Большие грузовые машины: Топ-10 самых больших автомобилей в мире

назад

Самый большой грузовик в мире

Вплоть до 2013 года на звание «самого большого грузовика в мире» претендовали машины сразу нескольких мировых производителей. Но с представлением модели БелАЗ-75710 белорусская компания уверенно вырвалась вперед: данная модель превосходит своих конкурентов по такому показателю, как грузоподъемности, почти на 90 тонн.

Первое место в рейтинге самых больших грузовиков в мире: БелАЗ-75710

Источник фото: gruzovoy.ruМировой рекордсмен: 450-тонный БелАЗ

Самосвал родом из Беларуси способен перевозить до 450 тонн груза, а полная масса машины составляет 810 тонн. В конструкции грузовика предусмотрено сразу два дизельных двигателя MTU (мощность каждого из них составляет 2 300 л.с.), которые, в свою очередь, приводят в действие четыре тяговых электродвигателя Siemens (суммарно они вырабатывают до 6 400 л.с.). При этом в случае передвижения машины без груза задействуется только один дизель.

Еще несколько цифр: топливный бак грузовика вмещает до 5 600 л, а вес каждой шины (всего их восемь) составляет 5,5 т. Максимальная скорость, которую способен развивать гигант, — 64 км/ч. До выпуска 450-тонника самой большой в линейке БЕЛАЗа являлась модель с индексом 75601 (выпускается с 2010 года), кузов которой вмещает до 360 тонн груза. И если по грузоподъемности данный самосвал незначительно уступает технике этого же класса других брендов (допустимая загрузка у машин Caterpillar и Liebherr — 363 тонны), то по мощности разрыв более значителен (разница в 250-500 л.с.). Собственная масса БелАЗ-75601 — 250 тонн, грузовик комплектуется двадцатицилиндровым двигателем объемом в 90 литров.

Самый большой грузовик Caterpillar

Источник фото: awesomeearthmovers.comГрузоподъемность этого самосвала — 363 тонны, а мощность силового агрегата — 4 000 л.с.

На следующих трех строчках рейтинга расположились схожие по характеристикам грузовики различных брендов, каждый из которых опережает конкурента по тем или иным показателям. Начнем с номинанта из США — карьерного самосвала Caterpillar 797F, представление которого на рынке состоялось в 2009 г. Данная модель — несколько улучшенная версия Caterpillar 797B, считавшегося самым большим грузовиком на протяжении 11 лет (с начала выпуска в 1998 году). Весит он 280 тонн (как и его предшественник), но может транспортировать груз весом 363 тонны, что на 18 тонн больше. Чтобы представить себе всю мощь данного самосвала, отметим, что пассажирский плацкартный вагон весит всего 52 тонны. Правда, загрузить кузов Caterpillar 797F семью вагонами все же не получится. Почему? По одной простой причине: длина всего самосвала — 14 метров 80 сантиметров, что на 10 метров короче вагона, ширина — 10,5 метров, а высота — 7,5 м.

Двигатель «американца» обладает 20 цилиндрами и объемом в 106 литров. Данный «зверь» способен, хоть мотор и не оснащен электротягой, выдавать мощность в 4 000 лошадиных сил (лучший показатель среди 360-тонных грузовиков). И не только этим: максимальная скорость передвижения — целых 68 километров в час, тогда как у конкурентов — только 64. Представьте себе передвигающийся с высокой скоростью дом — это самый большой в мире Caterpillar.

363-тонный грузовик Liebherr

Источник фото: liebherr.comОсобенность данного грузовика, входящего в рейтинг самых больших в мире, — низкая собственная масса

Выпускавшийся с 2004 года Liebherr T282B уступал аналогу из США по мощности (его двигатель вырабатывал 3 650 л.с.). Но ситуация изменилась в 2012 году, когда компания вывела на рынок модель T284 (4 000 л.с.). Грузоподъемность у нового грузовика осталась прежней — 363 тонны. Общей особенностью двух машин является также низкая собственная масса — чуть больше 230 т.

Разработка из Японии: Komatsu 980E-4

Источник фото: komatsuamerica. comСамый большой грузовик в линейке Komatsu был представлен в 2016 году

Данный грузовик обладает аналогичной грузоподъемностью, что и две предыдущие модели (363 тонны), но мощность его 18-цилиндрового двигателя ограничена значением в 3 500 л.с. Разработка была представлена в 2016 году: до этого момента сравнимого по показателям грузовика в линейке компании не было. Огромный двигатель, которым комплектуется самосвал, используется главным образом для выработки электроэнергии, передающейся на электромоторы. Последние, в свою очередь, приводят машину в движение. Максимальная скорость движения — 60,7 км/ч, объем топливного бака — 5 300 л.

Самый большой магистральный грузовик

Источник фото: volvotrucks.ruСамый большой грузовик, передвигающийся по автодорогам, — Volvo Fh26

Итак, подводя черту под всем вышесказанным, можно смело заявить, что в номинации «Самый скоростной грузовик в мире» побеждает Caterpillar 797F. Лавры же «Грузовика с самой малой собственной массой» заслуженно достаются немецкому Liebherr T284. Но стоит отметить, что все перечисленные «трудяги» работают на далеких карьерах и серийно не производятся. Если же говорить о самых больших грузовиках, передвигающихся по автомобильным дорогам, то здесь лидером является Volvo Fh26. Мощность машины составляет 750 лошадиных сил, объем дизельного двигателя — 16,1 литра, крутящий момент — 90%. Кстати, на российском рынке Volvo являются одними из самых популярных седельных тягачей.

Большие грузовики

Обзор

Большинство погибших в авариях крупных грузовиков приходится на пассажиров легковых автомобилей. Большие грузовики часто весят в 20-30 раз больше, чем легковые автомобили. Они выше и имеют больший дорожный просвет, чем автомобили, а это означает, что автомобили с низкой посадкой могут проскальзывать под прицепами грузовиков со смертельными последствиями. Прочные противоподкатные ограждения могут предотвратить это.

Усталость водителя грузовика является известным риском аварии. Согласно федеральным правилам рабочего времени, водителям больших грузовиков разрешается находиться за рулем до 11 часов подряд.

Способность грузовика к торможению может стать причиной аварии. По сравнению с легковыми автомобилями тормозной путь грузовых автомобилей намного больше, особенно на мокрых и скользких дорогах или при плохом обслуживании тормозной системы.

Последние новости

Просрочено требование об ограничителе скорости для больших грузовиков

IIHS призывает регулирующие органы действовать быстро, требуя ограничителей скорости на больших и средних грузовиках.

15 июля 2022

Новое правило противоподкатной защиты недостаточно далеко

Новое федеральное правило о задней противоподкатной защите для больших грузовиков не соответствует стратегии системы безопасности Министерства транспорта США, говорится в сообщении. Президент IIHS Дэвид Харки.

6 июля 2022 г.

По номерам

В среднем водители больших грузовиков проезжают гораздо больше миль, чем водители легковых автомобилей, и большая часть этих миль приходится на автомагистрали между штатами, которые являются самыми безопасными дорогами. В 2020 году на долю больших грузовиков приходилось 5 процентов зарегистрированных транспортных средств и 10 процентов пробега транспортных средств (Federal Highway Administration, 202 9).0025 2 ).

В 2020 году водители большегрузных автомобилей участвовали в 1,3 аварии со смертельным исходом на 100 миллионов пройденных миль на единицу пути. Это меньше, чем уровень водителей легковых автомобилей (1,6). У больших грузовиков гораздо меньше аварий на пройденную милю, приводящих к несмертельным травмам или материальному ущербу, по сравнению с легковыми автомобилями.

В 2020 году в авариях с участием большегрузных автомобилей погибло 4014 человек. Пятнадцать процентов этих смертей были водителями грузовиков, 68 процентов — пассажирами легковых автомобилей и 16 процентов — пешеходами, велосипедистами или мотоциклистами. В ДТП со смертельным исходом с участием легкового автомобиля и большого грузовика погибли 9 человек.7 процентов погибших были пассажирами легковых автомобилей. Крупные грузовики стали причиной 10 процентов всех смертей в автокатастрофах и 21 % смертей пассажиров легковых автомобилей в авариях с участием нескольких транспортных средств.

Дополнительная статистика гибели большегрузных автомобилей

Правила перевозки грузов

Федеральный стандарт максимальной массы коммерческого транспортного средства на межштатной автомагистрали составляет 80 000 фунтов полной массы транспортного средства, если до 1 июля 19 года на уровне штата не существовало более высокой максимальной массы.56.

Вне системы автомагистралей между штатами штаты могут устанавливать свои собственные стандарты размера и веса коммерческих транспортных средств. В большинстве штатов максимально допустимая длина одного прицепа составляет 53 фута. На некоторых дорогах разрешено движение тракторов с двумя или тремя прицепами; Ограничения по длине и весу для этих западных двухместных и более длинных комбинированных транспортных средств различаются.

Два агентства Министерства транспорта США, а также отдельные штаты контролируют безопасность больших грузовиков. Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) устанавливает стандарты для нового грузового оборудования. Федеральное управление по безопасности автомобильных перевозчиков (FMCSA) осуществляет надзор за безопасностью коммерческих транспортных средств в торговле между штатами (транспортные средства, работающие за пределами штатов) и обладает определенной юрисдикцией в отношении стандартов оборудования для грузовых автомобилей, находящихся в настоящее время на дорогах. Правила FMCSA охватывают оборудование, лицензирование, часы работы, а также осмотр и техническое обслуживание транспортных средств.

Штаты регулируют грузовые автомобили, которые работают только в пределах их границ, а сотрудники штата проводят придорожные проверки грузовиков и водителей для обеспечения соблюдения федеральных правил в отношении оборудования, часов работы, технического обслуживания и осмотра транспортных средств. Федеральный персонал и персонал штата также проводят проверки соблюдения перевозчиками этих правил. Перевозчики с высоким уровнем аварий и нарушений инспекций подвергаются вмешательству, включая предупреждающие письма, выездные расследования, расследования на местах и ​​приостановку обслуживания.

Лицензирование водителей является делом штата, но с 1992 года федеральный закон требует от штатов соблюдения стандартов лицензирования для коммерческих водительских прав (CDL). До 1992 года в нескольких штатах любому водителю, имеющему лицензию на вождение автомобиля, разрешалось управлять большим грузовиком или автобусом, а в других штатах были слабые стандарты тестирования и лицензирования для коммерческих водителей. С 1992 года федеральный закон устанавливает стандарты тестирования, лицензирования и санитарных норм для выдачи CDL.

Коммерческие водители как между штатами, так и внутри штата должны получить CDL, если они управляют грузовиками с полной массой 26 001 фунт или более, если они перевозят 16 или более пассажиров или если они перевозят опасные материалы. Национальная база данных всех держателей CDL помогает удерживать дальнобойщиков от получения лицензий более чем в одном штате, а затем «распространения» своих судимостей за нарушение правил дорожного движения более чем на одну лицензию, чтобы избежать санкций за множественные нарушения. База данных также предотвращает лицензирование дисквалифицированных водителей.

Если большие грузовики пересекают границы штата или перевозят опасные материалы, их водителям должно быть не менее 21 года. Штаты могут разрешить водителям в возрасте 18-20 лет управлять большими грузовиками в пределах штата.

Многочисленные исследования показывают, что водители грузовиков моложе 21 года и старше 20 лет чаще участвуют в авариях как со смертельным, так и с несмертельным исходом, чем водители старшего возраста (Blower, 1996; Campbell, 1991; Frith, 1994; Teoh et al., 2017). . Однако по указанию Конгресса FMCSA запустило пилотную программу, позволяющую водителям в возрасте 18–20 лет управлять большими грузовиками через границы штатов (Office of the Federal Register, 2022). На молодых водителей в этой программе распространяются различные меры безопасности, такие как строгие квалификационные требования, период вождения под наблюдением и использование технологий предотвращения аварий. FMCSA планирует сравнить количество аварий молодых водителей, участвующих в программе, с выборкой водителей в возрасте 21 года и старше.

Усталость и часы работы

Исследование IIHS показало, что водители грузовиков, находящиеся за рулем более восьми часов, в два раза чаще попадают в аварии (Jones & Stein, 1987). Продолжительный рабочий день дальнобойщиков приводит к недосыпанию, нарушению нормальных циклов сна/отдыха и усталости (IIHS, 2000; IIHS, 2008).

Исследователи Института обнаружили, что водители грузовиков, сообщившие о нарушении режима рабочего времени, с большей вероятностью заснули за рулем в течение последнего месяца (Braver et al., 19).92; Маккартт и др., 2008). Другое исследование, основанное на национальной выборке крупных аварий грузовиков, показало, что нарушение водителем грузовика рабочего времени или нарушений в бортовом журнале увеличивает вероятность того, что водитель грузовика будет признан спровоцировавшим аварию (Blower et al. , 2010). Доля аварий с участием большегрузных автомобилей, причиной которых является усталость, не определена.

Раньше нарушения режима рабочего времени было гораздо труднее обнаружить, когда бумажные журналы можно было легко подделать. С 2017 года требуются устройства электронной регистрации, что значительно затрудняет обход правил.

В соответствии с действующими правилами FMCSA, водителям коммерческих грузовиков между штатами не разрешается управлять автомобилем более 11 часов или управлять автомобилем после 14 часов с начала дежурной смены, пока они не сделают 10-часовой перерыв. Кроме того, водители должны проводить не менее 30 минут в свободное от работы время после не более восьми часов вождения. Водители не могут водить машину после 60 рабочих часов в течение семидневного периода или 70 рабочих часов в течение восьмидневного периода, но положение о «перезагрузке» позволяет водителям грузовиков вернуться за руль после 34-часового перерыва. .

До введения правил, введенных в январе 2004 года, дальнобойщикам разрешалось управлять автомобилем не более 10 часов без восьмичасового перерыва. Также не было возможности перезапуска.

На основании опросов, проведенных Институтом среди водителей-дальнобойщиков в Пенсильвании и Орегоне, после изменения правил работы в январе 2004 г. водители проводили больше времени за рулем (McCartt et al., 2008).

Водители также сообщали о большем количестве случаев засыпания за рулем. В Пенсильвании, 19процентов водителей грузовиков признали, что задремали за рулем хотя бы один раз за последний месяц в 2005 году, по сравнению с 13 процентами в 2003 году, согласно старому правилу. Пропорции в Орегоне составляли 21 процент в 2005 году по сравнению с 12 процентами в 2003 году.

Неисправное оборудование

Неисправное оборудование играет роль во многих авариях грузовиков.

В конце 1980-х исследователи Института изучили аварии больших грузовиков в штате Вашингтон и обнаружили, что тягачи с прицепами с неисправным оборудованием в два раза чаще попадают в аварии, чем грузовики без дефектов (Jones & Stein, 19). 89). Дефекты тормозов были наиболее распространенными; они были обнаружены в 56 процентах тягачей с прицепами, попавших в аварии. Дефекты рулевого управления были обнаружены в 21% грузовиков, попавших в аварию.

Исследователи Института провели аналогичное исследование больших грузовиков между штатами в Северной Каролине в 2010–2012 годах и обнаружили, что дефекты рулевого управления больше не возникают с достаточной частотой для анализа (Teoh et al., 2017). Дефекты тормозов были обнаружены в 42 процентах исследованных грузовиков, попавших в аварию, и те из них, которые были достаточно серьезными, чтобы вывести грузовик из строя, утроили риск аварии грузовиков. Наличие любого дефекта транспортного средства также было связано с 200-процентным увеличением риска аварии.

В исследовании, проведенном в 2010 году, изучалась роль неисправного оборудования в авариях, включенных в Исследование причин аварий с большими грузовиками (Blower et al., 2010). В ходе исследования была собрана подробная информация о национальной выборке аварий 2001–2003 годов с очевидными травмами и по крайней мере одним большим грузовиком. Послеаварийные осмотры грузовиков показали, что почти 55 процентов имели по крайней мере одно механическое повреждение, а почти 30 процентов имели по крайней мере одно достаточно серьезное состояние, из-за которого транспортное средство было немедленно выведено из эксплуатации. Из всех нарушений техники нарушения в торможении (36 процентов) и освещении (19процентов) системы были наиболее частыми. Грузовик с неотрегулированными тормозами в 1,8 раза чаще спровоцировал аварию. В случае столкновений сзади и на перекрестке нарушение правил торможения значительно увеличивало вероятность того, что грузовик нанес удар.

Тормозные системы

По сравнению с легковыми автомобилями тормозной путь грузовых автомобилей значительно больше. На мокрой и скользкой дороге разница между тормозными возможностями больших грузовиков и легковых автомобилей еще больше.

Несоответствие тормозной системы может усугубляться плохим обслуживанием тормозной системы грузовика. Новые большие грузовики должны иметь автоматические регуляторы тормозов, видимые индикаторы регулировки тормозов и антиблокировочную систему тормозов.

Антиблокировочная система тормозов, которая предотвращает блокировку колес при резком торможении, улучшает контроль водителя над грузовыми автомобилями во время аварийных остановок и снижает вероятность складывания тягача с прицепом. Антиблокировочная система требуется на новых тягачах с 1997 г., а на новых прицепах, односекционных грузовиках и автобусах – с 19 г.98. Они снижают риск аварии грузовиков примерно на 65 процентов (Teoh et al., 2017).

Технологии предотвращения аварий

В дополнение к антиблокировочной системе тормозов для больших грузовиков было разработано несколько других технологий предотвращения столкновений. На сегодняшний день проникновение этих технологий в большой парк грузовиков было медленным по сравнению с легковыми автомобилями, но эти технологии могут существенно снизить количество аварий крупных грузовиков.

Электронный контроль устойчивости (ESC) требуется для всех новых седельных тягачей и автобусов с 1 августа 2019 г.. ESC предназначена для вмешательства, когда движение грузовика становится нестабильным, что может привести к опрокидыванию, складыванию или другой потере управления.

Высокий центр тяжести больших грузовиков увеличивает риск опрокидывания, особенно на изогнутых участках дороги, таких как пандусы. Почти половина смертей пассажиров грузовиков каждый год происходит в результате аварий, в которых транспортное средство переворачивается.

Основываясь на анализе аварий, произошедших в 2004–2008 годах, Институт подсчитал, что ESC может предотвратить или смягчить до 31 000 аварий с участием больших грузовиков каждый год, включая до 20 процентов травм средней и тяжелой степени тяжести. ДТП с крупными грузовиками и 11% аварий с крупными грузовиками со смертельным исходом (Jermakian, 2012). По оценкам НАБДД, ЭКУ на больших седельных тягачах и больших автобусах предотвратит от 40 до 56 % случаев опрокидывания без отключения и 14 % аварий с потерей управления (Wang, 2011).

В исследовании IIHS также изучалось потенциальное снижение аварийности за счет других функций предотвращения столкновений — обнаружения слепых зон, предупреждения/смягчения последствий лобового столкновения и предупреждения о выходе из полосы движения (Jermakian, 2012). Сочетание этих технологий и контроля устойчивости может предотвратить или смягчить до 107 000 аварий, о которых сообщает полиция, каждый год, что составляет 28% всех аварий с участием больших грузовиков. Исследование показало, что ежегодно можно предотвратить или смягчить до 12 000 аварий с тяжелыми грузовиками с несмертельными травмами и 835 аварий с крупными грузовиками со смертельным исходом.

Технология контроля устойчивости обладает наибольшим потенциалом для предотвращения или смягчения последствий столкновений крупных грузовиков с несмертельными или смертельными травмами, в то время как обнаружение слепых зон обладает наибольшим потенциалом для предотвращения столкновений крупных грузовиков любой серьезности.

Фактическое снижение количества столкновений с помощью этих систем предотвращения столкновений для больших грузовиков еще не полностью изучено, но недавние исследования показывают, что они многообещающие. Исследование IIHS выявило последовательное положительное влияние контроля устойчивости, регуляторов скорости и электронных устройств для регистрации часов работы (Teoh et al. , 2017). Об использовании других передовых систем предотвращения столкновений сообщалось слишком редко для анализа.

Недавнее исследование IIHS (Teoh, 2021) показало, что системы предупреждения о лобовом столкновении и системы автоматического экстренного торможения снижают количество фронтальных столкновений на пройденную милю больших грузовиков весом не менее 33 000 фунтов на 44 и 41 процент соответственно. Ключевым преимуществом, помимо предотвращения сбоев, является смягчение последствий сбоев, которые действительно происходят. Среди фронтальных столкновений грузовиков, в которых вмешались эти технологии (выдали предупреждение или автоматически затормозили), скорость была снижена в среднем примерно на 50 процентов между вмешательством и ударом.

В рамках двухпартийного инфраструктурного пакета, принятого в 2021 году, Конгресс приказал регулирующим органам издать правило, требующее AEB для всех грузовиков весом более 26 000 фунтов. Конгресс также призвал изучить вопрос о том, должны ли другие типы грузовиков оснащаться системой AEB.

В то время как автоматическое экстренное торможение предлагает более широкие функциональные возможности, преимущество предупреждения о лобовом столкновении заключается в том, что некоторые системы могут быть дооснащены существующими грузовиками, что позволяет реализовать преимущества раньше и в более широком масштабе.

Подкатная тележка

При столкновении с подкатом легковой автомобиль частично или полностью попадает под грузовик или прицеп, что увеличивает вероятность гибели или серьезных травм пассажиров пассажирского автомобиля. Исследование, проведенное Институтом в 1997 г., посвященное авариям со смертельным исходом между крупными грузовиками и пассажирскими транспортными средствами, показало, что в половине этих аварий произошло подтормаживание (Braver et al., 1997). Из аварий, связанных с подкатом, 57 % произошли с передней частью грузовика, 22 % — с задней и 20 % — с боковыми.

В январе 1998 года вступило в силу федеральное правило об обновлении стандарта защиты от удара сзади для новых прицепов. Несколько типов грузовиков не подпадают под действие этого правила, в том числе одноместные грузовики, грузовики с задними колесами, расположенными очень близко к задней части прицепа. прицеп и различные виды спецтехники. В 2010 году институт изучил, как защитные ограждения, созданные в соответствии с федеральными стандартами, ведут себя в реальных авариях, и обнаружил, что многие из них выходят из строя, что приводит к сильному подкату пассажирского транспортного средства и приводит к серьезным или смертельным травмам (Brumbelow & Blanar, 2010).

В результате этого исследования и некоторых первоначальных краш-тестов, которые подтвердили проблему, Институт обратился к федеральному правительству с просьбой потребовать более прочных задних противоподкатных ограждений на больших грузовиках и улучшить процедуры эксплуатационных испытаний. Ссылаясь на эту петицию, НАБДД выпустило предлагаемое обновление правил задней подвески для тягачей с прицепами в 2015 году (Управление Федерального реестра, 2015 г. ) и завершило работу над правилом в 2022 г. (Управление Федерального реестра, 2022 г.). Окончательное правило в значительной степени согласовывает правила США с более строгими правилами, действующими в Канаде с 2007 года9.0021

NHTSA отклонило просьбы Института о требованиях к конструкциям защитных ограждений с улучшенными характеристиками при авариях со смещением, о сертификации ограждений, прикрепленных к прицепу вместо жесткого крепления, и о рассмотрении вопроса об уменьшении количества типов прицепов, не подпадающих под действие стандарта. Ранее НАБДД решило не распространять правила противоподкатной техники на односекционные грузовики ( Office of the Federal Register, 2015 ).

NHTSA оценило, что его окончательное правило будет иметь минимальный эффект, потому что 94 процента новых прицепов уже имеют защиту, соответствующую канадскому стандарту. Институтские краш-тесты показали, что противоподкатные брусья, созданные в соответствии с этим стандартом, хорошо работают, когда легковые автомобили ударяются о центр задней части прицепа, но не обязательно предотвращают подкат при авариях, затрагивающих лишь небольшую часть задней части грузовика.

Многие прицепы уже оснащены противоподкатными брусьями, которые превосходят новые требования благодаря собственной программе испытаний Института. Премия IIHS TOUGH GUARD, представленная в 2017 году, присуждается задним противоподкатным брусам, которые предотвращают подкатывание в трех сценариях краш-тестов — полная ширина, 50-процентное перекрытие и 30-процентное перекрытие — с использованием автомобиля среднего размера, движущегося со скоростью 35 миль в час в заднюю часть автомобиля. полуприцеп. Сегодня девять североамериканских производителей прицепов, в том числе восемь крупнейших, производят защитные кожухи, достойные этой награды. Большинство компаний сделали улучшенные защитные кожухи стандартными для всех новых прицепов.

Оценка защиты днища грузовика

Более строгие требования к защите днища могут предотвратить смертельные случаи и травмы при ударах сзади и сбоку.

В США нет требований к передним или боковым противоподкатным ограждениям. Правила Европейского Союза требуют наличия передних противоподкатных ограждений на больших грузовиках с 2003 года. Проведенное Институтом в 1998 году исследование аварий грузовиков со смертельным исходом в Индиане показало, что в 9 из 44 передних аварий, связанных с противоподкатными брусьями, можно было бы выжить, если бы не произошло противоподкатное устройство (Braver et al., 19).98). Боковые противоподкатные ограждения могли бы быть еще более эффективными. Исследование Института, проведенное в 2012 году, показало, что в США прочные боковые защитные ограждения потенциально могут снизить риск травм примерно в трех четвертях случаев, когда пассажир легкового автомобиля получил серьезную травму в результате удара о борт большого грузовика (Brumbelow, 2012). ).

IIHS провел два испытания бокового противоподкатного бруса. Защита AngelWing, изготовленная компанией Airflow Deflector Inc., преуспела в блокировании движения автомобиля среднего размера, движущегося со скоростью 35 миль в час, под прицепом (Automotive World, 2017). В более позднем тесте он предотвратил подтормаживание на скорости 40 миль в час (IIHS, 2017). Крыло AngelWing не покрывает всю длину прицепа, но в сочетании с колесами обеспечивает защиту на 62% его длины. В соответствии с требованиями Конгресса НАБДД планирует опубликовать исследование и рассмотреть вопрос о необходимости наличия боковых противоподкатных ограждений (НАБДД, 2022 г.).

Крупногабаритные грузовики — Факты о травмах

В 2020 г. 4842 крупногабаритных грузовика попали в аварии со смертельным исходом, что на 4% меньше, чем в 2019 г., но все же на 33% больше, чем в 2011 г. Уровень вовлеченности на 100 миллионов пройденных миль большегрузных автомобилей снизился 5 % по сравнению с 2019 годом, но на 18% больше, чем в 2011 году. Под большими грузовиками понимаются любые средние или тяжелые грузовики, не включая автобусы и дома на колесах, с полной массой транспортного средства более 10 000 фунтов. Включены как коммерческие, так и некоммерческие автомобили.

Большие грузовики составляют:

• 9% всех транспортных средств, попавших в аварии со смертельным исходом
• 4% всех зарегистрированных транспортных средств
• 10% общего пробега транспортных средств

• Таблица 9 0176 9 6

Также в 2020 году 107 000 большегрузных автомобилей попали в аварии, повлекшие за собой травмы, что на 10 % меньше, чем в 2019 году. оставался стабильным на уровне 35. Начиная с данных 2016 года, Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) начала использовать новую систему выборки отчетов о ДТП (CRSS) для оценки количества аварий без летального исхода. В CRSS используется другая структура выборки, чем в предыдущих оценках, и она не может быть напрямую сопоставима с данными за более ранние годы.

• Диаграмма
• Таблица данных

*Оценки травм за 2016–2020 годы несопоставимы с предыдущими годами.

В 2020 г. в авариях с большегрузными автомобилями погибло 4 965 человек. Число погибших уменьшилось на 1% по сравнению с 2019 г., но по-прежнему выросло на 31% по сравнению с 2011 г. Большинство смертей в авариях с большегрузными автомобилями приходится на пассажиров других транспортных средств ( 71%), за ними следуют пассажиры грузовиков (17%) и лица, не находящиеся в салоне, в основном пешеходы и велосипедисты (12%).

• Диаграмма
• Таблица данных

Количество травм в авариях с большегрузными автомобилями снизилось на 8% в 2020 году до 147 000. Как и в случае со смертельным исходом в авариях с большими грузовиками, большинство травм получили пассажиры других транспортных средств (68%), за ними следовали пассажиры грузовиков (30%) и лица, не находившиеся в них (2%).

• Диаграмма
• Таблица данных

*Оценки травм за 2016–2019 годы несопоставимы с предыдущими годами.

Инфографика обобщает несколько ключевых фактов, связанных с авариями со смертельным исходом с участием большегрузных автомобилей в 2020 году. Более половины аварий со смертельным исходом с участием большегрузных автомобилей произошли на сельских дорогах и около четверти — на межштатных автомагистралях.