Bmw 5 e39 обзор: Обзор БМВ E39 — стоит ли покупать пятерку BMW?

Содержание

БМВ 5 Е39 — слабые места и проблемы б/у авто

Многие считают БМВ 5-й серии в Е39-м кузове последним из представителей “истинных” BMW – классный дизайн, отменная управляемость и атмосферные двигатели. С этим, конечно, можно поспорить, но то, что эта машина узнаваема и стоит подробного осмотра – это факт. БМВ 5 Е39 начали выпускать в середине 90-х годов, но их востребованность и популярность удивляет по сегодняшний день. Давайте же рассмотрим, что так привлекает в этой модели БМВ, и нет ли “подводных камней” во время владения этим автомобилем.

Кузов и комплектации

История BMW 5 E39 началась в 1995-м году, а закончилась в 2003-м, пережив один рестайлинг в конце 2000-го. Традиционно для баварского производителя, вся машина выстроена вокруг водительского места. Это не означает, что пассажиров ущемили, просто водителю уделили максимум внимания. Несмотря на довольно внушительные габариты автомобиля, в салоне не так просторно, как кажется снаружи, но с ростом до 190 см будет комфортно всем, даже сидящим за водителем.

Качество отделочных материалов и сборка на высоте, наиболее

подвержены повреждениям дверные карты. Шумоизоляция у “пятерки” – на пятерку (по 5,5 бальной шкале), двери желательно дополнительно “обесшумить”, особенно если Вы любите качественный звук в машине. Штатная музыка тоже не совершенство, часто в комплектации идут кассетные магнитолы, если есть CD-чейнджер, то MP3 Вам всеравно не видать, но это легко устранимо (если деньги после покупки остались).

Зато комплектация автомобиля чаще всего радует, поскольку даже в “базе” уже полагался: электропакет (зеркала, окна), кондиционер, 6 подушек безопасности, гидроусилитель, ABS (антиблокировочная система), ASС+T (антипробуксовочная система) и DSC III (электронная система стабилизации). Причем в продаже часто предлагают автомобили с более богатой комплектацией, например, двухзонный климат-контроль – это почти норма.

Самым заметным изменением после рестайлинга стала передняя оптика, тогда и родились знаменитые “ангельские глазки”.

Изменились также задние фонари и указатели поворотов, противотуманные фары стали круглыми, а также молдинги на бамперах стали красить в цвет кузова. Поменялась декоративная решетка радиатора и дизайн руля стал в М-стиле. Обновилась и линейка двигателей.

Кузов у БМВ 5 Е39 очень устойчив к коррозии, если повреждений не было. Даже самый качественный восстановительный ремонт уже не вернет былой сопротивляемости металла. А с нынешним режимом городского движения, а также с учетом темпа движения именно владельцев BMW, небитых экземпляров осталось совсем не много. Но кто ищет, тот найдет.

Двигатели BMW 5 E39

Двигатель – сердце любой машины, а в случае с БМВ, это выражение становится еще актуальнее. Для довольно тяжелой Е39 оптимальным

сочетанием мощность/расходы, многие считают двигатель объемом 2,8 литра (193 л.с.), после рестайлинга на смену ему пришел 3-х литровый (231 л.с.). Если взять во внимание, что расход топлива и общая стоимость обслуживания у всех 6-ти цилиндровых двигателей примерно одинаковы, то смысла в покупке 2-х литрового BMW 5 E39 просто нет.
На крайний случай можно взять 2,5-литровый мотор, если ухоженный экземпляр “пятерки” попался.

На БМВ 5-й серии, в кузове Е39 устанавливали такие бензиновые двигатели:

М52 – надежные рядные шестицилиндровые двигатели. Рабочий объем: 2.0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) литра. С 1999-го года стали ремонтопригодными, до этого времени моторы выпускали с никасиловым покрытием стенок цилиндров. Это покрытие очень чувствительно к содержанию серы в бензине (а этого добра в нашем топливе хватает). Сера разрушает это покрытие, после чего восстановлению и ремонту двигатель не подлежит. С конца 1998-го года была произведена модернизация, мотор М52 оснастили чугунными вставками (гильзами). Модифицированные двигатели обозначаются M52TU.

M54 – двигатель R6, который стали устанавливать после рестайлинга. Рабочий объем: 2.2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) литра. От М52 отличается большей мощностью (2,5 литровый М54 192 л.с., а 2,8 литровый М52 – 193 л. с.), другим впускным коллектором, электронным дросселем и педалью газа, а также другим блоком управления двигателем.

M62 – V-образный восьмицилиндровый двигатель. Рабочий объем: 3.5 (530i), 4.4 (540i) литра. При производстве М62 также использовали никасиловое покрытие, но паралельно с ним использовали также покрытие алюсилом – более крепким и надежным материалом, на который сера не воздействовала. После марта 1997 года баварский производитель стал использовать только алюсиловое покрытие. Обновленный мотор с маркировкой М62TU, получил также систему изменения фаз газораспределения “Vanos”, о которой ниже.

В двигателях БМВ 5 Е39 стали использовать революционную, на то время, систему регулировки распределительных валов, которые управляют впускными и выпускными клапанами. Благодаря этой системе, на низких оборотах сильно увеличился крутящий момент, и машина отлично разгоняется с самых “низов”. Существует “просто ванос”, который регулирует только впускные клапана, такие устанавливались на М52 до рестайлинга, а также на М62TU. А также “двойной ванос” (Double Vanos), который управляет уже и выпускными клапанами, что позволяет получить ровную тягу практически на всем диапазоне оборотов. Такой устанавливался на M52TU и М54.

К минусам данной системы можно отнести только ремонт. Средний срок службы, при должном обслуживании – 250 тыс.км., зависит в основном от качества масла. Поменять систему в сборе будет стоить от 1000$, есть правда ремкомплекты, которые гораздо дешевле (40-60$ без работы по замене, для “однованосного двигателя”). В некоторых случаях ремкомплект уже не поможет, только замена. Признаки “умирающего ваноса”: плохая (вялая) тяга до 3000 оборотов, грохот или стук в передней части двигателя и повышенный расход топлива.

На БМВ 5-й серии, в кузове Е39 устанавливали такие дизельные двигатели:

M51S и M51TUS – дизельные двигатели с ТНВД. Рабочий объем – 2.5 литра (525tds). Довольно надежны (в хороших руках), цепь ГРМ ходит 200-250 тыс.км, столько же и турбокомпрессор. После 200 000 км, предстоит также ремонт ТНВД (дорого). Часто барахлит электроника управления двигателем.

M57 – более современные турбодизели, уже с непосредственным впрыском топлива (Common Rail). Рабочий объем – 2.5 литра (525d), 3.0 литра (530d). В целом М57 надежнее и мощнее М51, при условии использования качественного дизельного топлива (в наших реалиях это сложное условие). Гидроопоры двигателя очень сложной конструкции и стоят очень много денег. Из всех дизельных моторов 530D (184 л.с. – М57, 193 л.с. – M57TU) – самый предпочтительный вариант, но необходима

очень тщательная диагностика перед покупкой.

M47 – единственный четырехцилиндровый двигатель во всей серии Е39. Рабочий объем – 2.0 литра (520d). С турбиной, интеркулером и системой Common Rail – развивает 136 л.с. Появился после рестайлинга, по сути маленький М57.

Общие проблемы для всех двигателей, с которыми могут столкнутся владельцы БМВ Е39:

Слабая система охлаждения, недосмотр которой чреват “смертью” двигателя. Главные виновники – это электромотор дополнительного вентилятора, термостат, забитые грязью радиаторы и пренебрежение регулярной заменой охлаждающей жидкости. Крайне рекомендуется чистить радиаторы (с разборкой), не реже, чем раз в год (если пробеги небольшие, то раз в два года). На двигателях V8, часто лопаются бачки расширения охлаждающей жидкости, и средняя “жизнь” вентиляторов охлаждения 5-6 лет.

Еще одна болячка – это катушки зажигания, которые очень не любят неоригинальные свечи, а оригинальных с нашим топливом хватает на 30-40 тыс. пробега. Но стоимость одной катушки 60$, а на каждый цилиндр полагается по одной отдельной катушке. Из электроники также могут побеспокоить лямбда-зонды (кислородные датчики, их на Е39 аж 4 штуки), расходомер воздуха и датчик положения коленчатого и распределительного вала. Не обязательно всё это “счастье” свалится именно на Вас, и прям одновременно, но, чтобы этого не случилось, не жалейте денег на диагностику перед покупкой Е39.

Коробка передач БМВ 5 Е39

Как механические, так и автоматические коробки переключения передач, которые устанавливали на BMW 5 E39 довольно надежны, но “человеческий” фактор присутствует всегда.

Механические КПП устанавливались в основном 5-ти ступенчатые, с шестью ступенями выпускали только М5 версию и некоторые 540i. После 150 000 км пробега часто изнашивается пластмассовая втулка рычага переключения (он начинает болтаться), также могут потечь сальники. Регламент обслуживания МКПП – 60 000 км, одновременно необходимо поменять масло и в редукторе. Перед покупкой масла, проверьте наличие наклеек на коробке и редукторе, так как на них указан тип необходимого масла. Крайне не рекомендуется покупать машину с “убитым” сцеплением, поскольку при замене сцепления чаще всего приходится менять двухмассовый маховик, который стоит дорого. При спокойной эксплуатации сцепление может “отходить” и 200 000 км, но в реальности средний срок службы около 100 000 км.

Если автоматическую коробку перед покупкой тщательно продиагностировать (не должно быть никаких толчков, рывков, переключения должны быть незаметными), то проблем в будущем быть не должно. В большинство АКПП на Е39, масло залито на весь срок службы эксплуатации автомобиля, то есть менять его нет необходимости.

И это есть предметом вечных споров на специализированных форумах БМВ. Одна сторона считает, что если все нормально работает, то масло менять не надо. Другая сторона аргументирует, что производитель срок службы, в среднем, закладывает 250-300 тыс.км. И если не менять масло каждые 80-100 000 км, масло потеряет свои свойства, а фильтр забьется пылью от износа фрикционов, что приведет к выходу из строя коробки. Все СТО-шники поддерживают сторону по регулярной замене масла.

Ходовая и рулевая часть

Подвеска БМВ 5 Е39 явно рассчитана для германских автобанов, в наших суровых реалиях ресурса как передней, так и задней подвески хватает не очень на долго. Некоторые считают, что это из-за алюминиевой подвески, но металл здесь не причем. Алюминий используется для уменьшения веса, и влияет не на ресурс подвески, а на стоимость. Выходят из строя сайлентблоки, шаровые опоры, амортизаторы и стойки стабилизатора. Сайлентблоки меняются отдельно, а вот шаровые только с рычагом вместе, зато “ходят” около 100 000 км.

Стойки стабилизатора – почти расходник, можно смело брать про запас, так как менять придется каждые 20-30 тыс.км. На Е39 с двигателями R6 и V8, в передней подвеске разные рычаги, амортизаторы и поворотные кулаки, они не взаимозаменяемы, и на версиях с восьми цилиндрами ходовая более вынослива.

На версиях с V8 рулевое управление тоже на порядок надежнее, в паре с такими тяжелыми моторами устанавливали надежные червячные редукторы. А на R6 ставили обычные рулевые рейки, которые особой надежностью не блещут. Некоторое время стук можно убирать регулировкой, потом реставрация или замена. Жидкость в рулевой системе встречается двух видов, смешивание приводит к утечке и “смерти” ГУРа.

Про заднюю подвеску забыть тоже не получится. Начать можно со стоек стабилизатора, как и спереди. На втором месте по частоте замены – “плавающие” сайлентблоки, их 4 штуки со средним пробегом 50 000 км (китайско-польские не больше 20 0000 км). Рычаги задней подвески идут только в сборе. Передние ступичные подшипники, кстати, тоже меняются только вместе со ступицей.

При обслуживании ходовой части BMW 5 E39, рекомендуется не затягивать с устранением отдельных поломок или стуков, лучше устранять проблемы постепенно, чем оказаться с авто, у которого полностью “убита” подвеска. Один разбитый сайлентблок может ускорить разрушение остальных элементов подвески в несколько раз.

Итог

БМВ пятой серии в кузове Е39 – автомобиль не практичный, но душевный. Если он Вас “зацепил” своей харизмой, внешностью и отличными ездовыми качествами, то Вы будете готовы простить ему некоторые дополнительные затраты и поломки. Если нет, то “пятерка” будет в тягость. При выборе смело отбрасывайте запущенные экземпляры, восстановить будет гораздо дороже, чем заплатить дороже за покупку ухоженного автомобиля.

БМВ E39: плюсы и минусы

Начну с актуальности данной темы и коснусь истории развития данной марки. Марку BMW в России любят практически все. Про марку БМВ снимают фильмы, сочиняют песни не только в России, но и в других странах.

Версия BMW 5 в кузове е39 начинает свою историю с 1996 года. Выпускалось 2 варианта кузова седан и универсал. В России большую популярность получил кузов седан. Хотя кузов универсал смотрится не хуже седана, и имеет заднюю пневматическую подвеску с возможности выровнять кузов в зависимости от нагрузки.

БМВ е39 имеет четырнадцать вариаций ДВС (двигатель внутреннего сгорания). Перед выпуском моделей 2000 года устанавливался ДВС:

  • Объемом 2,0 л и мощностью в 150 л.с. BMW 520i
  • Объемом 2,3 л и мощностью 170 л.с. BMW 523i
  • Объемом 2,8 л и мощностью 193 л.с. BMW 528i.

В 2000 году некоторое время выпускался модифицированный 2‐х литровый ДВС с кодом М52ТУ. ДВС M52TУ положил начало в минимизации выброса в атмосферу газов ДВС M52. У М52ТУ есть термостат, который управляется и выделяется точкой открытия в 97%. Смесь полностью сгорает, при езде в городском режиме, благодаря тому, что термостат настроен на более производительную работу.

После 2000 года появились следующие вариации:

  • Объемом 2,2 л и мощностью 170 л. с. BMW 520i
  • Объемом 2,5 и мощностью 192 л.с. BMW 525i
  • Объемом 3,0 л и мощностью 231 л.с. BMW 530i.

BMW E39 c 1999 года начали собирать в России в г. Калининград. Версии, выпускаемые в России не отставали от немецких аналогов, а в некоторых случаях в условия Российских дорог и превосходили их.
Для тех, кто любит погорячее, существуют версии объемом 3,5 и 4,4 л, мощностью 245 л.с. и 286 л.с. Так как хорошую солярку найти сложно, дизельные BMW с большим пробегом лучше не приобретать.

Есть в продаже версии БМВ с ДВС (двигателями внутреннего сгорания), имеющими никель-кремниевое (никосиловое) покрытие цилиндров. Никосил при длительной эксплуатации изнашивается, в таких случаях блок цилиндров требует замены.

При покупке б/у БМВ е39 следует избегать а/м подвергающиеся перегреву, так как такие случаи встречаются часто. Перегрев происходит из-за загрязнения радиатора, неисправности термомуфты, помпы, термостата.

Исходя из проведенного опроса, двигатели БМВ е39 являются очень надежными. При ремонте удается избежать более крупных растрат при использовании деталей иных производителей. Капиталка двигателя обходится очень не дешево.

Подвеска БМВ е39 изготовлена с использованием алюминия, что помогает существенно снизить общий вес автомобиля. Подвеска данной модели очень надежна и продумана, что позволяет получать огромное удовольствие от езды.

Приобретать вышеуказанную модель БМВ стоит, если есть возможность обслуживать автомобиль самостоятельно и большое количество свободного от работы времени.

обзор BMW 5 series E39 — обзор на сайте AvtoBlog.ua

39-ая BMW, как считают многие, последняя из тех машин, которые делались не маркетологами, а инженерами. У людей, которые создавали этот кузов, была поставлена задача – сделать лучший бизнес седан в котором будут ездить не только любители погонять, люди с горячей кровью, молодые амбициозные парни, а и состоявшиеся бизнесмены, которые, приезжая на встречи, должны выходить с солидной машины, а не «босяцкой», как например Е34.   И им удалось сделать это. Через 15 лет, Е39 мы видим на дорогах чаще, чем например его конкурентов таких как: лупатик Mercedes E-classe , Audi A6, Lexus GS, Toyota Camry.
Как говорится: «время покажет»,  и в данном случае, время показало, что эту машину сделали лучшей из бизнес седанов тех годов. Обсуждать и разглагольствовать об этом кузове можно очень и очень долго, но мы попытаемся вкратце осветлить все важные моменты BMW 5 series E39.

Дизайн

Внешность 39-той кардинально изменилась после 34-рки: плавные переходы, сглаженные углы, современные дизайн, опередивший свое время. Фары в этом кузове уже находились под одним стеклом, вид стал более массивным и солидным по сравнению с предыдущим кузовом.Вообще стоит говорить про дизайн дорестайлинга и рестайлинга отдельно, ведь основные изменения произошли в рестайлинге. Начнем с дорестайлинга. Первые 39-тые были все равно красивее 34-ки, но еще не такими привлекательными и современными как рестайлинг. Фары еще были обычные, не «ангельские глазки», фонари шли без технологии «Wave Guide», да и вообще главное в оптике дорестайлинга было то, что она «запотевала» и портила внешний вид машины. С бамперами такая же история, они не подчеркивали красоту машины, а наоборот, ухудшали, но возможно это было сделано преднамеренно, ведь рестайлинг произвёл фурор.
Сейчас множество 39-ых с рестайлинговыми бамперами и оптикой даже на дорестайловых машинах, потому что рестайлинг начал подчеркивать внешность машины и делал ее выразительнее и серьезнее.
Отличия внешности между «рестайлом» и «дорестайлом» в бамперах, оптике, боковых зеркалах и капоте. 
Бампера стали четкой формы, оптика с новыми технологиями, спереди Angel eyes, сзади Wave Guide (имеется ввиду, что свет идет по заданному пути, а не как обычные лампы рассеивают свет по секции), это основные моменты, которые может заметить каждый и понять рестайлинг или дорестайлинг перед ним, но как было написано ранее, сейчас и на дорестайле стоит рестайлинговая оптика и очень часто «М» бампера.

Красивые ручки дверей, мускулистые арки, плавно переходящие линии кузова, ощущение что эту машину «писал» настоящий художник, а не дизайнер. Описывать внешность Е39 можно долго, по этому советую Вам увидеть ее в живую и самому для себя найти эпитеты к этой машине.


Плавно переходим от внешности к внутренней красе – салону. Пускай мое мнение субъективно, но все же, я считаю это лучший салон тех годов и многих годов вперед. Попадая в салон, сразу ощущается запах BMW E39, и тут начинается первый приятно-странный момент: в салоне нету ни «Елочки» ни других освежителей воздуха или баллончика с парфюмом, но приятный аромат присутствует, слабенький, не напряженный, но очень приятный. Вот что значит качество – 15 лет машине, а запах до сих пор ощущается.
После приятного аромата Вы чувствуете нежные обьятия сидения. Оно не держит сильно, оно как будто говорит тебе: “Расслабляйся, я тебя поддерживаю”. Не навязчиво боковая поддержка огинает тело и дает чувство комфорта сидя в машине. Сидя в машине сразу хочется взятся за руль, в нашем случае это “М” руль, трехспицевый, спортивный с кнопками управления по бокам и эмблемкой “Эмки” внизу. Все линии салона радуют гармоничны, воздуховоды четко находятся в нужных местах, все сделано «под линеечку». Типичная для BMW повернутая консоль к водителю, но уже гараздо плавнее чем в E34. Вставки под графит в нашем варианте, опционально можно было выбрать еще алюминий или дерево, каждая из вставок сделана очень стильно из дорогих материалов. Вообще в салоне нет ничего дешевого, все действительно дорого и качественно. Кнопки приятные, современные, монитор-бортовой компьютер в рестайлинговой версии – второй приятно-странный момент в E39. В то время, мониторы в машине были «в диковинку», а тут еще и цветной с красивой графикой для начала 2000-ых. К сравнению берем монитор от Mercedes Benz S classe W220 и понимаем что у бизнес седана от БМВ монитор не чем не хуже чем у представительского класса премиум-бренда.

Функционалом он правда не блещет и однозначно есть смысл на сегодняшний день менять его на аналог от Android или Windows. Из плюсов: TV модуль, GPS навигация, краткая информация о машине (расход топлива, температура, пробег), контроль температуры салона по таймеру, телефон. Причины замены: нет актуальных карт навигации, нет AUX входа, нет Bluetooth, нет поддержки MP3 (cd чейнджер).

Это дело личное, я бы поменял на аналог. Комплектация 39-ой радует даже в «базе»: электропакет, кондиционер, 6 подушек безопасности, DSC (система стабилизации), ABS, ASC+T (антипробуксовочная система). Шумоизоляция, как и полагается бизнес седан, на высоте, а так же дополнительные опции такие как: двухзонный климат-контроль, подогрев сидений и руля, люк, электросидения с памятью и многое другое.

В нашей версии шла механическая коробка передач, что кстати очень редкое явление, и несомненный плюс для нашего экземпляра, так как старый “автомат” это всегда бомба с запущенным пусковым механизмом. МКПП стоит копейки по сравнений с АКПП. “Механика” Getrag 5 ступенчатая, обеспечивают экономную и динамическую ( при необходимости ) езду. По салону «раскидано» многожество разных мест куда можно что-то положить.
Ниша тут, ниша там – очень удобно, особенно для таких людей, которые любят ложить в машине разные вещи, такие как: мелочь, визитки, флешки и т.д.

Сидеть на месте водителя и на месте пассажира – это два разных чувства, две разные эмоции и разные ощущения. Это нельзя передать словами, вообще эту машину нельзя описать словами, ее нужно прочувствовать «в живую». Сзади места достаточно для комфортного перемещения, спинки заднего ряда складываются и создают ровную полку с отделением багажника. В багажнике есть два отделения: правый – под аккумулятор, а левый под CD чейнджер и блок MK3 ( в нашем варианте ). Интересно то, что аккумулятор находится в багажнике, а не как обычно под капотом. Сделано это из-за нехватки подкапотного пространства в версия с двигателем  V8. Многолитражки занимали много места, и инженеры решили переместить аккумулятор в багажник. Так как затронули тему двигателей – переходим к технической части.

Техническая часть

Начнем техническую часть с сердца любого автомобиля – двигателя. 

Для тяжелой 39-ой, маленькое сердце однозначный минус. Что бы перемещать такую массу нужно мощный мотор.
На E39 ставились такие двигателя: M52, M54, M57, M62, M51, M47.
Начнем с единственного 4-рех цилиндрового двигателя этого кузова – M47.
Рабочий объем 2.0 литра на дизеле с турбиной, интеркулером и системой Common Rail с мощностью 136 л.с. (рестайлинговый мотор).
M51 (S и TUS)  — тоже дизельные двигатели с ТНВД, рабочий обьем 2.5 литра.
M57 – один из самый лучших двигателей линейки, современный турбодизель с непосредственным впрыском (Common Rail), рабочий объем – 2.5 и 3 литра, последний вариант самый лучший из дизельной линейки, мощность 184 л.с и 193 л.с в версии «апгрейд» M57TU.
M52 – рядный шестицилиндровый двигатель, который ставили на дорестайлинговых моделях.  Рабочий объем – 2.0л (150 л.с.) , 2.5л (170 л.с.) , 2. 8л (193 л.с). Основной проблемой этого двигателя есть никасиловое покрытие стенок цилиндров, которое очень чувствительное к содержанию серы в топливе, а наша страна не славится своим топливом, поэтому двигатели ломались как китайский Iphone, но в 1999 году, компания BMW устранила эту проблему с помощью версии M52TU «апгрейд», которая уже шла с чугунными вставками( гильзованые цилиндры).
M54 – рядная «шестерка» в рестайлинговых моделях. Рабочий объем: 2.2 л. (170 л.с.), 2.5л. (193 л.с.), 3л. (231 л.с.), основными отличиями от M52 есть: другой выпускной коллектор, другой блок управления двигателем, электронный дросель и педаль газа и системой «Double Vanos»
M62 —  тот самый многолитражный V8. Рабочий объем: 3.5л (235 л.с.), 4.4л. (289 л.с.). Та же история с никасиловым покрытием, после 1997 года, компания перешла на алюсиловое покрытие стенок и добавила в версию M62TU систему газораспределения «Vanos».


Вкратце про «Vanos» от BMW – это система газораспределения.  Обычный «ванос», который регулирует только впускные клапана ставился на дорестайлинговых моторах M52, а на рестайлинговых версиях M52TU, M54 стоит система «Double Vanos»  которая в свою очеред уже регулирует не только впускные, а и выпускные клапана, что сопутствовало ровной тяге на всем диапазоне оборотов. Система очень дорогая, и при покупке автомобиля, обязательно проверьте работу «ваносов» иначе можете попасть на круглую сумму. Первые признаки умирающей системы – это вялая тяга до 3000 оборотов, грохот, стук в передней части двигателя и повышенный расход топлива.
Вообще моторы довольно надежные, но обязательно стоит делать качественную диагностику перед покупкой. Проблем в моторах хватает, обязательно ознакомьтесь с ними, в интернете есть много информации об основных «болячках» и как их избежать.
Ходовая часть E39 явно не рассчитана для «наших» дорог. Плавность хода, комфорт Вам обеспечен, но будьте готовы отдать за это не малую сумму. Оригинальные зап.части ходят в нашей стране по 30-50 тыс. Пробега, что очень мало учитывая их стоимость. Алюминиевая подвеска это конечно хорошо, делает машину легче, но слишком дорогое и не оправданное удовольствие. На версиях с двигателем V8 подвеска из чугуна и ходить намного дольше, плюс в копилку «многолитражек», BMW как бы намекает нам о выборе.

Про подвеску главное помнить – если уже что-то поломалось, нужно немедленно чинить этот элемент, иначе он начнет разваливать все остальное.

«Финалочка»

Бесспорно лучший автомобиль за эти деньги (за хороший рестайлинговый экземпляр на вторичке просят 9500 $), лучший дизайн тех времен и последняя машина из эпохи «Инженерами для людей», а не «Маркетологами для людей».
Дизайн на 4.5 по 5-ти бальной шкале, из-за дорестайлинга, который совсем «не очень» по сравнению с рестайлингом. Салон на твердую пятерку. Двигателя 3.5 – слишком много проблем с доресталингом, да и после рестайлинга тоже хватает.
«Ходовка» на четверку из-за алюминевых рычагов, которые не оправдывают свое существования на наших дорогах. На немецких автобанах – да, в нашей стране – нет. Для меня, БМВ в кузове Е39 – это красивая , энергичная девушка 25 лет, которая знает что она красивая, которая знает что она может дать своему партнеру и знает свою цену.
Мое мнение про E39 я опишу ситуацией, парни меня поймут.
Парни, вспомните тот момент, когда вы сидите где то или находитесь в каком то месте, и ваш взгляд падает на нее. Красивая, ухоженная, спортивная, красиво одета. Вы смотрите ей в глаза, глубокие энергичные. Опускаетесь ниже, смотрите на нее привлекательные ноги. Она проходит мимо вас и вы чувствуете ее запах, сладкий, но не приторный. Она прошла, и вы смотрите на нее сзади. И после того как она ушла и вы смогли включить ваш мозг, в голове появляются мысли.
Я хочу эту девушка, но она верняка привыкла к роскошной жизни, к дорогим подаркам, походам в СПА, и к большим деньгам. И вы не подходите к ней, а просто идете дальше. И потом, вы находите себе другую девушку, которая не такая, как та что вы видели, но зато она надежная, ее не нужно водить в СПА, и подарки для нее дорогие не нужны. Вспомнили?
А теперь на секундочку, вам эта ситуация ничего не напоминает?
Эта та самая ситуация, когда у вас есть ограниченный бюджет, и вы ищите машину.
И тот самый момент, когда вы можете позволить себе купить 15 летнего престижного немца, или почти нового, свежего китайца, японца, француза, американца. И вот каждый делает свой выбор:
подойдет ли он и познакомится с харизматичной обаятельной, немкой которую он так хочет, или оставит ее в своих мечтах и выберет надежную, но простую девушку, неприхотливую, обычную.

история, бензиновые и дизельные моторы, технические характеристики

В 90-х годах ещё не было повального «увлечения» турбированными двигателями небольшого объёма. Поэтому все бензиновые двигатели BMW 5 серии e39 атмосферные, и как минимум с шестью цилиндрами. В этом есть как плюсы, так и минусы. Подробнее о всех моторах БМВ е39 (о дизеле также не забудем) и оптимальном выборе читайте в нашей статье.

BMW 5 серии e39

Четвёртое поколение пятой серии BMW представили в 1995 году. На то время модель была революционной и кардинально новой во всём. В сравнении с предыдущим поколением производитель изменил все:

  1. Кузов – удачный дизайн с округлыми формами радует глаз по сей день. Дополняет приятную картину отличная шумоизоляция и богатые комплектации.
  2. Подвеска – почти вся из алюминия. Кстати, тип металла не влияет на ресурс ходовой части, только на вес.
  3. Моторы – полностью новые, с прогрессивными (на то время) технологиями. Подробнее о них мы расскажем далее.
  4. АКПП – новые коробки от ZF и GM.

В 2000 году произошёл рестайлинг. Именно тогда «родились» известные «ангельские глазки» в головной оптике BMW. Но изменения были не только косметическими. БМВ 5 е39 получила новый двигатель М54 в трёх вариациях.

М54

Бензиновые агрегаты довольно надёжны. Рядные «шестёрки» и V8 не вызывают особых проблем при своевременном обслуживании и исправной системой охлаждения. Последняя может принести немало дорогостоящих неприятностей. Поэтому владельцам необходимо регулярно чистить радиаторы охлаждения (раз в год достаточно), а также контролировать исправность термостата, помпы, вентилятора и крышки радиатора.

Все бензиновые моторы с алюминиевым блоком. Баварский производитель применил новую технологию – покрытие стенок цилиндров никасилом. Никасил – очень крепкий материал, теоретически вечный. Но на практике все оказалось немного по-другому. Никасиловое покрытие не выдерживало качества топлива на рынках Америки и СНГ. Его разрушало большое количество серы в бензине. Поэтому БМВ пришлось доработать свои новые моторы путём установки тонкостенных чугунных гильз.

Модернизированные двигатели получили приставку TU в своём коде. И в конце 1998 года производитель отказался от «никасила» в пользу гильзования или более прогрессивного «алюсила», на который сера не воздействовала.

Ещё одной новинкой в сфере двигателестроения BMW была новая система регулировки распределительных валов – VANOS. Простыми словами система контролировала работу впускных клапанов (Single VANOS), что давало отличную тягу с самых «низов». На двигатели M52TU и М54 устанавливали усовершенствованную систему Double VANOS, которая регулировала не только впускные, но и выпускные клапана. Благодаря этому обеспечивалась равномерная тяга практически на всём диапазоне оборотов.

M52TU

Система VANOS полезная, но не вечная. При регулярном обслуживании качественным маслом ее ресурса вполне хватает на 250 тыс. км пробега. Замена системы в сборе обойдётся около 1000$, но часто можно обойтись ремкомплектом стоимостью до 100$ без работы. Признаки неисправности:

  • слабая тяга до 3000 оборотов;
  • сильный стук в передней части мотора;
  • повышенный расход бензина.

Теперь перейдём к разбору особенностей каждого из двигателей «поимённо».

М52

Надёжный R6 двигатель, который устанавливали до рестайлинга. Одна из главных проблем – перегрев. Если не уследить за исправностью системы охлаждения, то «поведёт» головку блока цилиндров.

М52

В двигателях М52 поршневые кольца подвержены усиленному износу и закоксовке. Поэтому, если наблюдается повышенный расход моторного масла – кольца первый кандидат на замену. Если, конечно, стенки цилиндров в порядке. В худшем случае придётся делать гильзовку двигателя.

Мотор существенно модернизировали в конце 1998 года и получил обозначение M52TU:

  • «двойной ВАНОС» и новая ГБЦ;
  • дроссельная заслонка стала электронной;
  • система изменения геометрии DISA во впускном коллекторе;
  • чугунные гильзы в блок цилиндров;
  • изменилась система охлаждения и много ещё чего по мелочи.

Агрегат существовал в трёх объёмах: 2.0, 2.5 и 2.8 литра. После модернизации мощность двухлитрового M52TU20 подросла на 7 л.с. Остальные остались без изменений — 170 л.с. (523i – 2.5 литра) и 193 л.с. (528i – 2.8 литра).

М54

Пришёл на смену М52 после рестайлинга. Варианты исполнения: 2.02 (520i), 2.5 (525i), 3.0 (530i) литра. Из кардинальных отличий – новая поршневая и блок управления двигателем Siemens MS43/Siemens MS45. Вся линейка подросла в мощности и объёме. М54 2.5 литра (192 л.с.) догнал по мощности дорестайлинговый 2.8 литровый М52 (193 л.с.).

М54D30

Трёхлитровый M54B30 можно по праву считать оптимальным сочетанием мощности и надёжности. Из распространённых болячек – закоксовка поршневых колец и клапан вентиляции картерных газов. Последний желательно для профилактики менять каждую 3-4 замену моторного масла. Для 231 лошадиной силы не так уж и много проблем.

M54B30

В остальном М54 также нужно беречь от перегревов и использовать качественное масло. Почти половина случаев с закоксовкой колец или гидрокомпенсаторов происходит из-за несоблюдения регламента обслуживания и низкого качества ГСМ.

М62

V-образная восьмёрка объёмом 3.5 (535i) или 4.4 (540i) литра. В случае с М62 производитель не стал модернизировать двигатель гильзовыми вставками, а применил новый компонент – алюсил. Он пришёл на смену никасилу – более крепкий и нечувствительный к наличию серы в топливе.

Из потенциальных проблем можно выделить:

  1. Растяжение цепи ГРМ – ресурс 150-200 тыс. км. Приближающийся ремонт не заметить, вернее, не услышать – сложно. Характерный стук в двигателе даст о себе знать.
  2. Течь клапанной крышки. Устраняется просто и недорого.
  3. Плавающие обороты устранить сложнее. Причина может быть с дроссельными заслонками, расходомером воздуха или с подсосом воздуха во впускном коллекторе.
  4. Подушки двигателя редко «выживают» больше 200 тыс. км пробега из-за большого веса мотора.

Проблемы, как видите, не глобальные. Для М62 принципиально важно качественное обслуживание. Ищите ухоженный экземпляр.

М62

На сегодняшний день дизельных Е39 в продаже на вторичном рынке совсём немного. Всего 110 машин из 1530 предложений. Из-за этого может быть сложно найти достойный экземпляр. В любом случае, вам не помешает информация о разновидностях и особенностях дизельных агрегатов.

M51S/M51TUS

Устанавливались на модель 525tds. Объём 2.5 литра и мощность 143 л.с. можно считать минимально возможным для БМВ 5 Е39. В связи с этим динамика разгона больше 10 секунд и расход солярки больше 11 литров по городу.

M51S

До 200 тыс. км пробега особых нареканий по надёжности нет. Но таких экземпляров, скорее всего, уже не осталось. А значит потенциально возможны проблемы:

  • дорогостоящий ремонт ТНВД;
  • проблемы («глюки») с электроникой;
  • замена цепи ГРМ и турбины.

М57

Более современный мотор с системой Common Rail (непосредственный впрыск топлива). M57D30 (3.0 литра, 184 л.с.) выпускается с 1997 года, а его уменьшенная версия M57D25 (2.5 литра, 163 л.с.) появилась только после рестайлинга.

Мотор M57D30

Очень надёжный и довольно экономичный мотор, который могут «убить» только плохое топливо и некачественное обслуживание. Ресурс топливных форсунок 100-150 тыс. км, зато турбина способна «отходить» больше 400 тыс. км без ремонта.