Major Russian Auto Magazine считает, что электромобили того не стоят: отвечаем
Предоставлено: Think Stock Photos
В то время как продажи электромобилей в России переживают скромный, но неуклонный рост, самый влиятельный автомобильный журнал России, Auto.ru Журнал , осудил эту идею, заявив в смелых заголовках, что не только Россия, но и вся мир никогда не совершит переход на электромобили. В длинной статье журнал предлагает несколько серьезно звучащих, но в конечном итоге тенденциозных аргументов, призванных развеять глупые надежды сторонников электромобилей. Они все неправы.
Статья появилась в непростое время. До недавнего времени Кремль, зависящий от ископаемого топлива, держал электромобили на расстоянии вытянутой руки, несмотря на их бурный успех в соседней Европе. Но этой весной, после многих лет колебаний, российское правительство наконец согласилось отменить импортные пошлины на электромобили до конца 2021 года, чтобы проверить их применимость на дорогах России.
Отдельные российские города и регионы также начали реализовывать собственные инициативы. Столь разные города в Москве, Санкт-Петербурге и Калуге приняли решение отменить транспортные налоги на электромобили и дать их владельцам возможность первыми получить желанные места для парковки и полосы движения с ограниченным доступом — намек на меры, которые спровоцировали взрыв электромобилей в Скандинавии.
Ульяновск, регион в 870 километрах к востоку от Москвы, сделал это и многое другое, заявив, что все его муниципальные автомобили, от городских автобусов до лимузинов, которые развозят городских чиновников, отныне будут полностью электрическими. Далекий регион Сахалин на Тихоокеанском побережье России взял на себя такое же обязательство и поставил перед собой крайний срок 2030 года, чтобы выполнить его.
И хотя общее количество электромобилей в России по состоянию на июль остается сравнительно небольшим — 7 925 единиц, — их продажи, если смотреть через призму статистики, говорят о стремительном росте популярности.
Российское правительство поощряет эти разработки. Постановление о бухгалтерском учете с 2016 года обязывает все АЗС в России включать пункты зарядки электромобилей. Между тем обширная система городского транспорта Москвы планирует к 2024 году вывести на дороги 2600 электробусов, пополнив парк автомобилей с нулевым уровнем выбросов, которые городские власти начали разрабатывать в 2018 году. призван «стимулировать использование экологически чистого транспорта».
В довершение всего, российские инженеры пытаются разработать свои собственные электрические и беспилотные автомобили, чтобы конкурировать с большими мальчиками из Tesla, Renault и других крупных производителей электромобилей.
Zetta, которая будет выпущена в этом году, будет стоить около 7000 долларов, когда она появится на рынке. Тем временем многочисленные российские мегакомпании, от интернет-поисковика «Яндекс» до легендарного производителя грузовиков «КАМАЗ», начали баловаться собственными беспилотными автомобилями отечественного производства.
Короче говоря, многие российские политические и экономические классы явно пытаются создать благодатную почву для электромобилей. Но в свете этих событий, что делают редакторы Авто.ру Журнал посоветуете?
Забудь об этом. Не стоит даже пытаться. Придерживайтесь газа.
Чтобы прийти к этому обескураживающему выводу, редакторы опираются на пять аргументов, которые регулярно повторяются в прессе по производству муравьиных электромобилей, но, тем не менее, обладают достаточной настойчивостью зомби, чтобы посеять сомнения в возможности транспорта с нулевым уровнем выбросов в глобальном масштабе.
Мы передали аргументов журнала Авто.
ру нашим экспертам для проверки:
Претензия №1: у человечества нет ресурсов, чтобы продолжать производить аккумуляторы для электромобилей.
Проще говоря, редакторы утверждают, что в мире просто недостаточно кобальта и лития для увеличения производства аккумуляторов для электромобилей. Поскольку многие страны Европы обещают постепенно прекратить продажу двигателей внутреннего сгорания к середине века, мы просто закончим.
Беллона говорит, что это ерунда. Сырья достаточно. Батареи могут быть изготовлены из множества различных химических веществ и комбинаций сырья , поэтому, если чего-то недостаточно или трудно получить с соблюдением этических норм, например, кобальта, технические разработки, как правило, пытаются отказаться от этих ресурсов. Различные химические вещества подходят для разных приложений. Выбор аккумуляторной технологии будет зависеть от плотности энергии, веса и цены, а также от способа использования. Городской автобус нуждается в сверхбыстрой зарядке, но может обойтись малой емкостью; к легковой машине требования другие.
Наконец, эффективная переработка батарей будет означать, что мы сможем повторно использовать материалы и, в конечном итоге, ограничим потребность в первичных материалах.
Утверждение № 2: Производство электромобилей не имеет жизнеспособной бизнес-модели.
Редакторы журнала «Авто.ру » утверждают, что автопрому еще предстоит найти способ сделать продажу электромобилей прибыльной. Они ссылаются на то, что Dyson, производитель пылесосов, не смог разработать электромобиль после того, как на это было потрачено 2,7 миллиарда долларов. Они также рассказывают историю совместной работы Форда и Ривана по созданию электрического пикапа, которая закончилась списанием 500 миллионов долларов. Журнал приходит к выводу, что стоимость материалов и производства просто слишком высока для запуска электромобилей. Более того, они утверждают, что виды государственных субсидий, которыми в настоящее время пользуются покупатели электромобилей во многих странах, иссякнут, а вместе с ними и спрос на электромобили.
Опять бред. Достаточно взглянуть на Tesla, которая обошла большинство других автопроизводителей даже в условиях всемирной эпидемии коронавируса. Только в третьем квартале 2020 года было продано 139 000 новых единиц с помощью уникальной бизнес-модели «прямой покупатель».
Конечно, стимулы, предлагаемые покупателям электромобилей многими правительствами, сыграли важную роль в повышении спроса на этих начальных этапах. Но мы уже близки к достижению паритета цен между электромобилями и автомобилями, работающими на традиционном топливе, поскольку крупные автопроизводители обещают перейти на полностью электрические автомобили.
Что касается комментариев журнала о Риване, то они раскрывают только часть истории. Ранее в этом месяце компания обнародовала цены на свои будущие модели, что, несомненно, вызовет ожесточенную конкуренцию. Tesla анонсировала Cybertruck. Позже General Motors обнародовала планы по созданию электромобиля Hummer. Ford также заявляет, что построит электрическую версию своего бестселлера F-150.
Претензия №3 Некоторые страны будут сопротивляться
Auto.ru Journal’s 9Редакторы 0006 утверждают, что многие страны просто будут сопротивляться глобальному переходу на электромобили, потому что это плохо скажется на их доходах. Указывая на саму Россию в качестве примера, редакторы предполагают, что Москва может просто принять решение о предоставлении государственных льгот покупателям автомобилей, работающих на природном газе, вместо электромобилей, что остановит развитие электромобилей. Они также отмечают, что ряд штатов США начали взимать налоги и регистрационные сборы с владельцев электромобилей, пытаясь компенсировать потери налоговых поступлений от продажи бензина.
Но мы говорим, что это тоже неправда. Во-первых, если Россия была против роста площади электробусов, то зачем ей предпринимать ряд мер по их поддержке — в том числе расширять количество электробусов, курсирующих по Москве? Что касается вопросов налоговых поступлений, вполне разумно предположить, что после того, как первоначальный период государственных субсидий в конечном итоге подойдет к концу, будут взиматься сборы, связанные с владением электромобилем.
Претензия № 4 Отказ от традиционных автомобилей приведет к дефициту электроэнергии и скачку цен на электроэнергию
Редакторы Auto.ru Journal говорят, что переход на электромобили по всему миру слишком сильно нагрузит систему электроснабжения истощая наши существующие мощности и повышая цены на энергоносители.
Опять неправильно. В перенасыщенной электромобилями Норвегии органы управления водными и природными ресурсами прогнозируют рост потребления энергии на 14 процентов к 2040 году, то есть через 15 лет после того, как Норвегия планирует запретить продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Важным моментом является то, что сетки рассчитаны на пиковые нагрузки. Рост электромобилей приведет к увеличению потребления в целом, но более разумное использование сети и накопление энергии будет означать, что пиковые нагрузки не будут расти вместе с потреблением.
Кроме того, ожидаемый 14-процентный рост в Норвегии может не обязательно означать более высокие пиковые нагрузки, а просто более высокое и стабильное потребление. Зарядка электромобиля часто происходит в ночное время, когда другие виды потребления электроэнергии невелики. Дальнейшие разработки, которых следует ожидать, — это улучшения в технологиях автономного вождения. По мере того как беспилотные автомобили совершенствуются, они могут выполнять двойную роль роботакси и аккумуляторов мобильной сети. На самом деле, ходят слухи, что Tesla прекратит производство автомобилей для индивидуальных водителей, как только автономные автомобильные технологии станут достаточно надежными.
Претензия № 5: Электромобили вызывают ужасное загрязнение окружающей среды
Редакция Авто.ру Журнал оставляет напоследок самый настойчивый зомби-аргумент, утверждая, что, хотя электромобили не производят выхлопных газов, они выделяют парниковые газы. участие в их производстве полностью сводит на нет любые климатические выгоды, полученные от их вождения.
Это утверждение основано на представлении о том, что зарядка электромобилей может происходить только тогда, когда они подключены к розеткам, работающим на угле и других загрязняющих окружающую среду ископаемых видах топлива. Редакторы также нацелены на производство аккумуляторов, которые на разных этапах выпускают выбросы, вызывающие потепление планеты.
Действительно существует ряд редкоземельных металлов, входящих в состав батареи, и их извлечение и манипулирование могут способствовать выделению углерода. Однако, как показывает отчет Международного совета по чистому транспорту (ICTT) за 2018 год, страна, в которой производятся батареи, а также состав батарей оказывают гораздо более высокое влияние на выбросы.
Сравнительное исследование электромобилей и автомобилей с двигателем внутреннего сгорания в Китае подтверждает отчет ICTT, в котором указывается, что инфраструктура и эффективные технологии производства имеют решающее значение для сокращения выбросов в процессе производства.
Китайские производители аккумуляторов для электромобилей производят на 60% больше CO2 при производстве, чем при производстве двигателей внутреннего сгорания, но они могли бы сократить свои выбросы на 66%, если бы использовали американские или европейские технологии производства. Таким образом, загрязнение, создаваемое в процессе добычи и производства аккумуляторов, остается на уровне или немного выше, чем в процессе производства бензиновых или дизельных двигателей.
В своем исследовании ICTT также отмечает резкую разницу в выбросах между электрическими двигателями и двигателями внутреннего сгорания в течение их срока службы. Без сгорания и полного отсутствия выбросов выхлопных газов электромобили производят большую часть своих выбросов в результате производственного процесса и источников энергии, что дает им преимущество перед автомобилями с бензиновыми и дизельными двигателями.
В то время как производители двигателей внутреннего сгорания неуклонно сокращают свои выбросы с 2000 года, электромобили по-прежнему имеют заметное преимущество, поскольку практически не производят выбросов при работе.
Кроме того, по мере того, как электромобили становятся все более распространенными, а производство расширяется, переработка аккумуляторов будет более эффективной и снизит потребность в извлечении новых материалов, что уменьшит зависимость от добычи и производства новых аккумуляторов.
Общее влияние электромобилей становится более заметным, если рассматривать их полный срок службы, когда автомобили с двигателем внутреннего сгорания не могут конкурировать. Электромобили несут ответственность за гораздо меньше выбросов в течение своего срока службы, чем автомобили, работающие на ископаемом топливе.
В отдельном исследовании, проведенном Transport & Environment, исследователи отметили, что электромобили намного быстрее возвращают свой углеродный долг, чем автомобили с внутренним двигателем, использующие двигатели внутреннего сгорания. В ЕС это означает, что электромобили будут иметь более низкие выбросы в течение всего срока службы, чем их традиционные аналоги, если они будут использоваться всего два года.
В России, где углеродоемкость электросети ниже, срок окупаемости электромобилей еще меньше.
Что касается зарядки электромобилей, современные электрические сети в основном движутся к снижению своей зависимости от ископаемого топлива и увеличению производства возобновляемой энергии. Производители автомобилей также признают тот факт, что электромобили меньше загрязняют окружающую среду и что производство большего количества электромобилей поможет снизить общий объем выбросов углерода.
В нынешнем виде электромобили гораздо меньше загрязняют окружающую среду, чем их аналоги с двигателями внутреннего сгорания. По мере того, как технология становится все более распространенной, она, вероятно, станет еще более эффективной и устойчивой. Более крупная экономика принесет пользу производству электромобилей, предоставив лучшую инфраструктуру, более эффективные технологии производства, варианты переработки и снизив потребность в добыче новых материалов. Электромобили не являются панацеей, но в сочетании с более широким использованием возобновляемых источников энергии и декарбонизацией электросетей они предлагают путь к значительному сокращению выбросов парниковых газов.