Демпфер шкива коленвала: 404 — custom error page

Содержание

Демпфер – ресурс до замены :: carway.info

Шкив коленвала с демпфером крутильных колебаний, он же демпфер коленвала – подлежит профилактической замене. При этом менять штатный демпферный шкив на обычный цельный категорически не рекомендуется. Это, как и несвоевременная замена шкива, может стать причиной критической поломки.

Современные ДВС в нижнем диапазоне оборотов показывают высокие значения крутящего момента. Вследствие чего возрастают нагрузки на детали двигателя. А сами эти детали эти все легче и изящнее – с точки зрения экономии топлива чем меньше масса вращающихся частей, тем ниже затраты энергии. В результате усиливается крутильная деформация коленвала. И кроме того повышается риск возникновения резонансных явлений.

Шкив коленвала с демпфером крутильных колебаний, появившийся в ответ на перечисленные вызовы, имеет двойную функцию. Во-первых, он защищает поликлиновый ремень от рывков, неизбежных на валу, приводимом в движение поршнями. А во-вторых он гасит возникающие в самом коленчатом валу резонансные колебания. Ведь вал все время изгибается, и при определенных оборотах начинает вибрировать в такт с ходом поршней.

Демпфер крутильных колебаний – это составной шкив, собранный из нескольких, обычно трех, частей. Внутренняя часть – ступица шкива, и его наружная часть – собственно шкив, соединены упругим элементом. Встречаются конструкции и более сложные, предназначенные для автомобилей с системой «стоп-старт» или дизельных двигателей с высокой степенью форсирования.

Варианты шкивов с демпфером для разных двигателей

Одинарный шкив-демпфер из трех частей: две их металлов (сталь или алюминий) и резиновый элемент между ними. Широко используется на дизельных и бензиновых двигателях. Пример: NTN-SNR DPF358.24

Шкив для «стоп-старт» со сложной конструкцией демпфера – способен выдержать очень большое количество пусков мотора. Пример NTN-SNR NTN-SNR DPF359.

09.

Двойной шкив-демпфер для нагруженных дизелей – технически самый сложный. Включает 7-8 металлических частей и две резиновых вставки. Пример: NTN-SNR DPF359.03

Миллиард деформаций за срок службы

Упругий элемент шкива-демпфера подвергается деформации каждый раз при воспламенении топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя. А это – до десяти миллионов раз на тысячу километров пробега. Естественно, что такие нагрузки сказываются на структуре демпфирующей вставки, какой бы упругой она ни была, поэтому демпферный шкив коленвала нуждается в регулярной проверке и превентивной замене при первых признаках неудовлетворительного состояния.

Проблема в том, что даже многие механики недооценивают значение демпфера шкива, полагая, что он защищает только ремень и навесное оборудование: генератор, компрессор системы кондиционирования, насосы гидроусилителя и системы охлаждения. Опыт говорит нам, что в прежних моделях автомобилей все это приводилось через обычные цельные шкивы и прекрасно работало. Неудивительно, что форумах автолюбителей и даже механиков часто можно увидеть совет заменить шкив коленвала с демпфером на монолитный. Однако, советующие явно не сознают, какими последствиями это может обернуться.

Новая опасность — не демпфирующий шкив-обманка

С другой стороны, большинство специалистов уже понимают, что использование только предусмотренных конструкцией компонентов в современных двигателях – залог уверенности в нрезультате. Поэтому бизнес «дешевых запчастей» пошел в своей изобретательности еще дальше – теперь рынку предлагается «вечный шкив-демпфер». Утверждается что это не нуждающийся в замене компонент, который при этом полностью выполняет свою функцию.

Деталь-обманка выполнена с таким расчетом, чтобы по внешнему виду не отличаться от настоящего шкива-демпфера. Весь фокус в том, что все ее металлические части – одно целое, а иллюзия составной конструкции создается резиновым кольцам, вставленным в пазы сплошного металлического шкива.

Естественно, что такой тип псевдо-демпфера требованиям автопроизводителя не соответствует. Мало того, что данный шкив ничего не демпфирует, так он еще и весит больше, что создает риск разрушения компонентов двигателя, в частности коленчатого вала, а также ускоряет износ шеек и приводит к другим серьезным поломкам.

Специалисты компании NTN-SNR, выпускающий широкий перечень шкивов генератора с демпфером крутильных колебаний, рекомендуют производить замену только с использованием деталей, соответствующих оригинальной конструкции и стандартам качества OE-комплектации.


Диагностика и нюансы замены шкива-демпфера

Замену демпфера крутильных колебаний целесообразно производить одновременно с заменой ремня и деталей привода на пробеге порядка 90-120 тыс. км. Однако уже после 60 тыс. пробега, чтобы убедиться в исправности шкива-демпфера, необходимо провести его визуальный осмотр на предмет выявления следующих признаков его износа или повреждения.

Признаки износа и повреждения демпферного шкива коленвала:
  • Трещины в резине
  • Оплавление резины (из-за утечки масла)
  • Деформация резины
  • Трещины на ступице или в области закручивания
  • Разделение различных частей демпфера

Наличие трещин на приводном ремне, который судя по пробегу после его установки еще должен быть в нормальном состоянии, также может свидетельствовать о неисправности шкива-демпфера.

Жалобы, которые могут свидетельствовать о выходе из строя шкива-демпфера:
  • необычные вибрации в салоне
  • свист приводного ремня
  • необычный шум или стук, частота которого изменяется вместе с оборотами двигателя.

При подозрении на неисправность демпферного шкива коленвала, если отсутствуют явные внешние признаки поломки, можно воспользоваться рекомендованным специалистами NTN-SNR методом динамической инспекции шкива.
I. После остывания заглушенного двигателя нарисуйте полоску от края к центру демпфера.


II. Запустите двигатель и задействуйте различное электрооборудование (включите кондиционер, используйте усилитель руля, поворачивая рулевое колесо и т.д.).
III. Остановите двигатель. Проверьте метки на шкиве – они должны по-прежнему совпадать – это свидетельствует о том, что центральная часть шкива не проворачивается относительно наружной. В противном случае, демпфер должен быть заменен, так как резиновые вставки больше не выполняют свою роль.

При замене демпферов оберегайте деталь от контакта с маслами, кислотами и щелочами во избежание повреждения резины. До установки запчасти должны храниться в специальной упаковке, защищенной от внешних механических воздействий и влаги.

Используйте соответствующие инструменты: молоток, гаечный ключ, комплект Hazet для демонтажа. Проверьте другие части системы (генератор, ролик натяжителя), всегда заменяйте ремень доп. оборудования и никогда не запускайте двигатель без приводного ремня. 

Еще один важный момент, который не стоит упускать из виду при замене шкива – крепежные болты необходимо менять, особенно в случае, когда при их затяжке применяется доворот.

ВАЖНО!
Использование соответствующих инструментов является обязательным. NTN-SNR рекомендует комплект HAZET для демонтажа демпфера, включающий три специальных элемента для работы в ограниченном пространстве.
 

Диагностика демпферного шкива коленвала

Как заблаговременно определить и заменить демпферный шкив коленвала?


Наиболее эффективным вариантом нейтрализации колебаний двигателя является применение демпфера крутильных колебаний (также называемого шкивом коленвала с демпфером). Они широко распространены в дизелях, но также встречаются и в мощных бензиновых двигателях. В результате установки вспомогательное оборудование в значительной мере освобождается от динамических нагрузок.

При использовании обычного цельнометаллического шкива коленвала вместо демпферного, вибрации передаются на вспомогательное оборудование, что приводит к их преждевременному выходу из строя. Кроме того, это даже может отразиться на работе двигателя и впоследствии обратиться в капитальный ремонт.

Диагностика

Такие детали, как дорожка из эластомера, эластичные муфты и подшипники скольжения могут износиться вследствие старения и под влиянием агрессивной среды: чрезмерной жары или отрицательных температур, влажности, воздействия технических жидкостей или моторного масла. Но обнаружить сразу неисправности, разрушение шкива коленвала не всегда удается, потому что они возникают сначала с обратной стороны. Одним из первых симптомов, которые указывают на необходимость замены, является шум в области привода навесных агрегатов.

Срок службы шкива коленвала также зависит от стиля вождения и условий движения (например, от городских пробок или агрессивного вождения). Большинство колебаний двигателя происходит в нижнем диапазоне частот вращения коленвала. Существует риск повреждения от вибраций и повышения уровня шума, если шкив коленвала проверяется нерегулярно и не заменен по необходимости.

При диагностике следует обратить внимание на такие неисправности:

— Микротрещины на дорожке эластомера и\или на эластичной муфте

Они возникают из-за естественного старения каучука и резинового состава, в результате чего он трескается.

— Трещины с тыльной стороны

Возникает вследствие нагруженных условий работы: увеличенный температурный режим, попадание посторонних предметов.

— Расслоение дорожки из эластомера или эластичной муфты.

Главной причиной в таком случае является отсутствие ухода и ТО двигателя. Самый распространенный случай возникновения таких проблем – утечка масла через сальник коленвала. Постепенно количество масла становится все большим, а токсический эффект от него проявляется все сильнее — резина деформируется, что приводит к выходу из строя шкива коленвала.

— Износ в рабочей зоне.

Когда резиновая часть изнашивается — это приводит к неплотному прилеганию и дисбалансу всего шкива, что создает вибрации.

Советы по установке
  • Во время монтажа и демонтажа не нужно наносить удары и применять грубую силу
  • Использовать съемный инструмент
  • Не использовать ударный гайковерт
  • Затягивать болты с правильным моментом затяжки и с применением динамометрического ключа
  • Использовать новые болты, так как болты растягиваются и должны использоваться только один раз
  • Одновременно с заменой шкива коленвала рекомендуется замена поликлинового ремня, натяжного ролика и шкива генератора с обгонной муфтой
  • Проверить шкив на предмет биения и соосности
  • Замена шкивов рекомендуется по пробегу — каждые 120.000 км, так как видны далеко не все процессы старения и износа.

Шкив коленвала,замена шкив-демпфера,подделка,NTN-SNR

Шкив коленвала, как и другие компоненты привода, относится к деталям, подлежащим профилактической замене в том случае, если он снабжен демпфером крутильных колебаний. И как всегда в подобных случаях, у клиента СТО возникает вопрос: зачем менять то, что еще работает. Поэтому необходимо уточнить роль демпфера шкива, чтобы развеять расхожие заблуждения.

На современных двигателях, особенно дизельных, часто используется шкив коленвала с демпфером (гасителем) крутильных колебаний. Неравномерность приложения к коленвалу усилия, передаваемого от поршней, при каждом такте рабочего хода вызывает деформацию коленчатого вала. Конечно, коленвал обладает определенной упругостью, позволяющей выдерживать эту неравномерность, однако в последнее время конструкция ДВС меняется в связи с растущими требованиями к их энергоэффективности.

В XXI веке конструкторам двигателей удалось добиться значительного повышения крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов. Но вместе с этим растут и нагрузки на детали двигателя, притом что существует требование по снижению их массы. Все это усиливает крутильную деформацию коленвала, а также риск возникновения резонансных явлений. Поэтому и появился шкив коленвала с демпфером крутильных колебаний, выполняющий двоякую роль. Во-первых, он защищает от рывков поликлиновый ремень, а во-вторых, способствует гашению возникающих в коленвале резонансных колебаний.

Демпфер крутильных колебаний представляет собой шкив, состоящий из нескольких частей. Обычно это внутренняя часть, которая крепится к носку коленвала, и внешняя часть, представляющая собой собственно шкив и упругий элемент между ними. То есть конструкция шкива с гасителем колебаний напоминает сайлентблок с той разницей, что шкив гасит вращательные движения. Встречаются и более сложные конструкции – шкивы для автомобилей с системой «стоп-старт» или высокофорсированных дизельных двигателей.

Наиболее распространенный тип — одинарный шкив-демпфер, состоит из трех частей: 2 металлических (железо, сталь, алюминий) и резинового элемента, соединяющего эти 2 части. Именно этот тип широко используется на дизельных и бензиновых двигателях.




Одинарный шкив-демпфер. NTN-SNR DPF358.24

Шкив двигателя, работающего по технологии «стоп-старт». NTN-SNR DPF359.09

Двойной шкив-демпфер. NTN-SNR DPF359.03

Шкив двигателя, работающего по технологии «стоп-старт», отличается более сложной конструкцией демпфирующего элемента, что позволяет ему выдерживать очень большое количество пусков двигателя на протяжении периода эксплуатации.

Двойной шкив-демпфер, устанавливаемый на многие дизельные двигатели, – технически самый сложный тип. Изготавливается из 7-8 металлических частей и 2 резиновых вставок.

Упругий элемент шкива-демпфера подвергается деформации столько раз, сколько происходит воспламенение смеси в цилиндрах двигателя – до десяти миллионов раз на тысячу километров пробега. Естественно, из-за значительных нагрузок демпфер шкива подвержен износу и, следовательно, нуждается в регулярной проверке и превентивной замене в случаях неудовлетворительного состояния.

Менталитет автовладельца и заменители шкива-демпфера
Проблема в том, что значение демпфера шкива зачастую недооценивается. Многие считают, что он защищает только ремень и навесное оборудование: генератор, компрессор кондиционера, насос гидроусилителя и водяную помпу. А поскольку в прежних моделях автомобилей все это прекрасно работало с обычными монолитными шкивами, современная конструкция ошибочно воспринимается как излишество.

Когда автовладельцу сообщают стоимость этой детали, она его неприятно удивляет. Подозревая автосервис в попытке слишком сильно нажиться за его счет, водитель обращается к Интернету или продавцу на авторынке и узнает, что «такую же деталь» можно приобрести в разы дешевле. Естественно, речь идет о шкиве, в котором демпфирующего элемента нет и в помине.

Те, кто продают или советуют на интернет-форумах менять предусмотренный автопроизводителем шкив с демпфером крутильных колебаний на обычный цельный, в качестве аргумента используют отсылки к прошлому. Автовладельцу рассказывают, что «спокон веку» не было в шкивах коленвала никаких демпферов и все отлично работало. Само собой, на том, что двигатель относительно нового автомобиля также разработан совсем недавно и в разы экономичнее своих предшественников, внимание не акцентируется. А ведь именно экономичность современных двигателей является тем достижением, за которое приходится платить использованием более высокотехнологичных комплектующих.

Правда, сознательность как автовладельцев, так и автомехаников в вопросах выбора запчастей постепенно повышается. Многие уже понимают, как важно для современных двигателей использование предусмотренных конструкцией компонентов. Поэтому бизнес «дешевых запчастей» пошел дальше в своей изобретательности и предложил рынку «вечный шкив-демпфер». Утверждается, что деталь, полностью выполняя свою функцию, не нуждается в замене. Такой себе «неразменный рубль»: раз получил – навсегда спокоен…

Любому мало-мальски технически грамотному клиенту должно быть понятно, что там, где есть работа, есть и износ. Однако критическое мышление очень легко отключается желанием сэкономить. Тем более, что эрзац-деталь выполнена таким образом, что по внешнему виду сильно напоминает настоящий шкив-демпфер. На вид отдельные металлические части являются на самом деле единым целым. Иллюзия создается благодаря резиновому кольцу, вставленному в паз сплошного металлического шкива.

Такой тип псевдо-демпфера никоим образом не соответствует требованиям автопроизводителя. Мало того, что данный шкив не поглощает вибрации, – он еще и отличается намного большим весом, поскольку содержит большее количество металла. Данное отличие от оригинальной детали ставит под угрозу целостность компонентов двигателя, в частности коленчатого вала, и может привести к ускоренному износу шеек и другим серьезным поломкам.

Специалисты компании NTN-SNR, выпускающей широкий перечень шкивов генератора с демпфером крутильных колебаний, рекомендуют производить замену только с использованием деталей, соответствующих оригинальной конструкции и стандартам качества OE-комплектации. Кроме того, при обслуживании автомобиля требует соблюдать ряд правил, связанных с заменой этого компонента.

Диагностика и нюансы замены шкива-демпфера
Замену демпфера крутильных колебаний целесообразно производить одновременно с заменой ремня и деталей привода на пробеге порядка 90-120 тыс. км. Однако уже после 60 тыс. пробега, чтобы убедиться в исправности шкива-демпфера, необходимо провести его визуальный осмотр на предмет выявления следующих признаков его износа или повреждения:

• трещины, деформация и другие повреждения резины;
• трещины на ступице или в области закручивания;
• разделение различных частей демпфера.

Наличие трещин на приводном ремне, который судя по пробегу после его установки еще должен быть в нормальном состоянии, также может свидетельствовать о неисправности шкива-демпфера.

К жалобам автовладельца, которые могут свидетельствовать о выходе из строя шкива-демпфера, могут относиться нарекания на необычные вибрации в салоне, свист приводного ремня, а также необычный шум или стук, частота которого изменяется вместе с оборотами двигателя.

При подозрении на неисправность шкива-демпфера, если отсутствуют явные внешние признаки поломки, можно воспользоваться методом динамической инспекции шкива. Этот метод, рекомендованный специалистами компании NTN-SNR, состоит в последовательном выполнении трех простых операций.

I. Когда двигатель выключен и остыл, нарисуйте полоску от края к центру демпфера.
II. Запустите двигатель и включите различное электрооборудование (кондиционер, усилитель руля, поворачивая рулевое колесо и т.д.).
III. Остановите двигатель. Проверьте метки на шкиве – они должны по-прежнему совпадать – это свидетельствует о том, что центральная часть шкива не проворачивается относительно наружной. В противном случае демпфер должен быть заменен, так как резиновые вставки больше не выполняют свою роль.

Еще один важный момент, который не стоит упускать из виду при замене шкива, – использование новых болтов. Во время первоначальной установки или замены демпфера болт закручивается с высоким крутящим моментом затяжки, а иногда с углом доворота в зависимости от требований автопроизводителя. В результате материал болта приближается к пределу упругой деформации – болт удлиняется. Поэтому болты необходимо менять, особенно в случае когда при монтаже применяется доворот. Использование старых болтов может привести к выходу из строя нового шкива с последующим повреждением ремня и других элементов привода и доп. оборудования.

NTN-SNR предлагает полный спектр комплектов демпферов с болтами и шайбами. 33 комплекта демпферов, во первых, позволяют осуществить ремонт в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя, а во-вторых, сэкономить время специалиста по подбору запчастей, поскольку все необходимые детали идут под одним артикулом и в одной коробке.

Есть еще несколько простых рекомендаций в связи с заменой демпферов. Так, следует избегать контакта детали с маслом, кислотой или щелочью из-за риска повреждения резины. До установки запчасти должны храниться в специальной упаковке, защищенной от внешних повреждений и влаги. Используйте соответствующие инструменты: молоток, гаечный ключ, комплект специнструмента для демонтажа. Проверьте другие части системы (генератор, ролик натяжителя), всегда заменяйте ремень доп. оборудования и никогда не запускайте двигатель без приводного ремня допоборудования.

Если клиент возражает против замены шкива или высказывается в пользу детали, не соответствующей требованиям завода-изготовителя (шкива без демпфера или дешевой имитации шкива-демпфера), необходимо объяснить ему все возможные последствия такой «экономии». В данном случае от выполнения этой операции зависит не только доход автосервиса от выполненного ТО, а и отношение клиента к сервису впоследствии.

Подготовил Денис Петров

Источник: журнал autoExpert №2`2015. При использовании материалов ссылка на источник обязательна.

e-mail: [email protected]
www.ntn-snr.com

Для чего нужен демпфер на шкиве коленвала

Деталь, которая не бросается в глаза и кажется несущественной, в действительности играет важную роль в обеспечении работоспособности всех систем автомашины. Имея достаточно простое и надёжное устройство, шкив коленвала иногда нуждается в замене. Чаще всего его снимают при необходимости замены сальника коленвала. В этой связи важно знать, какие существуют виды шкивов, с чем могут быть связаны поломки, как производится замена.

Разновидности шкивов для коленчатого вала

Подавляющее большинство механизмов автомобиля используют для своей работы энергию, получаемую от вращающегося коленчатого вала. Если вращение колёс обеспечивается целой системой валов и шестерён, то для приведения в действие газораспределительного механизма (ГРМ), генератора, помпы, кондиционера используется шкив коленвала.

В разные периоды автомобилестроения и для разных марок авто, применялись независимые друг от друга конструкторские решения шкивов. Утверждать, какой тип шкивов лучше, не имеет смысла, для разных условий эксплуатации автомобиля – свой тип шкива.

Коленвал со шкивом под клиновый ремень

Практически все легковые, грузовые автомобили, автобусы с моторами, разработанными отечественными конструкторами в советскую эпоху, оснащены ременной передачей для генератора. Шкив под такой ремень имеет цельнолитую (цельносварную) конструкцию, а паз повторяет конфигурацию клинового ремня.

На конец вала шкив насаживается через шпонку, что препятствует его прокручиванию, и закрепляется с помощью гайки (реже – болта). Максимально простая конструкция позволила использовать шкив на протяжении всего периода эксплуатации мотора.

Зубчатый шкив коленвала

С целью облегчения системы и провода газораспределения конструкторы предложили использовать не цепь, а ремень. Подобная конструкция встречается почти на всех современных авто. Для того, чтобы добиться максимального совпадения угла вращения коленвала и распредвала, внутренняя поверхность ремня имеет пазы, а на внешнем ободе шкива нанесены зубы. Именно поэтому такой шкив назван зубчатым. При условии своевременной замены ремней и правильной эксплуатации сам шкив служит достаточно долго, и поломка встречается редко.

Демпферный шкив коленвала

В момент запуска и резкого изменения частоты вращения коленвала на ремень и систему газораспределения оказывается сильное импульсное механическое воздействие. Разработчики предложили оснастить шкив демпфером – резиновой прослойкой между внутренней обоймой и внешним рабочим диском. Подобная конструкция нашла широкое применение в моторах для микроавтобусов, автомобилей небольшой грузоподъёмности.

Конструкторы добились желаемого результата, но одновременно существенно сократили срок эксплуатации шкива. Резина от перепадов температур, агрессивной среды, механических нагрузок теряет эластичность, разрушается. Автовладельцы вынуждены непрерывно следить за состоянием демпфера и срочно менять шкив при появлении дефектов. Иногда шкив разламывается, что полностью обездвиживает автомобиль.

Как производится замена шкива коленвала

Какой конструкции не использовался бы шкив на моторе, принцип демонтажа и установки остаётся одинаковым.Если мотор расположен вдоль моторного отсека, то шкив находится в передней нижней части, за радиатором охлаждения. При поперечном расположении блока к шкиву можно добраться, если снять правое переднее колесо.

Наиболее часто задаваемый вопрос на автофорумах звучит так: какая резьба на шкиве коленвала? Проблема заключается в том, что гайка или болт имеют очень сильную затяжку. Испытывая серьёзные затруднения при демонтаже, автовладельцы сомневаются в правильном направлении приложения усилий.

Ответ в данном случае один – резьба правая, то есть откручивать гайку (болт) необходимо против часовой стрелки. Коленвал вращается в обратном направлении, что приводит к постепенному сильному затягиванию. Если добавить к этому процессы окисления, коррозии, то сорвать с места такую затяжку вручную очень сложно.

Зная некоторые приёмы весь процесс можно сократить до 10 минут. Алгоритм действий таков:

  • автомобиль устанавливается на смотровую яму, колёса фиксируются упорами;
  • при поперечном расположении блока снимается колесо, под тормозной диск подкладывается «козелок»;
  • на головку болта (гайку) коленвала надевается накидной ключ с удлиненным рычагом и упирается в пол по ходу вращения;
  • с распределителя зажигания снимается бронепровод, чтобы двигатель не завёлся;
  • кратковременным включением зажигания приводится в действие стартер, усилия которого обычно достаточно для того, чтобы сорвать болт (гайку).

Такой приём можно повторить несколько раз, пока затяжка не освободится. Далее отворачивание производится вручную. Для облегчения процесса рекомендуется заранее все стыки деталей покрыть слоем смазки типа «WD» или тормозной жидкостью.

Стянуть шкив с коленвала также непросто. Во-первых, посадочные размеры подбираются для наиболее прочного соединения и исключения люфта. Во-вторых, шпонка шкива коленвала также оказывает сопротивление из-за плотной подгонки. Идеальным считается использование специального винтового съёмника. При отсутствии таких приспособлений шкив снимают с помощью монтировки, аккуратно надавливая на тыльную поверхность шкива в разных местах.

Если автовладельцу удалось демонтировать шкив, то с его установкой проблем не возникнет. Всё происходит в обратной последовательности, а надёжный зажим коленвал обеспечит себе сам.


В классификации демпферов традиционно выделяют следующие типы:

Шкив двигателя с технологией Stop&Start. Это более совершенный с технической точки зрения шкив, способный выдержать много последовательных запусков двигателя.

Двойной шкив-демпфер. Он применяется на многих дизельных двигателях и является технически самым сложным типом демпфера. Этот элемент состоит из 7–8 металлических частей и двух резиновых вставок. Последнее поколение дизельных двигателей работает на низких частотах, а это может значительно уменьшить срок службы дополнительного оборудования. Для того чтобы избежать этого, используют шкив с двойной вставкой упругого элемента.

Одинарный шкив-демпфер. Широко используется на дизельных и бензиновых двигателях. Состоит из трех частей: двух металлических (железо, сталь, алюминий) элементов, соединенных резиновым компонентом.

Моноблочный шкив. Хорошо известный тип шкива не теряет популярности и в настоящее время, в особенности с распространением технологии Stop&Start.

Демпфер шкива – относительно «молодой» автокомпонент. В конструкции автомобилей он применяется широко последние пять лет. Но за этот срок его применяемость расширилась благодаря увеличению количества автомобилей, оборудованных демпфером шкива, а также за счет роста парка машин, требующих замены шкива коленчатого вала из-за возрастающих нагрузок. Росту таких нагрузок способствует обилие приводных элементов в конструкции автомобиля, а также использование технологии Stop&Start и уменьшение размеров двигателя.

Шкив устанавливается на носок коленвала, который вращает ремень привода дополнительного оборудования, такого как генератор, компрессор кондиционера, насос гидроусилителя, водяная помпа и т.д. Принимая во внимание важность шкива в работе коленвала, а также учитывая чрезмерные нагрузки и износ, которым регулярно подвергается демпфер, необходимо проводить диагностику работоспособности этого компонента, а также осуществлять его своевременную замену. В противном случае не исключен риск поломки коленвала. На износ шкива могут указать такие признаки, как вибрации, которые появляются в процессе работы мотора и хорошо чувствуются в салоне автомобиля, а также свист приводного ремня и необычный шум или стук.

Проверка работоспособности шкива – несложная операция, доступная любому автомобилисту. Она осуществляется в несколько этапов:

1. При остывшем моторе необходимо нарисовать полоску от края к центру демпфера.

2. Запустить двигатель и включить различное электрооборудование (кондиционер, усилитель руля и др.).

3. Выключить двигатель и проверить метки на шкиве. При исправном компоненте все метки должны остаться на своих местах. Исключен поворот центральной части шкива относительно наружной. Наличие таких признаков указывает на износ резиновых вставок и свидетельствует о необходимости замены демпфера.

4. Такой осмотр рекомендуется проводить каждые 60 000 км.

При замене демпфера специалисты компании NTN-SNR рекомендуют также заменять и болты. Ведь при первичной установке демпфера болт закручивается с высоким крутящим моментом затяжки, а иногда с углом доворота. В таких условиях материал, из которого изготавливается болт, приближается к пределу упругости, сам болт деформируется и удлиняется. Если при замене демпфера пренебречь заменой болтов, повышается риск выхода из строя шкива или болта. И такая поломка может спровоцировать дальнейшее повреждения ремня и других элементов дополнительного оборудования. Замену демпфера рекомендовано проводить одновременно с заменой комплекта ГРМ. При этом необходимо придерживаться рекомендуемых производителем значений крутящего момента и угла доворота.

Стремясь предоставлять специалистам СТО максимально удобные ремонтные решения, компания NTN-SNR предлагает полный ассортимент демпферов в комплекте с болтами. Линейка продукции NTN-SNR является одной из полных на рынке и включает в себя 180 артикулов, из них 140 наименований демпферов и 33 комплекта демпферов с болтами и шайбами. В ассортименте демпферов NTN-SNR для вторичного рынка представлены и поставляемые на конвейер детали. Вся продукция проходит многоэтапный контроль качества, тестируется и проверяется специалистами компании. Для удобства ремонтников в NTN-SNR разработали специальную упаковку комплектов демпферов с отделением для хранения болтов. Благодаря такому решению запчасти защищены от внешних повреждений и влаги и хранятся в удобной форме.

На рынке порой можно встретить «не поддающиеся разрушению» демпферы шкивов. Однако необходимо понимать, что для коленвала и двигателя такое «качество» шкивов во вред. Все дело в том, что такие демпферы представляют собой цельные металлические шкивы с кольцом, вставленным в паз. А конструкция такого рода не соответствует требованиям автопроизводителей и ставит под угрозу прочность деталей двигателя, в частности коленчатого вала.

Залогом правильно выполненных работ по демонтажу демпфера является не только соблюдение рекомендаций от производителя, но и применение специализированного инструмента. NTN-SNR в сотрудничестве с компанией Hazet предлагает набор для демонтажа демпфера. Hazet известен в профессиональной среде как производитель высококачественного инструмента, отличающегося эргономичностью, функциональностью и удобством применения.

— Функции шкива коленвала

— Типы шкивов коленвала

— Особенности замены шкива коленвала

Функции шкива коленвала

Шкив коленвала – одна из деталей коленчатого вала двигателя автомобиля, которая крепится на переднюю выходную (выступающую за пределы картера двигателя) часть вала (носок) и с помощью специального зубчатого ремня (в некоторых двигателях – цепи) синхронизирует работу коленчатого и распределительного валов двигателя. Кроме того, шкив коленвала через ремень ГРМ передает также крутящее усилие (фактически – обеспечивает энергией) ряд устройств так называемого «навесного оборудования» автодвигателя:

  • генератор
  • помпу (насос) охлаждающей жидкости двигателя
  • помпу гидроусилителя руля
  • кондиционер

Шкив коленвала выполняет также (наряду с маховиком и балансирами) функции амортизации вибраций и толчков коленчатого вала. В процессе производства шкивов все они подвергаются специальной балансировке. Как видим, от беспроблемной работы шкива коленвала зависит целый ряд важных механизмов автомобиля, включая сам двигатель. Если не будет строго синхронной работы коленчатого и распределительного вала, двигатель нормально работать не будет.

Именно поэтому с требованием регулярной замены шкива коленвала в комплекте с ремнем ГРМ (и, как правило – роликом помпы охлаждающей жидкости) сталкивается каждый автовладелец. Для каждой модели автомобиля существует определенная периодичность замены шкива коленвала и ремня ГРМ. Износ и растяжение ремней ГРМ, износ шкива коленвала или ролика помпы могут привести к нарушению работы двигателя, а в худшем случае – к обрыву ремня ГРМ с последующим повреждением всей кривошипно-шатунной группы двигателя. Поэтому следует серьезно относиться к вопросам регулярного обслуживания и замены ремня ГРМ и шкива коленвала.

Типы шкивов коленвала

Шкивы коленвала под клиновый ремень

Этот тип шкивов и ремней встречается на двигателях советской и российской разработки, а также на ряде иномарок, например на автомобилях Audi. Такие ремни имеют особое клиновидное (трапециевидное) сечение, а в шкивах коленвала под такие ремни имеется соответствующий паз.

Шкивы коленвала под зубчатый ремень

Стоят на большинстве современных легковых автомобилей. И шкив и ремень такого типа имеют на своей рабочей поверхности специальные зубцы и пазы.

Демпферные шкивы коленвала

Отличаются от обычных тем, что демпферный шкив как бы составлен из двух колец – меньшего (внутреннего) и большего (внешнего). Между собой эти кольца соединены резиновой прокладкой, которая гасит вибрации и колебания шкива.

Особенности замены шкива коленвала

Необходимость точной синхронизации работы коленчатого и распределительного валов автомобильного двигателя выдвигает ряд специфических требований к замене шкива коленвала. В частности, рекомендуется применять специальные инструменты или приспособления для проверки степени натяжения ремня ГРМ, силы затяжки гайки (или болта) крепления шкива и для выставления определенного положения коленчатого и распределительного валов. На ремнях ГРМ также присутствуют специальные метки для их правильной установки. На шкив и ремень ни в коем случае не должно попадать масло и другие технические жидкости – кроме негативного воздействия на материал ремня и шкива, они могут привести к проскальзыванию ремня и нарушению синхронизации валов двигателя.

В современных автомобилях часто присутствует специальный датчик положения коленвала, который просто не даст запустить двигатель с неправильно выставленными положениями коленчатого и распределительного валов – это сделано для предотвращения дорогостоящих повреждений кривошипно-шатунной группы, которые могут стать результатом неаккуратного обслуживания.

Одной из главных технических особенностей демонтажа шкива коленвала является сильное затяжение его крепления. Резьба крепления нарезана таким образом, что направление откручивания совпадает с направлением вращения вала и шкива – это сделано для того, чтобы крепление шкива не раскрутилось самостоятельно. Демонтаж шкива коленвала, как правило, возможен только на смотровой яме. При этом часто требуется снятие колеса, ближнего к шкиву коленвала.

При наличии пневмогайковерта снятие крепления шкива коленвала не представляет большой проблемы. Для советских и российских автомобилей существует народный рецепт откручивания крепления шкива коленвала с помощью стартера (ВНИМАНИЕ, мы публикуем этот способ для общей информации, но рекомендуем вам не рисковать своим автомобилем, а доверить замену шкива коленвала квалифицированным и опытным мастерам с соответствующим оборудованием):

  1. Прежде всего, нужно определить, в какую сторону вращается вал и шкив на двигателе вашего автомобиля, и соответственно, в какую сторону вам нужно откручивать крепление шкива.
  2. Смочить гайку (головку болта) специальной жидкостью типа WD-40.
  3. Автомобиль устанавливается на смотровой яме, колеса фиксируются.
  4. Если есть необходимость, снимается колесо, ближнее к шкиву коленвала.
  5. На гайку (болт) коленвала накладывается ключ с длинной рукояткой (либо удлиненной с помощью подручных средств). Ручку ключа необходимо упереть в пол или лонжерон по ходу вращения, убедившись в безопасности такого упора.
  6. Принимаются меры к предотвращению заводки автомобиля (снимается провод или клемма с зажигания, в каждой модели автомобиля свой способ).
  7. Снимается ремень генератора.
  8. Кратковременное включение зажигание приводит к повороту коленвала, рукоятка ключа упирается в пол, гайка (болт) срываются, и далее откручиваются обычным ключом.

Демпферный шкив

Демпферный шкив коленвала – конструкция с компромиссом.

Демпфер крутильных колебаний коленвала или демпферный шкив предназначен для компенсации ударных нагрузок от мотора и снижения вибраций. В теории это призвано уменьшить износ подшипников генератора, приводных роликов и ремня, а также сделать работу дизельного мотора мягче. Правда, сам шкив из детали простой и не убиваемой превратился в элемент довольно капризный.

Преимущественно это касается дизельных двигателей, в силу специфики работы они в большей степени создают эти самые ударные нагрузки. Многие владельцы дизельных авто сталкивались с неожиданным обрывом приводного ремня генератора без видимых на то причин: ремень менялся в срок, а то и совсем недавно, посторонних шумов не издавал. Открываем капот и видим на шкиве только намотанные ошметки, резиновая лапша из ручейков. Обычно это выглядит так:

                                                                                                                 

Чаще всего этим страдает шкив коленвала БМВ е46, БМВ е87, БМВ е60, БМВ е90. В общем, те модели, где ставились моторы BMW M47D20 и N47D20C. Но также и на трехлитровых моторах M57D30, которые стоят на БМВ Х5 Е53 и БМВ Х5 Е70 демпферный шкив не самая надежная деталь.  

Почему это случается и что делать. 

Взглянем на конструкцию демпферного шкива.


 

Она проста. Между внутренней частью, которая непосредственно крепится к коленвалу, и внешней, которая входит в зацепления с приводным ремнем, располагается прослойка из специальной резины. Она-то и гасит импульсное механическое воздействие, особенно сильное в момент запуска или резкого изменения частоты вращения коленвала.

В процессе работы резиновая часть, как наиболее слабый элемент конструкции, изнашивается. Перепады температур и атмосферные воздействия ускоряют процесс.

Производители рекомендуют замену демпфера крутильных колебаний раз в 100-120 тысяч км.

Запчасть эта недешевая, и часто без специального инструмента ее замена достаточна сложна. Поэтому мало кто из нас последует этой рекомендации при вполне «живом» демпферном шкиве. Самое важное не довести шкив до полного выхода из строя.

В половине случаев поломок демпферный шкив начинает издавать циклический стук. Повышенная шумность работы мотора также должна вас насторожить.

Важно! При каждом плановом техническом обслуживании необходимо проверять износ демпфирующего элемента шкива. Если ТО осуществляется в сервисе, не забывайте каждый раз напоминать мастеру об этом. Процедура эта крайне простая и при желании вы сами можете ее проделать. Возьмитесь двумя руками за шкив и попробуйте перемещать на оси вперед-назад и по диагонали. Если шкив легко поддается, а то и вовсе расхлябан, значит с заменой медлить нельзя.

Рекомендовать только оригинал не станем. Да, как правило он гарантированно отходит дольше, чем большинство аналогов, но и цена на некоторые переваливает за 20 тыс. Из неоригинальных брендов неплохо себя зарекомендовал Corteco.   

Возможно, вы как раз столкнулись с этой проблемой. Ниже приведены наиболее ходовые демпферные шкивы, чтобы облегчить вам поиск. Вы можете купить в maribo-auto.ru как оригинальные, так и неоригинальные шкивы, производства таких брендов как Corteco, SNR, Febi, INA и других. Сроки поставки от 0 дней.

11 23 7 805 696 Шкив коленвала БМВ E39, Е46, Е90, Е60, Е83, E87 M47D20 цена, аналоги, купить
11 23 7 823 191 Шкив коленвала БМВ E87, E90, E60 N47D20 цена, аналоги, купить
11 23 8 511 371 Шкив коленвала БМВ Е46, Е90, Е60, X5 E53, X5 Е70, M57D30 цена, аналоги, купить
11 23 7 800 026 Шкив коленвала БМВ X5 E70, F07, F10, F11, N57D30 цена, аналоги, купить
03G 105 243 Шкив коленвала Фольксваген Т5, Caddy, Passsat 1,9d цена, аналоги, купить
1 837 783 Шкив коленвала Форд Фокус II, Форд Фокус III, Форд Мондео 2,0d цена, аналоги, купить

 

 

Не просто шкивы | Автокомпоненты. Бизнес. Технологии.

Сервис

В классификации демпферов традиционно выделяют следующие типы:

Шкив двигателя с технологией Stop&Start. Это более совершенный с технической точки зрения шкив, способный выдержать много последовательных запусков двигателя.

Двойной шкив-демпфер. Он применяется на многих дизельных двигателях и является технически самым сложным типом демпфера. Этот элемент состоит из 7–8 металлических частей и двух резиновых вставок. Последнее поколение дизельных двигателей работает на низких частотах, а это может значительно уменьшить срок службы дополнительного оборудования. Для того чтобы избежать этого, используют шкив с двойной вставкой упругого элемента.

Одинарный шкив-демпфер. Широко используется на дизельных и бензиновых двигателях. Состоит из трех частей: двух металлических (железо, сталь, алюминий) элементов, соединенных резиновым компонентом.

Моноблочный шкив. Хорошо известный тип шкива не теряет популярности и в настоящее время, в особенности с распространением технологии Stop&Start.

Демпфер шкива –  относительно «молодой» автокомпонент. В конструкции автомобилей он применяется широко последние пять лет. Но за этот срок его применяемость расширилась благодаря увеличению количества автомобилей, оборудованных демпфером шкива, а также за счет роста парка машин, требующих замены шкива коленчатого вала из-за возрастающих нагрузок. Росту таких нагрузок способствует обилие приводных элементов в конструкции автомобиля, а также использование технологии Stop&Start и уменьшение размеров двигателя.

Шкив устанавливается на носок коленвала, который вращает ремень привода дополнительного оборудования, такого как генератор, компрессор кондиционера, насос гидроусилителя, водяная помпа и т.д. Принимая во внимание важность шкива в работе коленвала, а также учитывая чрезмерные нагрузки и износ, которым регулярно подвергается демпфер, необходимо проводить диагностику работоспособности этого компонента, а также осуществлять его своевременную замену. В противном случае не исключен риск поломки коленвала. На износ шкива могут указать такие признаки, как вибрации, которые появляются в процессе работы мотора и хорошо чувствуются в салоне автомобиля, а также свист приводного ремня и необычный шум или стук.

Проверка работоспособности шкива – несложная операция, доступная любому автомобилисту. Она осуществляется в несколько этапов:

1. При остывшем моторе необходимо нарисовать полоску от края к центру демпфера.

2. Запустить двигатель и включить различное электрооборудование (кондиционер, усилитель руля и др.).

3. Выключить двигатель и проверить метки на шкиве. При исправном компоненте все метки должны остаться на своих местах. Исключен поворот центральной части шкива относительно наружной. Наличие таких признаков указывает на износ резиновых вставок и свидетельствует о необходимости замены демпфера.

4. Такой осмотр рекомендуется проводить каждые 60 000 км.

При замене демпфера специалисты компании NTN-SNR рекомендуют также заменять и болты. Ведь при первичной установке демпфера болт закручивается с высоким крутящим моментом затяжки, а иногда с углом доворота. В таких условиях материал, из которого изготавливается болт, приближается к пределу упругости, сам болт деформируется и удлиняется. Если при замене демпфера пренебречь заменой болтов, повышается риск выхода из строя шкива или болта. И такая поломка может спровоцировать дальнейшее повреждения ремня и других элементов дополнительного оборудования. Замену демпфера рекомендовано проводить одновременно с заменой комплекта ГРМ. При этом необходимо придерживаться рекомендуемых производителем значений крутящего момента и угла доворота.

Стремясь предоставлять специалистам СТО максимально удобные ремонтные решения, компания NTN-SNR предлагает полный ассортимент демпферов в комплекте с болтами. Линейка продукции NTN-SNR является одной из полных на рынке и включает в себя 180 артикулов, из них 140 наименований демпферов и 33 комплекта демпферов с болтами и шайбами. В ассортименте демпферов NTN-SNR для вторичного рынка представлены и поставляемые на конвейер детали. Вся продукция проходит многоэтапный контроль качества, тестируется и проверяется специалистами компании. Для удобства ремонтников в NTN-SNR разработали специальную упаковку комплектов демпферов с отделением для хранения болтов. Благодаря такому решению запчасти защищены от внешних повреждений и влаги и хранятся в удобной форме.

На рынке порой можно встретить «не поддающиеся разрушению» демпферы шкивов. Однако необходимо понимать, что для коленвала и двигателя такое «качество» шкивов во вред. Все дело в том, что такие демпферы представляют собой цельные металлические шкивы с кольцом, вставленным в паз. А конструкция такого рода не соответствует требованиям автопроизводителей и ставит под угрозу прочность деталей двигателя, в частности коленчатого вала.

Залогом правильно выполненных работ по демонтажу демпфера является не только соблюдение рекомендаций от производителя, но и применение специализированного инструмента. NTN-SNR в сотрудничестве с компанией Hazet предлагает набор для демонтажа демпфера. Hazet известен в профессиональной среде как производитель высококачественного инструмента, отличающегося эргономичностью, функциональностью и удобством применения.

Шкив демпфер коленвала


Peugeot 307 SW Серебристый Пижон. › Бортжурнал › Восстановление демпфера шкива коленвала — личный опыт.

Начнем сразу с результата 🙂

«Используй то, что под рукою и не ищи себе другое» 🙂
В принципе, можно и купить (Феби со стопорами аж 3500-4000руб, что я и сделал, Б/У в пределах 1000).
Но восстановить деталь всегда интересно!
+ Опыт 🙂
И решил я вдохнуть вторую жизнь в эту замечательную запчасть, да еще не абы былО (т.е. тупо приварить), а восстановить полную функциональность, т.е. демпфер.

Почему демпфер? Я думаю, что не зря хранцузы его туда поставили, а также двухмассовые маховики и пр.
Видимо, коленваленок крутится не достаточно равномерно. Пока хватало моноклинового ремня — он малех сглаживал «неровности» вращения, но сейчас с генератора и пр. «снимается» по килоВатту и более. Это требует бОльшего сцепления, нежели может обеспечить моноклин. Он будет просто проскальзывать — греться — истираться. У поликлинового с этим лучше. Но лучше и с передачей непрофильных колебаний.
Что плохого в них? Генератор, кондей и пр. агрегаты имеют довольно большой момент инерции — если не задемпфировать неравномерность коленваленка:
— будет либо повышенная нагрузка на шкивы, в т.ч. на шейку коленваленка,
— либо ремень будет слегка проскакивать — греться — истираться — …
— или растягиваться.
Ну, в общем, небесполезная «фича». Есть в ней смысл.

Предистория такова: вылетела пробка маслозаливной — расплевало масло по подкапотке (не всё) — масло поменял/… 500км проехал и тут он пишет: «Battarey charge fault» — и давай отключать всё поочереди. К чести сказать, фары и стеклоподъемники он не отключал, а без АБС и айрбэга я нормально езжу :-). И как назло, приятеля вез в аэропорт — пути назад нет! Доехал, благо тот-же конец города. И обратно — тоже (там не глушил).
Ясное дело — ремень «размок». Аккум дома «сожрал» ампер 30 :-).
Съездил на автомойку — помыл подкапотку (во-первых, потому что иначе менять бесполезно — новый сдохнет ОЧЕНЬ БЫСТРО, во-вторых — потому что в луже масла возиться не охота).
Полезли менять ремень — он к рукам липнет (а фигли?). Шкивы — заговняны как … . Шкивы генератора и кондея почистил вручную отверткой, коленваленка — думал — мотор запущу и с автоматизацией. Тыкаю отверткой — шкив стоит — мотор крутится.
Поржал — снял — подивился, как же оно так ездило? Шкив «заводской» — без «стопоров» — без демпфера тупо прокручивается.

Вот так оно выглядело и вот так счищалось.


Довольно просто кстати. Резина уже напоминала «гуталин» в движке.
Далее — собственно сам процесс: сначала срезал ножиком, потом отмывал (да-да, именно отмывал) с помощью металлической мочалки для посуды и мыла останки резины (часа полтора наверное). Вид получился такой:

Уже с батарейками 🙂

Просушил на газу.

С другого ракурса


Примерно измерил люфт — оказалось примерно по 1.5 мм как вдоль оси, так и радиально.
Придумал, как отцентрировать:
— Нанес метки на внутреннюю и наружную части

Римские цифры замечательно подходят для выцарапывания их отверткой

— сделал из картона проставки чтобы вдоль оси стоял ровно с 2х сторон (по 0,85мм получились)
— Нашел проставки чтобы выровнять радиально. Подошли батарейки АА. Надо 14.3 — 14.4 мм, батарейки — 14мм — намотал на них немного скотча (он 0,05) + бумажки-картон. Выравнивал штангелем расстояние центральное отверстие — наружная поверхность шкива (куда ремень одевается). Итоговая разница получилась в пределах 0,1мм, скорее — меньше.

Полный размер

Все подкладочки измерены по толщине и помечены. Батарейки — пронумерованы, каждая- на своё место.

Биения быть не должно.
Пы сы … даже при покупке авто натяжной ролик ощутимо «прыгал», но я не придал этому значения … а вотоночтотакое было!

Продолжаем: напрессовал внутрь строительного силиконового герметика (пришлось чуть «обстрогать» «сопло» — чтобы оно стало мягким и влезло в щель (там чуть больше 1,5мм). Получилось.

Вот так оно происходило — с другой стороны не

Затем вставил осевые проставки

С обеих сторон, естественно.

Затем — радиальные.


Проконтролировал центровку. Оставил сушиться на несколько часов.

Проконтролировал — пошкурил крупной шкуркой

Полный размер

Сблизи

налил чутка силикона — вмазал пальцем в стенки

Полный размер

залил силиконом (это быстрее всего получилось). Перемешал зубочисткой (выпукнулось несколько пузырей)

Оставил на батарее.

Новый шкив тоже купил (точнее, заказал — 3600р, он — со стопорами).
Через пару дней поставлю ремонтированный — отчитаюсь бъет/не бъет. А новый будет ездить в машине. Зачем? А мне так менее очковито куда-то вдаль ездить :-).

Можно было бы купить и Б/У — он в пределах 1000р стОит.
Ну, еще — ремень (600р от Бош)

Цена вопроса — туба силиконового герметика** (примерно 200р) и день возни с перерыва

www.drive2.ru

Шкив коленвала или демпфер крутильных колебаний. — BMW 3 series, 2.0 л., 2005 года на DRIVE2

Хотелось бы обратить внимание на одну из немаловажных деталей в двигателе, которую необходимо менять как расходник, это шкив коленвала или демпфер крутильных колебаний. Для дизелей тема наиболее актуальна, т.к. вибрации и эксплуатационные особенности немного отличаются от бензиновых двигателей, у которых эта деталь ходит намного дольше. У дизеля это около 80000 км.
Все началось с небольших посторонних звуков в работе, и без того, не тихого двигателя. Звуки, соответственно, в такт коленвала, напоминающие цоканье рассыпавшегося ролика ремня. Резиновое кольцо, находящееся в центре шкива, рвется и он начинает бить по разным сторонам с прямой угрозой отрыва от основания. Последствия можно себе представить. Я не затягивал с заменой, все предотвратил на начальном этапе биения. Ремни и сальник поменял заодно.
На рынке запчастей много и неоригинала. На этом деле экономить не стал и купил запчасть BMW AG.

Прошло полтора года и… опять эта хрень порвалась. Сначала подумал, что эти стуки связанны с натяжителями цепей, либо стуки компенсаторов, в любом случае никак не думал о демпфере. Посетил два техцентра. В одном, рекомендация — приобретение цепей и натяжителей и приезд на замену, второй попросту ничего лишнего не обнаружил в работе дизеля.
При осмотре двигателя всегда обращал внимание на движение ремней по шкивам. ни биений, ни восьмерок при вращении, ничего этого не было. Причем стуки только на холодную и после пуска несколько секунд. Дальше стуки стали прогрессировать и к моменту выявления были во всех режимах работы. «Рваные раны» резины примерно по 1 см в пяти местах. Незамедлительно был заменен на новый. Пока не знаю, но мотористы рекомендуют о замене шкива генератора на обгонную муфту. Её «пружинные » свойства должны снижать общее напряжение с основного демпфера. Сейчас пробег 228000 км. Фото рваного позже

Дополнение от 28.01.2013г. пробег 239900км.
Оригинальный отработал примерно 35000км, шкив Febi 12000км. Но в отличии от оригинального, где порвалась резиновая составляющая, шкив Febi вышел из строя не свойственным для него образом. Резина осталась в норме, абсолютно без изменений, лопнул алюминиевый корпус. Сейчас поставил Corteco, вроде ставят на конвейере завода.

Цена вопроса: 37 000 ₽ Пробег: 194 500 км

www.drive2.ru

Jeep Grand Cherokee › Бортжурнал › Развалился демпфер (шкив) коленвала. Временное решение проблемы.

24.11.2019
В предыдущей записи я писал о новой поломке — развалился шкив коленвала. Проявилось это скрипом и скрежетом из под капота. Вначале это было похоже на проскальзывающий ремень, через некоторое время скрип пропадал. Натяжение ремня было нормальным и я подумал, что возможно на ремень попал антифриз, поскольку вокруг присутствовали его следы. Скрип был не постоянным, а лишь появлялся иногда, в основном когда машина постоит на холоде. Через несколько дней скрип превратился в скрежет, какой бывает, когда заклинит подшипник. Уже темно было на улице, полез под капот с фонарем и увидел биение шкива. Все стало ясно. Самое плохое в этой ситуации то, что в это время я занимался ремонтом грузовика и Джип был нужен как воздух. Заказал шкив на Emex, доставка 5 дней. Четверг и пятницу насиловал машину и ездил со скрежетом. Аж сердце кровью обливалось. Окончил ремонт грузовика и решил поставить Джипа на прикол. Готовясь к предстоящему ремонту, написал на Drive. Коллега safron7 подкинул идею. В выходные решил попробовать заварить шкив.
Чтобы подобраться к шкиву нужно снять вентилятор и диффузор. Не снимая вентилятора диффузор снять не смог, как потом выяснилось — мешала клипса, фиксирующая масляный шланг, крепящаяся к нижней части диффузора. Если ее отсоединить, то вероятно диффузор можно будет вытащить не снимая вентилятора.

Полный размер

Для того, чтобы подобраться к натяжителю ремня нужно снять корпус воздушного фильтра.

Полный размер

Вытаскиваю вентилятор.

Полный размер

Места для съемника вполне достаточно.

Полный размер

Шкив легко разделился на две части руками. Это внутренняя часть.

Полный размер

Наружная часть.

Полный размер

Чтобы открутить болт крепления шкива, его нужно зафиксировать. Для этого из подручных материалов изготовил такой инструмент.

Полный размер

Установил съемник. Для головки места мало, но ключом вполне можно подлезть.

Полный размер

Резина демпфера высохла и стала хрупкой.

Полный размер

Отцентровал на ровной поверхности внутреннюю и наружную части.

Полный размер

Варится плохо. Внутренняя часть похоже чугунная, а наружная стальная.


Резиновый демпфер видимо нужен для того, чтобы соединить между собой чугун и сталь. К тому же сталь и чугун имеют разный коэффициент температурного расширения, а эластичная резина это компенсирует.

Полный размер

Сторону шкива, прилегающую к двигателю, зачистил болгаркой.

Полный размер

Наружную сторону оставил как есть. Центрующие пластины вынимать не стал, заварил поверх них.

Полный размер

Собирал все в обратной последовательности. Диффузор ставил последним.


После сборки завел двигатель. Шкив имеет еле заметное, но все же биение. Как временное решение пойдет, но долго так ездить нельзя. К тому же вызывает сомнение сварка стали и чугуна. Сварку производил электродами ОК-46, да и сварщик из меня не очень. Но, повторюсь как временное решение, я думаю имеет право на жизнь.

www.drive2.ru

Замена шкива коленвала (с демпфером) — DRIVE2

Еще давно я заметил трещину по всему радиусу у резинки на шкиве, но особо пока меня не парило. Читал в интернете статьи про этот шкив, как у людей он разваливался, пытались его заваривать вместо резинки этой. А другие говорили что если без этой резинки то со временем убьются шкивы навесного, и лучше всего ставить новый.
Из всех вариантов, предоставленных в интернет-магазинах было несколько вариантов аналогов, в пределах 1500-3000р. Почитав еще в интернете, мнения про такие шкивы сводились к одному, что резина низкого качества, и через некоторое время она лопалась на шкивах.
Еще слышал про вариант про установку от наших машин, с небольшими доработками, но я в подробности не вдавался.
Что ж, я решил покупать оригинальный шкив. Когда еще не было подорожания цен, и он стоил 5000р, я почему то по жадничал, и отложил на неопределенный срок. Все же потом я его заказал, уже после подорожания, за целых 7000р (!) Единственное радует, что на другие моторы оригинальный стоит больше 10000р 😀 Купил, пришел в обычной коробочке, как всегда упаковывает GM.

Полный размер

В первый раз поменять не получилось. Делал как сказано в мануале: «Включите любую передачу и нажмите тормоз». Не получилось, шкив все равно вращался, пробовал и на первой, и на задней. Отложил опять до будущих времен 😀

Позже я догадался, что шкив можно застопорить, привязав к кузову )

Для удобства работы снимаем колесо. А для откручивания винта шкива (который TIS рекомендует заменить) нужна обязательно головка под торкс М12. Сам винт я заранее не купил, потому что в каталоге идут два винта, с шагом резьбы 1.75 и 1.50. Только после того, как открутил, я измерил резьбу, = 1.75.

Затем снимаем пластмассовый пыльник закрывающий шкив. Для этого откручиваем саморез и болт (или другие крепления/клипсы)

Полный размер

Полный размер

Вот он, наш шкив.

Полный размер

Снимаем с него ремень. Для этого ослабляем натяжитель, сдвигая ролик ключом на 15.

От времени винт закисает, да и на заводе его смазывают специальным герметиком. против откручивания. Поэтому понадобится много усилий, чтоб его открутить. Чтоб было легче, нужно применить большой рычаг, используя трубу.
Когда винт уже стронут, дальше уже спокойно откручиваем его. Так же там есть еще большая упорная шайба.

А вот и снятый старый шкив.

Полный размер

За почти 20 лет резинка вся потрескалась. С внешней стороны не так заметно, а вот с внутренней трещина была большая, проходила по всему радиусу резинки. От этого шкив можно сказать ходил восьмеркой, и иногда задевал об корпус масленого насоса. Еще бы чуть-чуть, и он бы просто развалился.
Ставим на место новый шкив, одеваем шайбу и закручиваем временно старый винт, пока я не закажу новый.

Параллельно я почистил от грязи датчик коленвала, и кронштейн, куда он вставляется.

Одеваем назад ремень, прикрепляем пыльник, ставим на место колесо.

p.s. Конечно же в работе двигателя ничего не изменилось. Если только чуть ровнее стал, по ощущениям, но это наверно то что датчик почистил от грязи 😀

Цена вопроса:
Шкив коленвала, GM (арт. 9129210) он же Opel (арт. 5614430), 7000р
Винт Торкс М12х1.75х62, GM (арт. 2005620), 250р

Не знаю, использовался ли винт с меньшим шагом резьбы, но на всякий случай напишу его артикул тоже, вдруг у кого такой.
Винт Торкс М12х1.50х62, GM (арт. 0614932), 100р

www.drive2.ru

Замена демпферного шкива коленвала — BMW X3, 2.0 л., 2005 года на DRIVE2

Полный размер

ошметки резины на краю

Полный размер

новый болт

Полный размер

надпись на старом шкиве Corteco

Всем приветик! Т.к собирались на Иксе ехать на юг, то соответственно надо устранять все что не нравилось. В данном случае, за недели 3 до этого ремонта, появился дополнительный звук от машины, а именно спереди. Слышен он хорошо был, если стоишь возле зеркала или перед самой машиной. Звук представлял из себя цокот, стук небольшой, поэтому надо было выявить что за он. В голову пришла одна мысль, и эта мысль про шкив. Потому что при покупке, предыдущий хозяин менял его, при пробеге наверное 200-220 тыс.км. У меня уже было 100+ тыс км, поэтому уже мог подходить его очередь на замену. Посмотрел еще дополнительно разную инфу, посмотрел видео и немного удивился, как сильно он может стучать. Пошел к машинке, снял ремни и слушаю. И к сожалению, или радости, кроме звука от форсунок я не слышал, а значит он самый. Ну и хорошо, шкив так шкив. Смотрим что по брендам. Все писали что Corteco в оригинале идет. Посмотрел ценник на него…200 уе, за кусок железа с резиной, многовато подумал я и решил взять шкив фирмы SNR, вроде тоже ничего компания. Он стоил ровно в 2 раза дешевле. Дальше по инструкции было написано, что рекомендовано заменить болт шкива, ок и его купил. Итак, вроде все запчастюльки на руках, а значит можно крутить. В это время, я был на Родине, поэтому помогал братишка, спасибо ему огромное, пара дополнительных рук не помешала.
Что у нас по разборке. Снимает весь верхний пластик, а это накладка на ноздри и сами ноздри-воздуховод. Затем необходимо было застопорить маховик, чтоб открутить болт шкива. Замечу, что на 2.0 шкив прикручен к коленвалу одним большим болтом, не помню точно М18, в 3.0 там уже идет 4 болта. ОК. По тису пишут что в районе стартера, есть такое технологическое отверстие, чтоб вставить отвертку и застопорить маховик. Однако отверстия я не нашел, не стали машину на яму загонять чтоб искать то отверстие. Я просто знал что есть прорезь, в колоколе коробки, вот она мне и пригодилась. Берем самую мощную шлицевую отвертку, лезем под машинку, вставляем ее между зубьями маховика и упираемся. А тем временем брат, берет 22 ( если не ошибаюсь) голову, рычаг (это был у него динамик) и откручивает болт шкива. Сдался он сразу. Ослабили болт, затем сняли все ремни (снимали потом, чтобы создать на шкив дополнительное сопротивление для откручивания) и окончательно выкрутили его. Сняли шкив. Берем в руки и смотрим. Во-первых, да, действительно стоял шкив фирмы Corteco. Во-вторых, ступенькая (буртик) которая ближе к двигателю, для широкого ремня, был уже утоплен в резине, даже какие то ошметки уже начали появляться в том районе. Значит не зря его меняем. Не надо дожидаться пока он сам вывалится из под капотки. В-третьих, протер резину с лицевой стороны, а она то без трещин вообще, для меня было это странным немного, потому что видел у большинства кто менял, были уже трещины. В-четвертых, на внутренней втулке, которая для болта, были видны следы того, что резина уже не на своем месте, немного съехала. Вот наверное все мои замечания по поводу шкива. На новом же шкиве, этот буртик, для широкого ремня, имел еще и зазор, с той частью, которая были самой большой по диаметру и была ближе всего к двигателя ( на видео я это покажу). Полюбовались на старое и новое, и пошли ставить. Берем шкив, ставим на место, берем фиксатор резьбы, на новый болт и закручиваем, пока не начнет уже проворачивать вместе с коленом. Дальше я лезу под машину, все с той же широкой и мощной отверткой, стопорю маховик, брат выставляет 100 Нм на динамике и затягивает болт. На листике к шкиву, да и в инструкции было написано, первый раз 100Нм, второй доворот на 60гр, потом еще на 60гр и третий раз на 30гр. Если по честному, то немного неправильно это было написано. Т.к если идет доворот, то надо какое то время выжидать, а не просто так тянуть. Поэтому как затянули мы, сколько у нас получилось. Первый раз 100Нм — ОК. Ждали минут 10-15 и давай пробовать доворачивать. Получилось довернуть на 50-70 градусов, точно уже не помню. ОК. Ждем еще 15 минут и пробуем еще довернуть. Но, тут фигвам ( как в мультике), нисколько не удалось уже довернуть. Поэтому даже не знаю, что про инструкцию то и думать, и сколько тогда надо было ждать еще. Как то так. Поставили ремни, завели. Звука уже этого не слышно было, уже хорошо. Собрали весь пластик и на этом весь ремонтик.
Как обычно небольшое видео, по данному моменту. Приятного Вам просмотра друзья)

Вот списочег деталюшек, он же еще в описании под видео будет.
Оригинальный номер шкива — 11 23 7 805 696
Номер шкива фирмы SNR DPF350.01 — 100 уе
Оригинальный номер болта для шкива — 11 23 7 790 922 — 14 уе

Забыл добавить, что после замены шкива, ремень на ролике стал на 1-2 мм дальше от края, сместился, забыл сфоткать. Первое время было отчетливо видно по дорожке, которую накатал ремень.

Огромное всем спасибо за внимание! Мира и Добра Вам друзья!

П.с. Скажу сразу, что на данный момент я проехал на этом шкиве, 7-8 тыс км, а именно сгонял на море ( это 4750 км) и 3 тыс здесь уже, и пока что все нормально. Но это пока что не показатель, понаблюдаем на более серьезных пробегах, если что-то всплывет дам вам знать.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Демпферный шкив. — Renault Avantime, 2.0 л., 2002 года на DRIVE2

Раньше я публиковал Список дел, с того времени он уже расширился, но и один важный пункт выполнен.
В одно прекрасное воскресное утро, с приподнятым настроением, собираюсь отвезти тёщу(прогостившую 2 месяца:) на автобус. Запускаю авто и после включения кондиционера мигает на секунду зарядка АКБ и появляется неприятное постукивание спереди справа. Поскольку «смерть» демпферного родного шкива(шкив коленвала), была прогнозированной сразу обратил внимание на него. Сразу предупреждаю, если Вы заметили у себя такое приключение, о поездке забудьте, даже если вам надо отвезти тёщу на автобус и билеты заказаны и остался всего час, а ехать 50 км. Результатом может быть уложенный двигатель. Если неприятность произошла в дороге, то как по мне, эвакуатор или буксир будет дешевле.
Теперь без лирики :).
Демпферный шкив коленвала, он же, шкив привода ремня навесного(аксессуаров/агрегатов). Предназначен для привода агрегатов, через ремень и гашение рывков в момент запуска и резкого изменения частоты вращения коленвала (как по мне то основной рывок даёт кондиционер). Приводит в действие генератор, компрессор кондиционера, насос гидроусилителя, и на некоторых авто водяной насос.
Как правило замена предусмотрена каждые 120 000 км вместе с ремнём ГРМ, но чаще меняется по причине поломок на гораздо больших пробегах.
Опасности. Первая — самая важная, при обрыве шкива, в некоторых случаях из-за его вибрации, расслаивается ремень привода и ошмётки попадают под ремень ГРМ, результат — гнутые клапана, для некоторых авто, это равнозначно смерти автомобиля(особенно в Европе, ремонты таких автомобилей по цене могут превосходить его стоимость). Остальные трудности это отсутствие или ухудшение усиления руля, разряд АКБ, и самая маловажная в этом случае неработоспособность кондиционера.
И так, как убедится в неисправности детали или определить неисправность.
1. Иногда может мигать зарядка генератора под нагрузкой.
2. Шум со стороны шестерней распредвалов и коленвала, может даже показаться, что застучал двигатель.
3. Визуальная вибрация шкива.
4. Способ который 100% подтвердил диагноз на моём авто: запуск двигателя, включение кондиционера, и добавить оборотов, вращая руль — в этом случае полетели ошмётки резины из под шкива.
Вторая моя задача была, это добраться до места ремонта около 5 км. После нескольких порывов рискнуть поехать на авто, было принято решение обрезать ремень и без гидрача и на одном АКБ без генератора доехать до сервиса, что и благополучно было проведено. Если у авто привод помпы от этого ремня, такой вариант отпадает.

Полный размер

На первый взгляд после снятия, шкив выглядит целым, но он прокручивается.

Дальше всё банально 🙂 на моём авто замена ремня,
это часть работ по замене ремня ГРМ, а поскольку до замены мне оставалось около года и 30 000, то менял всё сразу. В Германии принятая практика менять водяной насос(помпу) при замене ремня ГРМ по пробегу, если пробег не большой, до 50 000 и меняется по времени, то помпу смотрят по состоянию.

Полный размер

В работе.

Полный размер

Вот рассыпавшийся шкив и детали которые поменяны в связке.

Во время замены, попался ещё один пунктик в Список дел
Верхняя подушка двигателя «приказала долго жить».

Полный размер

Нежданчик и пичалька стоимостью около 70 Є.

Для замены использовал комплект ремня ГРМ от Бош(сделанный в Британии), Водяной насос из Канады(фирму к сожалению не помню), комплект ремня Аксессуаров (Continental) и оригинальный шкив от Renault.

Вообще такие работы относятся к разряду «Регулярное техническое обслуживание». Клиентская стоимость в Германии около 1200 Євро.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

демпферный шкив коленвала ремонт — Hyundai Santamo, 2.0 л., 1997 года на DRIVE2

залил епоксидкой

залил эпоксидным клеем…

ремент подгорел и подрасыпался

www.youtube.com/watch?v=wTy5id9uf-U&feature=youtu.be

проворачивался шкив

хотел купить другой
но решил по пробовать починить
под рукой был только эпоксидный клей
пролил по зазору

просушил сутки
поставил вроде пока норм …
ДАЛЕЕ!
пол года спустя клей отвалился всё разболталось
из за этого пропала зарядка аккум сел и АКПП начало глючить ремень генератора подгорел.
не хватало электричества для работы солинойдов в АКПП пришлось на тросе 25км до дома тянуть
психанул снял заварил поставил восьмерит боюсь разобьёт полукольца на коленвале

так что отбил сварку и поставил обратно вроде работает провернуло и прихватило но тоже кривовато но за счёт демпфера не так сильно бьёт, сегодня постараюсь купить другой и ремни поменять а то подгорели
а старый токарям на завод отнесу мож чё придумают будет как запасной…
фото ниже…

УРА КУПИЛ НОВЫЙ за 2270р код детали 23124-33111 .
фото прилогаеться. ремни тоже купил

Цена вопроса: 3 200 ₽ Пробег: 179 000 км

www.drive2.ru

Демпферный шкив — «таблетка» для ремня ) — Volkswagen Caravelle, 2.5 л., 2001 года на DRIVE2

Все здравствуйте!
Наконец-то решена очередная проблема — «прыгающий» ремень привода агрегатов. Как это выглядит, можно посмотреть у tarantul94 в его записи БЖ.
Некоторые участники сообщества решали её практически одновременно и я в частности. И оказалось, что самое большое влияние на это оказывает с виду исправный гаситель крутильных колебаний — демпферный шкив коленвала.
Вот так он выглядит (старый шкив)

Полный размер

Никаких явных признаков износа шкива не было. На резиновом слое были небольшие трещины и всё.

Помимо этого, конечно же был перебран с заменой всех деталей на оригинал натяжник, заменены ролики, обгонная муфта генератора и подшипник на шкиве кондиционера. Так что решение проблемы было комплексным )))

При всём богатстве выбора шкивов был приобретен комплект Contitech. Хотел сначала купить Corteco, на недорогой лот пришел отказ, а следующая цена была невыговариваемая. Конти меня устроил соотношениями цена-качество-комплектность.

Полный размер

Оформление как всегда на высоте

Так что в этой части могу сказать, как и про ЭТИ комплекты ранее — MUST HAVE.
ВНИМАНИЕ — этот комплект для мотора 2,5TDI с компрессором кондиционера! Для ACV без кондиционера артикул 6PK1767D1.
Конкретно для своего автомобиля вы можете подобрать продукцию (комплект) на офсайте Contitech. Я так и сделал.

Номер для заказа. Даже схема запасовки ремня приведена

В комплект поставки входит

Полный размер

Ремень 2215 мм, болт коленвала…

Полный размер

…и сам гаситель крутильных колебаний.

Дополнительно пришлось докупить шайбу с алмазным напылением

Номер для заказа MS42

Шайба предназначена для установки между шкивом и звездочкой ГРМ коленвала. Она увеличивает коэффициент трения между этими деталями и делает и так сказать «единым целым» после затяжки болта коленвала.

Справа видим место установки алмазной шайбы

Далее внимательно рассмотрел сам шкив. Точнее его резиновую наружную часть. Она залита воском для предотвращения её высыхания в период хранения.
Старый шкив в моей тетради был записан как Gates (я точно помню эту коробку!), а на машине оказался Febi. Еле заметная надпись.

Полный размер

Прошел 50 000 км

Так вот на Febi (и на мейли видел) резина снаружи была покрыта слоем черной краски, которая сразу после установки растрескалась и осыпалась. Воск держится немного дольше.
Но это так — эстетика. Хотя тоже немаловажна…

В процессе установки нового шкива промазал смазкой Супротек два обводных ролика. «Шуршать» начали. Теперь их не слышно.

Старая смазка уже кристализовываться начала. Такая же картина наблюдалась и в роликах ТНВД, котрые вообще начали подвывать. Супротек их вылечил.

В качестве вывода могу отметить, что ремень теперь «стоит» на месте и не издает бубнящий звук. Мотор начал приятно работать. Приятный шепот 2,5 TDI.

Демонстрационное видео на ютуб выкладывать не стал. Кому интересен «спокойный» ремень и как это выглядит — может скачать моё видео ЗДЕСЬ. Видео немного небрежно, но понятно — снимал лежа под бусом.

Всем добра в Старом Новом году! 😊

www.drive2.ru

Renault Scenic › Бортжурнал › Простейший способ продлить жизнь демпферному шкиву коленвала

Полный размер

Печалька

Всем привет!
Это конечно не открытие Америки, но вдруг кому пригодится.

На днях ехал со знакомым и попали под сильнейший ливень. Окна практически мгновенно запотели, обдув на максималке, но без толку. Друган пытается немного приспустить стекла, да полоскает так, что эта идея отпала сама по себе. «Не люби себе мозг — кондей включи» — он даже слегка не въехал, о чём речь — но включил (и прозрел))). Тут я обратил внимание как именно это сделал — обороты мотора под 3000, кнопкой клац! А ведь я точно так же делаю, никогда не заморачиваюсь по этому поводу, да и в инструкциях к авто никогда ничего на эту тему не читал.

Смотрите, что при этом происходит: после нажатия на кнопку электромагнитная муфта жестко замыкается и приводит в движение шкив компрессора кондиционера, при этом сопротивление вращению он оказывает будьте любезны! По идее муфта выполняет роль сцепления, в момент включения она проскальзывает. Но тот, кто видел как она включается, подтвердит — это охренительно короткий промежуток времени.

Если уж сравнивать со сцеплением: то это будто вы трогаетесь груженым на крутом подъёме, с сильной загазовкой. Сами понимаете, постоянные такие выкрутасы жизнь сцепления не продлят. НО. Сцепление может буксовать, проседают обороты мотора, короче рывка вы особо не получите. А вот с электромагнитной муфтой всё не так. Мощность мотора легко «переварит» сопротивление компрессора — и всю нагрузку на себя примут ремень и демпфер коленвала. У меня демпфер «умер» именно при включения кондея.

Полный размер

Судя по постам на Д2 — не только у меня. И чем «старше» демпферный шкив — тем выше угроза при повышенных нагрузках порвать.

Оптимально так: выжимаете сцепление — ждёте когда обороты станут холостыми — включаете кондей — отпускаете сцепление. И с чувством глубокого морального удовлетворения))) от сбережённого ресурса(!) катите дальше.

И пусть ваш демпферный шкив всегда будет бодрячком:-)

Полный размер

www.drive2.ru

Диагностика демпферного шкива коленвала

Как заблаговременно определить и заменить демпферный шкив коленвала?


Наиболее эффективным вариантом нейтрализации колебаний двигателя является применение демпфера крутильных колебаний (также называемого шкивом коленвала с демпфером). Они широко распространены в дизелях, но также встречаются и в мощных бензиновых двигателях. В результате установки вспомогательное оборудование в значительной мере освобождается от динамических нагрузок.

При использовании обычного цельнометаллического шкива коленвала вместо демпферного, вибрации передаются на вспомогательное оборудование, что приводит к их преждевременному выходу из строя. Кроме того, это даже может отразиться на работе двигателя и впоследствии обратиться в капитальный ремонт.

Диагностика

Такие детали, как дорожка из эластомера, эластичные муфты и подшипники скольжения могут износиться вследствие старения и под влиянием агрессивной среды: чрезмерной жары или отрицательных температур, влажности, воздействия технических жидкостей или моторного масла. Но обнаружить сразу неисправности, разрушение шкива коленвала не всегда удается, потому что они возникают сначала с обратной стороны. Одним из первых симптомов, которые указывают на необходимость замены, является шум в области привода навесных агрегатов.

Срок службы шкива коленвала также зависит от стиля вождения и условий движения (например, от городских пробок или агрессивного вождения). Большинство колебаний двигателя происходит в нижнем диапазоне частот вращения коленвала. Существует риск повреждения от вибраций и повышения уровня шума, если шкив коленвала проверяется нерегулярно и не заменен по необходимости.

При диагностике следует обратить внимание на такие неисправности:

— Микротрещины на дорожке эластомера и\или на эластичной муфте

Они возникают из-за естественного старения каучука и резинового состава, в результате чего он трескается.

— Трещины с тыльной стороны

Возникает вследствие нагруженных условий работы: увеличенный температурный режим, попадание посторонних предметов.

— Расслоение дорожки из эластомера или эластичной муфты.

Главной причиной в таком случае является отсутствие ухода и ТО двигателя. Самый распространенный случай возникновения таких проблем – утечка масла через сальник коленвала. Постепенно количество масла становится все большим, а токсический эффект от него проявляется все сильнее — резина деформируется, что приводит к выходу из строя шкива коленвала.

— Износ в рабочей зоне.

Когда резиновая часть изнашивается — это приводит к неплотному прилеганию и дисбалансу всего шкива, что создает вибрации.

Советы по установке
  • Во время монтажа и демонтажа не нужно наносить удары и применять грубую силу
  • Использовать съемный инструмент
  • Не использовать ударный гайковерт
  • Затягивать болты с правильным моментом затяжки и с применением динамометрического ключа
  • Использовать новые болты, так как болты растягиваются и должны использоваться только один раз
  • Одновременно с заменой шкива коленвала рекомендуется замена поликлинового ремня, натяжного ролика и шкива генератора с обгонной муфтой
  • Проверить шкив на предмет биения и соосности
  • Замена шкивов рекомендуется по пробегу — каждые 120. 000 км, так как видны далеко не все процессы старения и износа.

info-parts.ru

BMW 5 series Touring n47d20 -=Пятёрка=- › Бортжурнал › Замена шкива коленвала (демпфера крутильных колебаний)

На прогретом моторе звук работы был очень громкий.
Осмотр показал, что шкив коленвала создаёт вибрацию, которая переходит на натяжитель, который в свою очередь сильно колеблется и создает грохот. Хотя шкив без видимых повреждений.

старый шкив, визуально целый, но это не показатель…

Ну что же менять шкив нужно…вопрос какой ставить:
Долго выбирал между именитыми брендами, оригиналом и…
Выбор пал на BGA — по информации из сети типа поставщик на конвейер в Англии на Ролс и Мини, т.е. типа английский оригинал. Конкретно по шкивам отзывов не нашел, но те кто ставит на мотор их цепи ГРМ остаются довольны. Заказал шкив Bga DP0936 ибо ценник подкупил (5300р).

Полный размер

артикул


Когда приехал осмотрел его и впечатление двоякое, с одной стороны мягкая резина, с другой стороны нет информации о стране происхождения и т.д., весь покрыт серой краской — как глазурь) Наверное шкив восстановленный, с другой стороны, что хотеть за эти деньги, оригинал стоит 15.

упаковка

В общем идем ставить:
ТИС нам говорит нужна приблуда для фиксации маховика, но ее конечно нет. Начинаю отворачивать не снимая ремень, но не тут-то было колено крутится. Ладно надо как-то фиксировать (АКПП) в общем решил я так же не снимая ремня удерживать гайку шкива генератора и натяжителя (тут скорее всего потребуется помощник, у меня по крайней мере он был под рукой))) И так отворачиваем шкив 4 болта с внешним торксом е12, снимаем ремень, снимаем шкив, ставим новый и все собираем обратно.

Полный размер

вот за эти две гайки удерживал колено через ремень

Полный размер

новый шкив на месте

Заводим мотор, даем поработать, прокатился, прогрел, грохот ушел!

www.drive2.ru

Опасности силовых шкивов и понимание демпфера гармоник

Опасность силовых шкивов и
Общие сведения о демпфере гармоник

СТИВ ДИНАН ИЗ ДИНАНА BMW


Давно грозился написать сериал технических статей для просвещения потребителей и развеивания заблуждений которые существуют о автомобильных технологиях послепродажного обслуживания. Мотивированный по проблемам с автомобилями заказчика в результате установки приводных шкивов, я хочу объяснить потенциальные опасности этих продуктов и устранять повреждения, которые они вызывают для двигателей.

Теория, лежащая в основе приводного шкива, заключается в том, что уменьшение скорость вспомогательного привода минимизирует паразитные потери, которые лишают двигатель мощности. Паразитные потери мощности являются результатом энергии, которую двигатель использует для поворота аксессуара. компоненты, такие как генератор и водяной насос, вместо этого производства мощности для ускорения.В попытке свести к минимуму эту потерю энергии многие компании заявляют, что производят дополнительные мощность, сняв демпфер гармоник и заменив его легкая сборка. Хотя можно реализовать небольшой выигрыш в мощности, существует значительное количество потенциальных проблем, связанных с этой модификацией некоторые из них маленькие, а одна особенно большой и опасный!

Популярный способ изготовления силовых шкивов на двигателях Е36. заключается в снятии демпфера гармоник и его замене на сборка из легкого сплава.Это очень опасный продукт потому что этот демпфер необходим для долговечности двигателя. Замена этой детали часто приводит к тяжелой работе двигателя. повреждать.
Также важно понимать, что пока двигатель в BMW разработан командой квалифицированных инженеров, которые силовые шкивы создаются и устанавливаются людьми, которые не понимать некоторые очень важные принципы физики.я буду сначала хотелось бы дать краткое объяснение этих принципов которые имеют решающее значение для правильной работы двигателя.

1) Упругая деформация
Хотя широко распространено мнение, что большие стальные детали, такие как коленчатые валы жесткие и негибкие, это не так. Когда сила действует на кривошип, который он изгибает, изгибает и скручивает, как и резинка была бы.Хотя это движение часто бывает очень маленьким, это может существенно повлиять на работу двигателя.

2) Собственная частота
Все объекты имеют собственную частоту, на которой они резонируют (вибрируют) при ударе молотком. Повседневный пример этого это камертон. Звук, который издает конкретная вилка, напрямую связано с частотой, на которой он вибрирует.Это его «собственная частота», которая продиктована по размеру, форме и материалу инструмента. Как камертон, коленчатый вал имеет собственную частоту, которая вибрирует при ударе. Важный аспект этого принципа заключается в том, что когда объект подвергается сильно усиленному порядку собственной частоты, он начнет резонировать с увеличивая силу, пока она не разлетится на куски (усталость отказ).

3) Усталостное разрушение
Усталостное разрушение — это разрушение материала, в данном случае металла. от многократного скручивания или сгибания. Скрепка делает отличное пример. Возьмите скрепку и согните ее вперед и назад на 90 °. или так. Примерно после 10 колебаний скрепка сломается. усталостного разрушения.

Объяснение разрушительного характера приводных шкивов начинается с двух основных режимов баланса и вибрации в двигатель внутреннего сгорания. Очень важно, чтобы эти режимы понимаются как отдельные и отличные.

1) Вибрация двигателя и его жестких компонентов вызванный дисбалансом вращающегося и возвратно-поступательного движения части. Вот почему у нас есть противовесы на коленчатом валу. чтобы компенсировать массу поршня и штока, а также причину для балансировки компонентов в двигателе.

2) Вибрация компонентов двигателя из-за их индивидуальной упругие деформации. Эти деформации являются результатом периодические импульсы горения, создающие крутящие силы на коленвал и распредвал. Эти крутящие моменты возбуждают валы в последовательные порядки вибрации и поперечных колебаний. Подобной вибрации двигателя противодействует гармонический демпфер и является основной темой данной статьи.

Крутильная вибрация (собственная частота)

Каждый раз, когда срабатывает цилиндр, сила поворачивает коленчатый вал. Когда цилиндр перестает стрелять, сила перестает действовать и коленчатый вал начинает возвращаться в раскрученное положение. Однако коленчатый вал выйдет за пределы допустимого диапазона и начнет скручиваться. в обратном направлении, а затем обратно. Хотя это возвратно-поступательное скручивающее движение затухает за количество повторений за счет внутреннего трения частота вибрации остается уникальный для конкретного коленчатого вала.

Это движение усложняется в случае коленчатого вала, потому что амплитуда вибрации изменяется вдоль вал. Коленчатый вал будет испытывать крутильные колебания. наибольшей амплитуды в точке, наиболее удаленной от маховика или загрузить.



Гармонические (синусоидальные) кривые крутящего момента

Каждый раз, когда срабатывает цилиндр, сила передается через поршень и шатун к пальцу коленвала.Этот сила затем прикладывается по касательной к, и вызывает вращение коленчатого вала.

Последовательность сил, которые коленчатый вал подвержен, обычно организован в переменные тангенциальные кривые крутящего момента, которые, в свою очередь, могут быть преобразованы в постоянные кривая среднего крутящего момента или бесконечное количество синусоидальных крутящих моментов кривые. Эти кривые, известные как гармоники, следуют порядкам, которые зависят от количества полных колебаний (импульсов цилиндра) за оборот.Соответственно, тангенциальный крутящий момент коленчатого вала состоит из множества гармоник разной амплитуды и частоты. Отсюда и произошло название «подавитель гармоник».

Критических оборотов в минуту
Когда коленчатый вал вращается на таких оборотах, что крутящий момент частота, либо совпадает одна из частот гармонической синусоидальной волны с собственной частотой вала возникает резонанс.Таким образом, частота вращения коленчатого вала, при которой возникает этот резонанс, равна известна критическая скорость. Современный автомобильный двигатель обычно пройти через несколько критических скоростей в диапазоне своего возможные обороты. Эти скорости подразделяются на основные или незначительные критические обороты.

Основные и второстепенные критические обороты в минуту
Основные и второстепенные критические обороты различаются из-за того, что что некоторые гармоники помогают друг другу в создании больших колебания, тогда как другие гармоники гасят друг друга.Следовательно, важные критические обороты имеют гармоники, которые друг на друга, чтобы усилить крутильное движение коленчатый вал. Эти критические RPM известны как «основные критики «. И наоборот,» второстепенные критики » существуют на оборотах, которые имеют тенденцию подавлять и гасить колебания коленчатого вала.

Если частота вращения остается на одном из основных или близких к нему критические на любой срок, усталостный отказ коленчатого вала вероятно.Основные критические RPM опасны, и либо следует избегать, либо следует должным образом демпфировать. Кроме того, меньшие но все же серьезные проблемы могут возникнуть из-за незатухающего коленчатого вала. Колебание коленчатого вала на большой критической скорости обычно поворачивает передний шкив коленчатого вала и маховик от коленвала. Я был свидетелем ключей ступицы переднего шкива отключается, маховики откручиваются, и крышки сцепления приближаются отдельно.Эти отказы часто требовали коленчатого вала и / или замена коробки передач.

Демпферы гармоник
Отказ коленчатого вала можно предотвратить установкой какой-либо формы гасителя колебаний на переднем конце коленчатого вала, который способен поглощать и рассеивать большую часть вибрационная энергия. После поглощения демпфером энергия выделяется в виде тепла, поэтому необходимо адекватное охлаждение.Этот отвод тепла был явно важен в работе Тома Милнера. PTG Racing M3, который направлял воздух из тормозных каналов в гармонический демпфер, чтобы поддерживать демпфер в оптимальном рабочие температуры. Хотя есть разные виды торсионных гасители вибрации, двигатели BMW в первую очередь разработаны с «настроенные резиновые» амортизаторы.


Также важно отметить, что пока большие пружины двухмассового маховика поглощают некоторые крутильные импульсы передаются на коленчатый вал, они не являются гасителями гармоник, и отвечают только за небольшое снижение вибрации.

Помимо проблемы с коленчатым валом, могут возникнуть другие проблемы. от замедления аксессуаров ниже их расчетной скорости, особенно на холостом ходу. Замедление работы генератора может привести к при пониженной зарядке аккумулятора, приглушении света, и компьютерные неисправности. Замедление водяного насоса и вентилятора может привести к прогреву и замедлению гидроусилителя руля. может вызвать жесткое рулевое управление на холостом ходу и стоны.это можно внести коррективы в проект и избежать этих сценариев, но для этого потребуются дополнительные компоненты и / или программное обеспечение.
Наш девиз в Динане — «Работа без жертв». Мы чувствуем, что наши клиенты ожидают сверхвысокой производительности вместе с с легендарным комфортом и надежностью стандартного BMW.

Хотя обычно Динан БМВ — самый быстрый БМВ, можно купить, производительность — не единственная наша цель. Динан не просто пытаюсь сделать самую быструю машину. Вместо этого множество соображений заниматься разработкой наших продуктов. Динан ставит намного больше усилия в этих других областях, чем наши конкуренты.
Эти соображения включают производительность, надежность (гарантия), Управляемость, выбросы, ценность, посадка и отделка. Мы чувствуем это приводной шкив — плохой способ получить дополнительную мощность от и двигатель, и вероятность серьезного повреждения двигателя слишком высока. Отлично.

Это упрощенное объяснение, предназначенное для понимания теми, кто не является автомобильными инженерами. Пытаясь упростить чрезвычайно сложная тема была принесена в жертву некоторой точности, хотя мы считаем это объяснение максимально точным. Мы призываем наших клиентов учиться и понимать послепродажного обслуживания автомобилей, потому что мы считаем, что наша продукция являются лучшими исследованными, спроектированными и изготовленными продуктами имеется в наличии.

Для тех, кто заинтересован в более подробном и техническом объяснении по этой теме справочник — Advanced Engine Technology, Автор: Хайнц Хейслер, магистр, бакалавр, FIMI, MIRTE, MCIT. Хайнц Хайслер является руководителем отдела транспортных исследований в колледже Севера. Западный Лондон. Его книга распространяется в этой стране SAE (Общество автомобильных инженеров).

Шкив коленчатого вала с демпфером гармоник (Harmonic Balancer)

MGA With An Attitude
Шкив коленчатого вала с демпфером гармоник — CS-208
(Часто называемый гармоническим балансиром)

В 12:08 26. 09.2010 -0400, Дж.Д. Сатклифф писал:
«О шкиве; это не уплотнительное кольцо, это устройство для снижения вибрации, верно»?
См. Здесь: www.mossmotors.com/graphics/products/PDF/433-696.pdf

Да, шкив кривошипа с демпфером часто называют «гармоническим балансиром», но на самом деле он не выполняет никакой балансировки (например, регулировку веса колес). Он гасит некоторую гармоническую вибрацию коленчатого вала, но не ту вибрацию, которую вы когда-либо могли бы почувствовать. С каждым рабочим ходом коленчатый вал немного ускоряется.С каждым тактом сжатия коленчатый вал немного замедляется. Маховик с большой массой имеет тенденцию подавлять это изменение скорости. На рабочем такте сила, направленная вниз от шатуна, будет очень легко поворачивать коленчатый вал по часовой стрелке (работая против массы маховика). Эта крутильная скрутка будет возвращаться назад, когда рабочий ход закончится. На такте сжатия шатун прикладывает меньший крутящий момент в противоположном направлении, слегка поворачивая коленчатый вал против часовой стрелки.Приближаясь к концу такта сжатия, крутка возвращается в исходное положение.

Из-за длины коленчатого вала шатуны в передней части двигателя будут передавать коленчатому валу больше скручивания, чем шатуны, расположенные дальше назад (работая против массы маховика). Конечный результат — передний конец коленчатого вала очень немного поворачивается вперед и назад относительно конца маховика. Из-за многоцилиндровой конструкции эта крутильная вибрация изменяется по времени и амплитуде в различных точках коленчатого вала, но наибольшая крутильная вибрация возникает на переднем конце.С 4-цилиндровым 4-тактным двигателем вы получаете 4 рабочих хода за 2 оборота. Каждый из 4 импульсов мощности придает вибрации немного отличающуюся амплитуду, но цикл из 4 импульсов будет повторяться с каждыми 2 оборотами коленчатого вала. Запуск 4 цилиндров при 3000 об / мин с производительностью 6000 циклов вибрации в минуту или 100 циклов в секунду (100 Гц). Эта вибрация с небольшой амплитудой 100 Гц в основном является крутильной, а не радиальной, поэтому «шум» не передается на блок двигателя, поэтому вы его не слышите.По сути, скручивание коленчатого вала звенит как колокол с частотой 100 Гц при 3000 об / мин, а частота звона напрямую зависит от частоты вращения двигателя.

Коленчатый вал, как и любая другая механическая часть, имеет определенную собственную резонансную частоту. Если вы ударите по нему в радиальном направлении небольшим молотком, он будет вибрировать и звенеть как колокол с фиксированной частотой (или несколькими частотами одновременно). Если вы можете ударить по нему в торсионном направлении, он будет звенеть торсионно (вращательное скручивание) с другой частотой.Гармонический демпфер решает именно этот торсионный звон.

Когда частота входных импульсов энергии возбуждения очень близка к собственной резонансной частоте коленчатого вала или некоторому целому кратному или ее делению, вибрация усиливается, а амплитуда увеличивается. Это тот же эффект, что и небольшой толчок качели ребенка в нужный момент цикла качания, чтобы он качнулся немного выше. Достаточно нескольких последовательных небольших толчков, и замах может зайти очень высоко, так как он набирает энергию.То же самое и с коленчатым валом. На этих определенных избирательных резонансных частотах подводимая энергия может значительно увеличить амплитуду крутильных колебаний.

Эта повышенная вибрация коленчатого вала может в конечном итоге привести к усталостному разрушению коленчатого вала. Двигатель, который много ездит с большим накопленным пробегом, с большей вероятностью столкнется с поломкой коленчатого вала. У меня был один такой провал в 1989 году, см. Фото здесь: http://mgaguru.com/abused/ab1.htm.

Эта деталь на момент отказа наработала около 165 000 миль.История автомобиля на протяжении первых 150 000 миль остается загадкой, но я считаю, что это была «нормальная» жизнь для спортивного автомобиля, который, вероятно, никогда не использовался для регулярных соревнований (до того, как я получил его в свои руки). Эта неисправность произошла примерно через 15 000 км после полного восстановления автомобиля, включая переточку коленчатого вала. Когда я получил машину, шейки кривошипа были стандартного размера (хотя и несколько изношены), так что это была первая переточка. Этот перелом НЕ произошел из-за острого угла при шлифовании, так как шлифование шейки оставило правильный небольшой радиус в углах.

Такие переломы коленчатого вала не очень распространены, но случаются достаточно часто, чтобы о них было хорошо известно. Перелом чаще всего встречается около переднего конца кривошипа, как показано на моем рисунке. Иногда это может произойти и дальше, но статистически менее вероятно. В большинстве случаев, подобных моему, двигатель продолжает работать с громким стуком, поскольку коленчатый вал слегка прогибается. Шум становится громче с увеличением дроссельной заслонки и более высокими оборотами двигателя. Если это происходит на высокой скорости с большой мощностью, например, в гонках на полной мощности, коленчатый вал может прогнуться настолько, чтобы поршень, ближайший к точке разрыва, ударился о головку цилиндра.Это может привести к мгновенному разрушению поршня и, возможно, более серьезному отказу, поскольку шатун может ударить стенку цилиндра или другие внутренние детали двигателя.

Демпфер Harmonic имеет ведущую ступицу и внешнее кольцо. Наружное кольцо похоже на маховик в том, что оно может поглощать и отдавать энергию или просто сопротивляться изменению движения (в данном случае изменению скорости вращения). Когда коленчатый вал ускоряется и замедляется (с высокой частотой), внешнее кольцо стремится работать с постоянной скоростью.Небольшое относительное изменение положения вращения между внутренней ступицей и внешним кольцом заставляет промежуточную деталь из вулканизированной резины изгибаться, как пружина. Это постоянное изгибание резины рассеивает энергию в форме или в виде тепла. Именно этот процесс рассеивания энергии гасит вибрацию коленчатого вала (аналогично амортизатору, рассеивающему энергию движения в подвеске).

По мере того, как резиновая деталь нагревается, она может передавать тепло сопряженным железным деталям, которые, в свою очередь, служат теплоотводом и тепловым радиатором, чтобы резина оставалась относительно холодной.После многих лет вибрации и тепловых циклов вулканизированная резина может оторваться от одной из металлических частей. Когда это происходит, внешнее кольцо может повернуться относительно внутренней ступицы, и метка синхронизации на шкиве может быть дезориентирована. Тогда пришло время заменить деталь на новую.

Вы можете заметить в информационном листе Moss Motors то, что выглядит как неглубокий паз для ключа на лицевой стороне стальных деталей (я полагаю, на задней поверхности). Он используется в приспособлении для правильного выравнивания деталей в процессе формования резины.Он также служит для визуальной проверки правильности выравнивания (иногда, когда вы можете видеть заднюю сторону детали).

Покупка бывшего в употреблении демпфера гармоник немного рискованна. Это похоже на использованную лампочку, срок службы которой неизвестен, и вы не знаете, сколько еще она может прослужить до выхода из строя. Как и любую другую бывшую в употреблении резиновую деталь, эту деталь вы можете рассмотреть вопрос о замене в рамках общего капитального ремонта двигателя, если вы хотите, чтобы двигатель был полностью как новый с ожидаемым долгим сроком службы.

MGA и MGB очень раннего производства в стандартной комплектации не имеют этой проблемы, поскольку не имеют демпфера гармоник. Однако они более склонны к разрушению усталостной трещины коленчатого вала из-за постоянной вибрации. Гаситель гармоник весит больше, чем оригинальный шкив кривошипа из листового металла, поэтому подготовленные гоночные автомобили могут использовать более раннюю часть (принимая небольшой повышенный риск выхода из строя коленчатого вала). Этот демпферный шкив можно установить на более ранние двигатели, такие как MGA. Помимо веса и риска разрушения резины, шкив демпфера толще шкива из листового металла (того же диаметра). Это может немного задеть рулевую рейку при установке двигателя в автомобиль. Скорее всего, соскребите краску с корпуса стойки и с меньшей вероятностью повредите фланец шкива. В некоторых случаях люди могут предпочесть отремонтировать демпферный шкив перед ремонтом двигателя, чтобы избежать помех. Если нужно, я лучше воспользуюсь краской для подкраски.

На самом деле я никогда не удосужился установить демпфер гармоник на какой-либо MGA, но должен признать, что у меня был один отказ коленчатого вала из-за усталостной трещины.Так что я оставляю это на усмотрение каждого как личного выбора. Для автомобиля с большим пробегом это может быть хорошей идеей (игнорируя расходы на покупку детали и нарушая стандарты конкурса).

Что делает гармонический балансир?

Гармонические балансиры — основной компонент любой сборки двигателя, но что они на самом деле делают? Тебе нужно иметь такой? Больше действительно лучше? Мы проясняем ситуацию с правильным балансиром, который можно повесить на коленвал.

Неправильное название балансировщиков гармоник.Они не уравновешивают двигатель, а скорее поглощают и устраняют нежелательную вибрацию из-за крутильного скручивания коленчатого вала. По сути, они являются гасителями колебаний и часто называются глушителями. Демпферы похожи на крутильные амортизаторы, используемые для гашения крутильных колебаний и вибрации в двигателе. Торсионная вибрация — это крутильная вибрация, вызываемая импульсами зажигания каждого события сгорания. Сила процесса сгорания заставляет кривошип очень немного отклоняться в направлении силы, и когда эта сила уходит, кривошип чуть-чуть пружинит назад.На определенных частотах кривошип может резонировать, что значительно ухудшает вибрацию. При включении восьми цилиндров эти силы постоянно движутся вперед, назад и сквозь друг друга. Здесь свое волшебство творит гармонический демпфер.

Амортизаторы OEM состоят из внешнего и внутреннего кольца, скрепленных резиной. Они очень эффективны в серийных автомобилях, но могут со временем выходить из строя и выходить из строя из-за воздействия элементов.

В процессе сгорания каждый поршень вынужден опускаться по цилиндру в результате повышения давления в камере сгорания.Этот ход сообщает коленчатому валу внезапное вращательное усилие. Несмотря на то, что это очень прочный компонент, коленчатый вал не является идеально жестким. Таким образом, во время этих событий сгорания кривошип будет слегка поворачиваться в ответ на каждое приложение давления, которое может составлять многие тысячи фунтов.

Кривошипная скрутка аналогична простому торсиону с рычагом на одном конце. Теперь предположим, что вы ударили по плечу рычага молотком. Вы можете себе представить, что при первом ударе по рычагу будет небольшой поворот, но после этого рычаг снова встанет на место, возможно, даже некоторое время будет вибрировать, прежде чем остановиться.

Итак, у нас есть крутильная скрутка, за которой следует крутильная вибрация (во время пружинящего возврата). Скручивание зависит от длины детали (рядные двигатели будут иметь более длинный коленчатый вал, чем у V-образных конфигураций) и толщины, модуля сдвига материала (подумайте: жесткость материала) и крутящего момента (сила от сгорания x ход кривошипа). Точно так же крутильные колебания зависят от длины детали, жесткости на кручение и полярного момента инерции (подумайте: способность объекта сопротивляться кручению).

Во время работы двигателя гармоники сгорания резонируют через кривошип.Задача балансира — помочь устранить эти гармоники до того, как они вызовут проблемы.

Круглое устройство из резины и металла закреплено болтами на переднем конце коленчатого вала для поглощения вибраций. Обычно он подсоединяется к шкиву кривошипа, который приводит в движение такие аксессуары, как кондиционер. Резина внутри шкива — это то, что фактически поглощает вибрации и удерживает их на безопасном уровне. По сути, устройство предназначено для предотвращения выхода из строя коленчатого вала. Резиновый материал со временем может испортиться.Итак, если ваш гармонический балансир выходит из строя, вы можете получить грубые вибрации двигателя, треснувший коленчатый вал или даже змеиный ремень, который вылетит из колеи.

Демпфер состоит из двух элементов: инерционной массы и элемента, рассеивающего энергию. Чаще всего изготавливается из резины, этот элемент может состоять из синтетического эластомера, сцепления, пружины или жидкости. Масса противодействует крутильным движениям кривошипа и вместе с элементом, рассеивающим энергию, поглощает гармонические колебания.Для правильной работы демпферы должны прилегать к коленчатому валу с натягом.

В некоторых приложениях двигателя гармонический балансир фактически является частью стратегии балансировки двигателя. К балансировщику добавляются грузы, которые компенсируют вес поршней и штоков. это называется внешней балансировкой.

Демпфер OEM состоит из внешней массы, прикрепленной / вулканизированной к внутренней ступице. Амортизатор для вторичного рынка состоит из массы, которая прикреплена / установлена ​​к корпусу (из стали, алюминия, титана и т. Д.).) на основе различных типов демпфера и где масса регулируется по-разному. Первые три используют старую технологию; Во-первых, это демпфер жидкостного типа, который окружает массу, погруженную в корпус, которая затем склеивается или сваривается. Во-вторых, это тип уплотнительного кольца, который окружает массу рядом уплотнительных колец, когда она находится в своем корпусе. В-третьих, это фрикционный тип, который имеет муфты и пружину, действующие на массу внутри внешнего корпуса. Четвертый — это новейший тип, в котором груз устанавливается и прикрепляется к эластомерному кольцу, которое затем прикрепляется к внешнему корпусу.

Некоторые двигатели, такие как традиционный V8, имеют порядок зажигания, который по своей природе склонен к чрезмерным гармоникам, что требует использования демпфера. Плоский V8, традиционно используемый в более экзотических двигателях, не страдает от чрезмерных гармоник и, следовательно, может использовать твердое недемпфированное устройство.

В супер демпферах ATI используются уплотнительные кольца с высокой твердостью, расположенные между внутренним и наружным кольцами, для гашения гармоник коленчатого вала.

Без гармонического балансира высока вероятность того, что ваш коленчатый вал треснет или змеевиковый ремень выйдет из строя.Простой способ представить себе гармонический балансир — это как мощное средство для снятия стресса. Он буферизует и снижает характеристики двигателя и его характеристики, поглощая резкое скручивание современного двигателя.

В некоторых одобренных SFI амортизаторах, таких как ATI Super Damper, используются стальные инерционные грузы, которые можно настраивать и перестраивать. В демпфере жидкости используется тяжелая вязкая жидкость для гашения импульсов зажигания, а в демпфере BHJ используется элемент сухого трения. Все они эффективны для гашения скручивания коленчатого вала.

Использование подходящего демпфера гармоник дает значительные преимущества в производительности. Правильно функционирующий демпфер также стабилизирует распределительный вал и угол опережения зажигания. Уменьшение скручивания на конце кривошипа также стабилизирует клапанный механизм. В результате повышается мощность и увеличивается срок службы двигателя.

Гармонический балансир

— Функция — Предупреждающие знаки о распространенных отказах

Гармонический балансир — Функция — Предупреждающие знаки о распространенных неисправностях

Гармонический балансир находится в передней части двигателя.Чаще всего соединяется со шкивом коленчатого вала.

Гармонические балансиры имеют и другие названия. Такие как гаситель колебаний, гаситель шкива коленчатого вала, балансир коленчатого вала и гармонизатор коленчатого вала.

Назначение гармонического балансира: поглощают и уменьшают гармонические и крутильные колебания двигателя.

Может вызвать чрезмерную вибрацию, особенно при высоких оборотах двигателя; ускоренный износ и повреждение узлов двигателя. Также производит ускорение и замедление коленчатого вала; крутильная вибрация или скручивающая сила. В результате возникает нагрузка на коленчатый вал и связанные с ним компоненты. Если напряжение достаточно велико, коленчатый вал в конечном итоге выйдет из строя.

Итак, каждый раз, когда цилиндр срабатывает, шатун прилагает вращательное усилие к коленчатому валу. В то же время коленчатый вал толкает вверх другой поршень.

Итак, на коленчатый вал действуют огромные силы противодействия.Между каждым импульсом мощности скручивание коленчатого вала имеет тенденцию возвращаться назад. В результате действительно получается поворот вперед и назад. По этой причине коленчатый вал имеет небольшой прогиб. Следовательно, это необходимо для компенсации противодействующих сил и предотвращения поломки.

Существует два основных типа балансировщиков гармоник:
с резиновым изолирующим кольцом и двумя основными элементами:

Элемент инерционной массы

Инерционная масса состоит из внешнего кольца и внутренней ступицы, которая; соединяется с коленчатым валом.Наружное кольцо содержит массу, компенсирующую колебательные силы.

Элемент рассеивания энергии

Между двумя металлическими компонентами находится элемент, рассеивающий энергию; который представляет собой резиновый или эластомерный состав. Это резиновое кольцо позволяет двум металлическим частям двигаться; не в фазе, поскольку он поглощает вибрации.

с системой изоляции жидкости

Аналогичная система изоляции жидкости; но вместо резинового кольца; он основан на густой силиконовой жидкости.Подобно вязким сцеплениям, используемым в; вентиляторы радиатора и (AWD) центральные дифференциалы.

Наиболее частая неисправность

Резиновое изолирующее кольцо полностью изнашивается. В результате шкив полностью выходит из центральной части балансира.

Резиновое изолирующее кольцо изнашивается

Тепло кажется самой большой причиной отказов

Постоянное движение закручивания / раскручивания вызывает нагрев резины. Самая серьезная причина — перегрев двигателя.Это дополнительное тепло может резко ускориться; износ резинового изоляционного кольца. Помимо теплового ухудшения; жидкое загрязнение также может; ускорить разложение резинового изоляционного кольца.

Если у вас есть утечка моторного масла или охлаждающей жидкости, которая попадает на гармонический балансир.

Загрязнения масла и охлаждающей жидкости размягчают резину; вызывая изменение частоты вибрации. Техник со стетоскопом может подобрать; колебания плохого гармонического балансира.В некоторых случаях также можно увидеть вибрацию ремня. Поскольку резина портится еще больше; вы заметите вибрацию двигателя на высоких оборотах.

Поврежденное резиновое изолирующее кольцо

Обычно возникают проблемы с гармоническим балансиром; Несколько предупреждающих знаков об отказе:
Вибрация двигателя

Одним из первых симптомов потенциальной проблемы является вибрация двигателя. Если гармонический балансир больше не может должным образом поглощать гармонические колебания; двигатель будет сильно трястись.Дрожание станет еще более сильным. В результате это делает его опасным для двигателя на высоких оборотах.

Изношенная поверхность уплотнения, вызывающая утечки

Тепло и вибрация двигателя могут стать причиной деформации уплотнения; трудно и теряет герметичность. В результате допустимо остаточное давление в картере двигателя; чтобы масло прошло через уплотнение и вышло из двигателя. Потому что уплотнение упирается во внутреннюю ступицу балансира; это может вызвать образование канавок на поверхности уплотнения.

Износ поверхности уплотнения и утечка масла
Несоосные метки синхронизации

Еще один признак потенциальной проблемы с гармоническим балансиром; несовпадающие метки синхронизации.Если слои разделяются или скользят, временные метки могут сместиться. Это затруднит работу; если это невозможно, правильно синхронизировать двигатель с помощью индикатора газораспределения.

Повреждение трансмиссии

Если демпфер больше не может поглощать вибрацию коленчатого вала; разрушительные силы начнутся; атаковать передачу. Вибрация может повредить; входной вал, подшипники, планетарные передачи и др.

Болт или резьба демпфера сняты или повреждены

Другой распространенной проблемой является прижимной болт; расшатывается или ломается.Фактически, некоторые двигатели более подвержены этой проблеме, чем другие. Это может быть из-за неправильного крутящего момента или просто вибрации двигателя. Итак, в какой-то момент он может развиться в; раскачивание шкива или даже серьезное повреждение двигателя.

Снята резьба болтов
Неисправность генератора или насоса гидроусилителя рулевого управления

Натяжитель ремня или шкив развязки может выдержать только определенную вибрацию. Хотя демпфер может прогибаться только на 1 или 2 градуса, это помогает уменьшить нагрузку на него; отогнуть прикрепленные детали.

Скрипящий шум, который невозможно диагностировать

Итак, ослабленный или поврежденный демпфер может издавать скрип при вращении.

Повреждение вследствие удлинения демпфера и шпоночной канавки коленчатого вала

Изношенная шпоночная канавка может вызвать падение балансира. В результате конечным результатом будет перегрев и повреждение двигателя.

Поврежденная шпоночная канавка на гармоническом противовесе Поврежденная шпоночная канавка коленчатого вала
Нерегулярный холостой ход

Итак, некоторые амортизаторы больше всего работают на холостом ходу. Если вышла из строя заслонка; холостой ход может колебаться при перемещении демпфирующей массы.

Ошибки при удалении (используйте правильные инструменты)

Итак, всегда используйте правильную процедуру и инструменты для; вытащить демпфер из двигателя.Для замены ремня ГРМ на большинстве автомобилей необходимо снять демпфер. Самое важное, что нужно помнить: никогда не давите на внешнее кольцо молотком.

Удаление гармонического балансира Инструмент для гармонического балансира
Ошибки при установке (Используйте правильные инструменты)

Итак, не ударяйте молотком по демпферу. Потому что это может повредить внутренние компоненты. Вместо этого всегда используйте правильные инструменты для установки демпфера. В результате неправильное использование инструментов может: повредить демпфер и коленчатый вал.Самая распространенная ошибка при установке — использование центрального болта; потяните демпфер на носик рукоятки. Вот почему на коленчатом вале часто срывают резьбу.

Установка неправильного ремня

Слишком натянутый ремень может стать причиной: чрезмерная нагрузка на детали ременного привода вспомогательных агрегатов. В результате гаситель гармоник может выйти из строя из-за дополнительного напряжения. Вы также можете увидеть это как дрожание рычага натяжителя.

Заключение

Итак, простой способ представить себе гармонический балансир — это как мощное средство для снятия стресса.Потому что он поглощает резкое скручивание современного двигателя.

Поделитесь новостями Danny’s Engineportal.com

Ключевой источник потерянной мощности

Мы все виновны в установке яркой детали на наш хотрод или двигатель, которая не добавляет мощности, но мы убеждены, что система «работает лучше» с ней. Теперь представьте, что устанавливаете деталь, которая напрямую не вырабатывает мощность, но ее взаимодействие с вращающимся узлом двигателя может высвободить мощность, которая в противном случае могла бы быть потрачена впустую в виде вибрации, или, может быть, деталь просто снижает преждевременный износ подшипников и связанных с ними компонентов. .Эта часть — гаситель гармоник — уже есть в каждом двигателе с уличным приводом, и ее часто упускают из виду как просто точку крепления вспомогательных шкивов или место для крепления грузов для двигателей с внешней балансировкой. Амортизатор гармонических колебаний представляет собой важную возможность оптимизировать ваш вращающийся узел, чтобы продлить срок его службы или высвободить потерянную энергию, которую можно было бы лучше применить к шинам.

Так это балансир или демпфер? Эти два термина используются как синонимы, но технически они имеют разные функции.Балансир добавляет вес, чтобы помочь (внешне) уравновесить нижний вращающийся узел двигателя, а демпфер подавляет колебания во время вибрации коленчатого вала, которые возникают в зависимости от процесса сгорания. Имейте в виду, что в то время как все гармонические балансировщики являются амортизаторами, все амортизаторы не являются балансировщиками. Тем не менее, в жимовых гонках оба термина часто используются для обозначения одной и той же части.

Эластомерный демпфер Romac с лазерной гравировкой временных меток.

Сохранение базового уровня

В процессе сгорания каждый поршень вынужден опускаться по цилиндру в результате взрыва внутри камеры сгорания.Этот ход сообщает коленчатому валу внезапное вращательное усилие. Несмотря на то, что это очень прочный компонент, коленчатый вал не является идеально жестким. Таким образом, во время этих событий возгорания кривошип будет слегка поворачиваться в ответ на каждый взрыв / удар.

Этот поворот кривошипа аналогичен простому торсиону с рычагом на одном конце. Теперь предположим, что вы ударили по плечу рычага молотком. Вы можете себе представить, что при первом ударе по рычагу будет небольшой поворот, но после этого рычаг снова встанет на место, возможно, даже некоторое время будет вибрировать, прежде чем остановиться.

Анимация коленчатого вала с частотой гармонических искажений 108,476 Гц.

В этом примере у нас есть крутильное скручивание, за которым следует крутильная вибрация (во время возвратной пружины). Скручивание зависит от длины детали (рядные двигатели будут иметь более длинный коленчатый вал, чем у V-образных конфигураций) и толщины, модуля сдвига материала (подумайте: жесткость материала) и крутящего момента (сила от сгорания x ход кривошипа). Точно так же крутильные колебания зависят от длины детали, жесткости на кручение и полярного момента инерции (подумайте: способность объекта сопротивляться кручению).Подробное объяснение этих явлений см. В Технической записке Химмельштейна № 8150.

В чем проблема?

Торсионная вибрация имеет редко желаемые побочные эффекты. Поскольку сила передается на коленчатый вал в дискретных точках его вращения (пример: каждые 90 градусов вращения в приложении V8), выходной крутящий момент не является непрерывным, что создает импульсы и крутильные колебания. Если эти импульсы возникают около резонансной частоты коленчатого вала, эффекты могут быть умножены.Когда это происходит, увеличивается риск отказа компонентов (поломка кривошипа), а также вероятность преждевременного износа подшипников. В некоторых случаях эти вибрации могут передаваться в другие точки трансмиссии, такие как клапанный механизм (через цепь привода ГРМ) или вниз по трансмиссии к шинам. Любое направление нежелательно, так как оно может лишить силы в дополнение к потенциально убивающим частям.

Технологические опции

Несмотря на то, что было изобретено несколько методов демпфирования, подавляющее большинство автомобильных OEM и компаний послепродажного обслуживания указывают на два решения для контроля вредной крутильной вибрации; эластомерное и вязкое демпфирование.

Метод изготовления эластомерных демпферов гармоник делает их наиболее рентабельными в качестве замены или модернизации OEM. Romac Performance Products специализируется на эластомерных глушителях гармоник и производит продукцию для легких и полных гонок. Строительство довольно просто, и состоит из четырех частей: концентратор, эластомерная полосы, внешняя инерции кольца и стопорное кольцо. Ступица сконструирована так, чтобы подходить к передней части выступа коленчатого вала с помощью шпоночной канавки. Ступица обычно имеет набор болтов, встроенный в переднюю поверхность, что позволяет прикреплять вспомогательные шкивы.Задняя сторона ступицы может иметь полость, предназначенную для крепления грузов для внешней уравновешивания вращающегося узла. Вокруг ступицы прикреплена эластомерная лента, изготовленная из каучукового полимера. Полимерный твердомер (твердость) дает Romac возможность добавлять или уменьшать демпфирующую способность, настраиваться на частоту двигателя и долговечность.

Внешнее инерционное кольцо соответствует внешнему диаметру эластомерной ленты. Это внешнее инерционное кольцо функционирует как небольшой маховик, который стремится поддерживать постоянную скорость, несмотря на импульсы ускорения и замедления, которые испытывает коленчатый вал.Эластомерная лента между ступицей и внешним кольцом позволяет внешнему кольцу немного двигаться независимо (или с более постоянной скоростью), в то время как внутренняя ступица работает немного быстрее и медленнее в ответ на импульсы крутящего момента. Оснастка кольцо вставляется внутрь наружной инерции кольца, чтобы сохранить группу и инерции кольца в соответствующих местах.

Во время работы полоса передает только часть вибрационных сил от ступицы к внешнему кольцу, а также преобразует часть этой вибрационной энергии в тепло, которое отводится в атмосферу.Romac гордится тем, что все их гасители гармоник собираются вручную, что дает техническим специалистам возможность проверить каждую сборку для достижения наилучших результатов.

Romac эластомерный 5,8-литровый амортизатор Ford Mustang GT500 со встроенным 15-процентным шкивом повышающей передачи нагнетателя. Эластомерный материал проходит между серебряной центральной ступицей и черным внешним кольцом.

Хорошим примером вязких демпферов гармоник являются демпферы, предлагаемые Fluidampr. В разговоре с Брайаном Лебарроном из Fluidampr он описывает вязкий демпфер гармоник как «содержащий свободно вращающееся внутреннее инерционное кольцо, которое продирается сквозь тонкий слой запатентованного силикона.Когда он режет, разрушительная вибрация трансформируется в тепло. Затем тепло излучается через внешний корпус в атмосферу ». Проще; вязкий демпфер включает в себя внешний корпус, внутреннее инерционное кольцо (представьте себе свободно вращающееся кольцо внутри корпуса), а корпус заполнен ТОЛСТКОЙ силиконовой жидкостью, которая заполняет зазоры между корпусом и кольцом.

Щелкните, чтобы развернуть.

При постоянном плавном крутящем моменте корпус и кольцо вращаются вместе. Когда вводятся импульсы крутящего момента, кольцо хочет продолжать вращаться с постоянной скоростью, в то время как корпус находится в постоянном состоянии ускорения и замедления.

Из-за разницы скоростей корпуса и колец силиконовой жидкости между ними действует сила сдвига. Силикон поглощает эту силу сдвига в виде тепла, которое отводится в атмосферу.

С точки зрения производителей оригинального оборудования, эластомерный демпфер покрывает подавляющее большинство двигателей, производимых сегодня. Основная причина этого выбора — стоимость производства, поскольку эластомерный вариант, как правило, состоит из деталей с более низкими допусками, а также с использованием более распространенного сырья, не требующего высокой цены.Вязкостные демпферы часто используются производителями комплектного оборудования в высокопроизводительных и роскошных приложениях.

Действительно ли он мне нужен?

Те, кто знаком с двигателями спринтерских автомобилей, знают, что большинство участников спринтерских гонок вообще не используют демпфер. Точно так же меньшинство гонщиков отказались от демпфера, исходя из теории, что меньшая масса вращения позволяет двигателю быстрее увеличивать обороты. Мы будем держать это обсуждение на высоком уровне и просто укажем, что спринтерские и перетаскивающие двигатели не рассчитаны на большие расстояния.Тщательный выбор компонентов может помочь смягчить некоторые общие вибрации и окончательные отказы компонентов, но преимущества демпфера неоспоримы для любого, кто ищет больше, чем несколько проходов на четверть мили или магистраль в субботу вечером.

Здесь мы можем увидеть, как вязкий демпфер Fluidampr изменяет большие пики и спады вибрации, которые двигатель видит с резиновым демпфером OEM.

Выбор демпфера

При выборе следующего демпфера учитывайте следующие моменты:

  • Приложение
    • Ежедневный гонщик на полную катушку?
      • Достаточно ли будет запасной замены для Daily Driver? Следует обратить внимание на то, чтобы избежать предыдущего режима отказа.
      • Если гонка Performance или Full Race, какой тип вождения или гонки (спринт / выносливость)? Какие типы оборотов будет видеть двигатель?
    • Функция важнее моды
      • Всегда отдавать приоритет функциям. Ведь какой толк в моде, если выбранный демпфер приводит к отказу двигателя? После того, как функциональные потребности будут удовлетворены, не стесняйтесь бросать все хромирование и анодирование, если это необходимо.
      • Требуются ли двигателю шкивы кривошипа или внешние противовесы? Будут ли шкивы кривошипа прикреплены к корпусу демпфера или они должны быть неотъемлемой частью демпфера гармоник?
    • Диаметр
      • Эта тема может относиться как к применению, так и к функциям, но убедитесь, что выбранный диаметр соответствует обоим функциональным потребностям и фактически умещается в отведенном пространстве.
    • SFI или нет?
      • Если рассматривается какой-либо тип гонок или выступлений, необходимо наличие гасителя гармоник, одобренного SFI. Многие санкционирующие органы потребуют демпфер, одобренный SFI 18.1. Если нет, подумайте, что было бы, если бы металлический диск весом 6-8 фунтов вылетел из передней части двигателя на высоких оборотах… да, не экономьте на этом. Чтобы понять, что нужно для соблюдения требований SFI 18.1, обратитесь к SFI — Демпферы гармоник втулки коленчатого вала.
    • Бюджет
      • Если вы ежедневно ремонтируете двигатель водителя, то демпфер стоимостью 89 долларов из магазина запчастей может оказаться всем, что вам нужно.Но если вашей целью является , любая дополнительная производительность — это ваша цель, ожидайте оплаты в соответствии с предполагаемыми диапазонами оборотов и скоростей. Этот демпфер гармоник за 89 долларов, вероятно, не обеспечит особой защиты, если вы раскручиваете двигатель до 7000 оборотов в минуту или повесите на него большой нагнетатель и удвоите или утроите его мощность. Старая поговорка «вы получаете то, за что платите» определенно действует, когда речь идет о глушителях гармоник.

Заключение

На рынке представлен широкий выбор гасителей гармоник; от эластомерного до жидкого, и каждому свое место.Окончательный выбор остается за вами, и ваш движок будет благодарить вас за то, что вы учли его работоспособность в процессе сборки.

Проверка и замена гармонических балансиров

В сентябре 2013 г. Dayco приобрела Precision Parts, австралийского производителя автомобильных запчастей. По завершении приобретения Dayco добавила гармонические балансиры в свой постоянно растущий список послепродажного обслуживания автомобилей. Наряду с приобретением Precision, Dayco также приобрела Metavation, североамериканского производителя балансиров, а также балансиров, или демпфера, части EPTEC от Revstone.Теперь Dayco производит гармонические балансиры как для рынка оригинального оборудования, так и для рынка запчастей для автомобилей по всему миру.

Кто-то может спросить: «Что такое гармонический балансир?»

Гармонический балансир — это передний компонент привода вспомогательных агрегатов, который соединен с коленчатым валом двигателя. Гармонический балансир предназначен для уменьшения вибрации двигателя и во многих случаях служит шкивом для приводных ремней. У гармонических балансиров действительно есть много названий, таких как демпфер, шкив коленчатого вала и балансир коленчатого вала, среди других.Хотя эта деталь может изнашиваться не так быстро или, как известно, изнашивается так же быстро, как традиционный натяжной ролик или натяжитель ремня, балансиры на самом деле изнашиваются и в конечном итоге должны быть заменены.

И есть много предупреждающих признаков неисправности гармонического балансира, например:

Износ резинового кольца

  • Видимый износ резинового кольца между внутренней ступицей и наружным кольцом. Это резиновое кольцо может работать в тяжелых условиях, вызванных гармониками двигателя, а также жарой, холодом, грязью, химическими веществами и маслом.
  • Видны трещины или деформация ступицы балансира или наружного кольца.

Негерметичное переднее главное уплотнение

  • Это вызвано тем, что сальник и крышка привода ГРМ фактически изнашиваются по металлу гармонического балансира и позволяют маслу проскальзывать.

Колебание кольца

  • Видимое колебание внешнего кольца на внутренней ступице, вызванное повреждением резины.

Чрезмерная вибрация двигателя

Шумные приводные ремни

  • Проскальзывание или скрип приводных ремней, повреждение ремня или ускоренный износ ремня.

Характеристики двигателя

  • Низкая производительность и нерегулярный холостой ход на двигателях последних моделей, оснащенных электронным зажиганием.

Если у вас возникли какие-либо из этих проблем с вашим автомобилем, Dayco рекомендует уделить время осмотру балансира, а также других компонентов переднего привода вспомогательных агрегатов. При обнаружении любого из этих признаков мы рекомендуем заменить балансир вашего автомобиля на гармонический балансир PowerBond от Dayco.

Сменные балансиры

PowerBond премиум-класса OE предлагают профессиональным техникам, сборщикам двигателей или механикам по теневому дереву продукт высочайшего качества на рынке запчастей для автомобилей. Балансир PowerBond изготовлен из чугуна с шаровидным графитом (SG), который считается прочным, близким к стальному.

Все противовесы PowerBond проходят тщательный осмотр, а противовесы оснащены самым современным оборудованием и технологиями. Наряду с материалом премиум-класса, балансиры PowerBond выдерживают невероятно жесткие допуски, необходимые для современных двигателей, и производятся с использованием процесса демпфирования на связке по сравнению с прессованной резиной конкурентов.Этот демпфер со связующим в четыре раза прочнее, чем вставные резиновые балансиры, что обеспечивает более длительный срок службы и лучшую производительность.


Шкив коленчатого вала | O’Reilly Auto Parts

Шкив коленчатого вала | O’Reilly Автозапчасти

Сравнивать

Номер детали:
594-530
Строка:
DOR
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
594-050
Строка:
DOR
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
594-316
Строка:
DOR
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
594-558
Строка:
DOR
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
300-406
Строка:
DOR
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
17461. 02
Строка:
ВЫХ
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
06E105251A
Строка:
URO
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
06E105251C
Строка:
URO
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
06E105251F
Строка:
URO
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
03G105243
Строка:
URO
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
11237562801
Строка:
URO
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
06A105243E
Строка:
URO
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
06F105243J
Строка:
URO
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
11237568345
Строка:
URO
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
11237829906
Строка:
URO
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
2720300803
Строка:
URO
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
2720300903
Строка:
URO
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
06B105243D
Строка:
URO
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
038105243
Строка:
URO
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
078105251L
Строка:
URO
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
11281735358
Строка:
URO
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
10055879
Строка:
ACD
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
10085754
Строка:
ACD
Шкив коленчатого вала

Сравнивать

Номер детали:
88972521
Строка:
ACD
Шкив коленчатого вала .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.