D15B vtec характеристики: лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Двигатель D15B Honda: характеристики, недостатки, тюнинг

Двигатель Honda D15B – это легендарный продукт японского автопрома, который по праву можно считать одним из лучших. Его выпускали с 1984 по 2006 год. То есть он пробыл на рынке целых 22 года, что в условиях жесткой конкуренции практически нереально. И это при том, что другие производители представляли более совершенные силовые установки.

Вся серия моторов Honda D15 в той или иной степени популярна, но больше всех выделятся двигатель D15B и все его модификации. Благодаря ему в мире одновальные моторы получили развитие.

Содержание

• Описание
• Характеристики
  • Надежность двигателей
• Обслуживание
• Неисправности
  • Тюнинг
• Заключение

Описание

D15B – это улучшенная модификация силовой установки D15 от Honda. Изначально мотор был рассчитан на использование в автомобиле Honda Civic, однако позже он получил широкое распространение, и его стали устанавливать на другие модели. Он состоит из алюминиевого блока цилиндров с чугунными гильзами. В головке расположен один распредвал, а также 8 или 16 клапанов. Привод ГРМ ременной, и сам ремень рекомендуют менять через каждые 100 тысяч километров пробега. В случае его обрыва в ГБЦ двигателя обязательно погнутся клапаны, поэтому за состоянием ремня нужно следить. Здесь нет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировать клапаны нужно через 40 000 километров.

Особенностью является вращение против часовой стрелки. В одном моторе подача топливной смеси осуществляется через два карбюратора (разработка принадлежит «Хонде»), с помощью системы моновпрыска (когда распыленное топливо подается во впускной коллектор) и инжектора. Все эти варианты встречаются в одном двигателе разных модификаций.

Характеристики

В таблице запишем основные характеристики двигателя Honda D15B. 

Производитель	Honda Motor Company
Объем цилиндров	1.5 литра
Система питания	Карбюратор
Мощность	60-130 л. с.
Максимальный крутящий момент	138 Нм при 5200 об/мин
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Расход бензина	6-10 литров в на трассе, 8-12 – в городском режиме
Вязкость масла	0W-20, 5W-30
Ресурс двигателя	250 тысяч километров. По факту гораздо больше.
Расположение номера	Ниже и левее клапанной крышки

Изначально двигатель D15B был карбюраторным и оснащался 8 клапанами. Позже он получил инжектор в качестве системы питания и дополнительную пару клапанов на цилиндр. Мощность сжатия была повышена до 9.2 – все это позволило поднять мощность до 102 л. с. Это была самая массовая силовая установка, но она со временем была доработана.

Немного позже разработали улучшение, которое успешно реализовали в этом моторе. Двигатель получил название D15B VTEC. По названию несложно догадаться, что это тот же ДВС, но с системой изменения фаз газораспределения. VTEC – это фирменная разработка HONDA, которая представляет собой систему управления временем открытия клапанов и высотой их подъема. Суть этой системы – обеспечить более экономичный режим работы мотора на низких оборотах и добиться максимального крутящего момента – на средних. Ну, а на высоких оборотах, само собой, задача другая – выжать всю мощность из двигателя даже ценой повышенного расхода бензина. Применение этой системы в модификации D15B позволило повысить максимальную мощность до 130 л. с. Степень сжатия при этом возросла до 9.3. Такие моторы производили с 1992 по 1998 год.

Еще одна модификация – D15B1. Этот мотор получил измененную ШПГ и 8 клапанов, выпускался с 1988 по 1991 год. D15B2 – это тот же D15B1 (с такой же шатунно-поршневой группой), но с 16 клапанами и инжекторной системой питания. Модификация D15B3 также оснащалась 16 клапанами, но здесь установлен карбюратор. D15B4 – тот же D15B3, но с двойным карбюратором. Также были версии двигателя D15B5, D15B6, D15B7, D15B8 – все они отличались друг от друга разными мелочами, но в целом конструктивная особенность не менялась.

Предназначается данный двигатель и его модификации для автомобилей Honda Civic, но он также использовался и в других моделях: CRX, Ballade, City, Capa, Concerto.

Надежность двигателей

Этот ДВС отличается простотой и надежностью. Он представляет собой некий эталон одновального мотора, на который стоит равняться всем остальным производителям. Благодаря широкому распространению D15B в течение многих лет изучили «до дыр», что позволяет быстро и относительно недорого произвести его ремонт. Это преимущество большинства старых моторов, которые хорошо изучены механиками на СТО.

Двигатели серии D выживали даже при масляном голодании (когда уровень масла опускается ниже допустимого уровня) и без охлаждающей жидкости (тосола, антифриза). Были даже зафиксированы случаи, когда «Хонды» с двигателем D15B доезжали до СТО вообще без масла внутри. При этом раздавался сильный грохот из-под капота, но это не мешало мотору дотянуть автомобиль до станции техобслуживания. Затем, после непродолжительного и недорогого ремонта, двигатели продолжали работать. Но, конечно, бывали и случаи, когда восстановление оказывалось нерациональным.

Но большинство ДВС удавалось «воскресить» после капитального ремонта благодаря невысокой стоимости запчастей и простоте конструкции самого двигателя. Редко капитальный ремонт выходил дороже $300, что сделало моторы одними из самых дешевых в обслуживании. Опытный мастер с необходимым набором инструментов сможет довести до идеального состояния старый двигатель D15B за одну рабочую смену. Причем, это касается не только версии D15B, а вообще всей линейки D.

Обслуживание

Так как двигатели серии B получились простыми, то никаких тонкостей или сложности в обслуживании нет. Даже если владелец забудет сменить какой-нибудь фильтр, антифриз или масло в положенный срок, то ничего катастрофического не случится. Некоторые мастера на СТО утверждают, что наблюдали ситуации, когда двигатели D15B проезжали 15 тысяч километров на одной смазке, и при замене из поддона сливалось всего 200-300 граммов отработанного масла. Многие владельцы старых автомобилей на базе этого двигателя вместо антифриза заливали в него обычную воду из-под крана. Ходят даже слухи о том, что D15B ездили на дизеле, когда владельцы по ошибке заправляли их не тем топливом. Возможно, это и неправда, но такие слухи есть.

Подобные легенды о популярном японском движке позволяют однозначно сделать вывод о его надежности. И хотя его нельзя назвать «миллионником», при правильном обслуживании и бережном уходе его, возможно, удастся догнать до заветного пробега в миллион километров. Практика многих автовладельцев показывает, что 350-500 тысяч километров – это ресурс до капитального ремонта. Продуманность конструкции позволяет оживить двигатель и проехать еще 300 тысяч километров.

Однако это вовсе не означает, что абсолютно все моторы D15B обладают таким огромным ресурсом. Более того, удачной является не вся серия, а только двигатели до 2001 года выпуска (то есть D13, D15 и D16). Агрегаты D17 и его модификации получились менее надежными и более требовательны к обслуживанию, топливу, смазке. Если двигатель серии D был выпущен после 2001 года, то за ним желательно следить и проводить регламентные работы вовремя. Вообще, обслуживать вовремя нужно все моторы, но D15B простит владельцу его рассеянность, большинство других двигателей – нет.

Неисправности

При всех своих преимуществах агрегаты D15B имеют проблемы. Наиболее распространенными являются следующие «болезни»:

1. Плавающие обороты свидетельствуют о неисправности датчика регулировки холостого хода или образовании нагара на дроссельной заслонке.
2. Обрыв шкива коленвала. В этом случае приходится заменять шкив, редко требуется замена самого коленвала.
3. Дизельный звук из-под капота может свидетельствовать о трещине в корпусе или пробое в прокладке.
4. Трамблеры – типичная «болезнь» моторов серии D. При их «смерти» двигатель может дергаться или вообще отказываться заводиться.
5. По мелочи: лямбда-зонды не отличаются долговечностью и при низком качестве топлива и смазки (что в России встречается часто) быстро приходят в негодность. Также может протечь датчик давления масла, засориться форсунка и т.д.

Все эти проблемы не отменяют надежности и простоты ремонта и обслуживания ДВС. При соблюдении рекомендаций по обслуживанию мотор легко проедет 200-250 тысяч километров без проблем, дальше – как повезет.

Тюнинг

Моторы серии D, в частности, модификации D15B, для серьезного тюнинга практически непригодны. Менять цилиндро-поршневую группу, валы, устанавливать турбину – все это бесполезные занятия в силу малого запаса прочности двигателей серии D (кроме моторов, выпущенных после 2001 года).

Однако «легкий» тюнинг доступен, и его возможности широкие. Малыми средствами из обычного можно сделать резвый автомобиль, который на старте легко обойдет современные «многолитражки». Для этого на двигатель без VTEC необходимо поставить данную установку. Это поднимет мощность со 100 до 130 л. с. Дополнительно придется инсталлировать впускной коллектор и прошивку, чтобы научить двигатель работать с новым оборудованием. Опытные мастера смогут модернизировать мотор за 5-6 часов. С юридической точки зрения мотор совершенно не меняется – номер остается тем же, но мощность его возрастает на 30%. Это солидная прибавка в силе.

Что делать владельцам двигателей с VTEC? Для таких ДВС можно изготовить специальный турбо-комплект, однако это сложная процедура, и прибегают к ней редко. Впрочем, ресурс двигателя к этому располагает.

Описанные выше советы по улучшению ДВС относится к агрегатам выпуска до 2001 года. Моторы Civic EU-ES в силу своих конструктивных особенностей для модернизации менее пригодны.

Заключение

Без малейшего преувеличения можно сказать, что двигатели серии D – это лучшие моторы для гражданских автомобилей, которые когда-либо выпускала компания Honda. Возможно, они даже являются лучшими в мире, однако с этим можно спорить. Много ли в мире ДВС, которые бы при объеме цилиндров 1.5 литра  обладают мощностью в 130 л. с. и ресурсом свыше 300 тысяч километров? Их единицы, поэтому D15B при своей фантастической надежности – это уникальный агрегат. Несмотря на то, что он уже давно снят с производства, его до сих пор можно увидеть в рейтингах различных журналов.

Стоит ли покупать автомобиль на базе двигателя D15B? Это субъективный вопрос. Даже старые машины с этим ДВС и пробегом 200 тысяч километров смогут проехать еще сотню тысяч и даже больше при нормальном обслуживании и минимальных ремонтных работах, которые обязательно потребуются в ходе эксплуатации.

Несмотря на то, что сам агрегат не выпускают уже 12 лет, до сих пор на дорогах России и других стран можно встретить автомобили на его основе, причем, на уверенном ходу. А на сайтах по продаже техники можно отыскать контрактные ДВС с пробегом свыше 300 тысяч километров, которые выглядят потрепанно, но остаются при этом рабочими.

VTEC 3 Stage: D15B (D15Z7) Большая статья

3Stage VTEC верхушка развития распределния фаз в моторах D серии

В этой статье будет подробно изложено что такое система VTEC в варианте 3Stage, устанавливаемой с 1995 года в моторы Honda преимущественно модели D15B и D15Z7. Сама система VTEC состоит из нескольких узлов, и имеет ряд особенностей, дающий более гибкую работу двигателя. 3 Stage Vtec — трехступенчатая электронно-управляемая система фазы клапанов. Кратко, это 3 режима работы впускных клапанов. Венец разработок последних настоящих моторов серии D объемов 1.5 литра, конечно, были версии и на 1.6 литре (PSJD04), но это мутации, которые ориентированы больше на экологию.

Схема работы каждой стадии VTEC D15B

Во первых система VTEC рассчитана только на впускной клапан. Первой особенностью является то что, кроме основного кулачка на распредвале, имеется еще кулачок либо с пониженной величиной хода (отключение клапана VTEC-E), либо кулачок с повышенной величиной хода (VTEC классический как D16Z6). Для того что бы кулачок передал клапану движения вращения распредвала, так же существует дополнительное коромысло . Под действием давления масла штифт (втулка) соединяет оба коромысла в единую систему. И клапан отрабатывает величину большего кулачка. Давление масла в системе VTEC, появляется благодаря открытию клапана VTEC, направляющего по одному из 2х каналов (если это 3Stage) масло для максимально быстрого запирания двух коромысел.

Подробная схема работы системы VTEC 3Stage в разрезе

Диапазоны работы

Каждая стадия относится только к впускным клапанам, напомню их 8. Меняется механическое положение, вследствие чего меняется скорость (масса) воздуха и топливные карты ( с картами зажигания). Выпускные клапаны работают в неизменном режиме во всем диапазоне работы двигателя. Данный диапазоны взяты с официальных документов Honda.

• от 0 до 2500 RPM — Работа 4х клапанов, 1 на каждый цилиндр, экономный режим.
• от 2500 до 6000 RPM — Работа всех 8 впускных клапанов, обычная работа SOHC 16v. 4 клапана открываются на 36мм 4 других только на 32
• от 6000 RPM — включение рокера для увеличения хода всех 8 клапанов. Смещение пика мощности до 7000 RPM.

Стадия 1, поднятие одного клапана примерно 1 мм, второго около 7 ммСтадия 2, работа всех 8 впускных клапанов на высоту 7 ммСтадия 3, работа всех 8 впускных клапанов на высоту 10 мм

Работа соленоидов VTEC 3 Stage

В программе заложенной в прошивки ECU заложено несколько факторов: необходимые обороты, наличие скорости (не нейтраль), рабочая температура ОЖ. В некоторых других двигателях таких как D16Z6, B16A2 был использован еще и датчик давления масла в системе VTEC (37250-PR3-003), при достижение давления масла в 250 кПа (37 PSI, D серия 390 кПа (57psi B Серия) появлялся дополнительный критерий включения соленоида, это не обходимо для “быстрого” включения рокера для предотвращения перекоса при маленьком давление масла. В двигателях Honda где есть VTEC, но нет этого датчика, “заложено” что корректно работающий двигатель, на необходимых оборотах будет иметь это давление.

Электронная часть клапанов VTEC

2 Клапана, являются соленоидами. Каждый включается 12 вольтами, постоянным напряжением. Сопротивление рабочего клапана 13-30 Ом, ток нагрузки до 1 ампера (0.8а). Плюс идет по сигнальному проводу (красный и зеленый), минус идет по корпусу. Какой из клапанов за какой VTEC отвечает?

OBD2a D15Z7 D15B PinOut распиновка

Краткая распиновка под мозги 96-98 года P2J

• Красный (левый) — OBD2a A21 для VTEC 6000 RPM
• Зеленый (правый) — OBD2a A8 для VTEC 2500 RPM
• [доп] Лампочка ECO econolight — OBD2a A30

Клапан VTEC 3Stage имеет 2 соленоида

OBD2b D15Z7 D15B PinOut распиновка

Краткая распиновка под мозги 96-98 года P2J

• Красный (левый) — OBD2b B24 для VTEC 6000 RPM
• Зеленый (правый) — OBD2b B12 для VTEC 2500 RPM
• [доп] Лампочка ECO econolight — OBD2b A28

Высота кулачков

Высота кулачков распредвала D15Z7 (D15B)

• Первичный кулачок — 16 клапанов, 2500, 2 стадия (36. 662 мм)
• Средний кулачок — 16 клапанов, 6000, 3 стадия (38.274 мм)
• Вторичный кулачок — 12 клапанов, 1 стадия (32.291 мм)
• Кулачек на выпуске — постоянный (38.008 мм)

Разница между D15B D15Z7 и D15Z6

D15Z7 является европейским клоном D15B 3-Stage JDM, совпадает абсолютно все. Начиная от OBD2a и OBD2b ECU, и заканчивая одинаковыми поршнями P2J и форсунками в 240сс, распределитель зажигания TD80U. Абсолютно все одинаковое, конечно я не беру интерьер и экстерьер, но чисто по двигателю и его электронике это клоны, имеется датчик детонации. Что касается D15Z7 и D15Z6 VTEC-E? Так как D15Z6 Ориентирован на экономию, то тут уже другая лямбда и другой выпускной коллектор, форсунки 190 кубиков, другая ГБЦ (но СЖ такая же) и отсутствие датчика детонации. И всё. Блок D15, распределитель зажигания коленвал, шатуны и поршня — все одинаковое.

По сути D15Z6 является хорошей базой для улучшения, стоит поменять только ГБЦ и мозг ECU с P2Y на P2J (соблюдая OBD2a или OBD2b). Заявленный характеристики Компания Honda устанавливала 3-Stage VTEC только на двигатели серии D. Следуя блогу фактов Honda D15B (D15Z7) 3Stage имеет следующие данные Мощность с маховика 130 лс при 7200 RPM Крутящий момент 139 Нм при 5300 RPM (14.2 кгм при 5300 RPM). Расход бензина в режиме 10-15, 10км городского цикла плюс 15км трассы 5 литров. Расход бензина на скорости 60кмч. Степень сжатия 9.6 Ориентировочная масса 1020кг, зависит от комплектации и КПП, макс. 1080 кг.

Мощностной график двигателя D15B 3Stage, обратите внимаение на точки включения стадии в моменте (черная линия)

Высота кулачков D15B (D15Z7) 3Stage

• Первичный кулачок 16V — IN 36.662 мм
• Средний кулачок VTEC 6000 — IN 38.274 мм
• Вторичный кулачок VTEC-E — IN 32.291 мм
• Выпускной кулачок — EX 38.008 мм

Иммобилайзер

Иммобилайзера в 37820-P2J 3Stage как такого нет, проверка чипа осуществляется отдельным блоком под рулевой колонкой. Стоковые мозги ECU P2J

• OBD2A 37820-P2J-J62 Вариатор
• OBD2A 37820-P2J-J63 Вариатор
• OBD2A 37820-P2J-J61 Вариатор
• OBD2A 37820-P2J-003 Механика
• OBD2B 37820-P2J-J11 Механика
• OBD2B 37820-P2J-J81 Вариатор от Vi-RS
• OBD2B 37820-P2J-J71 Вариатор

Различные формулы запуска VTEC стадий

Блок двигателя D15 + 3Stage ГБЦ + Мозг 37820-P06.

Если взять стоковый вариант, то P06 рассчитан на D15B7, Объем совпадает, объем форсунок совпадает, не хватает только VTEC режима. В худшем случае вы будете передвигаться на 12 клапанах. Более верным решением является впайка VTEC Транзистора SanKen sk5151s или его аналогов с последующей чиповкой мозга ECU и настройкой. После на выход A4 (VTS) вы можете подключить один из клапанов VTEC. Частой ошибкой является подключение на A4 соленоида VTEC 6000 а на соленоид VTEC 2500 подается постоянное напряжение. Это не правильно. Читайте статью дальше.

VTEC 3Stage, достаточно редкий и сложный двигатель

Блок двигателя D15 + 3Stage ГБЦ + Мозг 37820-P28.

Стоковый мозг рассчитан на D16Z6, и объем 1.6 литра. Поэтому будет сильно смесь будет богатая, а учитывая что впускных клапанов будет работать 4 из 8, то воздуха будет очень мало. Поэтому необходима чиповка и настройка, и все что написано про P06 будет актуально и к P28.

Блок двигателя D15 (D14) + VTEC ГБЦ + Мозг SFI P3X-P3Y.

Для включения соленоида, как я писал выше нужно давление масла в 250-400 кПа, на верхних оборотах проблем не будет, но при низких оборотах давления масла не будет хватать чтобы “быстро” установить штифт (втулку) рокера в нужное положение. На холостых оборотах втулка займет промежуточное положение, будет перекос коромысла, в итоге вы разрушите ГБЦ. К тому же, допустим, вы оставили блок 1.5 и ECU оставили стандартный, который рассчитан на определенное количество воздуха +-10% запаса коррекции. На верхних оборотах, вы с кнопки через реле подаете напряжение в 12 вольт, и получаете очень бедную смесь, вследствие чего детонацию и разрушение поршня. Поэтому как бы вам не хотелось, но нужна, гибкая система, и вариантов остается несколько:

• Поиск P2J, без возможности чиповки и настройки
• Поиск OBD1 ECU P06, P28 и настройка GoldBase в Crome
• Поиск OBD1 ECU P06, P28 и использовать аналоговые выходы Hondata S300
• Подключение PiggyBack типа VAFC или подобные топливные контроллеры

Crome 3Stage GoldBase

В базовой версии Crome (tunewithcrome. com) имеется только настройка карт зажигания, топливных карт, и некоторых таблиц. В расширенной версии (дилерской) имеется так называемая GoldBase, это база с расширенными функциям. И именно благодаря GoldBase имеется возможность запустить 3Stage режим. Достаточно выбрать нужную функцию, и соединить сигнальный вывод VTEC с IAB выходом (выход для АКПП). Так же имеется функция установки VTEC на другой аналоговый выход. Выход кондиционера, стартера, вентилятора и тд. Но должен вам сообщить, что выбирая IAB одна из ваших карт будет совмещать сразу 2 режима. Поэтому вы будете умещать 3 карты (3Stage) в 2 карты OBD1.

Окно CROME GoldBase для выставления аналогового выхода на VTEC

Коробки в стоке D15B Двигатель D15Z7 (D15B) поставлялся в комплектации VTi с двумя КПП. Во первых это CVT (вариатор), который при должном уходе может пройти больше 250000км, и МКПП точно такая же как и в комплектации D15B Ri NonVtec 105лс и D13B EL 91лс

Передаточные числа коробки МКПП D15B

Отношения других передаточных чисел КПП Honda вы можете прочесть в отдельный статье. Ниже приведены отношения КПП и CVT

• Соотношение-Final — 4.058;
• Реверс — 3.153;
• 1 — 3.250;
• 2 — 1.782;
• 3 — 1.172;
• 4 — 0.909;
• 5 — 0.702;

Передаточные числа коробки CVT D15B

• Соотношение-Final — 5.809;
• Drive 2.466-0.449;
• Реверс 2.466;

Дополнительная информация

Первое, мануал. Полноценной информации по 3Stage собранной в одном месте нет, есть русскоязычный мануал Руководство, устройство, техническое обслуживание для 5 и 6 поколения. Второе зеленый разъем C131. Третье на ECU P2J оборудованных возможностью управления CVT имеется 4 разъема, на механических ECU Только 3. Вариаторный ECU — управляет клапаном ХХ с 3 пинами, механический ECU управляет клапанов с двумя контактами. Не редко случается проблема с плавающими оборотами. Так же, прочтите о халтуре 3Stage часто принимаемой при свапе.

Насколько публикация полезна?

Нажмите на звезду, чтобы оценить!

Средняя оценка 5 / 5. Количество оценок: 22

Оценок пока нет. Поставьте оценку первым.

D15B 1,5 л SOHC VTEC

D15B 1,5 л SOHC VTEC

Заброшенный герой Honda, Двигатель VTEC-D15B

Двигатель Д15Б

В середине 1980-х лучшим двигателем Honda для Civic был DOHC ZC. обеспечивая 130 л.с. и красную черту на высоких 7200 об / мин. Этот двигатель работал топовые модели Honda Civic; EF6 и EF7 Civic/CRX Si. В 1989 году Хонда изобрел VTEC, впервые внедрив его в DA6 Integra RSi и XSi в апреле а затем EF8 / EF9CRX/Civic SiR к концу того же года. Honda постоянно совершенствовала VTEC и мигрировала на другие двигатели, и один из первым благотворителем стал D15B.

D15B всегда был в тени своего более крупного и мощного 1,6-литрового двигателя. братья. Когда DOHC ZC был топовым двигателем, D15B выпускался как с одинарным и версии SOHC с двойным карбюратором, причем версия с двумя карбюраторами обеспечивает такое же высокое как 105ps в CRX 15X.

Когда VTEC стал доступен, две версии VTEC D15B были разработаны для серии EG (1991-1995) Цивик. Один из них известный VTEC-E, который показал невероятный пробег 20 + км / л. Другой это VTEC D15B, силовая реализация. VTEC D15B является очень важным вариант двигателя, потому что Honda использовала VTEC, чтобы можно было генерировать как большая мощность, как у конструкции DOHC, от ее конфигурации SOHC. Таким образом, VTEC-D15B генерирует 130 пс и красные линии при 7200 об / мин, умело заменяя дизайн DOHC ZC несмотря на то, что объем двигателя на 100 куб. См меньше и на один распредвал меньше!

Также часто упускается из виду тот факт, что при 130 л.с. удельная мощность VTEC D15B составляет 87 пс/л, что на самом деле выгодно отличается с конструкциями DOHC VTEC большей емкости, такими как h32A BB1 Prelude. Удельная мощность VTEC D15B на самом деле

выше , чем 190ps версия h32A, используемая на Accord SiR предыдущего поколения!

Для EK3 Civic 1995 года эволюция D15B завершилась в ныне известной 3-ступенчатой ​​реализации VTEC слияние более ранней Варианты VTEC-E и power-VTEC. Таким образом, теперь мы наконец получаем мощность и . экономичность в одном отличном двигателе; невероятно, как кажется, на 3-х ступенчатом VTEC D15B, Honda поставила лучших из обоих миров.

Чемодан для Civic 9 с двигателем D15B0021 9001 6

Несмотря на то, что Civic SiR — отличный автомобиль, он, к сожалению, не всегда полностью практический. Во-первых, это строгий 4-местный автомобиль, задние сиденья ковшовые. Это особенно важно для 4-дверного Ferio, так как готовность пойти на компромисс в пользу спортивного седана вместо 3-дверного супер-хэтч часто также означал необходимость перевозить в машине 5 человек.

Гораздо более высокая производительность B16A также означала, что SiR был настроен для чистой производительности, с соответственно жесткой подвеской, меньшей экономией топлива и, что более важно, очень высокие передаточные числа. В автоматических версиях использование только 4-х передач приводило к чрезмерно выраженному торможению двигателем — даже на 4-й механизм. Это приводит к необходимости постоянно держать ногу на педали газа, даже во время движения на высокой скорости и, в свою очередь, делает утомительной езду на дальние расстояния.

Все эти характеристики могут противоречить требованиям более обычный водитель, тот, кто, хотя и признает и ценит потенциал высокопроизводительный движок, тем не менее, должен обеспечивать удобство использования более высокий приоритет. Таким образом, всегда существует потребность во «второстепенной» модели Civic предлагает более высокую практичность и более послушный характер. Этот второй в рейтинге «представительский» Civic всегда оснащался двигателем D15B. двигатель. С появлением SiR с двигателем B16A очевидным кандидатом будет были DOHC ZC, но эволюция VTEC-D15B и его способность обеспечивать ту же мощность в более простой и компактной конструкции. занять место ZC большей вместимости в основной линейке Civic.

Невоспетые герои: EG4 и EG8

Задние сиденья для EG8

Два ковша задние сиденья для EG9

Civic с двигателем D15B — самые популярные варианты линейки Civic потому что они предлагают хорошую производительность, а также большую практичность и Версии VTEC D15B — это сливки. Будучи моделью 2-го рейтинга, они также значительно дешевле, чем Civic SiR, занимающий первое место, и очень хорошо оборудованный. В предыдущем поколении EG VTEC-D15B приводил в действие 3-дверный EG4 VTi и 4-дверный EG8 Ferio VTi.

EG4 и EG8 — это настоящие 5-местные автомобили с подвеской, разработанной для мягких и комфортные заезды. Двигатель VTEC-D15B представляет собой 16-клапанный двигатель SOHC с рабочим объемом 1493 куб. См и использует систему впрыска топлива PGM-Fi. Это развивает высокие 130 л.с. при 6800 об/мин с максимальным крутящим моментом 14,1 кгм при 5200 об/мин. С механическая коробка передач, VTEC-D15B использует передаточное число главной передачи 4,25 с Передаточные числа 1-й и 2-й передач 3,25 и 1,9 соответственно.

Это на самом деле очень высокие передаточные числа и помогают придать механической коробке передач EG4 и EG8 опрятную работу. Автоматическая версия использует те же передаточные числа главной передачи и 1-й передачи, что и автоматический B16A, но использует более послушные передаточные числа, начиная со 2-й передачи, что дает автоматические модели EG4 и EG8 обеспечивают расслабляющую езду на дальние расстояния.

Не позволяйте конфигурации SOHC обмануть вас, тахометр красные линии на очень высоких 7200 об / мин и эффект дикой камеры становится очевидным, когда включается VTEC. Хотя тяга не такая маниакальная, как у B16A, повышенный порыв двигателя все еще можно ясно почувствовать.

Одна особенность D15B, которую часто неправильно понимают из-за конфигурации SOHC. заключается в том, что, будучи реализацией Power-VTEC, двигатель рассчитан на высокие воздушный поток и работа на очень высоких оборотах. Таким образом, в то время как емкость составляет всего 1493 куб.

см, На самом деле потенциал настройки VTEC-D15B может быть высоким. Позже статьи в «Beyond Stock», я надеюсь взглянуть на потенциал для повышение мощности D15B с помощью простых вставных модов.

Фотографии в этом разделе сделаны для двух разных двигателей D15B. Гражданские права. EG4 слева — более ранняя серийная модель с фото. его двигателя D15B выше. В более ранних версиях VTEC-D15B используется привлекательная мятая черная клапанная крышка VTEC. У них те же характеристики, что и у последних. производство ВТЭЦ-Д15Б. Машина на механике и у владельца есть незначительные модификации двигателя, наиболее заметной из которых является воздухозаборник в стиле Акимото. коллектор в наличии, владелец решил просто снять теплозащитный экран, чтобы открыть схема 4-2-1. К сожалению, как и в случае с большинством жаток, поверхность имеет хорошо проржавел. Металлическая впускная трубка представляет собой местную индивидуальную конструкцию, продаваемую для использовать как с EG4/EG8, так и с EG6/EG9с.

Красный EG8 — машина друга. Это поздняя постановка (1995) модель, а крышка клапана теперь из простого металла, но все еще с «VTEC». слово. EG8 — это обычный завод, за исключением использования Eibach Pro-Kits и HKS. Воздушный фильтр Super-Power-Flow (на оригинальной пластиковой впускной трубе). Без благо резонаторная коробка, замечательная вокальная песня VTEC была очень очевидно в этой машине действительно.

Удивительный трехступенчатый VTEC EK3

Для автомобилей Civic поколения EK завершена разработка двигателя D15B. кульминацией стал теперь знаменитый 3-ступенчатый VTEC D15B. Этот двигатель используется на EK3 VTi и Ferio Vi текущего поколения. 3-ступенчатый VTEC D15B — это чудо двигатель, в котором Хонда взяла технологии VTEC-E и VTEC-D15B двигатели и объединил их в один двигатель. Эта реализация, уже освещены в другом месте в TOVA, позволило Хонде дать нам двигатель, который и экономичный и мощный. Итак, кто сказал, что мы не можем не только съесть свой пирог, но и съесть его?

EK3 с механической коробкой передач имеют бортовые передачи 4,058 с 1-й и 2-й передачами. передаточные числа 3,250 и 1,782 соответственно. Эк3 с ручным управлением были разогнаны до сделать стоячий рывок 100 км / ч на низкой скорости 9, на самом деле быстрее, чем автомат коробка передач EG9или EK4 B16A Цивик.

Модель EK3 с автоматической коробкой передач также является моделью, в которой реализована следующая величайшая технология Honda. изобретение после VTEC; новая коробка передач Wonder-CVT MULTIMATIC (MMT). Самая мощная сила MMT — гибкость коробки передач CVT. в сочетании с возможностью работать с высокой мощностью 130 пс 3-ступенчатого VTEC Двигатель Д15Б. На двигателях меньшего объема менее 2,0 л использование автоматическая коробка передач с ее большими потерями мощности и проскальзыванием часто означала большой компромисс в производительности. А вот трансмиссия Multimatic изменилась все это. Он использует непрерывный диапазон передаточных чисел от 2,466 до 0,449 с главной передачей 5.809. Это позволяет MMT использовать максимально возможную передаточное отношение, соответствующее текущим оборотам двигателя, что, в свою очередь, гарантирует наилучшее ускорение в любое время, что дает MMT EK3 чрезвычайно опрятную производительность. MMT EK3 легко удивляет ничего не подозревающих пассажиров своим очень хорошим крутящий момент на всех разумных скоростях, что часто заставляет их думать, двигатель больше по объему — 1,8л или даже 2,0л!

3-ступенчатый VTEC D15B представляет собой вершину развития на Двигатель Д15Б. Из той же конфигурации, что и VTEC предыдущего поколения. Д15Б; 1493cc SOHC PGM-Fi, но теперь с 3-ступенчатой ​​системой VTEC; он генерирует те же 130 л.с. при более высоких 7000 об/мин с максимальным крутящим моментом 14,2 кгм при 5300 об/мин. Удивительно то, что теперь и предлагают невероятные 30 км/л. пробег! Во плоти 3-ступенчатый VTEC D15B — спящий. Клапанная крышка не имеет формулировки «VTEC», и только зоркий глаз распознает двигатель как VTEC, отметив переключатели VTEC (да, два из них) расположены поверх впускных направляющих и высокой красной линии 7200 об / мин тахометра. 3-ступенчатый двигатель VTEC работает в 12-клапанном режиме примерно до 3000 об/мин. В этом диапазон, работа в идеальных условиях активирует режим «обедненного сжигания», где соотношение воздух-топливо до 20:1 может быть использовано для получения преимуществ от впуска завихрение, вызванное работой 12 клапанов. Этот режим обедненного горения делает возможен пробег 30 км/л (для постоянной скорости 60 км/ч). Зеленый светодиод «ECONO» загорается на приборной панели при включении режима обеднения.

От примерно 3000 об/мин до примерно 6000 об/мин, первый переключатель актуатора VTEC срабатывает, и ранее неактивный впускной клапан начинает работать. Двигатель теперь работает в 16-клапанном режиме и ведет себя точно так же, как любой из высокопроизводительных двигателей Honda. 16-клапанные двигатели PGM-Fi. После 6000 об/мин второй выключатель привода VTEC входит в зацепление с парой кулачок/коромысло для впускных клапанов. Это переключает двигатель в режим дикой камеры, где он сходит с ума, выдавая 130 л.с. 7000 об/мин. При правильном стиле вождения можно действительно наслаждаться пробегом, т.к. достигает 16 или 18 км/л за вождение по городу в то же время часто предаваясь спринтам, вдохновленным VTEC, чтобы обогнать более медленные автомобили.

При использовании с трансмиссией Multimatic EK3 часто может ударить автомобилей с двигателями большей мощности, буквально покидая наглый задние ворота для мертвых при ускорении со средних скоростей. Когда ВОТ включается, обороты двигателя сразу подскакивают, а Multimatic поддерживает соответствующее передаточное отношение, чтобы автомобиль двигался примерно с той же скоростью. Когда двигатель обороты, наконец, достигают максимума при 7200 об / мин, Multimatic включил бы самый высокий возможное передаточное число для скорости, с которой движется автомобиль. 7200 об/мин теперь поддерживается, когда автомобиль набирает скорость, и это передаточное число, которое будет постоянно меняться в зависимости от скорости автомобиля. Таким образом Мультиматик гарантирует максимально возможное ускорение при любом подходящем старте скорость (обычно начиная с 50 км/ч) и поддерживает это состояние вплоть до искусственного мягкого ограничителя скорости автомобиля на отметке 180 км/ч.

Вперед к следующему поколению

EK3 с 3-ступенчатым VTEC D15B и либо с ручным управлением, либо с Multimatic трансмиссия остается на вершине сегодняшней исполнительной власти среднего размера седан. Основываясь на силе более ранних EG4/EG8, он действительно предлагает ранее невозможная цель тонкой экономии топлива с хорошей мощностью и опрятная производительность, особенно с трансмиссией Multimatic. Качество езды и управляемость тоже на порядок лучше с безопасностью и салоном номер отличный. Учитывая то, чего Хонда добилась с ЕК3, следующий воплощение этого «представительского» седана Civic высшего уровня будет очень действительно интересное предложение.

WongKN
Temple of VTEC Asia — май 2000 г.

Двигатель Honda D15B (D15A, D15Z, D15Y)

---

1. Технические характеристики
2. Обзор, проблемы
3. Настройка производительности

---

Характеристики двигателя Honda D15B/D15A

Производитель	Хонда Мотор Компани
Также называется	Хонда Д15
Производство	1984-2006
Блок цилиндров сплав	Алюминий
Конфигурация	Рядный-4
Клапанный механизм	SOHC 2 клапана на цилиндр SOHC 3 клапана на цилиндр SOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	84,5 (3,33)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	75 (2,95)
Степень сжатия	8,7 9.1 9. 2 9.3 9.6 10.0
Рабочий объем	1493 см3 (91,1 куб. дюймов)
Выходная мощность	46 кВт (63 л.с.) при 4400 об/мин 52 кВт (71 л.с.) при 4500 об/мин 67 кВт (92 л.с.) при 5500 об/мин 76 кВт (103 л.с.) при 5900 об/мин 78 кВт (105 л.с.) при 5800 об/мин 84 кВт (114 л.с.) при 6500 об/мин 85 кВт (116 л.с.) при 6500 об/мин 89 кВт (122 л.с.) при 6400 об/мин 95 кВт (130 л.с.) при 6800 об/мин 95 кВт (130 л.с.) при 7000 об/мин
Выходной крутящий момент	113 Нм (83 фунта · фута) при 2200 об / мин 113 Нм (83 фунта · фута) при 2800 об / мин 133 Нм (97 фунтов · фут) при 3000 об / мин 133 Нм (97 фунт · FT) при 5000 об / 5 140. Н·м (103 фунт·фут) при 4 200 об/мин 134 Н·м (99 фунт·фут) при 5 400 об/мин 134 Н·м (99 фунт·фут) при 4 500 об/мин 150 Н·м (110 фунт·фут) при 4 800 об/мин 138 Н·м ( 102 фунт-фут) при 5200 об/мин 139 Нм (102 фунт-фут) при 5300 об/мин
Красная линия	6500 (Д15Б) 6800 (D15Z4) 7200 (D15B VTEC)
л. с. на литр	42 47 61 69 70 76 77 81 87
Тип топлива	Бензин
Масса, кг (фунты)	140 (310)
Расход топлива, л/100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Смешанный	Honda Civic 8,6 (27) 5,6 (42) 6,6 (35)
Турбокомпрессор	Без наддува
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 1,0 (1 кварта на 600 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30 10W-30 10W-40 15W-40
Объем моторного масла, л (кварт)	3,5 (3,7)
Интервал замены масла, км (миль)	5 000–10 000 (3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F)	90 (194)
Ресурс двигателя, км (мили) -Официальная информация -Реальный	– 250 000+ (180 000)
Тюнинг, HP -Max HP -Без потери срока службы	250+ –
Двигатель установлен в	Honda Civic Honda CRX Honda Ballade Honda Capa Honda City Хонда Концерто

Двигатель Honda D15B (D15A) надежность, проблемы и ремонт

Производство двигателей Honda серии D началось в 1984 году, и первым представителем этого семейства стал D15A, созданный для Honda CRX. Блок цилиндров Д15А был изготовлен из алюминия и имел чугунные гильзы, а высота его деки составляла 207 мм. Внутри него установили коленчатый вал с ходом 84,5 мм, поршни 74 мм и шатуны длиной 134 мм, в результате чего рабочий объем двигателя составил 1,5 литра.
Блок цилиндров был закрыт головкой SOHC без VTEC с 3 клапанами на цилиндр. Позже выпускались версии с 8-клапанной и 16-клапанной головкой. Некоторые модели имели систему VTEC. Эту информацию можно найти ниже.
Для D15 раньше ремень ГРМ подлежал замене через каждые 60 000 км пробега.
Клапаны должны были регулироваться через каждые 24 000 миль.
Клапанные зазоры для D15B составляли 0,2 мм для впускных клапанов и 0,25 мм для выпускных клапанов. В этих двигателях в основном использовалась система электронного впрыска
, но первые версии использовали карбюраторы.
Порядок стрельбы Honda D15 был 1-3-4-2. Размер корпуса дроссельной заслонки Д15Б составлял 56 мм. Размер топливных форсунок D15B составлял 240 куб. см.
Наряду с D15 в серию D также входили D12, D13, D14, D16, D17 и ZC.
С 2002 года начали замену этого двигателя на L15.

Honda D15B (D15A) модификации и отличия двигателя

1. D15A1 был первой версией с 12-клапанной головкой SOHC с карбюраторной системой впрыска топлива. Степень сжатия 9,2, мощность 76 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 114 Нм при 3500 об/мин. Устанавливался на Honda CRX.
2. D15A2 представлял собой версию с 8-клапанной головкой SOHC и степенью сжатия 10 с электронной системой впрыска топлива. Мощность составляла 60 л.с. при 5500 об/мин, а крутящий момент — 99 Нм при 3500 об/мин. Он также был установлен в Honda CRX.
3. Д15А3 был аналогом Д15А1, но с системой многоточечного впрыска топлива. Степень сжатия была снижена до 8,7, его мощность составила 92 л.с. при 5500 об/мин, а крутящий момент — 126 Нм при 4500 об/мин. Европейская версия имела мощность 100 л.с. при 5750 об/мин.
Устанавливался на Honda Civic Si и CRX.
4. D15B — двухкарбюраторная версия (позднее — с электронным впрыском топлива) с 16-клапанной головкой SOHC. Здесь использовались впускные клапаны диаметром 29 мм и выпускные клапаны диаметром 25 мм, а диаметр стержня клапана составлял 5,5 мм. Степень сжатия 9,2, мощность 105 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 133 Нм при 5200 об/мин.
Этот двигатель можно найти в Honda Civic, CRX и Capa.
5. D15B VTEC был усовершенствованным JDM D15B, здесь использовались шатуны длиной 137 мм и поршни высотой 27,4 мм, что увеличило отношение шток/ход до 1,62. Кроме того, добавлена ​​система VTEC, повышена степень сжатия до 9..3, а мощность двигателя достигала 130 л.с. при 6800 об/мин, а крутящий момент — 138 Нм при 5200 об/мин.
В период с 1995 по 2000 год выпускалась версия D15B 3-Stage VTEC.
6. D15B1 представлял собой версию с двухточечной системой впрыска и 16-клапанной головкой SOHC. Степень сжатия 9,2, мощность 71 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 112 Нм при 3000 об/мин.
7. D15B2 был аналогом D15B1, но с другим распредвалом, с улучшенным выпускным коллектором и другим ЭБУ. Мощность была 92 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 119 Нм при 4700 об/мин.
8. Д15Б3 был аналогом Д15Б2 с карбюратором. Мощность составляла 105 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент — 121 Нм при 4500 об/мин.
9. D15B4 был двухкарбюраторной версией двигателя D15B3. Мощность составляла 101 л.с. при 5200 об/мин, а крутящий момент — 122 л.с. при 3800 об/мин.
10. D15B5 был аналогом JDM D16B VTEC для работы на компримированном природном газе.
11. D15B6 был версией для максимальной экономии топлива. Здесь использовалась 8-клапанная головка SOHC. Степень сжатия была 9.1, мощность 63 л.с. при 4400 об/мин (73 л.с. после 1990 г.), крутящий момент 113 Нм при 2200 об/мин.
12. D15B7 был аналогом JDM D15B без VTEC с системой MPFI.
13. D15B8 был аналогом D15B6 для Civic CX. Мощность составляла 71 л.с. при 4500 об/мин, а крутящий момент — 113 Нм при 2800 об/мин.
14. D15Z1 был аналогом JDM D15B VTEC, но с улучшенной головкой; в нем используется система VTEC-E, поршни высотой 27,75 мм и новый блок управления двигателем. Степень сжатия 9,3, мощность 92 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 132 Нм при 3000 об/мин.
15. D15Z3 заменил D15Z1 и отличается слегка измененной системой VTEC и новым ЭБУ.
16. D15Z4 был версией с новой 16-клапанной головкой SOHC без VTEC, модифицированными поршнями, системой последовательного впрыска топлива и новым ЭБУ. Мощность составляла 105 л.с. при 5800 об/мин, а крутящий момент — 140 Нм при 4200 об/мин.
17. D15Z6 был аналогом D15Z4 с модифицированной головкой, оснащенной системой VTEC-E, и системой многоточечного впрыска топлива. Степень сжатия увеличили до 9,6, мощность составила 114 л.с. при 6500 об/мин, а крутящий момент — 134 Нм при 5400 об/мин.
18. D15Z7 был аналогом D15Z6 с 3-ступенчатой ​​системой VTEC. Мощность составляла 130 л.с. при 7000 об/мин, а крутящий момент — 139 Нм при 5300 об/мин.
19. D15Z8 был аналогом D15Z6 с несколько измененной системой VTEC.
20. D15Y3 был версией с 16-клапанной головкой SOHC без VTEC. Мощность составляла 120 л.с. при 6200 об/мин, а крутящий момент — 142 Нм при 4500 об/мин.
21. D15Y4 был аналогом D15Y3, но с системой VTEC-E.

Проблемы и неисправности двигателя Honda D15

1. Проблема со шкивом коленчатого вала. Здесь часто ломается шкив коленвала; решить эту проблему можно в зависимости от того как все произошло, начиная от замены шкива коленвала до замены коленвала.
2. Грубый холостой ход. В основном это происходит из-за грязного корпуса дроссельной заслонки или клапана управления холостым ходом. Причина может быть в датчике О2, проверьте его.
3. Звучит как дизель. «Дизельный» звук двигателя Д15 — симптом трещины в выпускном коллекторе, проверяйте. Нет смысла пытаться заварить эту трещину, этот выпускной коллектор восстановлению не подлежит, надо покупать новый.
Это были самые существенные проблемы, но в D15B часто выходит из строя трамблер, двигатель начинает давать пропуски зажигания и терять мощность, заводится с проблемами и т. д. Датчик О2 здесь долго не живет, может начать подтекать датчик реле давления масла и т.д.
Тем не менее, это отличный двигатель, и он был невероятно надежным для своего возраста. Срок службы двигателей D15B/D15Z велик и превышает 150 000 миль, после чего поршневые кольца подлежат замене. Используйте высококачественное моторное масло и выполняйте периодическое техническое обслуживание.

Тюнинг двигателя Honda D15B (D15A)

Безнаддувный

Самым правильным шагом в настройке производительности является замена его головки на головку D15B VTEC. Затем вам нужно портировать и полировать, вы должны купить систему холодного впуска, корпус дроссельной заслонки 60 мм, впускной коллектор Skunk2, распредвал Skunk2, распредвал, пружины клапанов, свечи зажигания NGK, коллектор 4-2-1, 2,5-дюймовая выхлопная система и блок управления двигателем Hondata. В итоге эти моды дадут вам около 160 хп.
Это не предел, можно получить больше мощности и потратить много денег, но любой современный VW Golf GTI Stage 2 будет быстрее.

D15B и D15Z Турбо

Сначала нужно привести в нормальное состояние старый двигатель, а потом купить турбо кит. Можно построить хороший турбо Д15 даже с использованием стоковых внутренностей, они выдерживают около 200 л.с., но лучше не рисковать и сделать мощность чуть ниже.
Купите турбо-кит на eBay или соберите сами на базе турбокомпрессора TD04. Вам понадобится турбо-коллектор, FMIC, вестгейт, BOV, комплект трубопроводов, 2,5-дюймовая выхлопная система, широкополосный датчик воздуха/топлива o2 и электронный блок управления Hondata. Купите топливный насос Walbro на 255 л/ч, запасную топливную рампу, топливный регулятор и топливные форсунки на 450 куб.
Для турбокомпрессора необходимо установить линию подачи масла и линию возврата масла.
Этих деталей производительности будет достаточно, чтобы получить 180-200 WHP и сделать вашу убитую машину немного быстрее.
Хотите больше мощности? Тогда вам придется заменить топливные форсунки на более эффективные, купить поршни Vitara или кованые поршни, двутавровые шатуны и шпильки головки ARP.