

Описание и технические характеристики

В 2001 году компания Хонда выпускает силовой агрегат с маркировкой K20A. Планировалось, что мотор будет основой для серии CR-V, но он получил достаточно широкое распространение на другие марки.

Honda Stepwgn с мотором K20A.

Алюминиевый 4-цилиндровый блок с высотой 212 мм. Некоторые версии мотора оснащались балансирными валами. Привод цепной, что исключает обрыв и гнутые клапаны. Впускной коллектор может менять геометрию.

Значительным минусом можно считать отсутствие гидрокомпенсаторов, что заставляет владельца регулировать клапаны, каждые 40 000 км.

Головка блока цилиндров, двухвальная DOHC, с интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения i-VTEC (для обыкновенных/гражданских моторов данная система упрощённая и служит для повышения экономичности), без гидрокомпенсаторов, регулировка клапанов на К20, производится, при необходимости, каждые 40.000 км. Зазоры клапанов, впуск: 0.21-0.25, выпуск: 0.28-0.32.

Силовой агрегат K20A в подкапотном пространстве.

Технические характеристики мотора К20А:

Наименование параметра

Характеристика

Марка двигателя

К20А

Года выпуска

2001-2013

Объём

2.0 (1998 см. куб)

Мощность

150-220 л.с.

Количество цилиндров

4

Количество клапанов

16

Диаметр поршня

86

Расход топлива

10.3

Количество масла в двигателе

4.2 литра

Рекомендуемое масло для использования

5W-20
5W-30
0W-30

Эконорма

Евро-5

Ресурс

350+ тыс. км

Модификации

Как и почти все моторы Хонда, K20A имеет несколько модификаций, которые активно использовались и применялись. Рассмотрим, основные из них:

Двигатель K20A.

  • K20A — выпускаемый с 2001 года спортивный двигатель, отдача мотора 215 л.с. при 8000 об/мин, установлены распредвалы с параметрами впуска 244 (8.84)/280 (12.65)/245 (9.68), выпуск 240 (8.59)/278 (12.14)/244 (8.74), двойные клапанные пружинки, степень сжатия 11.5. На данном движке используются балансирные валы. В 2007 году двигатель К20А был модернизирован, изменился впускной коллектор, увеличилась дроссельная заслонка до 64 мм (была 62 мм), доработана ГБЦ (впуск, выпуск), установлены усиленные шатуны, степень сжатия возросла до 11.7, включение системы VTEC сдвинули на 200 оборотов вниз и она теперь начинает работать при 5800 об/мин. Изменен и доработан выпускной коллектор 4-2-1 и выпуск в целом, диаметр трубы остался прежним (54 мм). Что это все дало? Мощность модернизированного моторчика возросла до 220 л.с. при 8000 об/мин, момент возрос с 206 Нм при 7000 об./мин., до 215 Нм при 6100 об./мин. Отсечка сдвинута на 8600 об/мин. Такой движок ставился на японский Civic Type R FD2.
  • K20A1 — гражданский вариант К20А, заменена поршневая под низкую степень сжатия 9.8, установлены спокойные распредвалы, впускные/выпускные каналы меньшего диаметра, мощность 155 л.с. Встречается мотор на Хонде Стрим.
  • K20A2 — спортивный 201-сильный мотор, с другим коротким впускным коллектором, присутствуют маслофорсунки, другой коленвал, другие шатуны и поршни. А также, применены злые распредвалы с параметрами впуска 238 (7.36)/278 (12.42)/240 (7.82), выпуск 240 (7.14)/280 (11.12)/242 (7.72). Крутится мотор до 7900 об/мин. Степень сжатия увеличена до 11, iVTEC включается на 5800 об/мин. (6000 об/мин. для Civic Type-R).
  • K20A3 — гражданский мотор с системой i-VTEC для регулировки фаз газораспределения на впускном валу. Переключение VTEC настроено на 2200 об/мин. На впуске стоит двухступенчатый коллектор, который переключается на 4600 об/мин. Степень сжатия 9.8, мощность 160 сил. Встречается на RSX и Civic.
  • K20A4/K20A5/K20A6 — такой же гражданский мотор, степень сжатия 9.8, мощность 150/152/155 л.с. Отличия в VTEC.
  • K20Z1 — спортивный высокооборотистый двигатель для версий Type-S, доработанный К20А2, изменён впуск/выпуск, валы чуть злей, i-VTEC включается после 5800 об/мин. Мощность 210 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 194 Нм при 6200 об/мин.
  • K20Z2 — простой моторчик, степень сжатия 9.8, мощность 155 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 4500 об/мин.
  • K20Z3 — спортивная версия с полноценным i-VTEC, который переключается на 5800 об/мин. Также использован электронный дроссель, изменённые распредвалы, изменён впуск/выпуск, степень сжатия 11, мощность 197 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 6200 об/мин. Ставился движок на Honda Civic Si.
  • K20Z4 — похожая на K20Z3 модификация, отличаются распредвалы, iVTEC включается на 400 об/мин раньше, при 5400 об/мин. Мощность 201 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 193 Нм при 6800 об/мин. Встречается на европейских Honda Civic Type R.
  • K20C1 — турбированный мотор для Civic Type R. Двигатель оснащается прямым впрыском топлива, системой VTEC на впускном и выпускном валах, отличается доработанными впускными каналами и турбиной, которая дует 1.4 бара. Также были использованы поршни под степень сжатия 9.8, кованые шатуны и легкий коленвал. Мощность мотора Type R — 310 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 2500-4500 об/мин. Отсечка установлена на 7000 об/мин.
  • K20C2 — атмосферный мотор для обычного Civic. Здесь используется прямой впрыск топлива с системой i-VTEC на обоих распредвалах. На двигателе применён лёгкий коленвал, новые поршни под степень сжатия 10.8, доработанная ГБЦ, с другими камерами сгорания. Мощность этого движка — 158 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 187 Нм при 4200 об/мин.

Обслуживание

Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.

Неисправности и ремонт

Как и в любом силовом агрегате, K20A имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:

Ремонт головки блока двигателя K20A.

  1. Вибрация. Зачастую вибрация возникает вследствие обрыва одной из подушек. Согласно практике, стоит сначала проверить левую.
  2. Стук. Он вызван неисправностью выпускного распределительного вала. Решение проблемы — замена детали. Ещё стоит обратить внимание на клапаны, которые стоит отрегулировать.
  3. Течь масла. Протекание вызвано износом сальника коленчатого вала.
  4. Плавают обороты. Вызван эффект забитой дроссельной заслонкой. Чистка поможет решить проблему.

Вывод

Двигатель K20A — простой и надёжный силовой агрегат от компании Honda. Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.

Особенности двигателя Honda серии К (К20А, К24А)

 30.01.2019

В 2001-м начался выпуск силовых агрегатов Хонда серии K. В то время на автомобилях Хонда широко использовались бензиновые четырехцилиндровые двигатели. Были выпущены несколько двигателей К-серии с различными объемами - 2.0, 2.4 и 2.3 литра и турбонаддувом, которые заменили предыдущее поколение моторов.

Новые силовые агрегаты получили не только другой объем, но и конструкцию: коленвала в новых моторах вращался по часовой, а привод ГРМ получил цепь, а не ремень. Также двигатели получили систему i-VTEC, реализованную или на впускном, или на двух распредвалах сразу. 

Другая особенность силовых агрегатов К-серии - это их унифицированность между собой: все двигатели - своеобразные конструкторы, в которых можно использовать различные компоненты для развития мощности до 220 лошадиных сил (при сильном желании - и до трех сотен лошадиных сил).

Смотрите на YouTube-канале АвтоСтронг разборку двигателя K20A4 мощность 150 л.с. и объемом в два литра. Двигатель использовался на авто Хонда CR-V.

 

 

Надежность силовых агрегатов

Моторы К-серии получили неплохой баланс мощности, тяги и экономного расхода топлива. А вот с надежностью проблем хватает:

  • загрязнения дроссельной заслонки. Если в двигателе установлена механическая заслонка, то в ней со временем загрязняются клапаны регулировки холостого хода. Для устранения проблемы достаточно их почистить и адаптировать. Если начинают плавать обороты, нужно проверить датчик положения - вероятно, они вышли из строя. Вы купите б/у дроссельную заслонку для Honda в «АвтоСтронг-М».

 

 

  • Поломка термоклапана быстрого холостого хода. Этот механизм ответственен за подачу топлива к соплам форсунок, и его поломка становится причиной глохнущего на пару секунд двигателя или высоких холостых оборотов. Клапан потребует замены. Клапан можно удалить, но в таком случае двигатель не будет держать высокие обороты для прогрева.

 

 

  • Отсутствие вакуума в клапане-барабане изменения длины впускного коллектора. Также может подклинивать барабан, если воздушный фильтр менять нерегулярно. О проблемах будут сигнализировать ошибки P1078 и P1077 соответственно. Устранить проблемы поможет промывка клапана-барабана вместе с впускным коллектором.

 

 

  • Поломка клапана VTEC. Причина его выхода из строя - дешевое моторное масло. О том, что возник сбой, сигнализирует невозможность развить более 3,5 тысяч оборотов в минуту. Появится ошибка P1259 или P2646. В основном происходит поломка не самого клапана, а металлической сетки-фильтра между клапаном и ГБЦ. В Для устранения проблемы нужно заменить прокладки.

 

 

  • Нестабильная работа соленоида VTC. Если при холодном запуске двигателя возникало “стрекотание” и возникли ошибки P0341, P1009 и P2646, то необходимо проверить состояние соленоида. Муфта может трещать уже после ста тысяч километров пробега. Эта проблема решается заменой сетки-фильтра и других компонентов.

 

 

  • Растяжение цепь ГРМ. Это может случиться при пробеге в 200 тысяч километров. Шум не возникает, но проверить, действительно ли растянулась цепь, можно по выдвинутому более чем на шестнадцать сантиметров штоку гидронатяжителя. Также рекомендуется проверить ее состояние при совмещении меток на звездах распредвалов и шкиве распредвала. Разницы даже в один сантиметр уже достаточно, чтобы принять решение о замене цепи.

 

 

  • Изношенные кулачки распредвала. Существует 2 версии, почему изнашиваются кулачки: из-за использования неподходящего масла, а также его редкой замены, или из-за несвоевременной регулировки зазоров клапанов. Поэтому необходимо менять масло уже после 40 тысяч километров пробега, а также использовать масло с подходящей вязкостью и проверять тепловые зазоры клапанов. Регулировка отнимет всего полчаса.

 

 

  • Вкладыши. Проворот шатунные и коренных вкладышей - нередкая неисправность в этом двигателе. Чтобы такая проблема не возникала. достаточно регулярно менять масло и использовать только подходящее.

 

 

Ищете контрактный дизельный или бензиновый б/у двигатель Honda для автомобилей Civic, Accord, CR-V, Jazz и прочих моделей? В каталоге компании «АвтоСтронг-М» вы закажете мотор, а мы предоставим проверочный срок на 30 дней, доставим в любой регион России, Беларуси, Казахстана.

Двигатель Honda K20

- все, что вам нужно знать

Нравится это вам или нет, но двигатель Honda K20 определенно выдержал испытание временем. С его фантастической надежностью и огромным потенциалом настройки легко понять, почему так много энтузиастов меняют свои двигатели на K20.


Введение

Вы можете присесть, прежде чем мы объявим об этом, поскольку это может шокировать, но сегодня мы собираемся взглянуть на сердце злого заклятого врага большинства дрифтеров.

Верно, любите вы их или ненавидите, пора немного поблагодарить печально известный двигатель, который с 2001 года дает поклонникам Honda во всем мире право хвастаться.

Шутки в сторону, как бы мы ни любили дрифтинг, мы знали, что как только мы приняли решение создать наши руководства по двигателям, мы дадим фанатам то, что они хотят, и, поверите ли, некоторые фанаты Honda тоже любят дрифтинг!

Это видео объясняет, почему серия K является одним из лучших двигателей, когда-либо производимых Honda:

Honda, несомненно, является одним из самых громких имен в сообществе JDM и, безусловно, одним из крупнейших, когда дело доходит до тюнинга на вторичном рынке.Владельцы вполне могут оказаться в конце нескольких излишних шуток, когда дело доходит до зависания с дрифтерами, но часто над их автомобилями, безусловно, нельзя смеяться или недооценивать.

Honda, несомненно, создала одни из самых впечатляющих четырехцилиндровых двигателей, которые когда-либо поступали в массовое производство, и, хотя первоначальная реакция хардкорных владельцев B18 была не самой лучшей, K20 трансформировался за свою историю и теперь может уверенно принимать его место с одними из лучших.

Это преобразование, безусловно, не произошло в одночасье, и его было нелегко понять, поэтому мы решили сделать это руководство, чтобы показать вам, как K20 эволюционировал до наших дней, прежде чем объяснять, как вы можете продолжить, чтобы раскрыть его полную потенциал.

Хотите окунуться в мир автоспорта и быть замеченным своим оружием с двигателем K20? Вы хотите ознакомиться с нашей статьей Итак, вы хотите заняться экстремальным автоспортом? гид.


История Honda K-Series

Прошло почти два десятилетия с тех пор, как Honda впервые представила семейство двигателей K-серии, и многое изменилось на этом пути.Конечно, не было недостатка в исправлениях и обновлениях, за которыми может быть сложно следить, поэтому мы удобно разбили их в нашем разделе истории.

Если вы зашли так далеко, то уже знаете, что не все двигатели K20 одинаковы. Если вы выберете не тот, возможно, вам было бы лучше придерживаться B-серии.

За два десятилетия, прошедшие с момента запуска K20, многое изменилось, и теперь, когда мир сосредоточен на экологичных выбросах и расходе топлива, а не на производительности и возможностях настройки, выбор новейшей силовой установки не всегда является лучшим решением.

Все началось для серии K в конце 2000 года, когда мир осознал, что планета не подходит к концу после «ошибки тысячелетия», у Honda была хитрость в рукаве, и они были почти готовы к запуску. к миру.

Первым автомобилем, вышедшим на рынок с двигателем K20A, была модель Honda Stream, предназначенная только для JDM. Этот двигатель стал предшественником нескольких любимых силовых агрегатов, таких как B16, B18, B20, D16, h32 и F20. Любили ли его энтузиасты или ненавидели его, это было началом новой эры.

За двенадцать лет производства серия B собрала культ поклонников, который вскоре разгорелся в электронных войнах, когда владельцы серий K и B боролись за своими клавиатурами, чтобы спорить, что из них лучше. впечатляющий.

Правильно, дрифтеры, вы будете рады, что владельцы Honda не возражают против нас!

По мере того, как время шло и K20 эволюционировал, казалось, что все наладилось, и хотя у большинства владельцев есть явный фаворит, это вполне понятно, поскольку у них обоих есть свои преимущества и недостатки.

Большинство владельцев K20 будут утверждать, что «замены вытеснению не существует», и у них есть веская точка зрения, особенно если вы смотрите на сборки без наддува. Однако не будем забывать, что гоночные двигатели B18 способны развивать мощность более 1000 л.с. Ваш стандартный K20, к сожалению, вряд ли будет там слишком подходить!

Сегодня мы здесь, чтобы сосредоточиться на серии K, которая представляет собой четырехцилиндровый четырехтактный двигатель, в котором решили отойти от старых стандартных таймингов в пользу компьютеризированных таймингов зажигания.Благодаря общему лучшему качеству дизайна, который включал более совершенный клапанный механизм и улучшенное качество сборки, он, безусловно, имел некоторые положительные стороны по сравнению с предшественниками.

Вплоть до K20, Honda была известна своей архитектурой двигателя с вращением против часовой стрелки, но K20 перевернул это и выбрал правую стрелку, чтобы расположить выхлопную сторону двигателя к задней части автомобиля.

K20 впервые появился на рынке США с Civic Si, CR-V и RSX в 2002 году.Целью Honda будет производство двигателя, отвечающего современным стандартам выбросов, при одновременном повышении качества сборки и надежности.

Хотя вы скоро увидите, что существует огромное множество обозначений двигателей серии K, большинство из них тесно связаны с двигателями K20A2 и K20A3. Оба они очень похожи, в них используется система регулируемого времени работы клапана и электронное управление подъемом (i-VTEC), но основные различия заключаются в механизмах клапанов и реализации VTEC.

Пришло время поближе познакомиться с различными моделями серии K, чтобы помочь вам решить, какая из них лучше всего соответствует вашим потребностям, хотите ли вы купить Honda или хотите воспользоваться преимуществами K20 на другой платформе.

K20A

Этот двигатель был произведен специально для JDM (внутренний рынок Японии) и был первой серией K, появившейся на рынке в 2001 модельном году.

Первоначально способный производить 217 л.с. при 8000 об / мин в стандартной комплектации, с крутящим моментом до 152 фунт / фут при 6100 об / мин и впечатляющей красной границей в 8400 об / мин в Honda Integra Type R, более поздняя версия показала, что он достиг 221 л.с. и 159 фунтов / фут крутящего момента в 2007-2001 Civic Type R FD2.

Головка

для этого двигателя сделана на заводе с дроссельной заслонкой 62 мм.Он отличался балансирными валами, более жестким коленчатым валом и поршнями с высокой степенью сжатия (CR = 11,5).

Усиленные шатуны установлены в блок цилиндров, сдвоенные пружины клапана, динамические распределительные валы, облегченный маховик, впускной коллектор PRC, улучшенный коллектор 4-2-1 и выхлопная система 54 мм были использованы вместе с инжекторами 310 куб.

Для 2007 модельного года K20A получил обновленную версию. Это включало короткий впускной коллектор RRC, корпус дроссельной заслонки 64 мм, улучшенные впускные и выпускные отверстия головки, усиленные шатуны и степень сжатия 11.7. Что касается VTEC, он сработал раньше, при 5800 об / мин, в отличие от 6000 об / мин в предыдущей версии.

Этот двигатель был доступен только на JDM Civic Type R FD2 и позволял развивать мощность 221 л.с. при 8000 об / мин с крутящим моментом 159 фунт / фут при 6100. Ограничитель оборотов теперь срабатывал при 8600 об / мин.

К20А1

Этот двигатель использовался только в JDM-модели Honda Stream для моделей 2001-2006 годов, как в переднеприводных, так и в полноприводных приложениях. Он выдавал 156–158 л.с. при 6500 об / мин с крутящим моментом 139–140 фунт / фут при 4000 об / мин и красной линией 6800 об / мин.

Излишне говорить, что это был не самый впечатляющий K20, появившийся на рынке!

К20А2

Это наиболее распространенный из двигателей серии K, основанный на полностью алюминиевом блоке и DOHC с 16-клапанной головкой блока цилиндров. В отличие от ориентированного на экономию K20A1, здесь были добавлены усиленные распредвалы, впускной коллектор PRB, а также увеличенные впускные и выпускные отверстия.

Его степень сжатия была немного ниже при 11,0: 1, а система i-VTEC вступает в игру при 5800 об / мин.Он производил 200 л.с. при 7400 об / мин с крутящим моментом 142 фунт / фут с использованием 310-кубовых OEM-форсунок.

К20А3

Вы можете ожидать, что это будет модернизация по сравнению с A2, но вы ошибаетесь! Несмотря на то, что он выглядел почти идентично K20A2, изменения были в основном внутренними в пользу улучшения показателей экономичности.

Эта модель была способна производить всего 160 л.с. (или даже меньше для 2.0 Civic при 155 л.с.) и 141 фунт / фут крутящего момента от инжекторов объемом 270 куб. См. Компрессия снизилась до 9,8: 1. Был использован впускной коллектор PPA, который запускался при 4600 об / мин, а i-VTEC - при 2200 об / мин.

К20А4

Эта модель основана на K20A3 для Honda Accord 2003-2007 гг. И Honda CR-V 2002-2006 гг.

К20А6

Эта модель основана на K20A3 для европейской и австралийской Honda Accord 2003-2006 годов.

K20Z1

Поскольку Acura выполняет промежуточное обновление модели RSX, обновленный K20Z1 был выбран для последних двух лет производства.

Между этим двигателем и K20A2 очень мало различий, кроме слегка улучшенных распределительных валов, каталитического нейтрализатора с более высокой пропускной способностью и увеличенного впускного и выпускного каналов.Это дает дополнительные 10 л.с.

K20Z2

Этот двигатель был заменой экономичного K20A1 с новым впускным коллектором с удлиненным рабочим колесом, модернизированными распределительными валами и электронным приводом. Он был способен развивать мощность всего 153 л.с. при 6000 об / мин и крутящем моменте 139 фунт / фут.

K20Z3

На основе K20Z1, но с другими распределительными валами и впускным коллектором RRB. Он достиг 197 л.с. при 7800 об / мин и крутящем моменте 139 фунт / фут при 6200 об / мин.

K20Z4

На основе K20Z3, за исключением обновления впускного коллектора RSP на этот раз.Это увеличило мощность до 201 л.с. при 7800 об / мин и крутящем моменте 142 фунт / фут.

K20C1

После того, как Honda прекратила производство оригинального двигателя K20 в 2011 году, производство было приостановлено на некоторое время до его возрождения с новым двигателем K20C1 в 2015 году. Несмотря на то, что этот вариант с турбонаддувом был построен в Огайо, этот вариант с турбонаддувом был доступен только на европейском рынке. и позволили Honda произвести гораздо более мощный двигатель.

При степени сжатия 9,8: 1 и 306 л.с. при 6500 об / мин и крутящем моменте 295 фунт / фут при 2500 об / мин, он, безусловно, впечатлял.

Эта мощность была также достигнута за счет добавления нового облегченного коленчатого вала, кованых шатунов и модифицированных поршней. Он также получил новую головку блока цилиндров с системой прямого впрыска и систему i-VTEC, интегрированную для впускных и выпускных клапанов.

После улучшения впускных и выпускных отверстий в головке был добавлен турбокомпрессор MHI TD04 с одной спиралью, обеспечивающий наддув 1,58 бар (23,2 фунта на квадратный дюйм).

K20C2

После впечатляющего выпуска K20C1, Honda вернулась к своему экономичному диапазону с этой атмосферной версией K20C.

На этот раз использовалась головка i-VTEC с системой непосредственного впрыска и улучшенными камерами сгорания. В нем использовался такой же облегченный коленчатый вал от K20C1 с модифицированными поршнями, обеспечивающий степень сжатия 10,8: 1.

Он выдавал 158 л.с. при 6500 об / мин и крутящий момент 138 фунт / фут.

K20C3

На основе K20C1, но со степенью сжатия 10,8: 1 и турбокомпрессором MHI TD03. Это давало 272 л.с. при 6500 об / мин и крутящий момент 273 фунт / фут. Этот двигатель производился для внутреннего рынка Китая и встречается очень редко.

K20C4

Это снова было основано на K20C1 для рынков США и Канады, но со степенью сжатия 9,8: 1 с использованием турбокомпрессора MHI TD03 с давлением наддува, установленным на 1,43 бара (20,8 фунтов на квадратный дюйм), и генерирующим 252 л.с. и 273 фунт / фут крутящего момента при 1500. -4000 об / мин.

Начиная с 2015 года, Honda продолжала расширять наследие K20 своей современной серией K20C после того, как K20A был первоначально заменен на R20A.


Сколько лошадиных сил у Honda K20?

Как мы уже говорили в разделе «История K20» выше, который мы настоятельно рекомендуем проверить, если вы ищете конкретную модель, показатели мощности в диапазоне K20 сильно различались.

Для серии K20A максимальная мощность составляла 215 л.с. при 8000 об / мин с максимальным крутящим моментом 149 фунт / фут при 7000 об / мин.

Некоторые модели производили 155 л.с. (K20A6), другие были способны развивать гораздо более впечатляющие 306 л.с. при 6500 об / мин в своей стандартной версии с турбонаддувом (K20C1). Этот двигатель был классифицирован как «квадратный двигатель» из-за того, что диаметр цилиндра и ход поршня были идентичными 86 мм.

Интересует история других авто? Обязательно загляните в наш гайд по 11 лучшим автомобилям JDM девяностых годов!


На каких автомобилях установлен двигатель K20?

K20A

  • 2001-2006 Honda Civic Type R (JDM)
  • 2001-2006 Honda Integra Тип R (JDM)
  • 2002-2008 Хонда Аккорд Евро R (JDM)
  • 2007-2011 Honda Civic Type R (JDM)

K20A1

  • 2001-2006 Honda Stream (RN3, FWD)
  • 2001-2006 Honda Stream (RN4, полный привод)

K20A2

  • 2001-2006 Honda Civic Type R (EDM)
  • 2002-2004 Acura RSX Тип S
  • 2002-2004 Honda Integra Тип R (AUDM / NZDM)

K20A3

  • 2002-2006 Акура RSX
  • 2002-2005 Honda Civic Si
  • - цена: + 0 руб.
  • 2002-2005 Хонда Цивик СиР
  • 2002-2005 Honda Civic Тип S
  • 2003-2006 Хонда Цивик 2.0 i-VTEC (SEA)

K20A6

  • 2003-2006 Хонда Аккорд (EDM)
  • 2003-2006 Хонда Аккорд (ADM)

K20C1

  • Honda Civic Type R (EDM) с 2015 года по настоящее время

K20C2

  • 2016-настоящее время Honda Civic LX (USDM)
  • Чемпионат США Формулы 4 с 2016 года по настоящее время

K20C3

  • 2016-настоящее время Honda Avancier (Китай)

K20C4

  • Honda Accord
  • с 2018 г.

Honda K20 Модификации и тюнинг

История Honda по созданию двигателей с огромным потенциалом тюнинга, безусловно, стоит на одном уровне с лучшими, и, как и предыдущие поколения, большинство моделей K20 не являются исключением.

Однако мы заявим, что если вы являетесь владельцем или рассматриваете экономичные двигатели, такие как K20A1, K20A3, K20A4, K20A6 или K20Z2, мы настоятельно рекомендуем не тратить время и деньги на попытки выжать из этих двигателей дополнительную производительность. .

Они были созданы без учета показателей мощности, и вы, вероятно, потратите много времени и денег на минимальное вознаграждение.

С вашими типичными улучшениями дыхания, такими как приличный воздухозаборник и свободный выхлоп, вы, вероятно, получите около 200 л.с. от K20A2.В K20 этого намного легче добиться, чем в B18, где требуются более обширные модификации для достижения ориентировочной мощности в 200 л.с.

Те из вас, у кого есть JDM K20A, K20A2, K20Z1 или K20Z4, выиграли джекпот, когда дело доходит до легко достижимого прироста мощности. Просто установив болтовые модификации, такие как впускной коллектор RRC, корпус дроссельной заслонки FD2, систему впуска холодного воздуха, коллектор 4-2-1, 2,5-дюймовый выхлоп и Hondata K-ProECU, вы, вероятно, увидите 230 л.с. что делает его отличным вариантом, особенно для уличного использования.

Если вы хотите пойти дальше, увеличенные корпуса дроссельной заслонки, впускные коллекторы, кулачки, кулачковые шестерни, пружины и фиксаторы клапанов, более крупный выпускной патрубок, легкий маховик и большие форсунки дадут вам еще большую мощность. С дополнительными модами вы также можете достичь более 9000 оборотов в минуту.

Существует также возможность использовать блок цилиндров K24A2 с головкой JDM K20A или K20A2 для создания «K20 / K24 Frankenstein». Это даст вам рабочий объем 2,4 литра. С более крупными поршнями степень сжатия может быть увеличена до 12-13.0: 1.

С обширными модификациями вы можете рассчитывать на 300 л.с. от двигателя N / A, и если вы готовы потратиться на это до конца, вы в конечном итоге сможете достичь красной черты 10 000 об / мин, но имейте в виду, что это не так. дешево!

K20A Принудительная индукция

После того, как вы добавите все затраты, связанные с вышеприведенной сборкой Франкенштейна, вполне может иметь смысл использовать комплект K20 Supercharger. В наличии есть несколько готовых моделей мощностью более 300 л.с.

Если вы хотите создать дополнительные поддерживающие модификации, 400 л.с. можно достичь с помощью нагнетателя.

Если нагнетателя недостаточно, всегда есть вариант с турбонаддувом! С Garrett GT3076R, кулачками второй ступени, пружинами клапанов и фиксаторами вы можете рассчитывать на еще большую мощность.

Не уверены, что лучше всего - турбонаддув или нагнетатель? Посмотрите наш турбонагнетатель против нагнетателя - что лучше? гид!

Хотя стандартные внутренние компоненты исправного двигателя способны выдерживать более 400 л.с., мы настоятельно рекомендуем рассмотреть возможность модернизации трансмиссии на этом этапе, поскольку заводская трансмиссия имеет тенденцию резко увеличиваться в районе этих значений мощности.

Если вы хотите изо всех сил, встроенный нижний конец с втулками для вторичного рынка вполне может развить мощность до 1000 л.с.

Обновление K20C

С некоторыми простыми модификациями на болтах, такими как система впуска холодного воздуха, передний промежуточный охладитель, полная выхлопная система с приточной трубой и настройка ЭБУ Stage 2, вы можете получить 380 л.с. со штатным турбонагнетателем (около 280 л.с. для Accord X.)


Замена двигателя K20

На протяжении многих лет мы видели несколько безумных замен K20, от Lotus до Mini, и почти все, что между ними! Учитывая его легкий вес с впечатляющими показателями мощности от естественного стремления, а также возможность принудительной индукции, легко понять, почему так много людей выбирают его в качестве оружия.

Когда мы сказали «безумие», мы не преувеличили. Как вам понравится 1000-сильный NSX с двигателем K20?

Если вы планируете обменять товар, вот несколько важных моментов, которые вам необходимо учесть.

Двигатель

Вам понадобится не только двигатель, но и все компоненты, которые идут в комплекте с ним, такие как топливопроводы, жгуты проводов и вся коробка передач.

Если вы ломаете машину, вы легко можете все это вытащить.Однако, если вы приобрели блок двигателя, это может быть немного сложнее.

Принадлежности

Вам понадобятся стартер, генератор и насос гидроусилителя рулевого управления (если есть). Также стоит помнить об этом, если вам понадобятся сменные шкивы, если вы заменяете кондиционер и другие вещи.

Управление двигателем

Вам понадобится ЭБУ от оригинального автомобиля, который должен быть укомплектован жгутом проводов. Вы вполне можете модернизировать или настраивать его, но это всегда значительно облегчает жизнь, если у вас есть оригинальный ECU под рукой.

Крепление

Само собой разумеется, если вы зашли так далеко, но вам нужно будет подумать о том, как вы будете устанавливать двигатель. Для некоторых автомобилей есть простые стандартные крепления, но если вы собираетесь сделать что-то более экстремальное, вам, скорее всего, придется подумать о изготовлении нестандартных креплений.

Дополнительно

Стоит обновить или модернизировать дополнительные части двигателя, прежде чем устанавливать двигатель в отсеке, пока это удобно. Иногда может быть стоит подождать немного дольше и увеличить свой бюджет на некоторые стоящие обновления.

Такие вещи, как модернизированный корпус дроссельной заслонки, могут обеспечить приличный потенциал увеличения мощности при минимальных затратах.


K20 Надежность и общие проблемы

Хотя K20 - чрезвычайно надежный двигатель, который, как известно, часто достигает статуса «лунной мили», могут возникнуть некоторые потенциальные проблемы, поэтому его стоит поддерживать как можно лучше.

Помимо очевидного рутинного обслуживания, типичное обслуживание может включать регулировку клапана каждые 24 000 миль.Клапанные зазоры для холодного двигателя составляют 0,21-0,25 мм на впуске и 0,28-0,32 мм на выпуске.

Распредвалы на K20 вращаются с помощью цепи привода ГРМ, срок службы которой превышает 120 000 миль. После этого стоит проверить, требуется ли после этого техническое обслуживание или замена.

Что касается проблем, с которыми вы можете столкнуться во время владения, и на которые стоит обратить внимание, когда дело доходит до покупки.

Если вы слышите стук двигателя, это часто плохой знак, однако иногда это может означать, что клапаны просто нуждаются в регулировке.Однако, если этого не делать в течение некоторого времени, это может увеличить износ выпускного распредвала. Это может означать, что вам потребуется заменить распредвал.

Иногда возможны утечки масла, как и во всех двигателях. Скорее всего, это происходит из-за переднего уплотнения коленчатого вала и является распространенной проблемой, при которой просто требуется замена детали.

Если у вас грубый холостой ход, скорее всего, потребуется простая очистка корпуса дроссельной заслонки или клапана управления воздухом холостого хода.

Если вы чувствуете вибрацию, исходящую от передней части автомобиля, крепления станут первой точкой захода.С сильно изношенными двигателями после проверки опор проблема может заключаться в удлиненной цепи привода ГРМ.

Двигатели, произведенные между 2000-2003 годами, иногда могут страдать от перегрева четвертого цилиндра.


Заключение

Несмотря на то, что для убежденных владельцев B-серии потребовалось некоторое время, K20 определенно превратился в еще одну силовую установку, которой Honda может по праву гордиться, и во многих отношениях был большим скачком по сравнению с легендарным B18.

Вы должны быть осторожны с выбором среди множества вариантов, которые в конечном итоге были сделаны. Если вы выберете одного из серьезных соперников, то мы не сомневаемся, что он вам пригодится.

Благодаря технологии i-VTEC он позволил значительно улучшить воздушный поток, а также добавил технологию катушки на штекере.

Его тюнинговый потенциал делает его фантастическим выбором либо для обновления существующего двигателя, либо для использования его в качестве замены для создания совершенно другого животного. С более поздними двигателями, достигающими 350 л.с., со временем их можно будет довести до 1000 л.с. с помощью значительных модификаций.


Дополнительные материалы по теме Honda K20

Для вашего удовольствия от просмотра мы выбрали некоторые из наших любимых видео K20 на YouTube!

Если вы раньше не видели Z Cars Mini, вам стоит это проверить.Может ли это быть идеальное сочетание?

Адам LZ пробует Miata с двигателем K20.

Этот Lotus Exige оснащен двигателем K20 с наддувом, способным развивать 9000 оборотов в минуту!

Думаете, K20 выбирают только автомобили с передним приводом? Вы ошибаетесь! Нам не терпится увидеть, как эта штука измельчает шины!

Еще один Mini на базе K20, на этот раз показывающий 2.83 секунды 0-60 миль в час!

Как мы могли не дополнить наш гид видео-сборником звука ?!

Фото

Drifted хотели бы выразить благодарность следующим источникам за использование своих изображений:

Написано Джо Терреллом Основатель Drifted.com, автомобильный журналист и всесторонний автолюбитель. Узнайте больше о Джо и команде Drifted на нашей странице о нас.

Оценить статью

Вы можете использовать эту функцию, чтобы оценить эту страницу. Пожалуйста, проявите великодушие, более высокий рейтинг помогает нам создавать больше подобного контента 🙏

Honda K20 Engine Problems and Specs

Раскрытие информации: мы можем зарабатывать деньги или продукты от компаний, упомянутых в этом сообщении, через партнерские ссылки на продукты. Это не требует дополнительных затрат.

Компания Honda начала производство 4-цилиндровых 4-тактных двигателей серии K в 2001 году.Благодаря наличию двух клапанных механизмов верхнего распределительного вала они имеют меньший износ благодаря роликовым коромыслам. В двигателях серии K используется система зажигания «катушка-свеча» без распределителя, но с катушкой для каждой свечи зажигания.

Не применяя классическую систему опережения зажигания с распределителем, эти двигатели оснащены системой компьютерного управления, позволяющей ЭБУ регулировать время зажигания в зависимости от входных сигналов датчиков. Цилиндры с чугунными вставками напоминают цилиндры двигателей серий B и F, кардинально отличаясь от цилиндров FRM в двигателях новой линейки H и F, применяемых в Honda S2000.

Как и моторы серии B, линейка K содержит 2 коротких блока идентичной конструкции, но с разной высотой деки. Высота деки K20 составляет 212 миллиметров, в то время как K23 и K24 имеют деки 231,5 миллиметра.

Моторы линейки

K могут включать в себя два типа фирменной системы i-VTEC с регулируемой синхронизацией на впускном кулачке. Система VTEC в таких двигателях, как К20А3, работает только на впускном кулачке; только 1 клапан открывается полностью при низкой красной линии, а другой открывается частично для лучшего эффекта завихрения в камере сгорания, что способствует улучшенному распылению топлива.

При высокой красной линии два впускных клапана полностью открываются, позволяя двигателю дышать. В таких двигателях, как K20A2, применяемых для Acura RSX Type-S, система VTEC работает как на впускных, так и на выпускных клапанах, что позволяет им использовать многочисленные профили кулачков. Более того, усовершенствованный вариант мотора К24 используется для гонок, в том числе Формулы 3.

Двигатель Honda K20A

Honda начала производство 4-цилиндрового 4-тактного двигателя K20 в 2001 году. Избегая старых традиционных таймингов, он использует компьютерные тайминги зажигания, что способствует лучшему запуску автомобиля и более эффективному управлению.Honda планировала заменить моторы B-диапазона двигателями K, которые имеют более эффективную конструкцию, включающую усовершенствованный клапанный механизм и улучшенное общее качество сборки.

Двигатель

K20 имеет конструкцию с вращением по часовой стрелке.

До того, как был представлен K20, все моторы Honda вращались против часовой стрелки. Бренд очень усердно работал над тем, чтобы двигатели соответствовали всем современным требованиям, сокращая выбросы, а также обеспечивая лучшую надежность и долговечность.

Honda K20 Детали двигателя

Характеристики двигателя К20

От
Производитель Honda Motor Company
Также называется Хонда К20
Производство 2001-настоящее время
Блок цилиндров из сплава Алюминий
Конфигурация Рядный-4
Клапан DOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 86 (3.39)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 86 (3,39)
Степень сжатия 9,7
9,8
10,0
10,8
11,0
11,5
11,7
Рабочий объем 1996 куб. См (121,8 куб. Дюймов)
Выходная мощность 110 кВт (150 л.с.) при 6500 об / мин
116 кВт (155 л.с.) при 6500 об / мин
118 кВт (158 л.с.) при 6500 об / мин
120 кВт (160 л.с.) при 6500 об / мин
147 кВт (197 л.с.) при 7800 об / мин
150 кВт (200 л.с.) при 7400 об / мин
150 кВт (201 л.с.) при 7800 об / мин
160 кВт (210 л.с.) при 7800 об / мин
158 кВт (212 л.с.) при 8000 об / мин
162 кВт (217 л.с.) при 8000 об / мин
165 кВт (221 л.с.) при 8000 об / мин
188 кВт (252 л.с.) при 6500 об / мин
203 кВт (272 л.с.) при 6500 об / мин
228 кВт (306 л.с.) при 6500 об / мин
Выходной крутящий момент 190 Нм (140 фунт · фут) при 4500 об / мин
177 Нм (131 фунт · фут) при 5000 об / мин
190 Нм (140 фунт · фут) при 4000 об / мин
179 Нм (132 фунт · фут) при 4000 об / мин
188 Нм (139 фунт · фут) при 6200 об / мин
193 Нм (142 фунт · фут) при 6000 об / мин
193 Нм (142 фунт · фут) при 6800 об / мин
194 Нм (143 фунт · фут) при 6200 об / мин
202 Нм ( 149 фунт · фут) при 7000 об / мин
206 Нм (152 фунт · фут) при 7000 об / мин
215 Нм (159 фунт · фут) при 6100 об / мин
370 Нм (273 фунт · фут) при 1500-4000 об / мин
370 Нм ( 273 фунт · фут) при 1500-4000 об / мин
400 Нм (295 фунт · фут) при 2500-4,500 об / мин
Красная линия 6800
7000 (K20C Type R)
7900 (RSX Type S)
8000 (Civic Si / Type R, CSX Type S)
8400 (Integra Type R)
л.с. на литр 75
78
79
80
99
100
101
105
106
109
111
126
136
153
Вид топлива Бензин
Масса, кг (фунты) 184 (405)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
-Город
-Шоссе
-Комбинированный
Honda CR-V
11.5 (20,5)
31 (7,6)
26 (9,0)
Турбокомпрессор Безнаддувный
MHI TD03
MHI TD04
Расход масла, л / 1000 км
(кв. На мили)
до 1,0
(1 кварта на 600 миль)
Рекомендуемое моторное масло 0W-20
0W-30
0W-40
5W-20
5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
15W-40
0W-20 (K20C)
5W-20 (K20Z)
5W-30 (K20Z)
5W-40 (K20Z)
10W-40 (K20Z)
Объем моторного масла, л (кварты.) 4,2 (4,4) - K20A
Интервал замены масла, км (миль) 5,000-10,000
(3,000-6,000)
Температура двигателя нормальная, ° C (F)
Срок службы двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Реальная

300 000+ (180 000)
Настройка, HP
-Max HP
-Без потери срока службы
300+

Приложения

Какие автомобили имеют двигатель K20?

  • K20A
    2001–2006 Honda Civic Type R (JDM)
    2001–2006 Honda Integra Type R (JDM)
    2002–2008 Honda Accord Euro R (JDM)
    2007–2011 Honda Civic Type R (JDM)
  • K20A1
    2001–2006 Honda Stream (RN3, FWD)
    2001–2006 Honda Stream (RN4, AWD)
  • K20A2
    2001–2006 Honda Civic Type R (EDM)
    2002–2004 Acura RSX Type S
    2002–2004 Honda Integra Type R (AUDM / NZDM)
  • K20A3
    2002–2006 Acura RSX
    2002–2005 Honda Civic Si
    2002–2005 Honda Civic SiR
    2002–2005 Honda Civic Type S
    2003–2006 Honda Civic 2.0 i-VTEC (SEA)
  • K20A6
    2003–2006 Honda Accord (EDM)
    2003–2006 Honda Accord (ADM)
  • K20C1
    Honda Civic Type R (EDM) с 2015 г. по настоящее время
  • K20C2
    2016 – настоящее время Honda Civic LX (USDM)
    2016 – настоящее время Чемпионат Соединенных Штатов Формулы 4
  • K20C3
    Honda Avancier 2016-настоящее время (Китай)
  • K20C4
    Honda Accord
  • с 2018 г. по настоящее время

Модификации двигателя K20

  1. K20A , выпускаемая с 2001 года, является спортивной модификацией для внутреннего рынка Японии.Он достигает 220 лошадиных сил при 8000 об / мин, а крутящий момент составляет 215 Нм при 6100 об / мин. Блок цилиндров содержит уравновешивающие валы, более прочный коленчатый вал, поршни с высокой степенью сжатия (CR = 11,5) и усиленные шатуны. Кроме того, двигатель оснащен двухклапанными пружинами, мощными распределительными валами, более легким маховиком, впускным коллектором PRC или RBC для Euro R, улучшенным коллектором 4-2-1, топливными форсунками объемом 310 куб. См и системой выпуска 54 мм. характеристики: впуск 244/280/245 градусов и подъемник 8.84 / 12,65 / 9,68 миллиметра; выхлоп 240/278/244 градуса и подъем 8,59 / 12,14 / 8,74 миллиметра. Головка двигателя
    встроена в заводскую конструкцию, сохраняя 62-миллиметровый корпус дроссельной заслонки. В 2007 году мотор претерпел некоторые переделки. Среди нововведений были укороченный впускной коллектор RRC, корпус дроссельной заслонки диаметром 64 миллиметра, увеличенные впускные и выпускные отверстия головки, усиленные шатуны. Индекс сжатия стал равным 11,7. Эти изменения привели к тому, что система VTEC срабатывала со скоростью 5800 об / мин вместо 6000 об / мин.Кроме того, K20A получил короткий заголовок 4-2-1 плюс более прямую выхлопную систему на 54 миллиметра. Следовательно, мощность достигла 225 лошадиных сил при 8000 об / мин и крутящего момента 215 Нм при 6100 об / мин, в то время как ограничитель оборотов запускался при 8000 об / мин. Мотор
    с такими характеристиками доступен только на Civic Type R FD2, продаваемом в Японии.
  2. K20A1 уже упоминалось выше. Он развивает мощность 156 лошадиных сил при 6500 об / мин и крутящий момент 188 Нм при 4000 об / мин.
  3. K20A2 аналогичен K20A, но использует другие распредвалы плюс впускной коллектор PRB.Распредвалы имеют такие характеристики: впуск 238/278/240 градусов и подъем 7,36 / 12,42 / 7,82 миллиметра; выхлоп 240/280/242 градусов и подъем 7,14 / 11,12 / 7,72 миллиметра. Коэффициент сжатия равен 11, при этом система i-VTEC начинает работать со скоростью 5800 об / мин. Мощность составляет 201 л.с. при 7400 об / мин, крутящий момент - 193 Нм при 6000 об / мин, а ограничитель оборотов срабатывает при 8250 об / мин. Кроме того, мотор оснащен оригинальными топливными форсунками объемом 310 куб.
  4. K20A3 почти идентичен K20A1, но используется в Acura RSX (2002-2006) и Honda Civic Si (2002-2005).Имея инжекторы объемом 270 куб. См, i-VTEC запускается со скоростью 2200 об / мин. Также применяется впускной коллектор PPA, срабатывающий при 4600 об / мин. Однако на Honda Civic Si использовался 1-ступенчатый впускной коллектор PRB.
  5. K20A4 - модификация K20A3, используемая в USDM Honda Accord (2003-2007) плюс Honda CR-V (2002-2006).
  6. K20A6 - еще одна модификация K20A3, но для Honda Accord (2003-2007), продаваемая в Европе и Австралии.
  7. K20Z1 - это вариация K20A2, сохраняющая обновленную систему впуска и свежий выпускной коллектор.Кроме того, он оснащен более мощными распределительными валами, позволяющими развивать мощность 210 лошадиных сил при 7800 об / мин и крутящий момент 194 Нм при 6200 об / мин.
  8. K20Z2 является заменой K20A, с новым впускным коллектором с более длинными рабочими колесами, модернизированными распределительными валами и приводом от проволоки. Мощность составляет 155 лошадиных сил при 6000 об / мин и крутящий момент 188 Нм при 4500 об / мин.
  9. K20Z3 - это вариант K20Z1, но с другими распределительными валами и впускным коллектором RRB. Обладая мощностью 197 лошадиных сил при 7800 об / мин и крутящим моментом 188 Нм при 6200 об / мин, он был построен для Honda Civic Si (2006-2011) и Acura CSX Type S (2007-2010).
  10. K20Z4 - модификация K20Z3 для Civic Type R (2007-2010), продаваемая в Европе. Он развивает мощность 201 л.с. при 7800 об / мин и крутящий момент 199 Нм при 6800 об / мин.
  11. K20C1 - мотор с турбонаддувом, применяемый в Honda Civic Type R (с 2015 года). Он снабжен свежим облегченным коленчатым валом, коваными шатунами и модернизированными поршнями с индексом сжатия 9,8. Кроме того, он оснащен новой головкой блока цилиндров с прямым впрыском и системой i-VTEC для впускных и выпускных клапанов.Honda улучшила впускные и выхлопные патрубки, добавив также турбокомпрессор MHI TD04 с одной спиралью, поддерживающий давление наддува на уровне 23,2 фунта на квадратный дюйм (1,58 бар).
    Вышеуказанные обновления позволили двигателю развить мощность 310 лошадиных сил при 6500 об / мин и крутящий момент 400 Нм при 2500–4500 об / мин с пределом оборотов 7000 об / мин.
  12. K20C2 , атмосферный вариант K20C, был построен для Honda Civic (с 2016 года). Он сохранил измененную головку i-VTEC с системой непосредственного впрыска плюс измененные камеры сгорания.Как и K20C1, он снабжен облегченным коленчатым валом и модернизированными поршнями со степенью сжатия 10,8. Мощность составляет 158 лошадиных сил при 6500 об / мин, а крутящий момент 187 Нм при 4200 об / мин.
  13. K20C3 аналогичен K20C1, но в нем используется турбокомпрессор MHI TD03 с коэффициентом сжатия 10,8. Мощность составляет 272 лошадиных силы при 6500 об / мин, крутящий момент - 370 Нм при 1500-4000 об / мин.
  14. K20C4 - еще одна версия K20C1, сохраняющая турбокомпрессор MHI TD03 с давлением наддува 20.8 фунтов на кв. Дюйм (1,43 бар). Он достигает 252 лошадиных сил при 6500 об / мин с крутящим моментом 370 Нм при 1500-4000 об / мин.

Honda K20A (K20Z, K20C) Проблемы и надежность двигателей

  1. Дребезжание в двигателе . Это знак того, что необходимо регулировать клапаны. В противном случае вы можете столкнуться с быстрым износом распредвала выпускных клапанов. Эта неисправность довольно часто встречается у моторов К20. Распределительный вал необходимо осмотреть и заменить, если он испорчен. Быстрый или экстремальный износ распределительного вала является следствием неправильной замены моторного масла и применения масла некачественного качества.
  2. Утечка масла . Посмотрите на переднюю прокладку коленчатого вала. Обычно эту проблему решает замена пломбы.
  3. Неровный холостой ход . Чаще всего неисправность устраняется очисткой корпуса дроссельной заслонки или клапана регулировки холостого хода.
  4. Чрезмерная вибрация . Эта проблема обычно возникает из-за крепления двигателя. Изношенные моторы также могут столкнуться с проблемами из-за растянутой цепи привода ГРМ. Кроме того, в двигателях 2000-2003 годов выпуска часто возникает перегрев четвертого цилиндра.В конечном счете, K20 - это надежный двигатель, который может иметь довольно долгий срок службы, если использовать правильное масло и качественное топливо. Также важно следовать инструкциям производителя и вовремя обслуживать двигатель. Таким образом, ваш K20 сможет без проблем пробежать более 200 000 миль.

Последнее обновление от 12.06.2021 / Партнерские ссылки / Изображения из Amazon Product Advertising API

Распад семейства двигателей серии

K - журнал Honda Tuning

Прошло более десяти лет с тех пор, как Honda представила семейство двигателей серии K, и с тех пор многое изменилось.То, что сначала вызвало негодование поклонников Honda, слишком довольных B18C и LS-VTEC, превратилось в двигатель, который выбирают, особенно для безнаддувных двигателей с жесткой рамой, которые жаждут кубических дюймов и модернизированного клапанного механизма. Тем не менее, тринадцать лет спустя, и есть масса двигателей серии K, которые нужно перебирать, что может сделать выбор правильного совершенно непонятным.

Вам не нужно говорить, что не все двигатели серии K одинаковы. Выберите неправильный, и вам, возможно, было бы лучше смириться с той серией B, которую вы избегали как ее предшественницу.И ничто из этого никогда не было более правдоподобным, чем сейчас, особенно если принять во внимание новый парк двигателей Honda серии K, которые больше заботятся о сокращении выбросов и расходе топлива, чем о мощности и возможности модернизации. Мы разберем самые популярные силовые установки Honda серии K от прошлого к настоящему.

Но сначала немного истории. Мы, американцы, впервые познакомились с K-серией с помощью RSX 2002 года, Civic Si и CR-V. После 12-летнего правления серия B была окончательно ликвидирована и в конце 2001 года заменена на незнакомые тогда K20A2, K20A3 и K24A1.Наиболее заметными отличиями новой платформы от предыдущих четырехцилиндровых мельниц Honda являются система зажигания прямым пламенем, обратная компоновка и вращение по часовой стрелке. Чтобы улучшить зажигание каталитического нейтрализатора, расположив выхлопную сторону двигателя ближе к задней части автомобиля, Honda разработала архитектуру с вращением по часовой стрелке, которая сильно отличается от двигателей с вращением против часовой стрелки, которые использовались десятилетиями и которыми компания прославилась. .

Число обозначений двигателей серии K не мало, но, к счастью, почти все они восходят к первоначальным двигателям Honda K20A2 и K20A3.Несмотря на то, что они во многом схожи и обе имеют интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения и электронное управление подъемом (i-VTEC), клапанные механизмы двигателей и реализация VTEC - это то, где они больше всего отличаются.

Неофициально известные как Performance i-VTEC, такие двигатели оснащены самым впечатляющим на сегодняшний день клапанным механизмом Honda. В основе лежит то, о чем вы слышали: VTEC. Как и у его предшественников, внутри головки блока цилиндров находится гидравлическая система изменения фаз газораспределения Honda. Простой и элегантный, VTEC позволяет двигателю переключаться между двумя различными профилями распределительного вала в зависимости от различных условий.Что касается двигателей i-VTEC, то есть еще кое-что, и это называется Variable Timing Control (VTC). Здесь специализированная шестерня распределительного вала позволяет плавно изменять фазу впускного распредвала во всем диапазоне оборотов. Основываясь на всевозможных вещах, о которых водителю не нужно беспокоиться, таких как положение распределительного вала, угол зажигания, содержание кислорода в выхлопных газах и положение дроссельной заслонки, может возникнуть 50-градусный диапазон фазирования распределительного вала (диапазон 25 градусов на K24A2). Как и VTEC, шестерня распределительного вала имеет электронное управление и гидравлический привод, что приводит к уменьшению фаз газораспределения на холостом ходу и улучшенному времени на более высоких оборотах двигателя, что увеличивает перекрытие клапанов и мощность.Соответственно, буква i в i-VTEC означает интеллектуальный, и вместе VTEC и VTC обеспечивают беспрецедентный баланс между производительностью и выбросами.

Преимущества верхнего диапазона за пределами клапанного механизма. Что касается воздушного потока, рабочие характеристики головки блока цилиндров i-VTEC позорят даже лучшие из верхних частей серии B. Отчасти это связано с увеличенными размерами клапанов - на 2 мм больше, чем у двигателей VTEC серии B. Высокопроизводительные двигатели i-VTEC также имеют впускные и выпускные каналы оптимальной формы по сравнению с серией B и более крупные по сравнению с другими двигателями серии K.Со стороны всасывания они образуют почти прямой путь. Со стороны выпуска они свободны от неровностей, которые обычно встречаются в портах серии B. Двигатели серии K также выигрывают от сложных роликовых коромысел, которые уменьшают трение в клапанном механизме и позволяют использовать все виды распредвалов с заготовками. Это резко контрастирует с более старыми двигателями Honda, которые оснащены стандартными коромыслами в виде колодок.

Внизу каждый двигатель объемом 2,0 л имеет диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 86 мм. Такая архитектура двигателя, также известная как квадратная конструкция, представляет собой хороший компромисс между приличным крутящим моментом на низких оборотах и ​​адекватной мощностью на максимальных оборотах.Квадратная конструкция двигателя 2,4 л, который имеет более длинный ход и немного больший диаметр цилиндра, приводит к большему крутящему моменту, но за счет любой дополнительной максимальной мощности. Что касается коленчатых валов, то каждый выкован из высококачественной стали, но только высокопроизводительные версии i-VTEC имеют полностью противовесную конструкцию. Высокопроизводительные двигатели i-VTEC также оснащены подпоршневыми масляными распылителями для повышенного охлаждения, более прочными шатунами и, как правило, поршнями с более высокой степенью сжатия.

Что касается двигателей серии K для Северной Америки и Японии, то все модели K20A2, K20Z1, K20Z3, K24A2, K20A и K24A имеют схожую архитектуру i-VTEC.Хотя геометрия двигателя и вспомогательные элементы, такие как впускные коллекторы, корпуса дроссельной заслонки и выпускные коллекторы, могут различаться между ними, все они имеют больше общего, чем нет, и составляют одни из самых желанных двигателей серии K.

  • 2002-2004 RSX Type-S: 200 л.с., 142 фунт-фут крутящего момента

Самый известный из двигателей серии K, K20A2 основан на полностью алюминиевом блоке и 16-клапанной головке блока цилиндров DOHC. По сравнению с экономичными двигателями K-серии, K20A2 имеет увеличенные впускные и выпускные каналы, более высокие - 11.Степень сжатия 0: 1 и одноступенчатый алюминиевый впускной коллектор, разработанный для максимальной производительности. Как и в случае всех мощных двигателей i-VTEC, в него также встроен более жесткий литой алюминиевый масляный поддон, который увеличивает общую жесткость.

  • 2005-2006 RSX Type-S: 210 л.с., 143 фунт-фут крутящего момента

Когда Acura выполнила обновление средней модели на своем RSX, обновленный K20Z1 был помещен под его капот в течение последних двух лет производства модели. Вообще говоря, между K20A2 и K20Z1 нет большой разницы, кроме чуть более агрессивных распределительных валов, более мощного каталитического нейтрализатора, а также большего впускного и выпускного канала, что в сумме дает еще 10 лошадиных сил.

  • 2006-2011 Civic Si: 197 л.с., крутящий момент 139 фунт-фут

Трансмиссия Si неудивительно похожа на K20A2 за исключением его электроники и вспомогательного оборудования, наиболее заметными из которых являются свободный впускной коллектор и дроссельная заслонка с электроприводом. Впускной коллектор K20Z3, также известный как коллектор RBC, который указывает на систему обозначения деталей Honda, стал одним из самых популярных болтов для двигателей, отличных от Z3 серии K, из-за его исключительно коротких ходовых частей, прямоточная конструкция и высокая текучесть.Двигатели K20Z3 также имеют измененные профили распределительных валов по сравнению с более старыми двигателями, а также внутренние балансирные валы, которые в целях минимизации вибрации двигателя приносят в жертву немного мощности. K20Z3 также имеет более глубокий алюминиевый масляный поддон с увеличенным поддоном по сравнению с другими двигателями серии K.

  • 2004-2005 TSX: 200 л.с., крутящий момент 166 фунт-фут
  • TSX 2006-2008 гг .: 205 л.с., крутящий момент 164 фунт-фут

Honda начала производство двигателей серии K объемом 2,4 л для модели 2002 года, но не выпускала в США версию i-VTEC с надлежащими характеристиками до тех пор, пока не был представлен TSX.В отличие от конфигурации K20A с квадратным отверстием, двигатели серии K 2,4 л имеют значительно больший ход поршня 99 мм, диаметр цилиндра на 1 мм больше и, в случае K24A2, более низкую степень сжатия 10,5: 1. Более того, двигатели серии K 2,4 л - самые большие четырехцилиндровые двигатели, которые когда-либо производила компания. По сравнению с другими двигателями 2,4 л K-серии североамериканского производства, внутреннее устройство K24A2 было усилено, чтобы справиться с более высокой красной чертой, и, как и у большинства других двигателей серии K 2,4 л, его пояс коленчатого вала немного толще, чем у двигателя. 2.Двигатели 0L. Как и все двигатели серии K 2,4 л, масляный насос K24A2 сбалансирован, что снижает его эффективность при более высоких оборотах двигателя. К счастью, масляный насос K20A2 относительно легко переключается после небольших изменений, внесенных в него, чтобы очистить более толстый пояс коленчатого вала K24A2. Сверху, все K24A2 имеют головки блока цилиндров, аналогичные другим двигателям i-VTEC, но с немного более узкими отверстиями, которые обеспечивают повышенную скорость воздуха. Все двигатели K24A2 также оснащены одноступенчатыми алюминиевыми впускными коллекторами с длинными узкими направляющими и дроссельными заслонками с электроприводом.Несколько изменений, внесенных в 2006 модельный год, например, увеличенные на 1 мм впускные клапаны и увеличенный на 1 мм распредвал впускных клапанов, который, возможно, лучше, чем некоторые распредвалы Type R, привели к увеличению мощности на 5 л.с. Другие изменения в средней модели включают в себя еще более прочные шатуны, более тщательно взвешенный коленчатый вал и дополнительные масляные каналы внутри блока, которые помогают уменьшить сопротивление воздуха. Также были добавлены увеличенный корпус дроссельной заслонки и более свободные компоненты выхлопной системы.

Прилагаемые три изображения разбивают три различных типа двигателей серии K на три простых части: высокопроизводительные двигатели i-VTEC с системой VTEC на обоих распредвалах, экономичные двигатели i-VTEC с системой VTEC только на стороне впуска и другие экономичные двигатели i-VTEC со встроенными выпускными коллекторами.

  • 2001-2005 Civic Type R: 212 л.с., крутящий момент 150 фунт-фут
  • 2001-2006 Integra Type R: 217 л.с., крутящий момент 152 фунт-фут
  • 2007-2011 Civic Type R: 222 л.с., крутящий момент 159 фунт-фут
  • 2009-2012 Civic Type R Euro: 198 л.с., 142 фунт-фут крутящего момента
  • 2002-2008 Accord Euro R: 217 л.с., крутящий момент 152 фунт-фут

Honda не разочаровала, когда дело дошло до разработки своей топовой серии K - K20A Type R. Однако компания выпустила несколько версий своей японской спецификации K20A, из которых только некоторые были предназначены для Type R. -колечное шасси.Важно отметить, что, поскольку японские двигатели Honda используют немного другую номенклатуру по сравнению с остальным миром (обратите внимание на отсутствие каких-либо цифр после K20A), существует несколько вариантов того, что, на первый взгляд, может показаться быть таким же двигателем. Например, Honda оснастила свой топовый Civic Type R 2007-2011 годов K20A, но поместила K20A с аналогичным названием внутри своего Integra Type-S, который не сильно отличается по мощности от североамериканского RSX. Тип-S.Семейство двигателей K20A Type R имеет ту же архитектуру квадратного канала, что и другие двигатели K20A, и имеет степень сжатия от 11,5: 1 до 11,7: 1. Мощность немного варьируется в зависимости от комплектации, но на сегодняшний день остается одним из самых востребованных двигателей серии K. Также в двигатели Type R входят еще более агрессивные распредвалы и регулируемый по характеристикам алюминиевый впускной коллектор с коротким трактом. Как и в случае с предыдущими двигателями Type R, в стандартной комплектации их сложно превзойти, но если планируются значительные модификации, начать с менее дорогого двигателя североамериканской спецификации - неплохая идея.

  • 2004-2006 Accord 24S, 24T, 24TL: 197 л.с., 171 фунт-фут крутящего момента
  • 2006-2008 Accord 24TL, Type S: 197 л.с., 171 фунт-фут крутящего момента
  • 2008-2013 Accord Type-S: 206 л.с., 171 фунт-фут крутящего момента

Подобно японскому K20A, Honda также сделала ряд двигателей i-VTEC объемом 2,4 л, доступных на своей родине. Как и североамериканский K24A2, K24A имеет схожую конструкцию, но выдает немного меньшую мощность и немного больший крутящий момент, и, как K24A2, K24A имеет дроссельную заслонку с электроприводом и скромную 10.Степень сжатия 5: 1.

Хотя во многом схожая, экономичная версия i-VTEC системы изменения фаз газораспределения Honda достаточно отличается, чтобы получить свое собственное прозвище. Как и в случае с VTEC-E Honda середины 1990-х годов, ориентированным на выбросы вредных веществ, впечатляющие показатели мощности не были главной заботой при разработке этих двигателей. В частности, их выпускные распредвалы лишены VTEC, а их впускные распредвалы имеют только два кулачка и два коромысла на цилиндр вместо трех.До внедрения VTEC в экономичных двигателях i-VTEC использовался только один впускной клапан на цилиндр, хотя они действительно имели 16-клапанные головки блока цилиндров. Оставшийся впускной клапан слегка приоткрывается - ровно настолько, чтобы предотвратить скопление несгоревшего топлива за собой. Этот процесс, также известный как холостой ход клапана, позволяет двигателю работать, используя консервативное количество топлива на низких оборотах двигателя с улучшенной мощностью на более высоких оборотах двигателя, когда оба клапана открываются и закрываются нормально. Даже VTEC настроен по-другому, с минимальным уровнем выбросов.В результате внутри камер сгорания возникает уникальный водоворот, а также чрезвычайно бедная топливно-воздушная смесь, что приводит к впечатляющему сгоранию и топливной эффективности, но не к большой мощности. При заданной частоте вращения двигателя открывается вторичный впускной клапан, и в это время клапанный механизм работает, как и следовало ожидать. К сожалению, общая подъемная сила и продолжительность не увеличиваются, как у традиционных двигателей VTEC. В отличие от высокопроизводительных головок цилиндров i-VTEC, верхние части экономичных i-VTEC также имеют неудобную канавку, вырезанную в стенках между каждым впускным клапаном, что играет роль в работе их одноклапанного VTEC, но требует затрат с точки зрения воздушного потока и производительности.К разочарованию поклонников Honda во всем мире, начиная с 2012 модельного года предлагаются только экономичные двигатели i-VTEC.

По сути, экономичные двигатели i-VTEC обладают некоторыми из тех же характеристик, что и ориентированные на производительность двигатели K-серии. Блоки по сути одинаковы, коленчатые валы аналогичны, но не так тщательно противовесы, а их шатуны имеют аналогичную геометрию, хотя в целом более тонкую и слабую конструкцию. Однако в их поршнях заключается большая часть различий.Чтобы уменьшить выбросы, многие экономичные поршни i-VTEC имеют сверху закругленную тарелку, которая вместе с необычным управлением впускным клапаном способствует еще большему эффекту завихрения. В экономичных двигателях i-VTEC также отсутствуют подпоршневые масляные сквиртеры (хотя положения для них все еще есть), которые помогают снизить температуру, но не обязательно нужны при переходе на кованые поршни. Внизу более традиционный масляный поддон из штампованной стали можно найти на большинстве экономичных двигателей i-VTEC, что резко контрастирует с более жесткими алюминиевыми версиями двигателей i-VTEC.

  • 2002-2005 Civic Si: 160 л.с., 132 фунт-фут крутящего момента
  • Базовая модель RSX 2002-2006: 160 л.с., 141 фунт-фут крутящего момента

K20A3 не сразу сильно отличается от K20A2. Как оказалось, важные различия между ними в основном внутренние. Из-за консервативной реализации VTEC в K20A3 и более низкой степени сжатия 9,8: 1 регистрируется всего 160 л.с. Что еще хуже, версия Civic Si дает еще меньший крутящий момент. Несмотря на все это, учитывая их начальную стоимость, есть двигатели гораздо хуже.Несмотря на то, что двигатели RSX и Civic Si K20A3 внутренне одинаковы, они имеют разные впускные коллекторы, что приводит к потере крутящего момента Si. RSX оснащен композитным двухступенчатым впускным коллектором, который увеличивает крутящий момент на низких оборотах за счет существенной регулировки объема камеры с помощью ряда дроссельных заслонок в зависимости от частоты вращения двигателя. Двухступенчатая конструкция включает в себя короткие и длинные рабочие колеса для каждого цилиндра. Ниже 4600 об / мин длинные бегуны подают исключительно воздух. При скорости вращения выше 4600 об / мин открывается поворотный клапан, расположенный внутри каждого короткого бегунка, позволяя подавать дополнительный воздух в цилиндры.Si K20A3 имеет более традиционный одноступенчатый алюминиевый впускной коллектор.

  • 2002-2006 CR-V: 160 л.с., крутящий момент 162 фунт-фут
  • 2007-2009 CR-V: 166 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут

K24A1 CR-V, по крайней мере, по настроению, очень похож на 2,0-литровый двигатель B-серии своего предшественника. Например, оба двигателя были разработаны с учетом низкого крутящего момента, и, похоже, ни один из них не чувствует себя так комфортно на более высоких оборотах двигателя, как более маневренные двигатели B16A, B18C или K20A.Дополнительный крутящий момент 2,4-литрового двигателя обеспечивается за счет чуть большего диаметра и значительно более длинного хода, аналогично K24A2, геометрически говоря, но с совершенно другими компонентами. Удивительно, но степень сжатия составляет скромные 9,6: 1, но 2394-кубовый K24A1 по-прежнему демонстрирует впечатляющие характеристики. Как и все двигатели серии K 2,4 л, шатуны K24A1 прочнее, чем у экономичных версий i-VTEC объемом 2,0 л, а их коленчатые валы лучше противовесы. Композитный двухступенчатый впускной коллектор присутствует на K24A1, который, наряду с его большим рабочим объемом, обеспечивает респектабельную мощность и впечатляющий крутящий момент.Хотя у K24A1 нет VTEC на обоих распредвалах, его конфигурация порта головки блока цилиндров и характеристики потока очень похожи на K20A2 и K20Z1, что делает его идеальным кандидатом для рентабельной замены двигателя 2,4 л. K24A1 также имеет большую часть отливки K20A2 внизу, что позволяет устанавливать популярный масляный насос RSX Type-S без модификации, в отличие от других двигателей 2,4-литровой серии K. Наконец, как и популярная конфигурация LS-VTEC серии B, K24A1 является идеальным кандидатом для таких преобразований, обеспечивая легкую адаптацию с такими головками цилиндров i-VTEC, как K20A2, благодаря почти плоским поршням.В 2007 году Honda обновила свою экономичную серию i-VTEC K для нового CR-V. K24Z1 незначительно превосходит K24A1 по мощности, хотя его нижняя часть осталась прежней. K24Z1 также имеет литой алюминиевый масляный поддон, который, как было доказано, увеличивает общую жесткость блока, и одноступенчатый впускной коллектор из литого алюминия. Все двигатели K24Z1 также оснащены дроссельной заслонкой с электроприводом.

Фото 5/5 | Замена оригинального блока K20Z3 на построенный нижний конец K24A1 привела к значительному увеличению крутящего момента для седана HT Project Si.Такое сочетание деталей двигателя стало обычной практикой, особенно для владельцев Civic 8-го поколения и RSX.

Смотреть фотогалерею (5) Фото

  • 2003-2005 Accord: 160 л.с., 161 фунт-фут крутящего момента
  • 2003-2006 Элемент: 160 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут
  • 2006-2007 Accord: 166 л.с., крутящий момент 160 фунт-фут
  • 2007-2008 гг. Элемент: 166 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут

Конструктивно K24A4 и K24A8 не сильно отличаются от K24A1, за исключением того факта, что двигатели K24A8 Accord имеют корпус дроссельной заслонки с электроприводом, одноступенчатый алюминиевый впускной коллектор и несколько иные конфигурации портов головки блока цилиндров, которые не имеют тоже не течет.Наличие клапана рециркуляции выхлопных газов, а также одноступенчатого впускного коллектора, в отличие от двухступенчатой ​​системы CR-V, также отделяют двигатели Accord и Element от K24A1. Незначительно отличается от K24A1, K24A4 дает аналогичную мощность, в то время как K24A8 немного лучше обоих. В частности, K24A4 был разработан в соответствии со строгими стандартами с низким уровнем выбросов, что является впечатляющим достижением, учитывая, что мощность не была принесена в жертву. Механизм VTC в K24A4 также больше работает для снижения выбросов вредных веществ.Здесь VTC позволяет снизить холостой ход и снизить насосные потери, а также значительное перекрытие клапанов в верхнем диапазоне оборотов за счет эффекта рециркуляции выхлопных газов, подобно тому, как работали клапаны рециркуляции выхлопных газов старых двигателей Honda, только теперь внутри. По мере приближения к красной линии с полностью открытой дроссельной заслонкой, синхронизация постоянно замедляется, чтобы обеспечить лучшую продувку цилиндра и эффективность откачки. K24A4 также имеет внутренние балансирные валы, расположенные внутри масляного поддона, которые помогают минимизировать гармонические колебания второго порядка для более плавной езды.

С их интегрированными выпускными коллекторами и отсутствием системы VTEC, ориентированной на производительность, выбор любого из следующих двигателей вместо мощных двигателей Honda i-VTEC или более традиционных экономичных двигателей i-VTEC неуместен. Чтобы еще больше повысить эффективность каталитического нейтрализатора, Honda отказалась от стандартного выпускного коллектора и вместо этого интегрировала его в головку блока цилиндров. В результате сокращаются выбросы, но существенно ограничивается платформа с точки зрения модификации выхлопа.Honda также продолжила исключение всех конфигураций 2.0L из своей линейки, теперь полагаясь исключительно на более крупную платформу 2.4L, что не обязательно плохо.

  • 2008-2012 Accord: 177 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут
  • CR-V 2010-2011: 180 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут

Семейство двигателей K24Z (за исключением K24Z1 CR-V 2007-2009 годов) основано на уже успешных арендаторах своего предшественника K24A, но теперь уделяет еще больше внимания низкому уровню выбросов.Эти двигатели 2.4L i-VTEC производят больше мощности и крутящего момента, чем предыдущие двигатели, но семейство двигателей K24Z представляет собой гораздо более сложный двигатель благодаря встроенным выпускным коллекторам. С этими типами головок цилиндров больше невозможно адаптировать настоящий коллектор или выпускной коллектор. Тем не менее, семейство двигателей K24Z может стать прочным фундаментом. Помимо совершенно нового размещения масляного фильтра, направленного вниз, снизу, новое семейство 2,4-литровых двигателей серии K не сильно отличается от своих предшественников.

  • 2008-2012 Accord: 190 л.с., крутящий момент 162 фунт-фут
  • TSX 2009-2013: 201 л.с., 172 фунт-фут крутящего момента
  • 2012-2013 Civic Si: 201 л.с., 170 фунт-фут крутящего момента
  • 2012-2013 CR-V: 185 л.с., 163 фунт-фут крутящего момента

Honda в очередной раз обновила платформу двигателей K-серии для полностью переработанных TSX и Civic Si. Чтобы лучше соответствовать немного большему размеру TSX второго поколения и Civic девятого поколения и более тяжелому шасси, были выбраны совершенно новые K24Z3 и K24Z7 с большим рабочим объемом.Подобно более старому K24A2 TSX, оба имеют рабочий объем 2354 куб. См за счет стандартного диаметра и хода Honda, но имеют более высокую степень сжатия 11,0: 1. В результате получается немного больше мощности и намного больше крутящего момента. В попытке запутать всех, Honda продолжила разработку еще одного K24Z3, на этот раз для Accord 2008-2012 годов, и еще одного K24Z3, теперь уже четвертого поколения, CR-V 2012-2013 годов. Хотя названия K24Z3 и K24Z7, их степени сжатия, мощность и крутящий момент все бледнеют от TSX и Civic Si.Что еще более любопытно, ни один из этих двигателей не выигрывает от производительности i-VTEC или ориентированных на производительность алюминиевых впускных коллекторов, которых до сих пор ожидали энтузиасты TSX и Si. Однако выделяются не только TSX и Civic Si; к тому времени, когда в 2011 году был завершен последний производственный цикл Si восьмого поколения, производительность i-VTEC была такой же.

  • 2012-2013 Crosstour: 192 л.с., 162 фунт-фут крутящего момента

Для 2012 модельного года Honda выпустила двигатель K24Y2 для своего Accord Crosstour 2012-2013 годов, теперь предлагая потребителям вариант с четырьмя цилиндрами.Во многих отношениях K24Y2 не сильно отличается от того, что вы найдете в линейке K24Z. Несмотря на впечатляющую мощность в 192 л.с., K24Y2 также оснащен выпускным коллектором, встроенным непосредственно в головку блока цилиндров, и ограниченной версией i-VTEC от Honda.

Будет ли Honda K-Series следующим Small Block Chevy?

В течение последних 50 с лишним лет самым популярным вариантом замены двигателя для уличных машин, хот-родов, гоночных автомобилей, водителей-гонщиков и всего остального, без сомнения, был небольшой блок Chevy V8.

Будь то классический малый блок или современные двигатели LS и LT, эти GM V8 использовались в миллионах серийных автомобилей и заменены практически на все типы автомобилей, которые только можно вообразить.

И хотя популярность замены Chevy V8 не показывает никаких признаков замедления, рынок импорта и тюнинга начал разработку собственного «маленького блока Chevy» в виде четырехцилиндрового двигателя Honda K-серии. Вот несколько причин, по которым серия K стала настолько доминирующей.

Поставка

Honda K-Series впервые появилась в 2001 году, а теперь, спустя почти 20 лет, она стала одним из самых распространенных японских двигателей.

В то время как высокооборотистый K20A появился в таких автомобилях, как Acura RSX и Honda Civic Si, 2,4-литровый K24 еще более распространен на рынке США, где он установлен на миллионы автомобилей Accord, CRV, TSX и многих других продуктов Honda и Acura.

Это, конечно, означает, что нет недостатка в подержанных двигателях для потенциального обмена.А если вы ищете двигатель серии K, даже более спортивный по своей природе, вы можете найти комплекты двигателей JDM от различных моделей Civic и Integra Type R.

Потенциал мощности

Как и вышеупомянутый малоблочный Chevy, Honda K-серии пользуется как обширной поддержкой послепродажного обслуживания, так и чрезвычайно высоким потенциалом производительности. Прямо из коробки двигатель K20 или K24 обеспечивает приличную мощность для многих легковесных автомобилей, а двигатели со спецификацией Type R развивают мощность до 230 л.с. - без наддува.

Ситуация становится еще лучше с простыми модернизациями на болтах, и серия K, в частности, очень хорошо реагирует на настройку компьютера, а такие компании, как KTuner и Hondata, позволяют значительно увеличить мощность двигателей NA K-серии. Если вы хотите остаться в Северной Америке, вы можете пойти еще дальше, используя кулачки, головную часть и отдельные дроссельные заслонки, чтобы добиться высоких оборотов традиционным для Honda способом.

Или, если ваша цель - максимальная мощность, серия K предлагает множество вариантов, когда дело доходит до принудительной индукции.От нагнетателей и турбо-комплектов начального уровня до полностью собранных и сильно усиленных гоночных систем.

Время обмена

Хотя энтузиасты Honda уже давно осознали потенциал двигателей серии K в качестве замены для более старых моделей Honda, с тех пор его экономическая эффективность только улучшилась.

В наши дни существует бесчисленное множество вариантов, когда дело доходит до опор двигателя, жгутов проводов и изобилия подержанных двигателей, K-замена старой Honda никогда не была проще и дешевле.

Большая часть привлекательности Honda и Acuras 80-х и 90-х годов заключается в том, что LEGO-подобный способ их сборки и модификации, а серия K делает все это лучше. Трудно спорить с потенциалом некоторых легких Civic или Integra с подвеской на двойных поперечных рычагах и современным K20 или K24 под капотом.

Не только для Honda

Что действительно делает двигатель K-серии не просто популярным двигателем Honda, так это тот факт, что в последние годы владельцы других типов импортных автомобилей начали использовать K-серию в качестве варианта замены, включая как передние, так и средние. моторные заднеприводные автомобили.

Возьмем, к примеру, Mazda Miata. Это автомобиль, который не нуждается в представлении, и его любят за возможность модернизации. В последнее время все больше и больше владельцев Miata открывают для себя преимущества замены Honda K, и компания под названием KMiata производит ряд полных пакетов K-swap для преобразования двигателя K-серии для использования в заднеприводной Miata.

Nissan S13 и S14 240SX - еще одна популярная платформа с задним приводом, для которой доступны варианты замены.И в 240SX, и в Miata наиболее распространенной трансмиссией является механическая коробка передач BMW ZF, которых также много и дешево на рынке подержанных автомобилей.

Не стоит забывать и о среднемоторных автомобилях, таких как Toyota MR-2. Замена K на автомобиль со средним расположением двигателя на самом деле более проста, потому что вы в основном просто перемещаете весь двигатель и установку трансмиссии от передней части к задней, и в настоящее время компании предлагают комплекты для замены как для SW20 MR2 1990-х годов, так и для MR2 Spyder 2000-х годов.

Хотя есть вероятность, что Honda K-series не выбьет малый блок Chevy как двигатель с наибольшей заменой в мире, он, тем не менее, превратился в маленький блок японского импортного мира, и мы видим, что его популярность растет только в ближайшие годы.

И если вам интересно, насколько мощным может быть автомобиль с заменой K на треке, ознакомьтесь с нашей функцией «Поездка недели» прямо здесь.

JDM K20A Acura RSX Type R DC5 и K24A Motors

JDM K20A Двигатели Acura RSX Type R DC5 и K24A

У нас есть больше предметов в инвентаре.Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения актуальной информации о запасах.

499 долларов США

В наличии

649,00 долларов США

В наличии

899 долларов.00 долларов США

В наличии

899 долларов США

В наличии

899 долларов США

В наличии

949 долларов.00 долларов США

В наличии

949 долларов США

В наличии

649,00 долларов США

В наличии

2999 долларов США.00 долларов США

В наличии

3199,00 долларов США

В наличии

649,00 долларов США

В наличии

649 долларов.00 долларов США

В наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

JDM Honda K20a Двигатель 2.0L Acura Rsx Base 02-04 DOHC Civic Si EP3 02-05 I-VTEC

JDM Honda K20A Двигатель 2.0L Acura RSX Base 02-04 DOHC Civic Si EP3

*** 500 долларов США Собрано ***

2002-2004 ACURA БАЗА RSX,
2002-2005 CIVIC SI EP3

Протяженность товара примерно от 50000 до 60000 миль

* ПОДОБНЫЙ ПРЕДМЕТ БУДЕТ ОТПРАВЛЕН *

Головка двигателя и блок ✔
Компоненты синхронизации
Впускной коллектор
Корпус дроссельной заслонки
Топливная рампа и форсунки
Выпускной коллектор
Распределитель или катушки
Генератор
Насос гидроусилителя
Шкивы
Масляный поддон
Датчики как на фотографиях
** См. Изображения.**

Цена забора составляет 500 долларов США плюс налог

Бесплатная доставка внутри 48 штатов США
Без дополнительных сборов за жилые помещения и подъемные ворота
Контактный телефон, необходимый для всех грузовых перевозок
Дополнительные расходы на доставку для этих штатов HI, PR, AK VI составляют в сумме 400 долларов США
Возможен самовывоз
Дополнительная плата за доставку может взиматься, если ваш адрес доставки находится в сельской или отдаленной местности (небольшие города и округа) или если вам потребуется забрать товар в ближайшем месте дока.

На этот товар распространяется 90-дневная гарантия (после получения).

ЭЛЕМЕНТ ДОЛЖЕН БЫТЬ УСТАНОВЛЕН ЛИЦЕНЗИОННЫМ И СЕРТИФИЦИРОВАННЫМ ТЕХНИКОМ. На любые двигатели ИЛИ трансмиссии 5spd 6spd lsd и т. Д. Предоставляется 90-дневная гарантия после получения товара.

Двигатели и трансмиссии должны быть установлены в период между гарантийным периодом. Мы не несем ответственности за какие-либо модификации двигателя. Убытки, вызванные модификацией или принудительной индукцией (закись азота / впрыск спирта / турбо / нагнетатель и модернизация ЭБУ на вторичном рынке), для которых двигатель не был разработан, аннулируют гарантию.Гарантия распространяется только на внутренние части блока цилиндров и головок, а также на трансмиссию, и не распространяется на внешние части двигателя / трансмиссии и связанные с ними детали, такие как муфты, маховики, гибкие пластины, распределители, блоки катушек, зажигатели, генераторы Насосы / c, ремень привода ГРМ, насосы гидроусилителя рулевого управления, масляные / водяные насосы, соленоиды, датчики, крышки клапанов, масляные поддоны, коллекторы, топливная система, турбонагнетатели / нагнетатели и преобразователи крутящего момента. В случае дефектного блока двигателя, головки или трансмиссии, JDM West Coast будет нести ответственность за замену или исправление только дефектной детали, по нашему усмотрению, поскольку замена только с возмещением не производится.Мы рекомендуем вам осмотреть ремень привода ГРМ / водяной насос, чтобы проверить его состояние и при необходимости заменить. Однако, если ремень ГРМ установлен неправильно или не настроен в соответствии с заводскими спецификациями, что приводит к неисправности двигателя, гарантия аннулируется. Мы полностью соблюдаем нашу гарантию. Если обнаруживается, что рассматриваемый двигатель или трансмиссия неисправны, они должны быть возвращены нам в том же состоянии, в котором мы продали их вам, мы также должны проверить установку элемента. Мы не принимаем моторы в разобранном виде, недостающие детали, аксессуары.Замена или снятие головок цилиндров / кривошипа / шатунов / поршней / кулачков / шестерен и снятие корпуса трансмиссии аннулирует гарантию.

JDM West Coast НЕ несет ответственности за отказ от выбросов или испытания на смог. Уточните у местных властей, соответствует ли двигатель требованиям по дыму и выбросам в вашем городе. Мы не несем ответственности за любые трудовые вопросы и не несем ответственности за оплату труда. Проконсультируйтесь с сертифицированным механиком, правильно ли подойдет ваш двигатель или трансмиссия.ВСЕ ПРОДАЖИ ОКОНЧАТЕЛЬНЫ.

Двигатель Honda K20A

Двигатель Honda K20A

Двигатель K20A, используемый в новом Honda STREAM, - это , первый двигатель нового поколения i-VTEC. Хотя двигатель не выдает огромной мощности в абсолютном выражении, Важность двигателя заключается в том, что он рассказывает нам о новых технологиях, над которыми работает Honda, и прямо указывает на технологии, которые будут использоваться в новом поколении i-VTEC super грядущие высокопроизводительные двигатели.

На странице СТРИМ на официальном веб-сайте Honda of Japan одна подстраница была специально посвященный реализации нового механизма i-VTEC на своем K20A. Есть множество информация, содержащаяся на этой подстранице, так что, как обычно, специалист по японским статьям ТОВА Каз Мори перевел это на английский. Посмотрев перевод, я решил, что статья была слишком фрагментирована, чтобы ее можно было опубликовать отдельно. Я решил что самый эффективный способ представить перевод - включить его в статью K20A. собственного сочинения, написанного таким образом, чтобы в целом было понятно и технически понятно. информативная статья, которую вы здесь читаете.

Как я уже упоминал в начале, не судите о K20A только по его номинальной мощности в 154 л.с. Важна не его удельная мощность, а огромное количество технологий, которые Хонда вложила в это дело. Это действительно двигатель VTEC нового поколения - DOHC iVTEC. Как может быть Ожидается, что в K20A было перенесено множество замечательных современных технологий, часто дорабатывается таким образом, что делает K20A в целом чудо-двигателем по-своему.


Оригинальная японская Honda K20A артикул

Экономия топлива, достаточный крутящий момент, чистые выбросы
- i-VTEC обеспечивает все это в зависимости от нагрузки двигателя -

DOHC i-VTEC использует технологию интеллектуального управления клапанами

В системе i-VTEC используется запатентованная система Honda VTEC. и добавляет VTC (Variable Timing Control), который позволяет динамически / непрерывно синхронизация впускных клапанов и контроль перекрытия.

Высокие требования к экономии топлива, достаточному крутящему моменту и чистые выбросы можно контролировать и обеспечивать на более высоком уровне с помощью VTEC (синхронизация впускных клапанов и управление подъемом) и VTC (управление перекрытием клапанов) вместе.

iVTEC = VTEC + VTC

Надеюсь, читатели прочитали мою статью о новом iVTEC и основных принцип работы, на котором основан VTC или Variable Timing Control. Как Хонда ясно В этой статье K20A указано, что iVTEC - это VTEC с добавленным VTC.K20A использует комбинация VTEC-E и power-VTEC, которая переключается между 12-клапанным экономичным режимом и 16-клапанный режим с отдельным диким впускным кулачком. VTC дополняет эту вариацию VTEC. Однако для двигателя K20A прямая мощность - не единственная цель. iVTEC, другие важные параметры экономии топлива и выбросов были даны не менее важная опора, направление, которое Honda всегда продвигала в прошлом. Этот невозможный баланс мощности и экономии ранее был реализован только в Трехступенчатый VTEC Honda D15B впервые использовался в предыдущем поколении EK3 (и D17A на нынешнем Цивике).


VTC (переменное управление синхронизацией механизм)

Привод VTC, установленный на впускном распредвале, контролируется давлением масла, чтобы обеспечить динамический и непрерывный клапан синхронизация под нагрузку двигателя.


Реализация iVTEC

Схема двигателя K20A объясняет расположение различных компонентов, реализующих iVTEC.Я намеренно очень немного отредактировал исходную диаграмму - линии компоненты VTC довольно нечеткие, а их ориентация сбивает с толку. я наложили их красными линиями. Они идентифицируют привод VTC, а также давление масла. Электромагнитный клапан, оба прикреплены к звездочке впускного распределительного вала. Датчик кулачка VTC требуется ЭБУ для определения текущей синхронизации впускного распредвала.

Механизм VTEC на впускном кулачке остается практически таким же, как и в текущие двигатели DOHC VTEC, за исключением реализации VTEC-E для «мягкого» кулачка.В В статье K20A это более подробно рассматривается позже.


Механизм VTC

Графическое изображение механизма VTC, сделанное компанией Honda, очень четко иллюстрирует принцип работы типового VVT - то есть поворот распредвала по отношению к ведущая звездочка. Однако фактический механизм VTC неясен из диаграммы. Читатели Следует иметь в виду, что общий механизм VVT, который я описал в статье iVTEC это просто - общий . Различные производители будут внедрять механизм с использованием разных деталей.Однако важная часть - это введение механизма изоляции распределительного вала от его ведущей звездочки и который также позволяет точно контролировать относительное вращательное выравнивание между ними и постоянно менялся.

Судя по тому немногому, что имеется на иллюстрации Honda, кажется, что Honda может решили использовать шестерню и зубчатый механизм на самой звездочке, чтобы реализовать возможность вращения звездочки относительно распределительного вала (или наоборот в зависимости от как ты на это смотришь.)

Дополнительно длина впускного коллектора может быть отрегулирован.

В сочетании с DOHC i-VTEC, чтобы получить оба достаточный низкий / средний крутящий момент и высокая мощность, внутри используется поворотный клапан двухходовой впускной коллектор.

На низких / средних оборотах поворотный клапан закрыт, в то время как он открывается при высоких оборотах. Изменяя длину впускного тракта в соответствии с до оборотов двигателя, достаточный крутящий момент достигается на всех уровнях оборотов.Кроме того, конструкция поворотного клапана превосходит предыдущие дроссельные заслонки (заслонки) в том, что снижает сопротивление всасыванию.


Коллектор с двухканальным впуском

Владельцы «обычных» DC2 и DB8 теперь будут знать, что их впускной коллектор B18C имеет двойные впускные направляющие и что дроссельная заслонка используется для отключения / включения более коротких бегун. Это дает B18C широкий диапазон средних частот. диапазон мощности.В K20A это тоже реализовано, но вместо этого используется более новый поворотный клапан. Поворотный клапан больше похож на шаровой цилиндр, который можно вращать вдоль своей оси. горизонтальная ось. В этом клапане вырезан проход, который соответствует впускным направляющим. диаметр. При правильном выравнивании (вращением клапана) этот проход открывается. обходной путь для поступающего воздуха во впускную камеру. В противном случае переход будет блокируется корпусом клапана, и воздух должен проходить через длинные направляющие. Как Хонда объяснил, реализация поворотного клапана превосходит традиционный клапан-бабочка в том, что при правильном выравнивании нет металлической пластины в середине путь воздушного потока, нарушающий или ограничивающий его поток.


Образец реализации i-VTEC

Эффект рециркуляции отработавших газов: За счет закручивания части выхлопных газов воздух обратно в камеру сгорания, температура сгорания понижается, и Выход NOx снижается.

Принцип работы iVTEC

Этот раздел является самым сложным во всей статье.Как пояснил Хонда, теперь нам нужно взглянуть на рабочие комбинации в 3D-режиме, так как у нас есть введено регулируемое перекрытие открытия клапана в дополнение к двухступенчатому кулачку профили. Honda определяет 4 основных вариации кулачка для iVTEC K20A выполнение. Из них варианты с 1 по 3 основаны на так называемых нижние кулачки и только в варианте 4 используются верхние кулачки. Обратите внимание, что Из диаграмм видно, что VTEC реализован только на впускном кулачке.

Теперь обратите внимание, что есть аннотация, указывающая на «в основном неподвижный (впускной) кулачок». в вариантах с 1 по 3.Это принцип работы «примерно с одним клапаном». VTEC-E. То есть один впускной клапан почти не приводится в действие, а другой открывается во всей красе. Это создает вихревой эффект в воздушном потоке, который помогает в воздушно-топливной смеси и позволяет использовать безумное соотношение воздух-топливо 20+ к 1 в режиме обедненного горения или в экономичном режиме в режиме холостого хода.

При первом знакомстве варианты 1 и 3 кажутся идентичными. Однако на самом деле они представляют собой две разные конфигурации двигателя - с точки зрения электроники.Вариант 1 обедненный режим горения, состояние, в котором ЭБУ использует соотношение воздух-топливо> 20: 1. VTC закрывается перекрытие впускных / выпускных клапанов минимальное. Обратите внимание, что режим сжигания обедненной смеси или Вариант 1 используется только для очень легких операций с дроссельной заслонкой, обозначенных полным кривая крутящего момента нагрузки, наложенная на график VTC / RPM. Во время интенсивного движения дроссельной заслонки ЭБУ переходит в вариацию 3.

Режим обедненного сжигания содержится в варианте-2 в виде пунктирной области, вероятно, для Причина в том, что блок управления двигателем переключается между двумя режимами в зависимости от двигателя. об / мин, давление дроссельной заслонки и нагрузка на двигатель, как у 3-ступенчатого VTEC D15B и D17A.В варианте-2 ЭБУ выходит из режима обедненного горения, возвращается к 14,7 или 12 к 1. соотношение воздух-топливо и доводит перекрытие впуска / выпуска до максимума. Этот как объясняет Хонда, вызовет эффект рециркуляции отработавших газов, который использует выхлопные газы. уменьшить выбросы. Я считаю, что это несколько похоже на принцип, используемый в CVCC. которые Honda представила на своих Civics раннего поколения, чтобы удовлетворить цели по выбросам в начале 1970-х гг.

Я считаю, что вариация-3 - это режим, в котором ЭБУ изменяет впускное / выпускное отверстие перекрываются динамически в зависимости от оборотов двигателя для тяжелых оборотов дроссельной заслонки, но низких оборотов двигателя.Также обратите внимание, что варианты с 1 по 3 используются в том, что Хонда в общих чертах называет оборотами холостого хода. Для 3-ступенчатые двигатели VTEC, обороты холостого хода имеют гораздо более широкое значение. Это больше не стабильные 750 об / мин или около того для двигателя в состоянии покоя. Для 3-ступенчатого VTEC, также на холостом ходу означает низкую частоту вращения в идеальных рабочих условиях, то есть закрытый или очень узкий положения дроссельной заслонки, ровные дороги, стабильная скорость и т. д. Это холостые обороты. диапазон . В двигателе К20А это тоже реализовано.

Вариант-4 активируется всякий раз, когда увеличиваются обороты и давление дроссельной заслонки, указывает на чувство срочности, передаваемое правой ногой водителя.Этот режим видит, что дикие (er) кулачки впускного распредвала активируются, двигатель переходит в 16-клапанный режим, и VTC динамически изменяет впускной распредвал на обеспечить оптимальное перекрытие впускных / выпускных клапанов для мощности.


Заключение

Я считаю двигатель K20A чрезвычайно интересной реализацией, наравне с с B16A (VTEC), B18C (VVIS) и EK3 D15B (3-ступенчатый VTEC), когда они впервые вышел из. Это будущее, а будущее - за iVTEC.На данный момент в слухах появляются либеральные ссылки на дикие и прекрасные двигатели iVTEC с удельной выходной мощностью в настоящее время встречается только в F20C и настроенных вручную B18CSpecR и B16B.

Однако я чувствую, что еще неизвестно, что в конечном итоге вышли из дизайнерских досок Honda. Что касается ТОВА, мне по-прежнему интересно освещать только надежные реализации из реальной жизни, а не слухи, так что я с нетерпением жду, что Хонда будет делать с Интегрой, которая, как многие ожидают, станет следующей. модель перейти в новое поколение.Теперь K20A по стандартам мощности Honda очень мягкий. Но если уж на то пошло, новая первоклассная Integra должен иметь двигатель, который назвать его устрашающим, вероятно, было бы большим действительно недооценка!

WongKN
Декабрь 2000 г.
и копия Temple of VTEC Asia .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *