Развязки автомобильные: История развития транспортных развязок: engineering_ru — LiveJournal — VPM

История развития транспортных развязок: engineering_ru — LiveJournal

Оригинал на Дороги и Транспорт

В этой статье речь пойдет о зарождении пересечений в разных уровнях.

Про принципы проектирования современных транспортных развязок можно прочитать в серии статей Выбор принципиальной схемы транспортной развязки

Уже при возникновении идей о строительстве скоростных дорог ставились вопросы о пересечении нескольких таких дорог друг с другом. В виду малого количества участников дорожного движения задумывались лишь об усовершенствовании обычных пересечений, устраиваемых в одном уровне. Подобные схемы можно наблюдать в немецком журнале «Der Strassenbau» 1929 года.

Необходимо сознавать, что в 1929 году под «высокими интенсивностями движения» понимался транспортный поток 1800 автомобилей в сутки. В настоящее время такие интенсивности движения считаются очень низкими. Для сравнения — это пропускная способность одной полосы (а не дороги) в час (а не в сутки). Но проектировщики, думающие на перспективу — в основном в США из-за бурного развития автомобильного транспорта — предусматривали, что в будущем придется работать с более высокими интенсивностями движения.

При повышении интенсивности движения на пересекаемых дорогах автомобилям приходилось снижать скорость или вовсе останавливаться. Поэтому было необходимо расположить такие дороги на разных уровнях. Для того чтобы съехать с одного уровня и попасть на другой были предложены многочисленные решения.

До 1930 года во Франкфурте были сформулированы следующие соображения по поводу транспортных пересечений:
«Перпендикулярные пересечения создают большую неразрешимую проблему. Эта проблема возникает в связи с необходимостью формирования сети автобанов. Эта транспортная сеть приводит к появлению перпендикулярных пересечений двух дорог. Подобное пересечение позволяет реализовать 12 направлений – по прямому направлению, а также поворачивающие. То есть обычное пересечение подразумевают под собой 8 точек слияния потоков (в конце правых и левых поворотов), 4 точки пересечения под прямым углом (на пересечении прямолинейных направлений) и 12 точек пересечения под тупым углом (на пересечении левых поворотов друг с другом и с прямолинейным направлением). То есть в сумме 8 точек повышенного внимания и 16 точек повышенной аварийности. Необходимо найти способ избежать появления этих конфликтных точек пересечения потоков».

Также во Франкфурте появилось следующее сравнение различных пересечений:

Готическое пересечение — это наиболее дорогое сооружение. На 1931 год — 1.431.000 немецких марок. Обеспечивает полностью безостановочное движение. Большие радиусы. Но в этом решении прямолинейные участки автобанов приходится разрывать кривыми. Площадь — 17 гектар. 8 малых мостов.

Кольцевое пересечение — самое примитивное решение, но в тоже время наиболее дешевое. Стоимость в 1931 году составляет 291.000 немецких марок. Малая потребность в площади. Нет мостов. Для современных автобанов не применима, только в качестве распределительных колец на второстепенных дорогах в составе транспортной развязки.

Пересечение Барокко требует около 13 га и не имеет пересечений транспортных потоков под острым углом. 4 петли лежат на земле. 4 моста. Стоимость в ценах 1931 году — 694.000 немецких марок.

Пересечение Ренессанс (развязка по типу Клеверный лист). Оба автобана могут быть проложены без искривления. 1 мост. Стоимость на 1931 год — 1.220.000 немецких марок.

Разработка транспортной развязки типа клеверный лист

Наиболее популярный вид пересечений представляет собой так называемый клеверный лист. Впервые в мире подобная развязка появилась не далеко от Нью-Йорка в 1928 году.
Не смотря на этот факт можно утверждать, что транспортные развязки подобного типа примерно в одно и то же время были разработаны в различных местах, не зависимо друг от друга.

Первый патент в США, 1916 год

Самый первый патент на пересечение в виде клеверного листа был получен 29 февраля 1916 года инженером Артуром Хале из Мериленда (США). Хале на 9 страницах своего патента описал три варианта развязки по типу клеверного листа. Отображенный эскиз показывает основную форму. Другие 2 варианта представляют более компактную форму, которую Хале предлагал для городских условий.

Один из вариантов компактной формы был использован в Чикаго в 1927 году на пересечении двух главных дорог на берегу озера Мичиган.

Нью-Джерси, первая половина 1920-х годов

История клеверного листа в Вудбридже недалеко от Нью-Йорка указывает на совершенно другие источники вдохновения. Сначала нужно указать на то обстоятельство, что хайвей US-1 между Нью-Йорком и Филадельфией уже к середине 1920-х годов был наиболее загруженной магистралью США. Интенсивности транспортных потоков по нему достигали 60.000 автомобилей в сутки. В местах въезда на US-1 и съезда на оживленные улицы присутствовали регулярные пробки и многочисленные аварии. Требовалось креативное решение. Едвард Делано из строительной фирмы Рудольф и Делано из Филадельфии увидел заметку в специализированном строительном журнал, как Аргентине на пересечениях достигается эффективная организация движения.

Скорее всего, это было решение, которое в настоящее время является типичным для Буэнос-Айреса. В Буэнос-Айресе часто на улицах со встречным движением левый поворот запрещен. Вместо этого необходимо трижды повернуть направо. То есть объехать квартал и пересечь дорогу в месте, в котором был необходим левый поворот. Подобное решение, скомбинированное с мостом для разделения пересечения на разные уровни, как раз и создает клеверный лист. Таким образом, аргентинские идеи организации дорожного движения повлияли на создание клеверного листа в Вудбридж и в последующем многих других местах.

Первый официальный клеверный лист США в Вудбридже в Нью-Джерси США (построен в 1928г). Этот клеверный лист входит в список охраняемых памятников. Однако в 2004 году в целях повышения уровня безопасности движения и увеличения пропускной способности был реконструирован в ромбовидное пересечение.

Патент в Швейцарии, 1928 год

Отдельно можно рассматривать получение патента на изобретении клеверного листа в Швейцарии в 1928 году. Изобретателем был учеником слесаря и даже подготовил макет своего решения.

Решение в виде клеверного листа имело преимущество перед другими предложениями. Этими преимуществами являлись:

1. Возможность проложения главных направлений без искривления
2. Потребность только в 1 мосте

Первый клеверный лист в Европе был введен в эксплуатацию 21 Ноября 1936 года недалеко от Лейпцига (Германия). Однако полностью движение по нему открылось только 5 ноября 1938 года.

Не смотря на успешное решение задач, связанных с пересечением транспортных потоков в начале 20 века, клеверный лист не является особо удачным решением при высоких поворачивающих интенсивностях. На правых полосах внутри развязки образуются конфликтные точки переплетения потоков, которые провоцируют аварийные ситуации и уменьшают пропускную способность левоповоротних съездов. Для решения этой проблемы были придуманы многочисленные решения по улучшению клеверного листа.

Серьезные проблемы со строительством высокоскоростных магистралей появились при увеличении уровня автомобилизации. В США это 1940-ые годы, в Европе — 1960-е годы.

На застроенных территориях предложенные выше решения не являлись оптимальными. «Креативные» предложения по этому вопросу появлялись, прежде всего, в США. Однако их реализация требовала огромных площадей.

Пересечение в Нью-Йорке, построенное в 1939 году, являлось уникальным во всем мире из-за своего размера.

Первая четырехуровневая транспортная развязка в мире была введена в эксплуатацию между 1949 и 1952 годом в Лос-Анжелесе (США). С ежедневными интенсивностями почти в 500.000 автомобилей она относится к трем наиболее загруженным пересечениям мира.

В настоящее время вопросы проектирования транспортных развязок охватывают намного больше факторов влияющих на движение. Подробнее об этом можно прочитать в серии статей Выбор принципиальной схемы транспортной развязки.

ПНСТ 270-2018 Дороги автомобильные общего пользования. Транспортные развязки. Правила проектирования, ПНСТ от 05 июня 2018 года №270-2018

ПНСТ 270-2018

Дороги автомобильные общего пользования

ОКС 93.080.01

Срок действия с 2018-09-01
до 2021-09-01

Содержание

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью «ТрансИнжПроект» (ООО «ТрансИнжПроект»)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 «Дорожное хозяйство»

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 5 июня 2018 г. N 9-пнст

Правила применения настоящего стандарта и проведения его мониторинга установлены в ГОСТ Р 1.16-2011 (разделы 5 и 6).

Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии собирает сведения о практическом применении настоящего стандарта. Данные сведения, а также замечания и предложения по содержанию стандарта можно направить не позднее, чем за четыре месяца до истечения срока его действия разработчику настоящего стандарта по адресу: [email protected] и в Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии по адресу: 109074 Москва, Китайгородский проезд, д.7, стр.1.

В случае отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты» и также будет размещена на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на пересечения автомобильных дорог общего пользования (далее — автомобильные дороги) в разных уровнях (далее — транспортные развязки).

Настоящий стандарт устанавливает правила проектирования при строительстве и реконструкции транспортных развязок.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 33151 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Технические требования. Правила применения

ГОСТ 33176 Дороги автомобильные общего пользования. Горизонтальная освещенность от искусственного освещения. Технические требования

ГОСТ 33382 Дороги автомобильные общего пользования. Техническая классификация

ГОСТ 33475 Дороги автомобильные общего пользования. Геометрические элементы. Технические требования

ГОСТ Р 52289 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 второстепенная дорога: Пересекаемая улица или дорога более низкой категории или функционального класса с меньшей интенсивностью движения.

3.2 интенсивность движения: Количество транспортных средств, проходящих через поперечное сечение автомобильной дороги в единицу времени.

3.3 конфликтная точка: Место, где в одном уровне пересекаются траектории движения автомобилей или автомобилей и пешеходов, а также места слияния и разделения транспортных потоков.

3.4 направленный съезд: Съезд, соединяющий два пересекающихся направления по кратчайшему расстоянию.

3.5 неполное пересечение в разных уровнях: Пересечение в разных уровнях, на котором в пределах второстепенной дороги допускаются конфликтные точки пересечения траекторий.

3.6 переплетение потоков: Процесс встречного перестроения из одной полосы на другую автомобилей, движущихся в одном направлении.

3.7 пересечение дорог в разных уровнях: Вид пересечения автомобильных дорог, на котором транспортные потоки пересекаются в разных уровнях, посредством путепроводов или других искусственных сооружений.

3.8 переходно-скоростная полоса: Полоса движения, устраиваемая для обеспечения разгона (полоса разгона) или торможения (полоса торможения) транспортных средств при выезде из транспортного потока или въезде в транспортный поток, движущийся по основным полосам.

3.9 петлевой съезд: Съезд, имеющий общий угол поворота вправо более 180°.

3.10 полное пересечение в разных уровнях: Пересечение, на котором отсутствуют конфликтные точки пересечения траекторий движения, сохраняются только конфликтные точки слияния, разделения и переплетения транспортных потоков.

3.11 полоса разгона: Переходно-скоростная полоса, служащая для увеличения скорости транспортных средств до скорости транспортного потока по основной полосе движения для свободного вхождения в него.

3.12 полоса торможения: Переходно-скоростная полоса, служащая для снижения скорости транспортных средств при выезде из основной полосы транспортного потока для последующего въезда на другую дорогу.

3.13 поперечный профиль: Изображение в уменьшенном масштабе сечения дороги вертикальной плоскостью, перпендикулярной к ее оси.

Примечание — Элементы поперечного профиля: проезжая часть, обочины, разделительная полоса, водоотводные канавы, откосы и др.

3.14 проезжая часть: Конструктивный элемент автомобильной дороги, предназначенный для движения транспортных средств.

3.15 пропускная способность: Максимальное количество автомобилей, которое может пропустить данный участок дороги или дорога в целом в единицу времени.

Примечание — Пропускная способность обычно измеряется в приведенных к легковому автомобилю единицах в час (прив. авт./ч).

3.16 распределительная проезжая часть: Элемент транспортной развязки, предназначенный для организации зоны переплетения потоков вне основной проезжей части, отделенный от нее дорожным ограждением или устраиваемый на отдельном земляном полотне.

3.17 расстояние видимости для остановки: Наименьшее расстояние видимости для остановки, обеспечивающее видимость любых предметов, имеющих высоту 0,2 м и более, находящихся на середине полосы движения, с высоты глаз водителя автомобиля, равной 1,0 м от поверхности проезжей части.

Примечание — Расстояние видимости наряду с расчетной скоростью является основным параметром для определения геометрических элементов в плане и продольном профиле с учетом поперечного профиля. При проверке расстояния боковой видимости на кривой в плане высота препятствия должна составлять 1,0 м.

3.18 расстояние между транспортными развязками: Расстояние между точкой конца последнего отгона уширения переходно-скоростной полосы разгона одной развязки и началом отгона переходно-скоростной полосы торможения следующей за ней развязки.

Примечание — В случае увеличения количества полос, обусловленного участком переплетения, это расстояние соответствует расстоянию между острыми концами разделительных полос, устраиваемых между съездом и основной проезжей частью.

3.19 расчетная скорость движения: Значение скорости движения одиночного автомобиля при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, используемое для определения допустимых параметров элементов плана, продольного и поперечного профиля на сложных участках трассы автомобильной дороги, исходя из условий обеспечения удобства и безопасности дорожного движения.

3.20 съезд: Конструктивный элемент дороги, обеспечивающий возможность поворота автомобиля с одной дороги на другую дорогу.

3.21 транспортная развязка: Инженерное сооружение, устраиваемое на пересечениях и примыканиях дорог, включающее один или несколько путепроводов и систему соединительных ответвлений, обеспечивающих движение пересекающихся транспортных потоков в разных уровнях.

3.22 уровень обслуживания: Комплексный показатель экономичности, удобства и безопасности движения, характеризующий состояние транспортного потока.

3.23 участок слияния транспортных потоков: Участок автомобильной дороги или съезда, в пределах которого расположена конфликтная точка слияния транспортных потоков.

3.24 участок разделения транспортных потоков: Участок автомобильной дороги или съезда, в пределах которого расположена конфликтная точка разделения транспортных потоков.

3.25 участок переплетения транспортных потоков: Участок автомобильной дороги или съезда, в пределах которого расположена конфликтная точка переплетения транспортных потоков.

4 Общие положения

4.1 Транспортные развязки в разных уровнях следует устраивать на пересечениях между собой автомобильных дорог:

— категорий IA, IБ — с автомобильными дорогами всех категорий;

— категории IB — с дорогами, расчетная интенсивность движения на которых превышает 1000 ед/сут;

— категории IB с числом полос движения шесть и более — с автомобильными дорогами всех категорий;

— категорий II и III — между собой при суммарной расчетной интенсивности движения более 12000 ед/сут.

Местоположение развязок на сети автомобильных дорог следует определять исходя из планировки дорожной сети, с учетом категорий дорог и топографических условий.

Располагать транспортные развязки следует на прямых участках или на кривых радиусом не менее 2000 м на дорогах категорий IA, IB, IB и II и с радиусами 800 м — на дорогах категорий III и IV.

4.2 Проектирование транспортных развязок следует вести из условий обеспечения безопасности и удобства движения по ним, а также с учетом санитарно-гигиенических, противопожарных и экологических требований.

4.3 Проектирование транспортных развязок следует выполнять в соответствии с их стандартными схемами, приведенными в приложении А.

В сложных грунтово-геологических и топографических условиях, в условиях ограничений отвода территорий допускается индивидуальное обоснование схемы транспортной развязки. Окончательный выбор схем транспортных развязок должен обосновываться расчетами их пропускной способности.

4.4 Основные элементы транспортных развязок показаны на рисунке Б.1 (приложение Б).

4.5 Организацию движения в пределах основного направления (главной дороги) необходимо предусматривать в непрерывном режиме. Разделение и примыкание транспортных потоков второстепенных направлений (съездов, распределительных проезжих частей) к главной дороге следует предусматривать справа по ходу движения при помощи решений, указанных в 7.3-7.6, 8.3-8.6.

4.6 Проектирование пересечений в одном уровне, входящих в состав транспортных развязок, следует выполнять по нормам проектирования таких пересечений.

4.7 Обустройство транспортных развязок следует выполнять в соответствии с ГОСТ 33151, освещение — в соответствии с ГОСТ 33176.

5 Классификация транспортных развязок

5.1 В зависимости от планировочных решений транспортные развязки на пересечениях в разных уровнях следует подразделять на типы:

— полные — 1-го класса;

— неполные — 2-го класса.

5.2 Транспортные развязки 1-го класса следует предусматривать на пересечениях:

— автомагистралей между собой;

— скоростных автомобильных дорог между собой;

— автомагистралей с дорогами категорий IB и II;

— дорог категорий IB и II между собой.

Устройство транспортных развязок 2-го класса допускается на пересечениях с дорогами категорий III-V; при этом не допускаются пересечения в одном уровне основных направлений движения.

6 Требования к взаимному расположению транспортных развязок

6.1 Взаимное расположение транспортных развязок должно обеспечивать минимальное влияние въезжающего и съезжающего транспортного потока на движение транзитных транспортных средств, с этой целью транспортные развязки в разных уровнях необходимо располагать на достаточном расстоянии друг от друга.

6.2 Расстояния между транспортными развязками рекомендуется принимать: не менее 5000 м — на автомагистралях, 3000 м — скоростных автомобильных дорогах. При обосновании допускается расположение транспортных развязок на расстоянии не менее 1000 м.

6.3 С целью обеспечения наименьшего расстояния между двумя близко расположенными транспортными развязками неполного типа могут быть применены планировочные решения с устройством транспортных развязок «неполный клеверный лист» с расположением петлевых съездов во внешних квадрантах (рисунок 1), а также транспортных развязок «разделенный ромб» в случаях, если отсутствующие транспортные связи можно осуществить через второстепенную сеть автомобильных дорог (рисунок 2).

Рисунок 1 — Схема последовательного расположения транспортных развязок «неполный клеверный лист»

Рисунок 2 — Схема последовательного расположения транспортных развязок «ромб»

6.4 В сложных условиях, при невозможности обеспечения минимально допустимого расстояния 1000 м между транспортными развязками, а также развязками и съездами к объектам дорожного и придорожного сервиса, их следует объединять посредством устройства общих участков переплетения. Такие участки переплетения, в зависимости от условий проектирования, могут быть организованы на основном направлении движения (рисунок 3а) или в составе распределительных проезжих частей транспортных развязок (рисунок 3б). Длину таких участков переплетения следует устанавливать в зависимости от расчетной скорости и интенсивности движения по ним в соответствии с разделом 9.

— длина участка переплетения

Рисунок 3 — Схема расположения общих участков переплетения

6.5 В случае, если интенсивности движения не позволяет организовать участок переплетения достаточной длины, может быть использовано планировочное решение с пересекающимися съездами, которое приводит к минимально возможному расстоянию между транспортными развязками. При таком решении транспортные потоки пересекаются на разных уровнях посредством устройства путепровода (рисунок 4).

Рисунок 4 — Схема планировочного решения с пересекающимися съездами

7 Требования к проектированию участков примыкания транспортных потоков

7.1 Проектное решение участков примыкания транспортных потоков должно обеспечивать достаточную пропускную способность и безопасные условия для совершения маневра вливания второстепенного транспортного потока в основной. Расположение участков примыкания транспортных потоков к основным направлениям (главной и второстепенной автомобильной дороге) следует осуществлять с правой стороны по ходу движения.

7.2 Безопасные условия для вливания второстепенного транспортного потока в основной следует обеспечивать устройством полос разгона параллельного типа длиной (), в соответствии с приложением В, где представлены их основные схемы.

7.3 Полосы для разгона типов В1 и В2, представленные на рисунках В.1а) и В.1б), следует применять при необходимости обеспечения неизменного числа полос основного направления движения (главной дороги).

7.4 Полосы для разгона типов В3 и В4, представленные на рисунках В.1в) и В.1г), следует применять при необходимости увеличения числа полос на основном направлении (главной дороге) на одну полосу движения.

7.5 Тип примыкания В5, представленный на рисунке В.1д), следует применять при необходимости увеличения числа полос на основном направлении на две полосы движения.

7.6 Все типы примыканий, за исключением В4 и В5, представленных на рисунках В.1г) и В.1д), должны быть проверены на обеспечение их пропускной способности. Для предварительных расчетов допускается использовать таблицу 1.

Таблица 1 — Расчетные значения пропускной способности участков примыкания


Уровень обслуживания на главной дороге	Интенсивность движения на правой полосе главной дороги, прив. авт./ч	Пропускная способность полосы разгона, прив. авт./ч
А	400	900
В	700	750
С, D	900	700
Е, F	1000 1100 1200	650 600 550

7.7 Длину участков разгона () переходно-скоростных полос транспортных развязок на участках примыкания транспортных потоков следует принимать в соответствии с таблицей 2.

Таблица 2 — Длина участка разгона


Расчетная скорость основного направления, км/ч	Длина участка разгона, , м
150	250
120
100	220
80	200
60	180
Примечание — При интенсивности грузового движения в пределах примыкающего съезда более 40% длину участка разгона переходно-скоростной полосы следует принимать — 400 м.

7.8 Длину участков отгона () переходно-скоростных полос транспортных развязок на участках примыкания транспортных потоков следует принимать в соответствии с таблицей 3.

Таблица 3 — Длина участка отгона


Категория дороги	Длина отгона, м
IA	120
IБ, IВ, II	80
III	60

7.9 Ширину полос движения переходно-скоростных полос на участках примыкания транспортных потоков следует принимать равной ширине смежной с ней полосы движения съезда или основного направления.

8 Требования к проектированию участков разделения транспортных потоков

8.1 Проектное решение участков разделения транспортных потоков должно обеспечивать достаточную пропускную способность, а также распознаваемость съезда водителями транспортных средств. Расположение участков разделений транспортных потоков от основных направлений (главной и второстепенной автомобильной дороги) следует осуществлять с правой стороны по ходу движения.

8.2 Распознаваемость участков разделения транспортных потоков следует обеспечивать путем устройства полос торможения параллельного типа длиной (), а также надлежащей расстановкой указателей направления в соответствии с ГОСТ Р 52289. Основные схемы полос торможения следует планировать в соответствии с приложением Г.

8.3 Полосы торможения типа С1, представленные на рисунке Г.1а), следует применять при интенсивности поворачивающего транспортного потока не более указанного в таблице 4 и неизменном числе полос основного направления движения.

Таблица 4 — Пропускная способность участков разделения транспортных потоков


Уровень обслуживания	Пропускная способность, прив. авт./ч, по типам участков разделения транспортных потоков
	С1, С4, С5, С6	С2, С3
А	400	600
В	900	1400
С	1400	2300
D	1800	2900
Е	2000	3200

Полосы торможения типа С2, представленные на рисунке Г.1б), следует применять при интенсивности поворачивающего транспортного потока не более указанного в таблице 4 и неизменном числе полос основного направления движения.

8.4 Полосы торможения типа С3, представленные на рисунке Г.1в), следует применять при интенсивности поворачивающего транспортного потока не более указанного в таблице 4 на двухполосных и многополосных съездах и необходимости снижения числа полос основного направления на одну полосу движения.

Развязки на МКАД: какие «клеверы» ждет реконструкция

Привычные для автомобилистов «клеверные» развязки уходят в прошлое. Устаревшие «лепестки» заменяют направленными съездами – тоннелями и эстакадами. Они намного лучше справляются с транспортными потоками.

10 июл. 2020 г. 09:01

С 2011 года в Москве уже реконструировали 16 «клеверов», до 2023 года планируется обновить еще шесть пересечений вылетных магистралей с кольцевой. Какие работы ведутся на каждой из них – рассказываем.

Цитата

«Сейчас идут работы на развязке МКАД — Волоколамское шоссе. В ближайшее время приступим к работам на развязках с Осташковским и Алтуфьевским шоссе. Останутся еще развязки на пересечении с Липецкой улицей, улицами Верхние Поля и Капотня», –

Андрей Бочкарев

Заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства

«Узел» из трех магистралей развяжут

Развязка на пересечении МКАД с Волоколамским шоссе – один из самых загруженных транспортных узлов столицы. В одной точке пересекаются три крупные магистрали: МКАД, Волоколамское и Пятницкое шоссе. Осложняет ситуацию и сужение шестиполосного Волоколамского шоссе за МКАД до четырех полос.

Начать просмотр

ВОПРОСЫ #7

Реконструкция «клеверных» развязок на МКАД

Развязки клеверного типа строились на МКАД в 1990-х годах, когда поток транспорта на кольцевой автодороге был небольшой. В 2000-х количество машин в городе выросло в разы и «клеверные листы» перестали справляться с нагрузкой. Такие развязки имеют свойство самозапираться: когда блокируется один въезд, практически сразу же встают остальные.

В 2011 году началась масштабная реконструкция развязок на МКАД. Вместо нерезультативных «клеверов» возводят многоуровневые развязки с направленными съездами – эстакадами и тоннелями. Они эффективнее справляются с плотным трафиком, не допуская пересечения транспортных потоков. После реконструкции пропускная способность развязки увеличивается до 30%.

В рамках первого этапа реконструкции МКАД заменили 16 развязок клеверного типа на пересечении с крупными вылетными магистралями.

Это Косинская, Бусиновская и Молодогвардейская развязки, развязки на пересечении с Бесединским, Дмитровским, Каширским, Ленинградским, Можайским шоссе, проспектами Волгоградский, Ленинский, Мичуринский, Рязанский, Маршала Жукова, с улицами Профсоюзная, Генерала Дорохова и Подольских Курсантов.

Также идет реконструкция участков МКАД – строятся переходно-скоростные полосы, боковые проезды и развязки на пересечении с магистральными улицами и улицами районного значения.

Кроме того, ведется работа по закрытию несанкционированных съездов на МКАД. Рабочая группа по оценке градостроительной деятельности обследовала 298 съездов с кольцевой, в основном они ведут к объектам торговли. Часть из них эксперты признали небезопасными, потому что они примыкают к МКАД «под углом 90 градусов» и не оборудованы нормативными разгонными полосами. 25 из них могут закрыть, другие потребуют серьезной реконструкции.

Реконструкция старого «клеверного листа» началась в 2018 году. Здесь строится современная многоуровневая развязка с направленными съездами. Всего здесь построят 7,7 км дорог.

Эстакады на внутренней стороне МКАД над Волоколамским шоссе и ж/д путями второго Московского центрального диаметра (МЦД-2) расширят до восьми полос.

Новые эстакады-съезды обеспечат комфортный выезд с внешней стороны МКАД на Волоколамку в центр и в сторону области.

Для разворота с внутренней стороны МКАД на внешнюю строят двухполосную эстакаду длиной 690 метров.

Основной ход Волоколамского шоссе на пересечении с МКАД расширят с трех до пяти полос движения в каждом направлении.

Чтобы транспортные потоки автотранспорта не пересекались, на развязке появятся боковые проезды с внутренней и внешней стороны МКАД, а также вдоль Волоколамки по направлению в центр.

По контракту срок окончания работ – ноябрь 2021 года, но из-за важности объекта мэр Москвы Сергей Собянин поручил ускорить строительство и запустить рабочее автомобильное движение до конца 2020 года. Оставшиеся работы по благоустройству территории будут продолжены.

После реконструкции улучшится транспортная доступность московских районов Митино, Строгино, Южное и Северное Тушино, Щукино, Покровское-Стрешнево и подмосковного города Красногорска. Там проживают порядка 1 млн человек. Также быстрее станет путь до Зеленограда по Пятницкому шоссе.

Развязки на МКАД с Осташковским и Алтуфьевским шоссе

Сейчас по этим объектам ведутся проектно-изыскательские работы. Приступить к реконструкции развязок планируется в конце этого года.

В составе развязки МКАД — Осташковское шоссе появится более пяти километров новых дорог. Здесь построят новые и реконструируют старые, обустроят боковые проезды.

Для пешеходов сделают подземный пешеходный переход в районе ул. Осташковская, д. 30.

В ходе реконструкции развязки МКАД — Алтуфьевское шоссе построят и обновят семь съездов, расширят путепровод по основному ходу Алтуфьевского шоссе. Там появится по три полосы в каждую сторону и тротуар для пешеходов.

Вдоль внутренней стороны МКАД построят боковой проезд. Также будет реконструирован участок Алтуфьевского шоссе около МКАД.

МКАД — Липецкая улица

В конце года начнутся работы и еще на одной развязке МКАД — Липецкая улица. Здесь построят и реконструируют более 23 км дорог. Среди них:

три боковых проезда,
шесть съездов,
три путепровода,
тоннель,
четыре надземных перехода.

МКАД — Верхние Поля и Капотня

На МКАД в районе ул. Верхние Поля находятся крупные торговый центры – МЕГА, ИКЕА, ОБИ, рынок «Садовод», а также съезд к городским районам Капотня и Марьино. Старая развязка плохо справляется с большим потоком транспорта, поэтому здесь часто приходится стоять в пробке. Устаревший «клевер» заменят на современную многоуровневую развязку с направленными съездами.

Также будет реконструирован участок МКАД от Бесединского до Косинского шоссе.

К реконструкции развязки планируется приступить в 2021 году.

Как реконструируют клеверные развязки на МКАД

Все о дорожном строительстве в Москве

Семь кругов ада: сумасшедшие автомобильные развязки мира

Развязка у моста Нанпу, Шанхай, Китай

Самому большому вантовому мосту Китая полагается соответствующая развязка. За странную форму ее метко назвали «Хвостом дракона». Конструкция кольцеобразной формы позволяет разделить мощный поток машин на три отдельных пути.

Фото: myanmarconch.com

Magic Roundabout, Суиндон, Великобритания

Волшебная карусель — именно так расшифровывается название этой развязки. Принцип ее действия можно описать фразой «Разворачивайтесь по кругу, пока разворачиваетесь по кругу»: к основному развороту, где движение идет против часовой стрелки, пристроились пять поменьше, на которых нужно ехать в обратную сторону. Местные уже привыкли к такому перекрестку, а вот гостей города он ставит в тупик.

Фото: earthlymission.com

Развязка имени судьи Гарри Преджерсона, Лос-Анджелес, США

Эта четырехуровневая развязка построена на пересечении автострад I-105 и I-110. Комплекс высотой около 40 метров стал самой большой и самой дорогой инженерной конструкцией в Калифорнии (интересно, они сами этим гордятся?). Инженеры также умудрились пустить через эту развязку линию метро. Но не волнуйтесь — пути метрополитена с полосами для авто не пересекаются.

Фото: planswift.com

Springfield Interchange, Спрингфилд, США

От «восторженных» водителей эта развязка удостоилась прозвища «Смесительный бачок». При постройке инженеры не учли всех особенностей траффика, в результате чего машинам на развязке приходилось неистово менять полосы, чтобы попасть на нужный съезд. После того, как в 1993-94 годах развязка стала самым аварийным местом в регионе, местные власти затеяли реконструкцию. Теперь «Смесительный бачок» выглядит еще более жутко, хоть и стал безопаснее.

Фото: alphacorporation.com

Виадук Пуси, Шанхай

Самая большая развязка накопительного типа находится именно в Шанхае. Особенность такого типа развязок в том, что часть полос выделяется из одной дороги и вливается в том же количестве в другую. В этой развязке 6 уровней. Но мы уверены, что китайцы скоро построят еще более крутой перекресток.

Фото: nettavisen.no

Площадь Мескель, Аддис-Абеба

Никаких виадуков, съездов, сложных маршрутов — на площади Мескель в столице Эфиопии обычный T-образный перекресток. И ей-богу, лучше бы это все там было — а как иначе проехать такое пересечение, где у каждой дороги по 8 (восемь!) полос в одну сторону. Местные водители проблему решают просто — махнул рукой и нырнул в омут, в смысле, поехал на свой страх и риск.

Во время загрузки произошла ошибка.

Площадь Шарля де Голля, Париж

И в цивилизованной Европе такое тоже бывает. К площади, где стоит Триумфальная Арка, выходят 12 небольших улочек. Разметки на кольце нет, кому как ехать и кого пропускать — водители решают индивидуально. Говорят, что многие страховые компании при подписании договора на авто отказываются признавать аварии на площади Шарля де Голля страховым случаем. Мы бы тоже отказались, и вообще не рекомендовали бы туда заезжать.

Во время загрузки произошла ошибка.

какие «клеверы» ждет реконструкция — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы