Двухдверные авто: Самые недорогие купе российского авторынка – каким должен быть лучший двухдверный автомобиль — VPM

Содержание

Роковые, экспортные и дешевые: вспоминаем серийные двухдверные автомобили СССР

Отдельная история – двухместная и, разумеется, двухдверная же мотоколяска СЗД Серпуховского мотозавода, которая по понятным причинам имела именно такой тип кузова. Однако в силу специфики её назначения она также остаётся за рамками нашей статьи.

Начало

В довоенной Европе всегда хватало двухдверных автомобилей – как правило, это были недорогие и предельно упрощенные экипажи. Еще с двадцатых годов в Германии выпускались Hanomag 2/10, BMW 3/15 Dixi и Opel P4, представлявшие собой компактные и не слишком мощные автомобили – как сказали бы сейчас, сегмента лоу-кост.

Позже, уже в тридцатые годы, к ним присоединились французский Renault Juvaquatre и такие «глобальные» проекты, как Volkswagen Kafer и Opel Kadett. С последнего, кстати, как раз и началась история советских двухдверок, причем в определённой степени драматическая.

В тридцатые годы на Московском автомобильном заводе имени КИМ занялись разработкой малолитражного автомобиля КИМ-10-50. Постановление экономического совета при совнаркоме СССР порекомендовало взять в качестве прообраза английский автомобиль Ford Prefect, а художник-конструктор ГАЗа Валентин Бродский «нарисовал» двухдверный кузов, стилистически напоминавший уменьшенный и «малодверный» ЗИС-101А.

В 1940 году журнал «За рулем» прочил первенцу завода КИМ светлое будущее: «У малолитражного КИМ-10 большая будущность. В ближайшие годы его широко используют для внутриколхозной связи, обслуживания почты. Он станет также незаменимой учебной машиной». Но вышло иначе.

Уже когда в США были заказаны чертежи и пресс-формы для кузовного производства, произошел скандал. Официально утверждалось, что Наркомсредмаш во главе с наркомом Лихачёвым вследствие ряда самовольных изменений ухудшил проект — в том числе, и путём выбора всего двух дверей вместо четырех. Однако причина была другой – сообщение о запуске новой малолитражки в производство появилось в газете «Известия» раньше, чем автомобиль прошел приёмку в Кремле!

Прочитав утреннюю прессу, Иосиф Виссарионович тут же приказал Лихачёву доставить автомобили на осмотр к 12 часам дня, но сделать это смогли только к вечеру, и Сталин просто отказался смотреть машины.

В нескольких версиях также существует легенда, что показательно двухдверный вариант Сталин позднее «зарубил» очень оригинальным способом — он попросил представителя завода, сидящего на заднем сидении, принести курительную трубку, которую Иосиф Виссарионович якобы забыл в кабинете. Пока обомлевший конструктор сообразил, что сможет выйти, высадив водителя, а не вождя, прошла целая вечность… В итоге из-за нелюбви Сталина к двухдверкам и неудачному стечению обстоятельств Лихачёва понизили в должности до директора предприятия ЗиС, а директор завода КИМ Кузнецов и вовсе получил 15 лет лагерей.

После этого КИМ 10-50 был оперативно модернизирован до модели 10-52 с учетом всех пожеланий вождя. Причем быстрая «модернизация» была довольно своеобразной – по сути, советские конструкторы просто в спешном порядке «перерисовали» немецкий Opel Kadett. Выпуск четырехдверного автомобиля планировали начать 1 июня 1941 года, но стать серийным ему в это время не судилось – началась Великая Отечественная война.


КИМ 10-52 – по сути, просто нелегально скопированный Opel Kadett

Послевоенный период

Уже после войны к идее производства малолитражного массового автомобиля вернулись, но заниматься созданием новой конструкции с чистого листа было слишком долго и хлопотно. В отличие от модели-неудачницы КИМ-10-50, в качестве прототипа для КИМ-10-52 был выбран не Ford, а Opel Kadett K 38 – этот автомобиль хоть и был выпущен еще в 1937 году, но практически полностью соответствовал всем требованиям, которые выдвигались в постановлении совнаркома к автомобилю КИМ в 1939-м.

Немцы сразу предлагали потребителю выбор: Kadett можно было купить как с двух-, так и с четырехдверным кузовом, причем в разных комплектациях и модификациях.

Все тот же Иосиф Виссарионович после повторного просмотра КИМ-10-52 в Кремле и его очного сравнения с трофейным Кадеттом лично выбрал для производства в СССР на заводе МЗМА четырехдверную модификацию Kadett K 38, запретив вносить какие-либо изменения в конструкцию. Именно поэтому первый Москвич обзавелся двумя парами узких дверей, что выглядело не слишком пропорционально и даже немного комично.

Однако воссоздавать производство Кадетта пришлось заново, поскольку документация и оборудование в Рюссельхайме в ходе авиаударов были практически полностью уничтожены. И этим в Германии под руководством советских специалистов занимались немецкие инженеры!

В итоге первый двухдверный легковой автомобиль с закрытым кузовом в Советском союзе начали выпускать лишь после смерти Сталина, в годы хрущёвской оттепели. Идея «народного автомобиля для советских граждан» заиграла новыми красками, но сюжет картины вновь был «подсмотрен» — на этот раз у итальянцев.

Из ряда компоновочных схем и зарубежных прототипов, имевшихся в распоряжении НАМИ, для воспроизведения на МЗМА наиболее рациональным советским конструкторам показался вариант с двухдверным цельнометаллическим кузовом и задним расположением силового агрегата – то есть, именно Fiat 600. Итальянская машина отличалась прогрессивной конструкцией кузова и очень рациональной компоновкой, что позволяло по максимуму увеличить полезное пространство для пассажиров и груза.

При этом в СССР серьезно доработали конструкцию, оставив неизменной лишь общую концепцию. Именно поэтому будущий Москвич-444 получил кузов типа двухдверный седан с выделенным третьим объемом, а не остался двухобъемным фастбеком.


Еще не Запорожец: опытный образец Москвич-444

Впоследствии проект малолитражки был полностью передан на запорожский завод «Коммунар», занимавшийся выпуском комбайнов и сельскохозяйственной техники. Здесь-то производство двухдверных автомобилей и было налажено под маркой ЗАЗ-965 Запорожец.

Советские автомобилисты полюбили не самый просторный и престижный автомобильчик за его простоту, неприхотливость и доступность.

Именно «горбатый», как его ласково называли из-за силуэта, позволял простому советскому гражданину наконец-то обрести своё личное автомобильное счастье.

Конечно, салон был откровенно тесен, и задним пассажирам было не слишком удобно проникать внутрь через пару боковых дверей, но… точно так же в Италии миллионы небогатых автомобилистов ездили на похожих автомобилях без особых нареканий. Да и не только в Италии – в Англии к тому времени уже был cвой Mini, а в Германии давным-давно выпускался VW Kafer.

Неудивительно, что следующие модели Запорожцев, даже прибавив в габаритах кузова и мощности двигателей, оставались двухдверными, а их силовая структура не сильно ушла от первоначальной разработки.

При всей своей примитивности и невысоком уровне комфорта двухдверный кузов был прост и дешев в производстве, что благоприятно сказывалось на стоимости автомобиля.

Вдобавок оказалось, что такая конструкция обладает неплохой жесткостью, а вместимость и удобство посадки на заднее сиденье многие владельцы решали очень просто – путём демонтажа правого переднего сиденья.

Пассажирское кресло на Запорожцах часто отсутствовало – на его месте появлялся еще один импровизированный багажник

Именно поэтому в особо малом классе автомобилей в СССР к наличию всего двух дверей относились спокойно. Конечно, более крупные и престижные Москвичи оставались четырёхдверными, да и в качестве прототипа для будущего массового автомобиля ВАЗ рассматривались только «многодверки» вроде Renault 16 и

Fiat 124, ставшего впоследствии легендарной «копейкой».

Пожалуй, единственным «двухдверным исключением» были цельнометаллические фургоны Москвич моделей 430 и 434, но они не относились к легковым автомобилям и были двухместными.

Три вместо двух

Во второй половине семидесятых годов в советском автопроме состоялось поистине эпохальное событие – был выпущен первый легковой полноприводный автомобиль, причем с каждой стороны цельнометаллического кузова было всего по одной двери!

Двух-, а точнее, трехдверным ВАЗ-2121 стал по целому ряду причин. Во-первых, именно таким образом конструкторам удалось сохранить приемлемую для внедорожника короткую колёсную базу, что положительно сказывалось на проходимости. Во-вторых, две боковые двери в сочетании с короткой «хлопушкой» повышали жесткость кузова на кручение. Да и себестоимость производства такого кузова была заметно ниже, а его особенности с учетом предназначения автомобиля не являлись большими недостатками. Ведь для «семейной» эксплуатации к тому времени уже выпускалось несколько моделей Жигулей – в том числе, и универсалов.

Нива же достаточно быстро нашла своего благодарного потребителя, причем во всём мире. «Нивоводов» не смущала всего пара боковых дверей, ведь эту машину покупали и ценили благодаря её феноменальной проходимости при легковом уровне комфорта.

Как и на Запорожцах, для доступа на заднее сидение требовалось откинуть спинку переднего кресла. Однако на комфорте водителя и пассажира это не сказывалось

Однако при создании нового поколения массовых автомобилей с приводом на передние колёса на ВАЗе поступили довольно неожиданно.

После анализа мировых тенденций и положительного опыта с Нивой было принято решение в новом семействе начать именно с трёхдверного хэтчбека. Fiat Ritmo, Volkswagen Golf, Opel Kadett, Volkswagen Scirocco и множество других автомобилей лишь подтверждали, что у такого типа кузова на европейском рынке есть устойчивый круг покупателей. А в Тольятти в конце семидесятых годов ориентировались на вкусы западного потребителя по простой причине – продажи на внешних рынках обеспечивали приток валюты в СССР.

Вдобавок играли немаловажную роль и «технологические» соображения – отрабатывать новое производство на трёхдверке было проще всего. В итоге первой с конвейера в конце 1984 года сошла именно «восьмерка» — то есть, трёхдверный хэтчбек ВАЗ-2108, а пятидверная модификация ВАЗ-2109 была освоена лишь в 1987 году.

Советский потребитель принял «восьмерку» настороженно во многом не только из-за неизвестного переднего привода, но и вследствие двух боковых дверей – непрактично! Поездка на автомобиле в то время была целым событием, и редко когда на машине просто «катались» 1-2 человека. При эксплуатации же с полной нагрузкой ВАЗ-2108 и вправду был не слишком удобен – во-первых, для посадки-высадки на заднее сиденье нужно было каждый раз тревожить водителя или пассажира, а во-вторых, две широченные двери теоретически осложняли жизнь на парковках.

На самом же деле в СССР все пассажиры просто любили садиться в автомобиль через «свою» дверь.

Впрочем, стереотипы стереотипами, а во времена тотального дефицита Спутники не застаивались в автомагазинах независимо от количества дверей. Однако позже не самый удачный опыт с «восьмеркой» на ВАЗе учли при разработке автомобилей десятого семейства, выпустив первым именно четырехдверный седан.

На ЗАЗе к середине восьмидесятых тоже изобретали свой «велосипед» — и, разумеется, будущий украинский переднеприводник конструкторы видели изначально лишь в трехдверном варианте, который и был реализован в виде хэтчбека ЗАЗ-1102. Тем более, что потребитель давно привык к «малодверности» Запорожцев и не сильно огорчался по этому поводу.

Еще одна новая малолитражка ВАЗа с собственным именем Ока также получила три двери. Исходя из габаритов и концепции, ВАЗ-1111 по статусу не полагалось большее количество дверей, ведь компактная машинка с 650-кубовым двигателем являлась прямым идеологическим наследником Запорожцев.


Ока – третья трехдверная модель Волжского автозавода

После развала СССР новые модели двух- или трехдверных автомобилей массово не выпускались. Конечно, был и проект двухдверного купе на базе ВАЗ-21106, и трехдверная версия «двенашки», но… производители считались с законами рынка. Даже наш потребитель постепенно пришел и привык к комфорту – поэтому, наряду с кондиционером, «электропакетом» и гидроусилителем на обычных, а не спортивных машинах, российским автомобилистам по душе пришлось большее количество дверей. Неужели товарищ Сталин был прав?

Трехверные хэтчбеки в России — какие еще остались? — журнал За рулем

Яркие трехдверные хэтчбеки, похоже, окончательно выходят из моды. Даже на европейском рынке таких моделей остается все меньше, что уж говорить о России, где особым спросом они никогда не пользовались.

Управляй эмоциями

Автопроизводители стали отказываться от трехдверных хэтчбеков, которые некогда были весьма популярны на европейском рынке. Особенно эта тенденция коснулась моделей В- и С-классов, многие из которых остались только в пятидверном исполнении. Так, за последние годы из каталогов исчезли такие трехдверки В-класса, как Renault Clio, Fiat Punto, Nissan Micra и Lancia Ypsilon. Недавно очередь дошла и до самой продаваемой модели в Европе — Volkswagen Golf, чья обновленная версия также лишилась модификации с тремя дверьми. С появлением нового поколения такая же участь ждет Seat Ibiza, Volkswagen Polo и Suzuki Swift. В гольф-классе судьба трехдверок складывается еще более драматично: с этим типом кузова сегодня уже нельзя увидеть в шоу-румах модели Opel Astra, Ford Focus, Peugeot 308, Renault Megane, Toyota Auris, Citroen C4 и Hyundai i30.