Двигатель хонда к20а: Двигатель K20A | Характеристики, масло, тюнинг др.

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

Двигатели K20A, K20A1, K20A2, K20A3, K20A4, K20A9, K20B, K20C, K20Z2, K20Z4 Honda: характеристики

Силовые агрегаты К– настоящий прорыв в истории машиностроения компании Honda. В 2001 году предыдущие моторы уже устарели, им на смену пришли эволюционно новые К20А. Высокая технологичная составляющая позволила им бесперебойно занимать уверенные позиции на рынке в течение 10 лет. Изначально была задумка их установки на обновлённые автомобили CR-V, но позже они устанавливались на многие автомобили Хонда.

Двигатель Honda K20A

Преимущества новой серии двс

1. Неоспоримым преимуществом стали кардинальные конструктивные изменения – крутящий момент новых агрегатов был направлен по часовой стрелке, ременной привод газораспределительного механизма был заменён на надежную цепь, и т.д.
2. На смену стандартной системе газораспределения пришла интеллектуальная система i-VTEC, изменившая представление о двигателях внутреннего сгорания. Изначально она разрабатывалась для прибавления сердцу автомобиля лошадиных сил и для лучшего использования КПД, но последующие разработки обеспечили экономию расхода топлива. Именно компании Хонда на сериях двигателей К удалось в полной мере реализовать систему I-VTEC.
3. Новинки серий К сразу сменили несколько моторов, что показывало заслуженный их авторитет.
4. В конструктивном плане новые серии были универсальными – общая основа моторов позволяла использовать однотипные запчасти, без проблем проводить тюнинги и доработки.
5. Научный прогресс не стоит на месте, и серии К были разработаны под новые экологические стандарты, чем предыдущие модели похвастаться не смогли. К тому же у новых моторов были более высокие показатели мощности и крутящего момента.

Где находится номер двигателя?

У многих автолюбителей возникают проблемы с поиском таблички, где выбит номер двигателя. Найти её совсем не трудно, откройте капот и посмотрите на верхнюю часть корпуса двигателя, вместе его стыка с корпусом коробки – там и находится заветная табличка.

Технические характеристики

Серия двигателей имеет базовую модификацию – K20A, на основе которой выпускалось несколько дочерних моделей, но о них поговорим чуть позже. В таблице ниже приведены конструктивные особенности базовой модели двс: 

Общее описание

1. Силовой агрегат по отношению к кузову автомобиля расположен поперечно, с рядным расположением поршней. Объём составляет 1998 см³, мощность – 150-220 л.с. в зависимости от модификации.
2. Корпус состоит сплава алюминия повышенной прочности. С целью повышения параметров жёсткости коренные подшипники защищены дополнительной крышкой. Для улучшения циркуляции масла в корпусе, а также для подачи масла в кривошипно-шатунный механизм и к масляным форсункам присутствуют дополнительные горизонтальные каналы. По специальному каналу в передней стенке блока цилиндров обеспечивается подача масла к головке блока цилиндров.
3. Головка блока цилиндров состоит из алюминиевого сплава, по новым технологиям того времени, что позволило значительно уменьшить жёсткость пружин и амплитуду резонансных колебаний. В гбц находятся специальные постели под два распределительных вала, сверления охлаждающей системы и масляные каналы.

Кривошипно-шатунный механизм

Коленчатый вал стальной – установлен на пяти опорах. Внутри вала находится специальный масляный канал для смазывания опорных и шатунных подшипников, а также для подачи масла к поршневым пальцам и для охлаждения поршней методом разбрызгивания. Если установлен блок балансированных валов, то на коленвалу присутствует 8 противовесов, если отсутствует – 4. Шатуны стальные, используются подшипники скольжения. Диаметр поршня составляет 86 мм.

Газораспределительный механизм

У мотора 2 распределительных вала, распложенные на пяти опорных шейках. Один вал обслуживает только впускные клапана, второй – выпускные. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, регулировка осуществляется при помощи винтов. Подача масла вначале осуществляется через коромысла, а затем через специальные каналы внутри распредвалов.

Распределительные валы вращаются цепью, берущей начало от звёздочки коленвала. Для оптимальной работы присутствует гидронатяжитель цепи на основе давления в системе смазки. Конструкцией предусмотрены успокоители для уменьшение вибраций цепи. Конструктивные изменения позволили снизить шум во время вращения цепи.

Элементы I-VTEC обеспечивает разную степень хода клапанов в зависимости от нагрузки. Такое улучшение обеспечивает снижение расхода горючего и более рациональное использование мощности сердца автомобиля.

Система смазки и охлаждения

Масляная система функционирует под действием насоса шестерёночного типа, расположенного в нижней части. Насос засасывает масло, пропускает его через специальный охладитель и фильтр. Далее масло подаётся на трущиеся элементы, гидронатяжитель и стекает в обратно в поддон. Объём масла в двигателе составляет 4,2 литра. Рекомендуемые марки – 5W-20, 5W-30, 0W-30.

Система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией антифриза при помощи водяного насоса. В начальных отделах системы стоит термостат, обеспечивающий циркуляцию жидкости по малому кругу охлаждения или через радиатор. Рекомендуется использовать антифриз.

Впрыск топлива

На силовом агрегате установлена система многоточечного впрыска горючей смеси. Топливный насос работает под контролем регулятора давления, подающего сигнал к системе управления. Блок управления обеспечивает подачу различного количества и состава смеси, а также регулирует угол опережения зажигания, опираясь на показания различных датчиков топливной, воздушной и выхлопной систем. Также в блоке стоит защита двигателя от перегрузок – при повышении количества оборотов до определенного уровня (выше предельно допустимых), отключается подача топлива в камеры сгорания. Для лучшего распыления топлива и снижения аппетитов двигателя используются форсунки с несколькими отверстиями. Также на моторах этой серии устанавливается специальная система дополнительной подачи воздуха, обеспечивающая более экономичное использование топлива.

Модификации

Базовой моделью был мотор K20A, на основе которого были разработаны следующие двс:

1. K20A1 – представляет более спокойную версию мотора мощностью 155 л.с., поршни рассчитаны под небольшую степень сжатия 9,8, впускная и выпускная системы имеет каналы меньших размеров.
2. K20A2 – спортивная версия, мощностью 201 л.с. На агрегате установлены более мощные модификации кривошипно-шатунного механизма, распредвалы с большими параметрами впуска. Степень сжатия 11, мотор может раскручиваться до 7900 об/мин, система I-VTEC начинает работать от 5800-6000 об/мин.
3. K20A3 – обычная модификация мотора мощностью 160 л.с. Степень сжатия 9,8. На агрегате установлен двухступенчатый коллектор, подключающийся свыше 4600 об/мин. Регуляция открытия клапанов I-VTEC подключается при 2200 об/мин.
4. K20A4 и K20A9 – силовые агрегаты имеют отличия от базовой версии только в настойках I-VTEC и небольшими вариациями в мощности.
5. K20B – очередная модификация гражданского мотора мощностью 156 л.с., степень сжатия 10.
6. K20C1 – турбиновая версия двигателя, мощностью 310 лошадиных сил. Используется коленчатый вал из высокопрочной стали, кованые шатуны и поршни под степень сжатия 9,8. На моторе прямой впрыск топлива, отсечка на 7000 об/мин. Система VTEC на обоих распределительных валах.
7. K20C2 – атмосферник, с прямым впрыском топлива I-VTEC. На этой модели установлен лёгкий коленчатый вал. Степень сжатия 10,8, мощность 158 л.с.
8. K20Z2 – простой двигатель, степень сжатия 9,8. Мощность составляет 155 л.с.
9. K20Z4 – спортивная модель, I-VTEC начинает работать более 5400 об/мин. Мощность составляет 201 л.с., степень сжатия 11. На моторе стоят другие распредвалла и дроссельная заслонка с электронным управлением.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Согласно отзывам автолюбителей, моторы серии К отличаются высокой надёжностью. Цепь грм прослужит около 200 тыс. км. Если использовать качественное масло и при своевременном техническом обслуживании ресурс двс как минимум оставляет 350 тыс. км пробега. Но как показывает практика – на деле пробег до капиталки куда выше этой цифры.

Болячек немного, из наиболее распространённых встречаются:

Стук во время работы мотора. Зачастую причин может быть две:

• увеличение зазора между кулачком распредвала и толкателем клапанов. Необходимо отрегулировать клапана. Желательно производить регулировку через каждые 30-40 тыс. км в плановом порядке;
• износ распределительного вала. Вопрос решается заменой.

Течь масла из переднего сальника коленчатого вала – необходимо его заменить.

Гуляют обороты – скорее всего, необходимо почистить дроссельный узел.

Мотор трясёт при повышении оборотов – при солидном пробеге возможен износ подушек двигателя или растяжение цепи грм. Необходимо осмотреть и при необходимости заменить элементы, вышедшие из строя.

Список автомобилей Хонда на которые устанавливался К20А и его аналоги:

• Accord;
• Civic;
• CRV;
• Stream;
• Integra/Acura RSX;
• Stepwgn;
• CSX.

Двигатель Honda K20A: описание, характеристики, обслуживание

Двигатель Honda K20A вышел во свет в 2001 году, придя на смену серии моторов В. Высокие технические характеристики и надёжность позволила мотору продержаться на рынке силовых агрегатов 10 лет.

Описание и технические характеристики

В 2001 году компания Хонда выпускает силовой агрегат с маркировкой K20A. Планировалось, что мотор будет основой для серии CR-V, но он получил достаточно широкое распространение на другие марки.

Honda Stepwgn с мотором K20A.

Алюминиевый 4-цилиндровый блок с высотой 212 мм. Некоторые версии мотора оснащались балансирными валами. Привод цепной, что исключает обрыв и гнутые клапаны. Впускной коллектор может менять геометрию.

Значительным минусом можно считать отсутствие гидрокомпенсаторов, что заставляет владельца регулировать клапаны, каждые 40 000 км.

Головка блока цилиндров, двухвальная DOHC, с интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения i-VTEC (для обыкновенных/гражданских моторов данная система упрощённая и служит для повышения экономичности), без гидрокомпенсаторов, регулировка клапанов на К20, производится, при необходимости, каждые 40.000 км. Зазоры клапанов, впуск: 0.21-0.25, выпуск: 0.28-0.32.

Силовой агрегат K20A в подкапотном пространстве.

Технические характеристики мотора К20А:

Модификации

Как и почти все моторы Хонда, K20A имеет несколько модификаций, которые активно использовались и применялись. Рассмотрим, основные из них:

Двигатель K20A.

• K20A — выпускаемый с 2001 года спортивный двигатель, отдача мотора 215 л.с. при 8000 об/мин, установлены распредвалы с параметрами впуска 244 (8.84)/280 (12.65)/245 (9.68), выпуск 240 (8.59)/278 (12.14)/244 (8.74), двойные клапанные пружинки, степень сжатия 11.5. На данном движке используются балансирные валы. В 2007 году двигатель К20А был модернизирован, изменился впускной коллектор, увеличилась дроссельная заслонка до 64 мм (была 62 мм), доработана ГБЦ (впуск, выпуск), установлены усиленные шатуны, степень сжатия возросла до 11.7, включение системы VTEC сдвинули на 200 оборотов вниз и она теперь начинает работать при 5800 об/мин. Изменен и доработан выпускной коллектор 4-2-1 и выпуск в целом, диаметр трубы остался прежним (54 мм). Что это все дало? Мощность модернизированного моторчика возросла до 220 л.с. при 8000 об/мин, момент возрос с 206 Нм при 7000 об./мин., до 215 Нм при 6100 об./мин. Отсечка сдвинута на 8600 об/мин. Такой движок ставился на японский Civic Type R FD2.
• K20A1 — гражданский вариант К20А, заменена поршневая под низкую степень сжатия 9.8, установлены спокойные распредвалы, впускные/выпускные каналы меньшего диаметра, мощность 155 л.с. Встречается мотор на Хонде Стрим.
• K20A2 — спортивный 201-сильный мотор, с другим коротким впускным коллектором, присутствуют маслофорсунки, другой коленвал, другие шатуны и поршни. А также, применены злые распредвалы с параметрами впуска 238 (7.36)/278 (12.42)/240 (7.82), выпуск 240 (7.14)/280 (11.12)/242 (7.72). Крутится мотор до 7900 об/мин. Степень сжатия увеличена до 11, iVTEC включается на 5800 об/мин. (6000 об/мин. для Civic Type-R).
• K20A3 — гражданский мотор с системой i-VTEC для регулировки фаз газораспределения на впускном валу. Переключение VTEC настроено на 2200 об/мин. На впуске стоит двухступенчатый коллектор, который переключается на 4600 об/мин. Степень сжатия 9.8, мощность 160 сил. Встречается на RSX и Civic.
• K20A4/K20A5/K20A6 — такой же гражданский мотор, степень сжатия 9.8, мощность 150/152/155 л.с. Отличия в VTEC.
• K20Z1 — спортивный высокооборотистый двигатель для версий Type-S, доработанный К20А2, изменён впуск/выпуск, валы чуть злей, i-VTEC включается после 5800 об/мин. Мощность 210 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 194 Нм при 6200 об/мин.
• K20Z2 — простой моторчик, степень сжатия 9.8, мощность 155 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 4500 об/мин.
• K20Z3 — спортивная версия с полноценным i-VTEC, который переключается на 5800 об/мин. Также использован электронный дроссель, изменённые распредвалы, изменён впуск/выпуск, степень сжатия 11, мощность 197 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 6200 об/мин. Ставился движок на Honda Civic Si.
• K20Z4 — похожая на K20Z3 модификация, отличаются распредвалы, iVTEC включается на 400 об/мин раньше, при 5400 об/мин. Мощность 201 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 193 Нм при 6800 об/мин. Встречается на европейских Honda Civic Type R.
• K20C1 — турбированный мотор для Civic Type R. Двигатель оснащается прямым впрыском топлива, системой VTEC на впускном и выпускном валах, отличается доработанными впускными каналами и турбиной, которая дует 1.4 бара. Также были использованы поршни под степень сжатия 9.8, кованые шатуны и легкий коленвал. Мощность мотора Type R — 310 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 2500-4500 об/мин. Отсечка установлена на 7000 об/мин.
• K20C2 — атмосферный мотор для обычного Civic. Здесь используется прямой впрыск топлива с системой i-VTEC на обоих распредвалах. На двигателе применён лёгкий коленвал, новые поршни под степень сжатия 10.8, доработанная ГБЦ, с другими камерами сгорания. Мощность этого движка — 158 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 187 Нм при 4200 об/мин.

Обслуживание

Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.

Неисправности и ремонт

Как и в любом силовом агрегате, K20A имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:

Ремонт головки блока двигателя K20A.

1. Вибрация. Зачастую вибрация возникает вследствие обрыва одной из подушек. Согласно практике, стоит сначала проверить левую.
2. Стук. Он вызван неисправностью выпускного распределительного вала. Решение проблемы — замена детали. Ещё стоит обратить внимание на клапаны, которые стоит отрегулировать.
3. Течь масла. Протекание вызвано износом сальника коленчатого вала.
4. Плавают обороты. Вызван эффект забитой дроссельной заслонкой. Чистка поможет решить проблему.

Вывод

Двигатель K20A — простой и надёжный силовой агрегат от компании Honda. Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.

Особенности двигателя Honda серии К (К20А, К24А)

 303 |  30.01.2019

В 2001-м начался выпуск силовых агрегатов Хонда серии K. В то время на автомобилях Хонда широко использовались бензиновые четырехцилиндровые двигатели. Были выпущены несколько двигателей К-серии с различными объемами — 2.0, 2.4 и 2.3 литра и турбонаддувом, которые заменили предыдущее поколение моторов.

Новые силовые агрегаты получили не только другой объем, но и конструкцию: коленвала в новых моторах вращался по часовой, а привод ГРМ получил цепь, а не ремень. Также двигатели получили систему i-VTEC, реализованную или на впускном, или на двух распредвалах сразу. 

Другая особенность силовых агрегатов К-серии — это их унифицированность между собой: все двигатели — своеобразные конструкторы, в которых можно использовать различные компоненты для развития мощности до 220 лошадиных сил (при сильном желании — и до трех сотен лошадиных сил).

Смотрите на YouTube-канале АвтоСтронг разборку двигателя K20A4 мощность 150 л.с. и объемом в два литра. Двигатель использовался на авто Хонда CR-V.

Моторы К-серии получили неплохой баланс мощности, тяги и экономного расхода топлива. А вот с надежностью проблем хватает:

• загрязнения дроссельной заслонки. Если в двигателе установлена механическая заслонка, то в ней со временем загрязняются клапаны регулировки холостого хода. Для устранения проблемы достаточно их почистить и адаптировать. Если начинают плавать обороты, нужно проверить датчик положения — вероятно, они вышли из строя. Вы купите б/у дроссельную заслонку для Honda в «АвтоСтронг-М».

• Поломка термоклапана быстрого холостого хода. Этот механизм ответственен за подачу топлива к соплам форсунок, и его поломка становится причиной глохнущего на пару секунд двигателя или высоких холостых оборотов. Клапан потребует замены. Клапан можно удалить, но в таком случае двигатель не будет держать высокие обороты для прогрева.

• Отсутствие вакуума в клапане-барабане изменения длины впускного коллектора. Также может подклинивать барабан, если воздушный фильтр менять нерегулярно. О проблемах будут сигнализировать ошибки P1078 и P1077 соответственно. Устранить проблемы поможет промывка клапана-барабана вместе с впускным коллектором.

• Поломка клапана VTEC. Причина его выхода из строя — дешевое моторное масло. О том, что возник сбой, сигнализирует невозможность развить более 3,5 тысяч оборотов в минуту. Появится ошибка P1259 или P2646. В основном происходит поломка не самого клапана, а металлической сетки-фильтра между клапаном и ГБЦ. В Для устранения проблемы нужно заменить прокладки.

• Нестабильная работа соленоида VTC. Если при холодном запуске двигателя возникало “стрекотание” и возникли ошибки P0341, P1009 и P2646, то необходимо проверить состояние соленоида. Муфта может трещать уже после ста тысяч километров пробега. Эта проблема решается заменой сетки-фильтра и других компонентов.

• Растяжение цепь ГРМ. Это может случиться при пробеге в 200 тысяч километров. Шум не возникает, но проверить, действительно ли растянулась цепь, можно по выдвинутому более чем на шестнадцать сантиметров штоку гидронатяжителя. Также рекомендуется проверить ее состояние при совмещении меток на звездах распредвалов и шкиве распредвала. Разницы даже в один сантиметр уже достаточно, чтобы принять решение о замене цепи.

• Изношенные кулачки распредвала. Существует 2 версии, почему изнашиваются кулачки: из-за использования неподходящего масла, а также его редкой замены, или из-за несвоевременной регулировки зазоров клапанов. Поэтому необходимо менять масло уже после 40 тысяч километров пробега, а также использовать масло с подходящей вязкостью и проверять тепловые зазоры клапанов. Регулировка отнимет всего полчаса.

• Вкладыши. Проворот шатунные и коренных вкладышей — нередкая неисправность в этом двигателе. Чтобы такая проблема не возникала. достаточно регулярно менять масло и использовать только подходящее.

Ищете контрактный дизельный или бензиновый б/у двигатель Honda для автомобилей Civic, Accord, CR-V, Jazz и прочих моделей? В каталоге компании «АвтоСтронг-М» вы закажете мотор, а мы предоставим проверочный срок на 30 дней, доставим в любой регион России, Беларуси, Казахстана.

— все, что вам нужно знать

Нравится это вам или нет, но двигатель Honda K20 определенно выдержал испытание временем. С его фантастической надежностью и огромным потенциалом настройки легко понять, почему так много энтузиастов меняют свои двигатели на K20.

Введение

Вы можете присесть, прежде чем мы объявим об этом, поскольку это может шокировать, но сегодня мы собираемся взглянуть на сердце злого заклятого врага большинства дрифтеров.

Верно, любите вы их или ненавидите, пора немного поблагодарить печально известный двигатель, который с 2001 года дает поклонникам Honda во всем мире право хвастаться.

Шутки в сторону, как бы мы ни любили дрифтинг, мы знали, что как только мы приняли решение создать наши руководства по двигателям, мы дадим фанатам то, что они хотят, и, поверите ли, некоторые фанаты Honda тоже любят дрифтинг!

Это видео объясняет, почему серия K является одним из лучших двигателей, когда-либо производимых Honda:

Honda, несомненно, является одним из самых громких имен в сообществе JDM и, безусловно, одним из крупнейших, когда дело доходит до тюнинга на вторичном рынке.Владельцы вполне могут оказаться в конце нескольких излишних шуток, когда дело доходит до зависания с дрифтерами, но часто над их автомобилями, безусловно, нельзя смеяться или недооценивать.

Honda, несомненно, создала одни из самых впечатляющих четырехцилиндровых двигателей, которые когда-либо поступали в массовое производство, и, хотя первоначальная реакция хардкорных владельцев B18 была не самой лучшей, K20 трансформировался за свою историю и теперь может уверенно принимать его место с одними из лучших.

Это преобразование, безусловно, не произошло в одночасье, и его было нелегко понять, поэтому мы решили сделать это руководство, чтобы показать вам, как K20 эволюционировал до наших дней, прежде чем объяснять, как вы можете продолжить, чтобы раскрыть его полную потенциал.

Хотите окунуться в мир автоспорта и быть замеченным своим оружием с двигателем K20? Вы хотите ознакомиться с нашей статьей Итак, вы хотите заняться экстремальным автоспортом? гид.

История Honda K-Series

Прошло почти два десятилетия с тех пор, как Honda впервые представила семейство двигателей K-серии, и многое изменилось на этом пути.Конечно, не было недостатка в исправлениях и обновлениях, за которыми может быть сложно следить, поэтому мы удобно разбили их в нашем разделе истории.

Если вы зашли так далеко, то уже знаете, что не все двигатели K20 одинаковы. Если вы выберете не тот, возможно, вам было бы лучше придерживаться B-серии.

За два десятилетия, прошедшие с момента запуска K20, многое изменилось, и теперь, когда мир сосредоточен на экологичных выбросах и расходе топлива, а не на производительности и возможностях настройки, выбор новейшей силовой установки не всегда является лучшим решением.

Все началось для серии K в конце 2000 года, когда мир осознал, что планета не подходит к концу после «ошибки тысячелетия», у Honda была хитрость в рукаве, и они были почти готовы к запуску. к миру.

Первым автомобилем, вышедшим на рынок с двигателем K20A, была модель Honda Stream, предназначенная только для JDM. Этот двигатель стал предшественником нескольких любимых силовых агрегатов, таких как B16, B18, B20, D16, h32 и F20. Любили ли его энтузиасты или ненавидели его, это было началом новой эры.

За двенадцать лет производства серия B собрала культ поклонников, который вскоре разгорелся в электронных войнах, когда владельцы серий K и B боролись за своими клавиатурами, чтобы спорить, что из них лучше. впечатляющий.

Правильно, дрифтеры, вы будете рады, что владельцы Honda не возражают против нас!

По мере того, как время шло и K20 эволюционировал, казалось, что все наладилось, и хотя у большинства владельцев есть явный фаворит, это вполне понятно, поскольку у них обоих есть свои преимущества и недостатки.

Большинство владельцев K20 будут утверждать, что «замены вытеснению не существует», и у них есть веская точка зрения, особенно если вы смотрите на сборки без наддува. Однако не будем забывать, что гоночные двигатели B18 способны развивать мощность более 1000 л.с. Ваш стандартный K20, к сожалению, вряд ли будет там слишком подходить!

Сегодня мы здесь, чтобы сосредоточиться на серии K, которая представляет собой четырехцилиндровый четырехтактный двигатель, в котором решили отойти от старых стандартных таймингов в пользу компьютеризированных таймингов зажигания.Благодаря общему лучшему качеству дизайна, который включал более совершенный клапанный механизм и улучшенное качество сборки, он, безусловно, имел некоторые положительные стороны по сравнению с предшественниками.

Вплоть до K20, Honda была известна своей архитектурой двигателя с вращением против часовой стрелки, но K20 перевернул это и выбрал правую стрелку, чтобы расположить выхлопную сторону двигателя к задней части автомобиля.

K20 впервые появился на рынке США с Civic Si, CR-V и RSX в 2002 году.Целью Honda будет производство двигателя, отвечающего современным стандартам выбросов, при одновременном повышении качества сборки и надежности.

Хотя вы скоро увидите, что существует огромное множество обозначений двигателей серии K, большинство из них тесно связаны с двигателями K20A2 и K20A3. Оба они очень похожи, в них используется система регулируемого времени работы клапана и электронное управление подъемом (i-VTEC), но основные различия заключаются в механизмах клапанов и реализации VTEC.

Пришло время поближе познакомиться с различными моделями серии K, чтобы помочь вам решить, какая из них лучше всего соответствует вашим потребностям, хотите ли вы купить Honda или хотите воспользоваться преимуществами K20 на другой платформе.

K20A

Этот двигатель был произведен специально для JDM (внутренний рынок Японии) и был первой серией K, появившейся на рынке в 2001 модельном году.

Первоначально способный производить 217 л.с. при 8000 об / мин в стандартной комплектации, с крутящим моментом до 152 фунт / фут при 6100 об / мин и впечатляющей красной границей в 8400 об / мин в Honda Integra Type R, более поздняя версия показала, что он достиг 221 л.с. и 159 фунтов / фут крутящего момента в 2007-2001 Civic Type R FD2.

для этого двигателя сделана на заводе с дроссельной заслонкой 62 мм.Он отличался балансирными валами, более жестким коленчатым валом и поршнями с высокой степенью сжатия (CR = 11,5).

Усиленные шатуны установлены в блок цилиндров, сдвоенные пружины клапана, динамические распределительные валы, облегченный маховик, впускной коллектор PRC, улучшенный коллектор 4-2-1 и выхлопная система 54 мм были использованы вместе с инжекторами 310 куб.

Для 2007 модельного года K20A получил обновленную версию. Это включало короткий впускной коллектор RRC, корпус дроссельной заслонки 64 мм, улучшенные впускные и выпускные отверстия головки, усиленные шатуны и степень сжатия 11.7. Что касается VTEC, он сработал раньше, при 5800 об / мин, в отличие от 6000 об / мин в предыдущей версии.

Этот двигатель был доступен только на JDM Civic Type R FD2 и позволял развивать мощность 221 л.с. при 8000 об / мин с крутящим моментом 159 фунт / фут при 6100. Ограничитель оборотов теперь срабатывал при 8600 об / мин.

К20А1

Этот двигатель использовался только в JDM-модели Honda Stream для моделей 2001-2006 годов, как в переднеприводных, так и в полноприводных приложениях. Он выдавал 156–158 л.с. при 6500 об / мин с крутящим моментом 139–140 фунт / фут при 4000 об / мин и красной линией 6800 об / мин.

Излишне говорить, что это был не самый впечатляющий K20, появившийся на рынке!

К20А2

Это наиболее распространенный из двигателей серии K, основанный на полностью алюминиевом блоке и DOHC с 16-клапанной головкой блока цилиндров. В отличие от ориентированного на экономию K20A1, здесь были добавлены усиленные распредвалы, впускной коллектор PRB, а также увеличенные впускные и выпускные отверстия.

Его степень сжатия была немного ниже при 11,0: 1, а система i-VTEC вступает в игру при 5800 об / мин.Он производил 200 л.с. при 7400 об / мин с крутящим моментом 142 фунт / фут с использованием 310-кубовых OEM-форсунок.

К20А3

Вы можете ожидать, что это будет модернизация по сравнению с A2, но вы ошибаетесь! Несмотря на то, что он выглядел почти идентично K20A2, изменения были в основном внутренними в пользу улучшения показателей экономичности.

Эта модель была способна производить всего 160 л.с. (или даже меньше для 2.0 Civic при 155 л.с.) и 141 фунт / фут крутящего момента от инжекторов объемом 270 куб. См. Компрессия снизилась до 9,8: 1. Был использован впускной коллектор PPA, который запускался при 4600 об / мин, а i-VTEC — при 2200 об / мин.

К20А4

Эта модель основана на K20A3 для Honda Accord 2003-2007 гг. И Honda CR-V 2002-2006 гг.

К20А6

Эта модель основана на K20A3 для европейской и австралийской Honda Accord 2003-2006 годов.

K20Z1

Поскольку Acura выполняет промежуточное обновление модели RSX, обновленный K20Z1 был выбран для последних двух лет производства.

Между этим двигателем и K20A2 очень мало различий, кроме слегка улучшенных распределительных валов, каталитического нейтрализатора с более высокой пропускной способностью и увеличенного впускного и выпускного каналов.Это дает дополнительные 10 л.с.

K20Z2

Этот двигатель был заменой экономичного K20A1 с новым впускным коллектором с удлиненным рабочим колесом, модернизированными распределительными валами и электронным приводом. Он был способен развивать мощность всего 153 л.с. при 6000 об / мин и крутящем моменте 139 фунт / фут.

K20Z3

На основе K20Z1, но с другими распределительными валами и впускным коллектором RRB. Он достиг 197 л.с. при 7800 об / мин и крутящем моменте 139 фунт / фут при 6200 об / мин.

K20Z4

На основе K20Z3, за исключением обновления впускного коллектора RSP на этот раз.Это увеличило мощность до 201 л.с. при 7800 об / мин и крутящем моменте 142 фунт / фут.

K20C1

После того, как Honda прекратила производство оригинального двигателя K20 в 2011 году, производство было приостановлено на некоторое время до его возрождения с новым двигателем K20C1 в 2015 году. Несмотря на то, что этот вариант с турбонаддувом был построен в Огайо, этот вариант с турбонаддувом был доступен только на европейском рынке. и позволили Honda произвести гораздо более мощный двигатель.

При степени сжатия 9,8: 1 и 306 л.с. при 6500 об / мин и крутящем моменте 295 фунт / фут при 2500 об / мин, он, безусловно, впечатлял.

Эта мощность была также достигнута за счет добавления нового облегченного коленчатого вала, кованых шатунов и модифицированных поршней. Он также получил новую головку блока цилиндров с системой прямого впрыска и систему i-VTEC, интегрированную для впускных и выпускных клапанов.

После улучшения впускных и выпускных отверстий в головке был добавлен турбокомпрессор MHI TD04 с одной спиралью, обеспечивающий наддув 1,58 бар (23,2 фунта на квадратный дюйм).

K20C2

После впечатляющего выпуска K20C1, Honda вернулась к своему экономичному диапазону с этой атмосферной версией K20C.

На этот раз использовалась головка i-VTEC с системой непосредственного впрыска и улучшенными камерами сгорания. В нем использовался такой же облегченный коленчатый вал от K20C1 с модифицированными поршнями, обеспечивающий степень сжатия 10,8: 1.

Он выдавал 158 л.с. при 6500 об / мин и крутящий момент 138 фунт / фут.

K20C3

На основе K20C1, но со степенью сжатия 10,8: 1 и турбокомпрессором MHI TD03. Это давало 272 л.с. при 6500 об / мин и крутящий момент 273 фунт / фут. Этот двигатель производился для внутреннего рынка Китая и встречается очень редко.

K20C4

Это снова было основано на K20C1 для рынков США и Канады, но со степенью сжатия 9,8: 1 с использованием турбокомпрессора MHI TD03 с давлением наддува, установленным на 1,43 бара (20,8 фунтов на квадратный дюйм), и генерирующим 252 л.с. и 273 фунт / фут крутящего момента при 1500. -4000 об / мин.

Начиная с 2015 года, Honda продолжала расширять наследие K20 своей современной серией K20C после того, как K20A был первоначально заменен на R20A.

Сколько лошадиных сил у Honda K20?

Как мы уже говорили в разделе «История K20» выше, который мы настоятельно рекомендуем проверить, если вы ищете конкретную модель, показатели мощности в диапазоне K20 сильно различались.

Для серии K20A максимальная мощность составляла 215 л.с. при 8000 об / мин с максимальным крутящим моментом 149 фунт / фут при 7000 об / мин.

Некоторые модели производили 155 л.с. (K20A6), другие были способны развивать гораздо более впечатляющие 306 л.с. при 6500 об / мин в своей стандартной версии с турбонаддувом (K20C1). Этот двигатель был классифицирован как «квадратный двигатель» из-за того, что диаметр цилиндра и ход поршня были идентичными 86 мм.

Интересует история других авто? Обязательно загляните в наш гайд по 11 лучшим автомобилям JDM девяностых годов!

На каких автомобилях установлен двигатель K20?

K20A

• 2001-2006 Honda Civic Type R (JDM)
• 2001-2006 Honda Integra Тип R (JDM)
• 2002-2008 Хонда Аккорд Евро R (JDM)
• 2007-2011 Honda Civic Type R (JDM)

K20A1

• 2001-2006 Honda Stream (RN3, FWD)
• 2001-2006 Honda Stream (RN4, полный привод)

K20A2

• 2001-2006 Honda Civic Type R (EDM)
• 2002-2004 Acura RSX Тип S
• 2002-2004 Honda Integra Тип R (AUDM / NZDM)

K20A3

• 2002-2006 Акура RSX
• 2002-2005 Honda Civic Si
— цена: + 0 руб.
• 2002-2005 Хонда Цивик СиР
• 2002-2005 Honda Civic Тип S
• 2003-2006 Хонда Цивик 2.0 i-VTEC (SEA)

K20A6

• 2003-2006 Хонда Аккорд (EDM)
• 2003-2006 Хонда Аккорд (ADM)

K20C1

• Honda Civic Type R (EDM) с 2015 года по настоящее время

K20C2

• 2016-настоящее время Honda Civic LX (USDM)
• Чемпионат США Формулы 4 с 2016 года по настоящее время

K20C3

• 2016-настоящее время Honda Avancier (Китай)

K20C4

• Honda Accord
с 2018 г.

Honda K20 Модификации и тюнинг

История Honda по созданию двигателей с огромным потенциалом тюнинга, безусловно, стоит на одном уровне с лучшими, и, как и предыдущие поколения, большинство моделей K20 не являются исключением.

Однако мы заявим, что если вы являетесь владельцем или рассматриваете экономичные двигатели, такие как K20A1, K20A3, K20A4, K20A6 или K20Z2, мы настоятельно рекомендуем не тратить время и деньги на попытки выжать из этих двигателей дополнительную производительность. .

Они были созданы без учета показателей мощности, и вы, вероятно, потратите много времени и денег на минимальное вознаграждение.

С вашими типичными улучшениями дыхания, такими как приличный воздухозаборник и свободный выхлоп, вы, вероятно, получите около 200 л.с. от K20A2.В K20 этого намного легче добиться, чем в B18, где требуются более обширные модификации для достижения ориентировочной мощности в 200 л.с.

Те из вас, у кого есть JDM K20A, K20A2, K20Z1 или K20Z4, выиграли джекпот, когда дело доходит до легко достижимого прироста мощности. Просто установив болтовые модификации, такие как впускной коллектор RRC, корпус дроссельной заслонки FD2, систему впуска холодного воздуха, коллектор 4-2-1, 2,5-дюймовый выхлоп и Hondata K-ProECU, вы, вероятно, увидите 230 л.с. что делает его отличным вариантом, особенно для уличного использования.

Если вы хотите пойти дальше, увеличенные корпуса дроссельной заслонки, впускные коллекторы, кулачки, кулачковые шестерни, пружины и фиксаторы клапанов, более крупный выпускной патрубок, легкий маховик и большие форсунки дадут вам еще большую мощность. С дополнительными модами вы также можете достичь более 9000 оборотов в минуту.

Существует также возможность использовать блок цилиндров K24A2 с головкой JDM K20A или K20A2 для создания «K20 / K24 Frankenstein». Это даст вам рабочий объем 2,4 литра. С более крупными поршнями степень сжатия может быть увеличена до 12-13.0: 1.

С обширными модификациями вы можете рассчитывать на 300 л.с. от двигателя N / A, и если вы готовы потратиться на это до конца, вы в конечном итоге сможете достичь красной черты 10 000 об / мин, но имейте в виду, что это не так. дешево!

K20A Принудительная индукция

После того, как вы добавите все затраты, связанные с вышеприведенной сборкой Франкенштейна, вполне может иметь смысл использовать комплект K20 Supercharger. В наличии есть несколько готовых моделей мощностью более 300 л.с.

Если вы хотите создать дополнительные поддерживающие модификации, 400 л.с. можно достичь с помощью нагнетателя.

Если нагнетателя недостаточно, всегда есть вариант с турбонаддувом! С Garrett GT3076R, кулачками второй ступени, пружинами клапанов и фиксаторами вы можете рассчитывать на еще большую мощность.

Не уверены, что лучше всего — турбонаддув или нагнетатель? Посмотрите наш турбонагнетатель против нагнетателя — что лучше? гид!

Хотя стандартные внутренние компоненты исправного двигателя способны выдерживать более 400 л.с., мы настоятельно рекомендуем рассмотреть возможность модернизации трансмиссии на этом этапе, поскольку заводская трансмиссия имеет тенденцию резко увеличиваться в районе этих значений мощности.

Если вы хотите изо всех сил, встроенный нижний конец с втулками для вторичного рынка вполне может развить мощность до 1000 л.с.

Обновление K20C

С некоторыми простыми модификациями на болтах, такими как система впуска холодного воздуха, передний промежуточный охладитель, полная выхлопная система с приточной трубой и настройка ЭБУ Stage 2, вы можете получить 380 л.с. со штатным турбонагнетателем (около 280 л.с. для Accord X.)

Замена двигателя K20

На протяжении многих лет мы видели несколько безумных замен K20, от Lotus до Mini, и почти все, что между ними! Учитывая его легкий вес с впечатляющими показателями мощности от естественного стремления, а также возможность принудительной индукции, легко понять, почему так много людей выбирают его в качестве оружия.

Когда мы сказали «безумие», мы не преувеличили. Как вам понравится 1000-сильный NSX с двигателем K20?

Если вы планируете обменять товар, вот несколько важных моментов, которые вам необходимо учесть.

Двигатель

Вам понадобится не только двигатель, но и все компоненты, которые идут в комплекте с ним, такие как топливопроводы, жгуты проводов и вся коробка передач.

Если вы ломаете машину, вы легко можете все это вытащить.Однако, если вы приобрели блок двигателя, это может быть немного сложнее.

Принадлежности

Вам понадобятся стартер, генератор и насос гидроусилителя рулевого управления (если есть). Также стоит помнить об этом, если вам понадобятся сменные шкивы, если вы заменяете кондиционер и другие вещи.

Управление двигателем

Вам понадобится ЭБУ от оригинального автомобиля, который должен быть укомплектован жгутом проводов. Вы вполне можете модернизировать или настраивать его, но это всегда значительно облегчает жизнь, если у вас есть оригинальный ECU под рукой.

Крепление

Само собой разумеется, если вы зашли так далеко, но вам нужно будет подумать о том, как вы будете устанавливать двигатель. Для некоторых автомобилей есть простые стандартные крепления, но если вы собираетесь сделать что-то более экстремальное, вам, скорее всего, придется подумать о изготовлении нестандартных креплений.

Дополнительно

Стоит обновить или модернизировать дополнительные части двигателя, прежде чем устанавливать двигатель в отсеке, пока это удобно. Иногда может быть стоит подождать немного дольше и увеличить свой бюджет на некоторые стоящие обновления.

Такие вещи, как модернизированный корпус дроссельной заслонки, могут обеспечить приличный потенциал увеличения мощности при минимальных затратах.

K20 Надежность и общие проблемы

Хотя K20 — чрезвычайно надежный двигатель, который, как известно, часто достигает статуса «лунной мили», могут возникнуть некоторые потенциальные проблемы, поэтому его стоит поддерживать как можно лучше.

Помимо очевидного рутинного обслуживания, типичное обслуживание может включать регулировку клапана каждые 24 000 миль.Клапанные зазоры для холодного двигателя составляют 0,21-0,25 мм на впуске и 0,28-0,32 мм на выпуске.

Распредвалы на K20 вращаются с помощью цепи привода ГРМ, срок службы которой превышает 120 000 миль. После этого стоит проверить, требуется ли после этого техническое обслуживание или замена.

Что касается проблем, с которыми вы можете столкнуться во время владения, и на которые стоит обратить внимание, когда дело доходит до покупки.

Если вы слышите стук двигателя, это часто плохой знак, однако иногда это может означать, что клапаны просто нуждаются в регулировке.Однако, если этого не делать в течение некоторого времени, это может увеличить износ выпускного распредвала. Это может означать, что вам потребуется заменить распредвал.

Иногда возможны утечки масла, как и во всех двигателях. Скорее всего, это происходит из-за переднего уплотнения коленчатого вала и является распространенной проблемой, при которой просто требуется замена детали.

Если у вас грубый холостой ход, скорее всего, потребуется простая очистка корпуса дроссельной заслонки или клапана управления воздухом холостого хода.

Если вы чувствуете вибрацию, исходящую от передней части автомобиля, крепления станут первой точкой захода.С сильно изношенными двигателями после проверки опор проблема может заключаться в удлиненной цепи привода ГРМ.

Двигатели, произведенные между 2000-2003 годами, иногда могут страдать от перегрева четвертого цилиндра.

Заключение

Несмотря на то, что для убежденных владельцев B-серии потребовалось некоторое время, K20 определенно превратился в еще одну силовую установку, которой Honda может по праву гордиться, и во многих отношениях был большим скачком по сравнению с легендарным B18.

Вы должны быть осторожны с выбором среди множества вариантов, которые в конечном итоге были сделаны. Если вы выберете одного из серьезных соперников, то мы не сомневаемся, что он вам пригодится.

Благодаря технологии i-VTEC он позволил значительно улучшить воздушный поток, а также добавил технологию катушки на штекере.

Его тюнинговый потенциал делает его фантастическим выбором либо для обновления существующего двигателя, либо для использования его в качестве замены для создания совершенно другого животного. С более поздними двигателями, достигающими 350 л.с., со временем их можно будет довести до 1000 л.с. с помощью значительных модификаций.

Дополнительные материалы по теме Honda K20

Для вашего удовольствия от просмотра мы выбрали некоторые из наших любимых видео K20 на YouTube!

Если вы раньше не видели Z Cars Mini, вам стоит это проверить.Может ли это быть идеальное сочетание?

Адам LZ пробует Miata с двигателем K20.

Этот Lotus Exige оснащен двигателем K20 с наддувом, способным развивать 9000 оборотов в минуту!

Думаете, K20 выбирают только автомобили с передним приводом? Вы ошибаетесь! Нам не терпится увидеть, как эта штука измельчает шины!

Еще один Mini на базе K20, на этот раз показывающий 2.83 секунды 0-60 миль в час!

Как мы могли не дополнить наш гид видео-сборником звука ?!

Фото

Drifted хотели бы выразить благодарность следующим источникам за использование своих изображений:

Оценить статью

Вы можете использовать эту функцию, чтобы оценить эту страницу. Пожалуйста, проявите великодушие, более высокий рейтинг помогает нам создавать больше подобного контента 🙏

Honda K20 Engine Problems and Specs

Раскрытие информации: мы можем зарабатывать деньги или продукты от компаний, упомянутых в этом сообщении, через партнерские ссылки на продукты. Это не требует дополнительных затрат.

Компания Honda начала производство 4-цилиндровых 4-тактных двигателей серии K в 2001 году.Благодаря наличию двух клапанных механизмов верхнего распределительного вала они имеют меньший износ благодаря роликовым коромыслам. В двигателях серии K используется система зажигания «катушка-свеча» без распределителя, но с катушкой для каждой свечи зажигания.

Не применяя классическую систему опережения зажигания с распределителем, эти двигатели оснащены системой компьютерного управления, позволяющей ЭБУ регулировать время зажигания в зависимости от входных сигналов датчиков. Цилиндры с чугунными вставками напоминают цилиндры двигателей серий B и F, кардинально отличаясь от цилиндров FRM в двигателях новой линейки H и F, применяемых в Honda S2000.

Как и моторы серии B, линейка K содержит 2 коротких блока идентичной конструкции, но с разной высотой деки. Высота деки K20 составляет 212 миллиметров, в то время как K23 и K24 имеют деки 231,5 миллиметра.

K могут включать в себя два типа фирменной системы i-VTEC с регулируемой синхронизацией на впускном кулачке. Система VTEC в таких двигателях, как К20А3, работает только на впускном кулачке; только 1 клапан открывается полностью при низкой красной линии, а другой открывается частично для лучшего эффекта завихрения в камере сгорания, что способствует улучшенному распылению топлива.

При высокой красной линии два впускных клапана полностью открываются, позволяя двигателю дышать. В таких двигателях, как K20A2, применяемых для Acura RSX Type-S, система VTEC работает как на впускных, так и на выпускных клапанах, что позволяет им использовать многочисленные профили кулачков. Более того, усовершенствованный вариант мотора К24 используется для гонок, в том числе Формулы 3.

Двигатель Honda K20A

Honda начала производство 4-цилиндрового 4-тактного двигателя K20 в 2001 году. Избегая старых традиционных таймингов, он использует компьютерные тайминги зажигания, что способствует лучшему запуску автомобиля и более эффективному управлению.Honda планировала заменить моторы B-диапазона двигателями K, которые имеют более эффективную конструкцию, включающую усовершенствованный клапанный механизм и улучшенное общее качество сборки.

K20 имеет конструкцию с вращением по часовой стрелке.

До того, как был представлен K20, все моторы Honda вращались против часовой стрелки. Бренд очень усердно работал над тем, чтобы двигатели соответствовали всем современным требованиям, сокращая выбросы, а также обеспечивая лучшую надежность и долговечность.

Honda K20 Детали двигателя

Характеристики двигателя К20

Приложения

Какие автомобили имеют двигатель K20?

• K20A
  2001–2006 Honda Civic Type R (JDM)
  2001–2006 Honda Integra Type R (JDM)
  2002–2008 Honda Accord Euro R (JDM)
  2007–2011 Honda Civic Type R (JDM)
• K20A1
  2001–2006 Honda Stream (RN3, FWD)
  2001–2006 Honda Stream (RN4, AWD)
• K20A2
  2001–2006 Honda Civic Type R (EDM)
  2002–2004 Acura RSX Type S
  2002–2004 Honda Integra Type R (AUDM / NZDM)
• K20A3
  2002–2006 Acura RSX
  2002–2005 Honda Civic Si
  2002–2005 Honda Civic SiR
  2002–2005 Honda Civic Type S
  2003–2006 Honda Civic 2.0 i-VTEC (SEA)
• K20A6
  2003–2006 Honda Accord (EDM)
  2003–2006 Honda Accord (ADM)
• K20C1
  Honda Civic Type R (EDM) с 2015 г. по настоящее время
• K20C2
  2016 – настоящее время Honda Civic LX (USDM)
  2016 – настоящее время Чемпионат Соединенных Штатов Формулы 4
• K20C3
  Honda Avancier 2016-настоящее время (Китай)
• K20C4
  Honda Accord
с 2018 г. по настоящее время

Модификации двигателя K20

1. K20A , выпускаемая с 2001 года, является спортивной модификацией для внутреннего рынка Японии.Он достигает 220 лошадиных сил при 8000 об / мин, а крутящий момент составляет 215 Нм при 6100 об / мин. Блок цилиндров содержит уравновешивающие валы, более прочный коленчатый вал, поршни с высокой степенью сжатия (CR = 11,5) и усиленные шатуны. Кроме того, двигатель оснащен двухклапанными пружинами, мощными распределительными валами, более легким маховиком, впускным коллектором PRC или RBC для Euro R, улучшенным коллектором 4-2-1, топливными форсунками объемом 310 куб. См и системой выпуска 54 мм. характеристики: впуск 244/280/245 градусов и подъемник 8.84 / 12,65 / 9,68 миллиметра; выхлоп 240/278/244 градуса и подъем 8,59 / 12,14 / 8,74 миллиметра. Головка двигателя
   встроена в заводскую конструкцию, сохраняя 62-миллиметровый корпус дроссельной заслонки. В 2007 году мотор претерпел некоторые переделки. Среди нововведений были укороченный впускной коллектор RRC, корпус дроссельной заслонки диаметром 64 миллиметра, увеличенные впускные и выпускные отверстия головки, усиленные шатуны. Индекс сжатия стал равным 11,7. Эти изменения привели к тому, что система VTEC срабатывала со скоростью 5800 об / мин вместо 6000 об / мин.Кроме того, K20A получил короткий заголовок 4-2-1 плюс более прямую выхлопную систему на 54 миллиметра. Следовательно, мощность достигла 225 лошадиных сил при 8000 об / мин и крутящего момента 215 Нм при 6100 об / мин, в то время как ограничитель оборотов запускался при 8000 об / мин. Мотор
   с такими характеристиками доступен только на Civic Type R FD2, продаваемом в Японии.
2. K20A1 уже упоминалось выше. Он развивает мощность 156 лошадиных сил при 6500 об / мин и крутящий момент 188 Нм при 4000 об / мин.
3. K20A2 аналогичен K20A, но использует другие распредвалы плюс впускной коллектор PRB.Распредвалы имеют такие характеристики: впуск 238/278/240 градусов и подъем 7,36 / 12,42 / 7,82 миллиметра; выхлоп 240/280/242 градусов и подъем 7,14 / 11,12 / 7,72 миллиметра. Коэффициент сжатия равен 11, при этом система i-VTEC начинает работать со скоростью 5800 об / мин. Мощность составляет 201 л.с. при 7400 об / мин, крутящий момент — 193 Нм при 6000 об / мин, а ограничитель оборотов срабатывает при 8250 об / мин. Кроме того, мотор оснащен оригинальными топливными форсунками объемом 310 куб.
4. K20A3 почти идентичен K20A1, но используется в Acura RSX (2002-2006) и Honda Civic Si (2002-2005).Имея инжекторы объемом 270 куб. См, i-VTEC запускается со скоростью 2200 об / мин. Также применяется впускной коллектор PPA, срабатывающий при 4600 об / мин. Однако на Honda Civic Si использовался 1-ступенчатый впускной коллектор PRB.
5. K20A4 — модификация K20A3, используемая в USDM Honda Accord (2003-2007) плюс Honda CR-V (2002-2006).
6. K20A6 — еще одна модификация K20A3, но для Honda Accord (2003-2007), продаваемая в Европе и Австралии.
7. K20Z1 — это вариация K20A2, сохраняющая обновленную систему впуска и свежий выпускной коллектор.Кроме того, он оснащен более мощными распределительными валами, позволяющими развивать мощность 210 лошадиных сил при 7800 об / мин и крутящий момент 194 Нм при 6200 об / мин.
8. K20Z2 является заменой K20A, с новым впускным коллектором с более длинными рабочими колесами, модернизированными распределительными валами и приводом от проволоки. Мощность составляет 155 лошадиных сил при 6000 об / мин и крутящий момент 188 Нм при 4500 об / мин.
9. K20Z3 — это вариант K20Z1, но с другими распределительными валами и впускным коллектором RRB. Обладая мощностью 197 лошадиных сил при 7800 об / мин и крутящим моментом 188 Нм при 6200 об / мин, он был построен для Honda Civic Si (2006-2011) и Acura CSX Type S (2007-2010).
10. K20Z4 — модификация K20Z3 для Civic Type R (2007-2010), продаваемая в Европе. Он развивает мощность 201 л.с. при 7800 об / мин и крутящий момент 199 Нм при 6800 об / мин.
11. K20C1 — мотор с турбонаддувом, применяемый в Honda Civic Type R (с 2015 года). Он снабжен свежим облегченным коленчатым валом, коваными шатунами и модернизированными поршнями с индексом сжатия 9,8. Кроме того, он оснащен новой головкой блока цилиндров с прямым впрыском и системой i-VTEC для впускных и выпускных клапанов.Honda улучшила впускные и выхлопные патрубки, добавив также турбокомпрессор MHI TD04 с одной спиралью, поддерживающий давление наддува на уровне 23,2 фунта на квадратный дюйм (1,58 бар).
    Вышеуказанные обновления позволили двигателю развить мощность 310 лошадиных сил при 6500 об / мин и крутящий момент 400 Нм при 2500–4500 об / мин с пределом оборотов 7000 об / мин.
12. K20C2 , атмосферный вариант K20C, был построен для Honda Civic (с 2016 года). Он сохранил измененную головку i-VTEC с системой непосредственного впрыска плюс измененные камеры сгорания.Как и K20C1, он снабжен облегченным коленчатым валом и модернизированными поршнями со степенью сжатия 10,8. Мощность составляет 158 лошадиных сил при 6500 об / мин, а крутящий момент 187 Нм при 4200 об / мин.
13. K20C3 аналогичен K20C1, но в нем используется турбокомпрессор MHI TD03 с коэффициентом сжатия 10,8. Мощность составляет 272 лошадиных силы при 6500 об / мин, крутящий момент — 370 Нм при 1500-4000 об / мин.
14. K20C4 — еще одна версия K20C1, сохраняющая турбокомпрессор MHI TD03 с давлением наддува 20.8 фунтов на кв. Дюйм (1,43 бар). Он достигает 252 лошадиных сил при 6500 об / мин с крутящим моментом 370 Нм при 1500-4000 об / мин.

Honda K20A (K20Z, K20C) Проблемы и надежность двигателей

1. Дребезжание в двигателе . Это знак того, что необходимо регулировать клапаны. В противном случае вы можете столкнуться с быстрым износом распредвала выпускных клапанов. Эта неисправность довольно часто встречается у моторов К20. Распределительный вал необходимо осмотреть и заменить, если он испорчен. Быстрый или экстремальный износ распределительного вала является следствием неправильной замены моторного масла и применения масла некачественного качества.
2. Утечка масла . Посмотрите на переднюю прокладку коленчатого вала. Обычно эту проблему решает замена пломбы.
3. Неровный холостой ход . Чаще всего неисправность устраняется очисткой корпуса дроссельной заслонки или клапана регулировки холостого хода.
4. Чрезмерная вибрация . Эта проблема обычно возникает из-за крепления двигателя. Изношенные моторы также могут столкнуться с проблемами из-за растянутой цепи привода ГРМ. Кроме того, в двигателях 2000-2003 годов выпуска часто возникает перегрев четвертого цилиндра.В конечном счете, K20 — это надежный двигатель, который может иметь довольно долгий срок службы, если использовать правильное масло и качественное топливо. Также важно следовать инструкциям производителя и вовремя обслуживать двигатель. Таким образом, ваш K20 сможет без проблем пробежать более 200 000 миль.

Последнее обновление от 12.06.2021 / Партнерские ссылки / Изображения из Amazon Product Advertising API

K — журнал Honda Tuning

Прошло более десяти лет с тех пор, как Honda представила семейство двигателей серии K, и с тех пор многое изменилось.То, что сначала вызвало негодование поклонников Honda, слишком довольных B18C и LS-VTEC, превратилось в двигатель, который выбирают, особенно для безнаддувных двигателей с жесткой рамой, которые жаждут кубических дюймов и модернизированного клапанного механизма. Тем не менее, тринадцать лет спустя, и есть масса двигателей серии K, которые нужно перебирать, что может сделать выбор правильного совершенно непонятным.

Вам не нужно говорить, что не все двигатели серии K одинаковы. Выберите неправильный, и вам, возможно, было бы лучше смириться с той серией B, которую вы избегали как ее предшественницу.И ничто из этого никогда не было более правдоподобным, чем сейчас, особенно если принять во внимание новый парк двигателей Honda серии K, которые больше заботятся о сокращении выбросов и расходе топлива, чем о мощности и возможности модернизации. Мы разберем самые популярные силовые установки Honda серии K от прошлого к настоящему.

Но сначала немного истории. Мы, американцы, впервые познакомились с K-серией с помощью RSX 2002 года, Civic Si и CR-V. После 12-летнего правления серия B была окончательно ликвидирована и в конце 2001 года заменена на незнакомые тогда K20A2, K20A3 и K24A1.Наиболее заметными отличиями новой платформы от предыдущих четырехцилиндровых мельниц Honda являются система зажигания прямым пламенем, обратная компоновка и вращение по часовой стрелке. Чтобы улучшить зажигание каталитического нейтрализатора, расположив выхлопную сторону двигателя ближе к задней части автомобиля, Honda разработала архитектуру с вращением по часовой стрелке, которая сильно отличается от двигателей с вращением против часовой стрелки, которые использовались десятилетиями и которыми компания прославилась. .

Число обозначений двигателей серии K не мало, но, к счастью, почти все они восходят к первоначальным двигателям Honda K20A2 и K20A3.Несмотря на то, что они во многом схожи и обе имеют интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения и электронное управление подъемом (i-VTEC), клапанные механизмы двигателей и реализация VTEC — это то, где они больше всего отличаются.

Неофициально известные как Performance i-VTEC, такие двигатели оснащены самым впечатляющим на сегодняшний день клапанным механизмом Honda. В основе лежит то, о чем вы слышали: VTEC. Как и у его предшественников, внутри головки блока цилиндров находится гидравлическая система изменения фаз газораспределения Honda. Простой и элегантный, VTEC позволяет двигателю переключаться между двумя различными профилями распределительного вала в зависимости от различных условий.Что касается двигателей i-VTEC, то есть еще кое-что, и это называется Variable Timing Control (VTC). Здесь специализированная шестерня распределительного вала позволяет плавно изменять фазу впускного распредвала во всем диапазоне оборотов. Основываясь на всевозможных вещах, о которых водителю не нужно беспокоиться, таких как положение распределительного вала, угол зажигания, содержание кислорода в выхлопных газах и положение дроссельной заслонки, может возникнуть 50-градусный диапазон фазирования распределительного вала (диапазон 25 градусов на K24A2). Как и VTEC, шестерня распределительного вала имеет электронное управление и гидравлический привод, что приводит к уменьшению фаз газораспределения на холостом ходу и улучшенному времени на более высоких оборотах двигателя, что увеличивает перекрытие клапанов и мощность.Соответственно, буква i в i-VTEC означает интеллектуальный, и вместе VTEC и VTC обеспечивают беспрецедентный баланс между производительностью и выбросами.

Преимущества верхнего диапазона за пределами клапанного механизма. Что касается воздушного потока, рабочие характеристики головки блока цилиндров i-VTEC позорят даже лучшие из верхних частей серии B. Отчасти это связано с увеличенными размерами клапанов — на 2 мм больше, чем у двигателей VTEC серии B. Высокопроизводительные двигатели i-VTEC также имеют впускные и выпускные каналы оптимальной формы по сравнению с серией B и более крупные по сравнению с другими двигателями серии K.Со стороны всасывания они образуют почти прямой путь. Со стороны выпуска они свободны от неровностей, которые обычно встречаются в портах серии B. Двигатели серии K также выигрывают от сложных роликовых коромысел, которые уменьшают трение в клапанном механизме и позволяют использовать все виды распредвалов с заготовками. Это резко контрастирует с более старыми двигателями Honda, которые оснащены стандартными коромыслами в виде колодок.

Внизу каждый двигатель объемом 2,0 л имеет диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 86 мм. Такая архитектура двигателя, также известная как квадратная конструкция, представляет собой хороший компромисс между приличным крутящим моментом на низких оборотах и ​​адекватной мощностью на максимальных оборотах.Квадратная конструкция двигателя 2,4 л, который имеет более длинный ход и немного больший диаметр цилиндра, приводит к большему крутящему моменту, но за счет любой дополнительной максимальной мощности. Что касается коленчатых валов, то каждый выкован из высококачественной стали, но только высокопроизводительные версии i-VTEC имеют полностью противовесную конструкцию. Высокопроизводительные двигатели i-VTEC также оснащены подпоршневыми масляными распылителями для повышенного охлаждения, более прочными шатунами и, как правило, поршнями с более высокой степенью сжатия.

Что касается двигателей серии K для Северной Америки и Японии, то все модели K20A2, K20Z1, K20Z3, K24A2, K20A и K24A имеют схожую архитектуру i-VTEC.Хотя геометрия двигателя и вспомогательные элементы, такие как впускные коллекторы, корпуса дроссельной заслонки и выпускные коллекторы, могут различаться между ними, все они имеют больше общего, чем нет, и составляют одни из самых желанных двигателей серии K.

• 2002-2004 RSX Type-S: 200 л.с., 142 фунт-фут крутящего момента

Самый известный из двигателей серии K, K20A2 основан на полностью алюминиевом блоке и 16-клапанной головке блока цилиндров DOHC. По сравнению с экономичными двигателями K-серии, K20A2 имеет увеличенные впускные и выпускные каналы, более высокие — 11.Степень сжатия 0: 1 и одноступенчатый алюминиевый впускной коллектор, разработанный для максимальной производительности. Как и в случае всех мощных двигателей i-VTEC, в него также встроен более жесткий литой алюминиевый масляный поддон, который увеличивает общую жесткость.

• 2005-2006 RSX Type-S: 210 л.с., 143 фунт-фут крутящего момента

Когда Acura выполнила обновление средней модели на своем RSX, обновленный K20Z1 был помещен под его капот в течение последних двух лет производства модели. Вообще говоря, между K20A2 и K20Z1 нет большой разницы, кроме чуть более агрессивных распределительных валов, более мощного каталитического нейтрализатора, а также большего впускного и выпускного канала, что в сумме дает еще 10 лошадиных сил.

• 2006-2011 Civic Si: 197 л.с., крутящий момент 139 фунт-фут

Трансмиссия Si неудивительно похожа на K20A2 за исключением его электроники и вспомогательного оборудования, наиболее заметными из которых являются свободный впускной коллектор и дроссельная заслонка с электроприводом. Впускной коллектор K20Z3, также известный как коллектор RBC, который указывает на систему обозначения деталей Honda, стал одним из самых популярных болтов для двигателей, отличных от Z3 серии K, из-за его исключительно коротких ходовых частей, прямоточная конструкция и высокая текучесть.Двигатели K20Z3 также имеют измененные профили распределительных валов по сравнению с более старыми двигателями, а также внутренние балансирные валы, которые в целях минимизации вибрации двигателя приносят в жертву немного мощности. K20Z3 также имеет более глубокий алюминиевый масляный поддон с увеличенным поддоном по сравнению с другими двигателями серии K.

• 2004-2005 TSX: 200 л.с., крутящий момент 166 фунт-фут
• TSX 2006-2008 гг .: 205 л.с., крутящий момент 164 фунт-фут

Honda начала производство двигателей серии K объемом 2,4 л для модели 2002 года, но не выпускала в США версию i-VTEC с надлежащими характеристиками до тех пор, пока не был представлен TSX.В отличие от конфигурации K20A с квадратным отверстием, двигатели серии K 2,4 л имеют значительно больший ход поршня 99 мм, диаметр цилиндра на 1 мм больше и, в случае K24A2, более низкую степень сжатия 10,5: 1. Более того, двигатели серии K 2,4 л — самые большие четырехцилиндровые двигатели, которые когда-либо производила компания. По сравнению с другими двигателями 2,4 л K-серии североамериканского производства, внутреннее устройство K24A2 было усилено, чтобы справиться с более высокой красной чертой, и, как и у большинства других двигателей серии K 2,4 л, его пояс коленчатого вала немного толще, чем у двигателя. 2.Двигатели 0L. Как и все двигатели серии K 2,4 л, масляный насос K24A2 сбалансирован, что снижает его эффективность при более высоких оборотах двигателя. К счастью, масляный насос K20A2 относительно легко переключается после небольших изменений, внесенных в него, чтобы очистить более толстый пояс коленчатого вала K24A2. Сверху, все K24A2 имеют головки блока цилиндров, аналогичные другим двигателям i-VTEC, но с немного более узкими отверстиями, которые обеспечивают повышенную скорость воздуха. Все двигатели K24A2 также оснащены одноступенчатыми алюминиевыми впускными коллекторами с длинными узкими направляющими и дроссельными заслонками с электроприводом.Несколько изменений, внесенных в 2006 модельный год, например, увеличенные на 1 мм впускные клапаны и увеличенный на 1 мм распредвал впускных клапанов, который, возможно, лучше, чем некоторые распредвалы Type R, привели к увеличению мощности на 5 л.с. Другие изменения в средней модели включают в себя еще более прочные шатуны, более тщательно взвешенный коленчатый вал и дополнительные масляные каналы внутри блока, которые помогают уменьшить сопротивление воздуха. Также были добавлены увеличенный корпус дроссельной заслонки и более свободные компоненты выхлопной системы.

Прилагаемые три изображения разбивают три различных типа двигателей серии K на три простых части: высокопроизводительные двигатели i-VTEC с системой VTEC на обоих распредвалах, экономичные двигатели i-VTEC с системой VTEC только на стороне впуска и другие экономичные двигатели i-VTEC со встроенными выпускными коллекторами.

• 2001-2005 Civic Type R: 212 л.с., крутящий момент 150 фунт-фут
• 2001-2006 Integra Type R: 217 л.с., крутящий момент 152 фунт-фут
• 2007-2011 Civic Type R: 222 л.с., крутящий момент 159 фунт-фут
• 2009-2012 Civic Type R Euro: 198 л.с., 142 фунт-фут крутящего момента
• 2002-2008 Accord Euro R: 217 л.с., крутящий момент 152 фунт-фут

Honda не разочаровала, когда дело дошло до разработки своей топовой серии K — K20A Type R. Однако компания выпустила несколько версий своей японской спецификации K20A, из которых только некоторые были предназначены для Type R. -колечное шасси.Важно отметить, что, поскольку японские двигатели Honda используют немного другую номенклатуру по сравнению с остальным миром (обратите внимание на отсутствие каких-либо цифр после K20A), существует несколько вариантов того, что, на первый взгляд, может показаться быть таким же двигателем. Например, Honda оснастила свой топовый Civic Type R 2007-2011 годов K20A, но поместила K20A с аналогичным названием внутри своего Integra Type-S, который не сильно отличается по мощности от североамериканского RSX. Тип-S.Семейство двигателей K20A Type R имеет ту же архитектуру квадратного канала, что и другие двигатели K20A, и имеет степень сжатия от 11,5: 1 до 11,7: 1. Мощность немного варьируется в зависимости от комплектации, но на сегодняшний день остается одним из самых востребованных двигателей серии K. Также в двигатели Type R входят еще более агрессивные распредвалы и регулируемый по характеристикам алюминиевый впускной коллектор с коротким трактом. Как и в случае с предыдущими двигателями Type R, в стандартной комплектации их сложно превзойти, но если планируются значительные модификации, начать с менее дорогого двигателя североамериканской спецификации — неплохая идея.

• 2004-2006 Accord 24S, 24T, 24TL: 197 л.с., 171 фунт-фут крутящего момента
• 2006-2008 Accord 24TL, Type S: 197 л.с., 171 фунт-фут крутящего момента
• 2008-2013 Accord Type-S: 206 л.с., 171 фунт-фут крутящего момента

Подобно японскому K20A, Honda также сделала ряд двигателей i-VTEC объемом 2,4 л, доступных на своей родине. Как и североамериканский K24A2, K24A имеет схожую конструкцию, но выдает немного меньшую мощность и немного больший крутящий момент, и, как K24A2, K24A имеет дроссельную заслонку с электроприводом и скромную 10.Степень сжатия 5: 1.

Хотя во многом схожая, экономичная версия i-VTEC системы изменения фаз газораспределения Honda достаточно отличается, чтобы получить свое собственное прозвище. Как и в случае с VTEC-E Honda середины 1990-х годов, ориентированным на выбросы вредных веществ, впечатляющие показатели мощности не были главной заботой при разработке этих двигателей. В частности, их выпускные распредвалы лишены VTEC, а их впускные распредвалы имеют только два кулачка и два коромысла на цилиндр вместо трех.До внедрения VTEC в экономичных двигателях i-VTEC использовался только один впускной клапан на цилиндр, хотя они действительно имели 16-клапанные головки блока цилиндров. Оставшийся впускной клапан слегка приоткрывается — ровно настолько, чтобы предотвратить скопление несгоревшего топлива за собой. Этот процесс, также известный как холостой ход клапана, позволяет двигателю работать, используя консервативное количество топлива на низких оборотах двигателя с улучшенной мощностью на более высоких оборотах двигателя, когда оба клапана открываются и закрываются нормально. Даже VTEC настроен по-другому, с минимальным уровнем выбросов.В результате внутри камер сгорания возникает уникальный водоворот, а также чрезвычайно бедная топливно-воздушная смесь, что приводит к впечатляющему сгоранию и топливной эффективности, но не к большой мощности. При заданной частоте вращения двигателя открывается вторичный впускной клапан, и в это время клапанный механизм работает, как и следовало ожидать. К сожалению, общая подъемная сила и продолжительность не увеличиваются, как у традиционных двигателей VTEC. В отличие от высокопроизводительных головок цилиндров i-VTEC, верхние части экономичных i-VTEC также имеют неудобную канавку, вырезанную в стенках между каждым впускным клапаном, что играет роль в работе их одноклапанного VTEC, но требует затрат с точки зрения воздушного потока и производительности.К разочарованию поклонников Honda во всем мире, начиная с 2012 модельного года предлагаются только экономичные двигатели i-VTEC.

По сути, экономичные двигатели i-VTEC обладают некоторыми из тех же характеристик, что и ориентированные на производительность двигатели K-серии. Блоки по сути одинаковы, коленчатые валы аналогичны, но не так тщательно противовесы, а их шатуны имеют аналогичную геометрию, хотя в целом более тонкую и слабую конструкцию. Однако в их поршнях заключается большая часть различий.Чтобы уменьшить выбросы, многие экономичные поршни i-VTEC имеют сверху закругленную тарелку, которая вместе с необычным управлением впускным клапаном способствует еще большему эффекту завихрения. В экономичных двигателях i-VTEC также отсутствуют подпоршневые масляные сквиртеры (хотя положения для них все еще есть), которые помогают снизить температуру, но не обязательно нужны при переходе на кованые поршни. Внизу более традиционный масляный поддон из штампованной стали можно найти на большинстве экономичных двигателей i-VTEC, что резко контрастирует с более жесткими алюминиевыми версиями двигателей i-VTEC.

• 2002-2005 Civic Si: 160 л.с., 132 фунт-фут крутящего момента
• Базовая модель RSX 2002-2006: 160 л.с., 141 фунт-фут крутящего момента

K20A3 не сразу сильно отличается от K20A2. Как оказалось, важные различия между ними в основном внутренние. Из-за консервативной реализации VTEC в K20A3 и более низкой степени сжатия 9,8: 1 регистрируется всего 160 л.с. Что еще хуже, версия Civic Si дает еще меньший крутящий момент. Несмотря на все это, учитывая их начальную стоимость, есть двигатели гораздо хуже.Несмотря на то, что двигатели RSX и Civic Si K20A3 внутренне одинаковы, они имеют разные впускные коллекторы, что приводит к потере крутящего момента Si. RSX оснащен композитным двухступенчатым впускным коллектором, который увеличивает крутящий момент на низких оборотах за счет существенной регулировки объема камеры с помощью ряда дроссельных заслонок в зависимости от частоты вращения двигателя. Двухступенчатая конструкция включает в себя короткие и длинные рабочие колеса для каждого цилиндра. Ниже 4600 об / мин длинные бегуны подают исключительно воздух. При скорости вращения выше 4600 об / мин открывается поворотный клапан, расположенный внутри каждого короткого бегунка, позволяя подавать дополнительный воздух в цилиндры.Si K20A3 имеет более традиционный одноступенчатый алюминиевый впускной коллектор.

• 2002-2006 CR-V: 160 л.с., крутящий момент 162 фунт-фут
• 2007-2009 CR-V: 166 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут

K24A1 CR-V, по крайней мере, по настроению, очень похож на 2,0-литровый двигатель B-серии своего предшественника. Например, оба двигателя были разработаны с учетом низкого крутящего момента, и, похоже, ни один из них не чувствует себя так комфортно на более высоких оборотах двигателя, как более маневренные двигатели B16A, B18C или K20A.Дополнительный крутящий момент 2,4-литрового двигателя обеспечивается за счет чуть большего диаметра и значительно более длинного хода, аналогично K24A2, геометрически говоря, но с совершенно другими компонентами. Удивительно, но степень сжатия составляет скромные 9,6: 1, но 2394-кубовый K24A1 по-прежнему демонстрирует впечатляющие характеристики. Как и все двигатели серии K 2,4 л, шатуны K24A1 прочнее, чем у экономичных версий i-VTEC объемом 2,0 л, а их коленчатые валы лучше противовесы. Композитный двухступенчатый впускной коллектор присутствует на K24A1, который, наряду с его большим рабочим объемом, обеспечивает респектабельную мощность и впечатляющий крутящий момент.Хотя у K24A1 нет VTEC на обоих распредвалах, его конфигурация порта головки блока цилиндров и характеристики потока очень похожи на K20A2 и K20Z1, что делает его идеальным кандидатом для рентабельной замены двигателя 2,4 л. K24A1 также имеет большую часть отливки K20A2 внизу, что позволяет устанавливать популярный масляный насос RSX Type-S без модификации, в отличие от других двигателей 2,4-литровой серии K. Наконец, как и популярная конфигурация LS-VTEC серии B, K24A1 является идеальным кандидатом для таких преобразований, обеспечивая легкую адаптацию с такими головками цилиндров i-VTEC, как K20A2, благодаря почти плоским поршням.В 2007 году Honda обновила свою экономичную серию i-VTEC K для нового CR-V. K24Z1 незначительно превосходит K24A1 по мощности, хотя его нижняя часть осталась прежней. K24Z1 также имеет литой алюминиевый масляный поддон, который, как было доказано, увеличивает общую жесткость блока, и одноступенчатый впускной коллектор из литого алюминия. Все двигатели K24Z1 также оснащены дроссельной заслонкой с электроприводом.

Смотреть фотогалерею (5) Фото

• 2003-2005 Accord: 160 л.с., 161 фунт-фут крутящего момента
• 2003-2006 Элемент: 160 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут
• 2006-2007 Accord: 166 л.с., крутящий момент 160 фунт-фут
• 2007-2008 гг. Элемент: 166 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут

Конструктивно K24A4 и K24A8 не сильно отличаются от K24A1, за исключением того факта, что двигатели K24A8 Accord имеют корпус дроссельной заслонки с электроприводом, одноступенчатый алюминиевый впускной коллектор и несколько иные конфигурации портов головки блока цилиндров, которые не имеют тоже не течет.Наличие клапана рециркуляции выхлопных газов, а также одноступенчатого впускного коллектора, в отличие от двухступенчатой ​​системы CR-V, также отделяют двигатели Accord и Element от K24A1. Незначительно отличается от K24A1, K24A4 дает аналогичную мощность, в то время как K24A8 немного лучше обоих. В частности, K24A4 был разработан в соответствии со строгими стандартами с низким уровнем выбросов, что является впечатляющим достижением, учитывая, что мощность не была принесена в жертву. Механизм VTC в K24A4 также больше работает для снижения выбросов вредных веществ.Здесь VTC позволяет снизить холостой ход и снизить насосные потери, а также значительное перекрытие клапанов в верхнем диапазоне оборотов за счет эффекта рециркуляции выхлопных газов, подобно тому, как работали клапаны рециркуляции выхлопных газов старых двигателей Honda, только теперь внутри. По мере приближения к красной линии с полностью открытой дроссельной заслонкой, синхронизация постоянно замедляется, чтобы обеспечить лучшую продувку цилиндра и эффективность откачки. K24A4 также имеет внутренние балансирные валы, расположенные внутри масляного поддона, которые помогают минимизировать гармонические колебания второго порядка для более плавной езды.

С их интегрированными выпускными коллекторами и отсутствием системы VTEC, ориентированной на производительность, выбор любого из следующих двигателей вместо мощных двигателей Honda i-VTEC или более традиционных экономичных двигателей i-VTEC неуместен. Чтобы еще больше повысить эффективность каталитического нейтрализатора, Honda отказалась от стандартного выпускного коллектора и вместо этого интегрировала его в головку блока цилиндров. В результате сокращаются выбросы, но существенно ограничивается платформа с точки зрения модификации выхлопа.Honda также продолжила исключение всех конфигураций 2.0L из своей линейки, теперь полагаясь исключительно на более крупную платформу 2.4L, что не обязательно плохо.

• 2008-2012 Accord: 177 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут
• CR-V 2010-2011: 180 л.с., крутящий момент 161 фунт-фут

Семейство двигателей K24Z (за исключением K24Z1 CR-V 2007-2009 годов) основано на уже успешных арендаторах своего предшественника K24A, но теперь уделяет еще больше внимания низкому уровню выбросов.Эти двигатели 2.4L i-VTEC производят больше мощности и крутящего момента, чем предыдущие двигатели, но семейство двигателей K24Z представляет собой гораздо более сложный двигатель благодаря встроенным выпускным коллекторам. С этими типами головок цилиндров больше невозможно адаптировать настоящий коллектор или выпускной коллектор. Тем не менее, семейство двигателей K24Z может стать прочным фундаментом. Помимо совершенно нового размещения масляного фильтра, направленного вниз, снизу, новое семейство 2,4-литровых двигателей серии K не сильно отличается от своих предшественников.

• 2008-2012 Accord: 190 л.с., крутящий момент 162 фунт-фут
• TSX 2009-2013: 201 л.с., 172 фунт-фут крутящего момента
• 2012-2013 Civic Si: 201 л.с., 170 фунт-фут крутящего момента
• 2012-2013 CR-V: 185 л.с., 163 фунт-фут крутящего момента

Honda в очередной раз обновила платформу двигателей K-серии для полностью переработанных TSX и Civic Si. Чтобы лучше соответствовать немного большему размеру TSX второго поколения и Civic девятого поколения и более тяжелому шасси, были выбраны совершенно новые K24Z3 и K24Z7 с большим рабочим объемом.Подобно более старому K24A2 TSX, оба имеют рабочий объем 2354 куб. См за счет стандартного диаметра и хода Honda, но имеют более высокую степень сжатия 11,0: 1. В результате получается немного больше мощности и намного больше крутящего момента. В попытке запутать всех, Honda продолжила разработку еще одного K24Z3, на этот раз для Accord 2008-2012 годов, и еще одного K24Z3, теперь уже четвертого поколения, CR-V 2012-2013 годов. Хотя названия K24Z3 и K24Z7, их степени сжатия, мощность и крутящий момент все бледнеют от TSX и Civic Si.Что еще более любопытно, ни один из этих двигателей не выигрывает от производительности i-VTEC или ориентированных на производительность алюминиевых впускных коллекторов, которых до сих пор ожидали энтузиасты TSX и Si. Однако выделяются не только TSX и Civic Si; к тому времени, когда в 2011 году был завершен последний производственный цикл Si восьмого поколения, производительность i-VTEC была такой же.

• 2012-2013 Crosstour: 192 л.с., 162 фунт-фут крутящего момента

Для 2012 модельного года Honda выпустила двигатель K24Y2 для своего Accord Crosstour 2012-2013 годов, теперь предлагая потребителям вариант с четырьмя цилиндрами.Во многих отношениях K24Y2 не сильно отличается от того, что вы найдете в линейке K24Z. Несмотря на впечатляющую мощность в 192 л.с., K24Y2 также оснащен выпускным коллектором, встроенным непосредственно в головку блока цилиндров, и ограниченной версией i-VTEC от Honda.

Будет ли Honda K-Series следующим Small Block Chevy?

В течение последних 50 с лишним лет самым популярным вариантом замены двигателя для уличных машин, хот-родов, гоночных автомобилей, водителей-гонщиков и всего остального, без сомнения, был небольшой блок Chevy V8.

Будь то классический малый блок или современные двигатели LS и LT, эти GM V8 использовались в миллионах серийных автомобилей и заменены практически на все типы автомобилей, которые только можно вообразить.

И хотя популярность замены Chevy V8 не показывает никаких признаков замедления, рынок импорта и тюнинга начал разработку собственного «маленького блока Chevy» в виде четырехцилиндрового двигателя Honda K-серии. Вот несколько причин, по которым серия K стала настолько доминирующей.

Поставка

Honda K-Series впервые появилась в 2001 году, а теперь, спустя почти 20 лет, она стала одним из самых распространенных японских двигателей.

В то время как высокооборотистый K20A появился в таких автомобилях, как Acura RSX и Honda Civic Si, 2,4-литровый K24 еще более распространен на рынке США, где он установлен на миллионы автомобилей Accord, CRV, TSX и многих других продуктов Honda и Acura.

Это, конечно, означает, что нет недостатка в подержанных двигателях для потенциального обмена.А если вы ищете двигатель серии K, даже более спортивный по своей природе, вы можете найти комплекты двигателей JDM от различных моделей Civic и Integra Type R.

Потенциал мощности

Как и вышеупомянутый малоблочный Chevy, Honda K-серии пользуется как обширной поддержкой послепродажного обслуживания, так и чрезвычайно высоким потенциалом производительности. Прямо из коробки двигатель K20 или K24 обеспечивает приличную мощность для многих легковесных автомобилей, а двигатели со спецификацией Type R развивают мощность до 230 л.с. — без наддува.

Ситуация становится еще лучше с простыми модернизациями на болтах, и серия K, в частности, очень хорошо реагирует на настройку компьютера, а такие компании, как KTuner и Hondata, позволяют значительно увеличить мощность двигателей NA K-серии. Если вы хотите остаться в Северной Америке, вы можете пойти еще дальше, используя кулачки, головную часть и отдельные дроссельные заслонки, чтобы добиться высоких оборотов традиционным для Honda способом.

Или, если ваша цель — максимальная мощность, серия K предлагает множество вариантов, когда дело доходит до принудительной индукции.От нагнетателей и турбо-комплектов начального уровня до полностью собранных и сильно усиленных гоночных систем.

Время обмена

Хотя энтузиасты Honda уже давно осознали потенциал двигателей серии K в качестве замены для более старых моделей Honda, с тех пор его экономическая эффективность только улучшилась.

В наши дни существует бесчисленное множество вариантов, когда дело доходит до опор двигателя, жгутов проводов и изобилия подержанных двигателей, K-замена старой Honda никогда не была проще и дешевле.

Большая часть привлекательности Honda и Acuras 80-х и 90-х годов заключается в том, что LEGO-подобный способ их сборки и модификации, а серия K делает все это лучше. Трудно спорить с потенциалом некоторых легких Civic или Integra с подвеской на двойных поперечных рычагах и современным K20 или K24 под капотом.

Не только для Honda

Что действительно делает двигатель K-серии не просто популярным двигателем Honda, так это тот факт, что в последние годы владельцы других типов импортных автомобилей начали использовать K-серию в качестве варианта замены, включая как передние, так и средние. моторные заднеприводные автомобили.

Возьмем, к примеру, Mazda Miata. Это автомобиль, который не нуждается в представлении, и его любят за возможность модернизации. В последнее время все больше и больше владельцев Miata открывают для себя преимущества замены Honda K, и компания под названием KMiata производит ряд полных пакетов K-swap для преобразования двигателя K-серии для использования в заднеприводной Miata.

Nissan S13 и S14 240SX — еще одна популярная платформа с задним приводом, для которой доступны варианты замены.И в 240SX, и в Miata наиболее распространенной трансмиссией является механическая коробка передач BMW ZF, которых также много и дешево на рынке подержанных автомобилей.

Не стоит забывать и о среднемоторных автомобилях, таких как Toyota MR-2. Замена K на автомобиль со средним расположением двигателя на самом деле более проста, потому что вы в основном просто перемещаете весь двигатель и установку трансмиссии от передней части к задней, и в настоящее время компании предлагают комплекты для замены как для SW20 MR2 1990-х годов, так и для MR2 Spyder 2000-х годов.

Хотя есть вероятность, что Honda K-series не выбьет малый блок Chevy как двигатель с наибольшей заменой в мире, он, тем не менее, превратился в маленький блок японского импортного мира, и мы видим, что его популярность растет только в ближайшие годы.

И если вам интересно, насколько мощным может быть автомобиль с заменой K на треке, ознакомьтесь с нашей функцией «Поездка недели» прямо здесь.

JDM K20A Acura RSX Type R DC5 и K24A Motors

JDM K20A Двигатели Acura RSX Type R DC5 и K24A

У нас есть больше предметов в инвентаре.Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения актуальной информации о запасах.

499 долларов США

В наличии

649,00 долларов США

В наличии

899 долларов.00 долларов США

В наличии

899 долларов США

В наличии

899 долларов США

В наличии

949 долларов.00 долларов США

В наличии

949 долларов США

В наличии

649,00 долларов США

В наличии

2999 долларов США.00 долларов США

В наличии

3199,00 долларов США

В наличии

649,00 долларов США

В наличии

649 долларов.00 долларов США

В наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

JDM Honda K20a Двигатель 2.0L Acura Rsx Base 02-04 DOHC Civic Si EP3 02-05 I-VTEC