8 или 16 клапанов: какой двигатель LADA лучше и откуда столько споров
Мария Иванова
На сегодняшний день АвтоВАЗ оснащает автомобили двумя типами двигателей: с восьмью и шестнадцатью клапанами. Однако различий между ними гораздо больше, чем количество клапанов, и каждый имеет как свои плюсы, так и минусы. Первым, конечно же, был создан восьми клапанный двигатель, корни которого уходят далеко к самым первым моделям «Жигулей».
© АвтоВАЗШестнадцати клапанный же появился сравнительно недавно – в начале 2000-х. Он продавался как более мощный, эластичный и в целом современный агрегат. Давайте разберемся в конкретных различиях между двумя вариантами и определим, стоит ли гнаться за более «современной» модификацией
Видео дня
В чем основные различия?
Число клапанов на «АвтоВАЗ» удвоили не просто так: это самый простой способ увеличить выходную мощность двигателя.
Однако на практике все оказалось не так просто, как звучит и кажется – ведь это не просто просверлить два дополнительных отверстия. Такое изменение привело к появлению второго распределительного вала и гидрокомпенсаторов. В свою очередь, это существенно сказалось на размере агрегата, его надежности и ремонтопригодности.
АвтоВАЗ
Самый простой двигатель LADA оснащен восемью клапанами: четыре на впуск и четыре на выпуск. Все восемь клапанов «висят» на одном распределительном валу (далее «распредвал»). У шестнадцатиклапанного же на каждый цилиндр приходится по четыре клапана: два на впуск и два на выпуск. Это повлекло за собой появление второго распредвала, который четко синхронизирован с первым и находится в системе одной цепи. Удвоение привело к сильному увеличению шума, который и так был высоким, поэтому механические толкатели заменили на современные эластичные гидрокомпенсаторы. Это позволило добиться не только снижения уровня шума при работе, но и большей эластичности, так как наполненные маслом гидрокомпенсаторы точнее нивелируют зазоры.
И вот, казалось бы, все отличия на этом заканчиваются. Новый двигатель мощнее и тише, так почему не угасают споры? Почему до сих пор остаются те, кто целенаправленно охотится за новыми машинами со старыми восьмиклапанными агрегатами? Чтобы понять это, давайте рассмотрим плюсы и минусы каждого мотора.
Плюсы 8-клапанного двигателя
На стороне восьмиклапанника максимально простая конструкция, надежность и неприхотливость к топливу и маслу. Вы можете заливать самый дешевый 92-й бензин и полусинтетическое масло. В теории можно использовать даже минеральное, но лучше не экономить. Механические толкатели не закачивают в себя масло, поэтому нагар им не страшен и в целом они намного долговечнее.
Второй существенный плюс, это отсутствие критических повреждений при разрыве цепи или ремня. Обычно в таких случаях происходит неприятная ситуация, в которой поршни встречаются с упавшими клапанами. Однако на этом типе двигателей поршни имеют специальные углубления (проточки), в которые эти самые клапаны падают и не загибаются.
Таким образом для восстановления работоспособности двигателя, требуется лишь выставить по меткам фазы открытия и закрытия клапанов относительно положения коленвала, заменить порванный ремень и ехать дальше. Капитальный ремонт с заменой элементов шатунно-поршневой группы не требуется.
Следующий положительный момент заключается в простоте ремонта автомобиля с таким двигателем. Облегчённый доступ к стартеру, генератору и прочему навесному оборудованию сильно экономит деньги и время при посещении станции техобслуживания. Более того, это позволяет производить ремонт даже самостоятельно в простом гараже, если вы, конечно, умеете это делать.
Долговечность является еще одним большим плюсом – здесь просто нечему ломаться. Эти двигатели ходят многие сотни тысяч километров, а из известных проблем — лишь регулировка толкателей клапанов раз в 15–20 тысяч километров. Из-за одного распредвала, у ремня всего один натяжитель, и так во всем: минимальное количество элементов благотворно сказывается на затратах на содержание.
Минусы 8-клапанного двигателя
Среди главных минусов особенно выделяют низкую мощность. Здесь работает простая математика – чем меньше приходит топливной смеси и уходит отработанных газов одновременно, тем ниже будет вырабатываемая мощность. Потери относительно 16-клапанного составляют около 20%.
Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов этот тип двигателей более шумный. Сюда же можно добавить ту самую частую регулировку, о которой мы писали выше. Гидрокомпенсаторы сами подстраиваются, в то время как на механических толкателях нужно регулировать зазор между клапаном и распредвалом.
Плюсы 16-клапанного двигателя
Если у 8-клапанника главный минус — это сниженная мощность, то главный плюс 16-клапанника – наоборот, повышенная мощность. Больше клапанов означает больше топлива, больше воздуха и меньше сопротивление в выпуске. Из-за этого при одинаковой скорости этот двигатель будет экономичнее.
Гидрокомпенсаторы делают работу двигателя намного тише, особенно на высоких оборотах.
Это акустический комфорт, который нельзя недооценивать. Также их не нужно регулировать, что упрощает эксплуатацию и экономит деньги. Помимо этого, двигатель становится эластичнее и улучшается подхват, что важно на дороге.
Минусы 16-клапанного двигателя
Главный минус этого двигателя по сравнению с первой версии — это увеличенный бюджет на содержание и ремонт. Повышенная мощность и эластичность – это прекрасно, но они требуют более высокооктанового бензина, а именно 95–98, вместо 92. Также вам придется использовать только синтетическое масло, которое меньше всего подвержено образованию нагара благодаря моющим свойствам и загустеванию. В противном случае те самые гидрокомпенсаторы «наедятся» грязного масла с гарью и перестанут выполнять свою задачу, а это ведет либо к чистке, либо вообще к замене.
Второй момент — это усложнение и повышение стоимости ремонта из-за увеличения количества элементов двигателя и его габаритов. Если у 8-клапанника один или два натяжителя цепи, то здесь уже три или четыре.
Соответственно — два распредвала с необходимостью четкой синхронизации. Из-за размеров двигателя и плотности элементов под капотом, для проведения серьезного ремонта требуется разобрать большее количество деталей, что влечет за собой увеличение временных и денежных затрат.
Также отсутствуют углубления в поршнях, и при разрыве ремня они физически соприкоснутся с клапанами. В результате поршни могут повердится, а клапаны загнуться. Несложно догадаться, что это приведет к крупному и дорогостоящему капитальному ремонту двигателя. В то время как на 8-клапанном достаточно было бы просто заменить ремень.
Правда ли, что можно из 8-клапанного двигателя сделать 16-клапанный?
Действительно, можно преобразовать 8-клапанный двигатель в 16-клапанный, но это сложная процедура. Придется заменить всю верхнюю часть мотора, включая головку блока цилиндров, а также некоторое навесное оборудование. Как вы понимаете, выполнить такую работу самостоятельно в гараже с ограниченным инструментарием будет крайне сложно.
В связи с этим, такая затея выглядит сомнительной. Возможно, будет проще, дешевле и надежнее заменить агрегат целиком на 16-клапанный.
Какой двигатель динамичнее?
Это еще один интересный вопрос, потому что ответ здесь не так однозначен, как может показаться. Прирост мощности до 20% есть, но он не всегда ощущается. Например, при разгоне с нуля до ста 8-клапанный двигатель может победить, так как он лучше тянет на низких оборотах и просто легче. Но если мы берем динамику в потоке, то при скорости около 20 или 40 км/ч 16-клапанный мотор сразу уйдет в отрыв, потому что он мощнее и эластичнее, и при этом уже раскручен до определенных оборотов. Если брать скорости выше сотни, то там однозначно лучше себя показывает новый двигатель с большим количеством клапанов, потому что он хорошо едет на высоких оборотах и использует более дорогое топливо. Все это делает моторы немного противоречивыми и порождает споры между владельцами.
Что же выбрать в итоге?
Это зависит исключительно от ваших предпочтений и требований к автомобилю.
Если для вас приоритеты — надежность и экономичность, то ваш выбор определенно классический 8-клапанный . Он позволит заправляться более дешевым бензином, использовать менее дорогое масло и ремонтироваться в любом гараже. Если же для вас важны динамика и мощность, то стоит приобретать автомобиль с 16-клапанным двигателем. Да, он дороже в повседневной эксплуатации, зато быстрее, тише и поддается некоторому тюнингу. Потенциально на него можно даже установить турбину.
Автоэксперт, Lada, Автоваз
Двигатели ВАЗ 2110 8 и 16 клапанов (карбюратор и инжектор): объем, мощность, характеристики
ВАЗ 2110 выпускалась компанией АвтоВАЗ с различными вариантами силовых установок, включая лимитированную версию, которую встретить сейчас крайне сложно.
Все двигатели имеют определенное количество клапанов, мощность, объем, схему. То есть отличия есть, потому в нашем материале рассмотрим каждый из возможных двигателей более детально.
8 клапанный карбюратор 1,5 литра
Десятка создавалась во многом на базе модели ВАЗ 2108, из-за чего многие агрегаты были похожи.
Не исключением стал двигатель.
- Первый мотор для 2110 был карбюраторным, имел объем 1,5 литра и 8 клапанов;
- Устанавливался на автомобиль с 1996 по 2000 годы;
- Не мог похвастаться высокой надежностью, экономичностью и экологичностью;
- При этом его было легко ремонтировать, обслуживать, питался любым топливом.
Первенец
Характеристики
Приведем основные технические характеристики этого двигателя.
Характеристика | Показатели |
Рабочий объем | 1499 кубических сантиметров |
Количество цилиндров | 4 |
Количество клапанов | 8 |
Мощность | 72 лошадиные силы или 53 кВт |
Крутящий момент | 104 Нм |
Система питания | Карбюраторная |
Разгон 0-100 км/ч | 14 секунд |
Максимальная скорость | 164 километра в час |
Средний расход горючего | 7,6 литра на 100 километров |
Спустя 4 года, двигатель пошел в утиль.
Вместо него появился инжектор с тем же объемом.
8-клапанный инжектор, 1,5 литра
Первый инжекторный двигатель для ВАЗ 2110. Почти такой же, как предыдущий мотор, только без карбюратора.
Результат доработок
Из новшеств у этого мотора появились только новая система распределения впрыска, воздушный фильтр и свечи. Это повысило экономичность и экологичность мотора.
Характеристики
Характеристика | Показатели |
Рабочий объем | 1499 кубических сантиметров |
Количество цилиндров | 4 |
Количество клапанов | 8 |
Мощность | 76 лошадиных сил или 56 кВт |
Крутящий момент | 115 Нм |
Система питания | Распределительный впрыск |
Разгон 0-100 км/ч | 14 секунд |
Максимальная скорость | 167 километров в час |
Средний расход горючего | 7,2 литра на 100 километров |
Освоив инжекторы, АвтоВАЗ решил применить 16-клапанные двигатели с целью повысить мощность, динамику и экономичность.
16-клапанный инжектор, 1,5 литра
С приходом этого мотора конструкция ГБЦ заметно усложнилась, появилось сразу два распределительных вала.
При этом процедура замены ремня ГРМ стала не такой легкой, как раньше, поскольку появилось два ролика и два шкива распредвала. Потребовалось все точно подгонять по меткам.
16-клапанник
Главный недостаток 16-клапанника — это гнущиеся клапаны при обрыве ремня ГРМ, чего не было на предыдущих моторах.
Новый блок управления, усовершенствованная конструкция, улучшенные характеристики не позволили достичь АвтоВАЗу желаемого результата, поскольку отзывы оказались достаточно негативные при выходе ВАЗ 2110 с новым 16-клапанным двигателем.
Хотя если судить сугубо по техническим параметрам, новинка существенно превзошла своих предшественников.
Характеристики
Характеристика | Показатели |
Рабочий объем | 1499 кубических сантиметров |
Количество цилиндров | 4 |
Количество клапанов | 16 |
Мощность | 93 лошадиные силы или 68 кВт |
Крутящий момент | 128 Нм |
Система питания | Распределительный впрыск |
Разгон 0-100 км/ч | 12,5 секунд |
Максимальная скорость | 180 километров в час |
Средний расход горючего | 7,2 литра на 100 километров |
Сделав работу над ошибками, инженеры АвтоВАЗ создали наиболее удачный и успешный мотор для «десятки» — 1,6-литровый силовой агрегат.
1,6 литра, инжектор. 8 и 16 клапанов
Этот мотор сегодня встречается практически на всех ВАЗ 2110, которые можно найти в продаже. Есть две версии, которые несколько отличаются по характеристикам и имеют 16 и 8 клапанов соответственно.
Основой для создания этих моторов стали 1,5 литровый агрегат.
Секрет успеха двигателя оказался достаточно простым. Инженеры просто увеличили ход поршня на несколько миллиметров, а также сделали высоту блока цилиндров выше на 2,3 миллиметра, оставив диаметр цилиндра и поршня прежним.
Чтобы клапана не ломались, в поршнях предусмотрели специальные выемки. Это позволяет им не гнуться при обрыве ремня ГРМ.
Характеристики
Характеристика | Показатели | |
8 клапанный | 16 клапанный | |
Рабочий объем | 1596 кубических сантиметров | |
Количество цилиндров | 4 | |
Количество клапанов | 8 | 16 |
Мощность | 82 л. | 89 л.с или 65,5 кВт |
Крутящий момент | 125 Нм | 131 Нм |
Система питания | Распределительный впрыск | |
Разгон 0-100 км/ч | 13,5 секунд | 12 секунд |
Максимальная скорость | 170 км/час | 185 км/час |
Средний расход горючего | 7,5 литров на 100 км | 7,2 литра на 100 км |
с или 60 кВт2,0 литра, инжектор
Вовсе не обязательно было выполнять сложный тюнинг двигателя, организовывать чип тюнинг с целью повышения мощности и характеристик мотора. Все потому, что АвтоВАЗ выпустил ограниченную серию модели ВАЗ 2110, под капотом которого стоял интересный, необычный двигатель.
Под капотом лимитированной десятки стоял двигатель производства компании Opel.
Его мощность составляет 150 лошадиных сил.
Движок от Opel
Помимо этого немецкого силового агрегата, велись разработки роторно-поршневого мотора.
Увы, оба двигателя по непонятным причинам так и не получили должной популярности. Хотя учитывая внешние данные «десятки», ее технические возможности, наличие 150 лошадок под капотом сегодня порадовало бы огромное количество молодых водителей, которые не могут позволить себе купить дорогой автомобиля.
Карбюраторные и инжекторные двигатели на 8 и 16 клапанов, разработанные и установленные на ВАЗ 2110, имеют свои преимущества, особенности, недостатки. Среди них можно выделить буквально пару, которые оказались действительно удачными.
Но при правильном обращении, должном уходе и качественном ремонте, любой из представленных моторов может служить долго и надежно.
Загрузка …
7 автомобилей с потрясающими двухклапанными двигателями
В эпоху впрыска топлива четыре клапана на цилиндр являются нормой.
Но было много автомобилей, которые были блестящими только с половиной этого, и от четырех цилиндров до 12, мы собрали некоторые из лучших
Напомнить позже
Еще до впрыска топлива, многоточечных форсунок и еще более сложной физики камеры сгорания большинство автомобилей обходились одним впускным клапаном, противостоящим соответствующему выпускному клапану. И это не было препятствием для создания отличных двигателей, как показывает этот список…
Пежо 205 GTi
Начнем с четырехцилиндрового двигателя совершенно фантастического Peugeot 205 GTi. Мы выбрали 1,9-литровый агрегат мощностью 130 л.с., который мы предпочитаем, хотя шипучий 1,6-литровый тоже является жемчужиной. Эта восьмиклапанная звездочка доказала, что в то время, когда 16-клапанная технология начала проникать в доступные автомобили, вам просто не нужны были дополнительные клапаны для создания отличного двигателя.
Благодаря минимальной шумоизоляции и базовой выхлопной системе он даже звучал намного лучше, чем современные четырехцилиндровые автомобили. Нам это нравится, и если бы хорошие не были такими чертовски дорогими, мы могли бы иметь хотя бы один в офисе.
Ситроен Саксо ВТР
Возможно, менее хорошим, но более доступным и таким же популярным, как кислород, был восьмиклапанный 1,6-литровый двигатель Citroen Saxo VTR. Он всегда был в тени своего 16-клапанного брата VTS, но поскольку страховка последнего стоила целое состояние, большинство молодых парней покупали VTR. А затем модифицировал его, настроил и избил до полусмерти.
Его потенциал — вот почему он в этом списке. Это готовый маленький исполнитель до 97 л.с. в стандартной комплектации, но это блестящий чистый холст для любого проекта.
Фольксваген Пассат ВР6
Биты для гольфа опциональны.
..Теперь давайте добавим пару цилиндров замечательному VR6 от Volkswagen. Инициалы в названии происходят от немецких слов, означающих «V-образный двигатель» и «рядный двигатель», потому что вместо двух рядов по три цилиндра VR6 втиснул 15-градусный V6 в шахматную линию в одном блоке. Это захватывающая часть инженерной мысли, которая до сих пор используется в таких проектах, как Bugatti Veyron и Chiron W16, а также в W12, которые можно найти во всем, от Passat до Continental GT.
12-клапанный 2,8-литровый двигатель, изначально разработанный Volkswagen, выдавал 172 л. Примеры с большим пробегом также довольно дешевы в объявлениях.
Альфа Ромео 33 Страдале
Добавление еще двух цилиндров приводит нас к удивительной Alfa Romeo 33 Stradale, созданной на основе гоночного автомобиля с такой же ходовой частью. Построенный и названный в честь улицы, 2,0-литровый V8 Stradale мог развивать мощность 230 л.
Еще одним удивительным фактором, который делает 33 Stradale такой легендой, является его собственный вес. При весе всего 700 кг четверо сильных мужчин с подходящим снаряжением могли бы поднять его и унести. Но, учитывая, что у него нет дверных замков, если вы его купите, вы все равно не захотите оставлять его лежать без дела.
МГ ZT 260
На другом конце спектра 16-клапанных двигателей V8 находится прекрасный характерный модульный двигатель Ford V8, впервые увиденный в 1991 году. В качестве примера мы использовали его в MG ZT, где он выдавал ленивые 258 л. при 300 фунтах на фут. Но список автомобилей, в которых он обслуживался, невероятен, включая полицейские перехватчики Crown Victoria, Mustang и пикапы F-серии. Он даже до сих пор используется в модели Mobility Ventures MV-1, доступной для инвалидов.
Первоначально он производил всего 188 л.с., и всего пару лет спустя его затмила гораздо более мощная 32-клапанная версия, но он явно продержался достаточно хорошо, чтобы оставаться в производстве более двух десятилетий.
Феррари 275 ГТБ
Ferrari 275 GTB — один из самых красивых автомобилей, когда-либо созданных, а под капотом находится 60-градусный V12 Colombo с 24 клапанами. Это был один из последних Ferrari, в котором использовалось это семейство двигателей после его первоначальной разработки в начале 1950-х годов, но, вероятно, он был лучшим. Карбюраторный 3.3 — один из самых характерных и звучащих двигателей той эпохи.
3,3-литровый агрегат за время своего существования выдавал 280-300 л.с. Была также серия гоночных версий под названием Competizione Speciales (наш итальянский не очень хорош, но мы думаем, что поняли это), которые прошли через масштабную программу снижения веса.
Удивительно, но все это было уменьшено на 10 процентов в рамках экономии.
Ламборджини Миура
Говоря о красивых итальянских спортивных автомобилях, легендарный Lamborghini Miura — еще одна звезда истории с двухклапанным двигателем. V12 был основан на 3,5-литровом двигателе 350GT, но его мощность была увеличена до 3,9 литров. После того, как модель 350GT не произвела такого впечатляющего эффекта, на который надеялся Ферруччо Ламборгини, Miura принесла 345 л.
8 клапанов для дороги
С первых дней разработки четырехтактных двигателей было ясно, что несколько клапанов в головке блока цилиндров имеют явные преимущества перед двумя; сами клапаны будут легче, что упростит жизнь компонентам клапанного механизма и снизит вероятность поломки клапанов. Также возможно пропустить больше воздуха через два (или более) небольших клапана, чем через один большой, поскольку общая площадь поверхности многоклапанного клапана может быть больше, чем у одного клапана, без риска появления трещины в головке блока цилиндров из-за слабой конструкции.
с одной огромной дырой. Меньшие клапаны означали более легкий клапанный механизм и более высокие обороты двигателя, что означало большую мощность и меньший износ, поскольку легче отвести тепло от множества мелких деталей, чем от пары больших.
Таким образом, в подростковом и 20-х годах многие заводы экспериментировали с 4-клапанными одноцилиндровыми или 8-клапанными V-образными твинами, особенно в мире гонок.
Indian был первым со своим 8-клапанным двойным гоночным толкателем в 1911 году, который в течение нескольких лет доминировал в гонках на доске и по бездорожью, но имел довольно грубую и хрупкую конструкцию с плохой смазкой тонкого клапанного механизма. Индийский 8-клапанный также хорошо зарекомендовал себя в европейских и австралийских гонках, но, насколько мне известно, только один или два когда-либо были преобразованы в шоссейный мотоцикл, как показывают фотографии.
8-клапанная концепция была значительно расширена в 1913 году компанией Peugeot, которая представила параллельный сдвоенный гоночный двигатель с двойным верхним распределительным валом и четырьмя клапанами на цилиндр, основанный на их всепобеждающем гоночном автомобиле Гран-при, разработанном Эрнстом.
Генри и «Шарлатаны». Peugeot 500M участвовал в гонках в Монлери и Бруклендсе и был быстрым, но не доминирующим, как автомобили GP Peugeot с водяным охлаждением. Потребовались годы разработки после Первой мировой войны, чтобы он стал конкурентоспособным, что потребовало потери одного распределительного вала и четырех клапанов! Тем не менее, выдающееся технологическое достижение. К сожалению, ни один из них не сохранился, и, похоже, ни один из них никогда не использовался в дороге. Подробнее читайте в нашей статье «Потерянные гонщики Peugeot».
Harley-Davidson, наконец-то заинтересованный в том, чтобы догнать Indian на гоночной трассе после того, как на многие годы отказался от участия в фабрике, представил свой собственный 8-клапанный гоночный V-образный твин в 1915 году и построил несколько версий до 1927 года.
Насколько мне известно, в то время ни один из них не был переоборудован в дорожные мотоциклы, хотя рост мелкосерийного производства копий 8-клапанных двигателей (как H-D, так и Indian) расширил горизонты специалистов-строителей. Одним из таких является Гарри Хакер из Германии, который соединил двухклапанные гоночные цилиндры и головки Peashooter с V-образными картерами двигателя JDH с двумя распредвалами, получив мощный двигатель мощностью 70 л.с. Он также использовал реплики 8-клапанных цилиндров и головок на базе JDH, которая действительно является устрашающим зверем.
В Великобритании 8-клапанный V-образный твин производился на коммерческой основе компанией British Anzani, которая поставляла двигатели для всех применений, от авиации и лодок до велосипедных автомобилей и мотоциклов.
8-клапанный двигатель Anzani был разработан бельгийцем Хьюбертом Хагенсом, имевшим значительный опыт участия в гонках до прихода в британскую Anzani. Основатель компании Алессандро Анцани к тому времени заканчивал свое участие в нескольких своих филиалах в Англии, Франции и Италии и вышел на пенсию в 1927 лет в возрасте 50 лет. Anzani V-twin также производился в двухклапанной конфигурации и продавался как Vulpine. Но для гонок и очень небольшого числа шоссейных мотоциклов несколько производителей клюнули на приманку, в том числе Montgomery, McEvoy, Croft и Zenith, все из которых производили мотоциклы с 8 клапанами в однозначных числах. Те, что сохранились (цинично сказал бы, больше, чем когда-либо было произведено), представляют собой впечатляющие мотоциклы, чрезвычайно ценные своей редкостью и техническим мастерством . Все эти производители сочли 2-клапанные V-образные твины более надежными для регулярного использования, но нельзя отрицать привлекательность такого устрашающего двигателя для горячих дорожных мотоциклов.
Следует отметить, что несколько британских марок производили 4-клапанные одноцилиндровые шоссейные велосипеды, такие как Ricardo Triumph (1921-24) и 4-клапанная/4-скоростная линейка Rudge (1924-40). Многие специалисты-строители на протяжении многих лет адаптировали эти хорошо зарекомендовавшие себя 4-клапанные головки блока цилиндров на V-образные двухцилиндровые двигатели производства JAP или Harley-Davidson с неоднозначными результатами. Немедленное увеличение мощности означало, конечно, повышенный нагрев двигателя и отсутствие прямой смазки клапанов до конца 19 века.Моторы Rudge 30-х годов с закрытыми клапанами. Обретенная мощность также выявила слабые места в сцеплении и коробке передач (как Vincent-HRD обнаружила в своем первом OHV V-twin Series A Rapide в 1936 году), а также в раме, вилке и тормозах, которые были хорошо приспособлены для 24-сильного двигателя.
V-образный двухцилиндровый двигатель с боковым расположением клапанов, но не до 60 л.
Вернувшись в Европу, немецкая компания Wanderer построила мотоцикл с 8-клапанным двигателем V-twin в середине 1920-х годов. Головки блока цилиндров очень похожи на образец Anzani, но сохраняют отличительные горизонтальные ребра Wanderer. Эта машина была замечена на Retromobile в 2011 году, и я хотел бы узнать больше. Сколько других компаний построили 8-клапанный V-образный двигатель в 1920-х годах? Я хотел бы узнать о более малоизвестных примерах: например, в Италии Moto Guzzi построила 4-клапанный гоночный сингл C4V на основе своих 1921 прототип, разработанный Карло Гуцци: очевидно, что концепция была исследована во многих странах.
Был замечен на Rétromobile в 2011 году на стенде Motos Antiguas, 8-клапанный Wanderer.
[Paul d’Orleans]Сегодняшние мастера, добавляющие 4-клапанные цилиндры и головки к старинным V-образным двигателям, вряд ли одиноки, поскольку игра старая. Еще в 1924 году импортер Excelsior в Бельгию, мистер Тайманс, решил установить пару цилиндров Triumph ‘Ricardo’ с 4 V цилиндрами и головками на американский V-образный твин Excelsior, сделав очень красивый дорожный родстер с верхним расположением клапанов. «Американ-Эксельсиор-Триумф». Согласно Журнал Motor Cycle , он построил несколько таких зверей, хотя эта статья — единственное доказательство существования одного из них, которое я видел… кто-нибудь выжил?
Элегантный специальный автомобиль Excelsior-Triumph, выпущенный ограниченным тиражом в 1924 году мистером Таймансом из Брюсселя, Бельгия. Крепкое шасси, мощный мотор, но до сих пор нет переднего тормоза! [Vintagen Archive]From Мотоцикл , 24 июля 1924 г.:
AMERICAN-EXCELSIOR-TRIUMPH
Американский V-образный твин с британскими четырехклапанными цилиндрами
Г-н Р.
Тайманс, известный мотоциклист и мотоциклетный агент из Брюсселя, разработал нечто новое в «гибридах».
Агент американского «Эксельсиора», он очень восхищается прочностью, жесткостью и отличными управляемыми качествами этой машины; он также в равной степени восхищается постановками Великобритании. Поэтому он изготовил восьмиклапанный американский Excelsior, в котором использовались два четырехклапанных цилиндра Triumph объемом 500 куб. см, адаптированных к картеру двигателя Excelsior.
Стандартные детали
За исключением небольшого изменения кулачков для повышения эффективности, используются полностью стандартные детали, и единственным конструктивным изменением стало опускание двигателя почти на два дюйма в раму. Установлен стандартный карбюратор Schebler, с которым машина разгоняется до 120 км/ч; это увеличено до 82 миль в час с Бинксом с тремя двигателями.
По словам конструктора, ускорение потрясающее. В общем машина уже целый год в пути, причем с коляской.
Тайманс, известный мотоциклист и мотоциклетный агент из Брюсселя, разработал нечто новое в «гибридах».