Что такое сцепление в автомобиле: Что такое сцепление: типы и основные функции

Содержание

Главные ошибки, которые нельзя допускать при езде на механике

Механическая трансмиссия считается более надежной, чем автоматическая. При грамотной эксплуатации она может пережить двигатель. Однако есть ошибки, способные «убить» механику за полгода.

Ручная коробка передач — любимица спортсменов и людей с агрессивным стилем вождения. К примеру, резкое отпускание сцепления на старте даст яркий эффект — резкую пробуксовку колес с характерным дрифтом. Однако зрелищность — это не единственный плюс такого приема. Во время старта спортсмены могут выиграть доли секунды благодаря этому.

Новички бросают педаль сцепления не только во время гонок, но и при ежедневных поездках. Машина претерпевает ударные нагрузки: после серии таких резких приемов придется менять выжимной подшипник и сгоревшие диски сцепления, пишет aif.ru. Отпускать педаль сцепления нужно плавно — это убережет трансмиссию от глупых поломок.

Другая крайность — постоянно прижатая педаль сцепления. Новички боятся убрать ногу в сторону на специальную площадку. Чуть нажатая педаль передает усилие на вилку, сцепление еле заметно разжимается. В итоге диски проскальзывают и греются. Повышенные температуры неизбежно приведут к повреждениям.

Вредно подолгу удерживать педаль нажатой в пробках и на светофоре. Это приведет не только к проскальзыванию дисков, но и к износу выжимного подшипника. Его придется менять.

Еще одна ошибка — переключение коробки при нажатой не до конца педали сцепления. В этом случае водитель может услышать характерный хруст синхронизаторов. Это приводит к стачиванию зубьев шестерен. Муфта механизма, выравнивающего скорости вращения валов, может сломаться.

Ошибка, которая приведет к аналогичной поломке — это случайное переключение на заднюю передачу вместо передней на приличной скорости и высоких оборотах двигателя. Машина назад не рванет, но синхронизаторы пострадают.

Также во время движения не стоит постоянно держать руку на селекторе вместо подлокотника. Это приводит к излишней выработке деталей, механизм переключения расшатывается, передачи переключаются без прежней фиксации. Селектор нужно трогать лишь для переключения скоростей.

Чтобы сцепление цепляло

Проблема — вибрация на педали

И снова здравствуйте. Пишу в надежде помочь вам немного разнообразить ленту. И в этот раз несколько «нюансов и мелочей» будут привязаны к такому важному узлу как сцепление. О том, для чего оно нужно, знает каждый. Если сильно утрировать, то это надёжная передача крутящего момента от двигателя на трансмиссию, обеспечение плавного трогания, быстрого переключения передач и гашение вибраций. Но мало кто знает, что при проектировании этого узла намеренно закладывается очень маленький запас прочности. При нештатных нагрузках или при неправильной эксплуатации именно сцепление должно ломаться, сохраняя и мотор и коробку. А это значит, что очень важно и правильно управлять сцеплением, и правильно производить замену. Вот об этих аспектах я сегодня и расскажу. Для наглядности буду использовать приехавший на диагностику Ситроен Пикассо, владелец которого любезно довёл своё сцепление до стадии наглядности крайней степени запущенности

В заявке написано так: проверить сцепление, на педали лёгкая вибрация. Проверка заключалась, собственно, в нажатии на педаль сцепления.

Нажал. И пошел по ремзоне, предлагать коллегам пяточный массаж. Такую бесплатную вибрацию жаль упускать. В данном автомобиле взгляду доступно сочленение рабочего цилиндра сцепления и вилки. Их сотрудничество мне удалось заснять на видео.

Сомнений нет, надо снимать коробку передач. Этот процесс нам сейчас не важен. Обратимся сразу к неисправностям. В данном случае это выглядело так:

Принцип работы сцепления

Сейчас будет немного теории, присаживайтесь поудобней. Итак, само «сцепление» происходит за счёт того, что ведомый диск плотно зажимается между двумя плитами. Одна из них не имеет перемещений, и это маховик, вторая является частью корзины, и обеспечивает прижим за счёт большой диафрагменной пружины. Когда держите корзину в руках, то видите большую круглую штуковину с лепестками, однако в разрезе, на картинках, можно разглядеть и рычаг, и точку опоры. Для разъединения сцепления усилие прикладывается к верхней части рычага. Это те самые концы «лепестков», что прогрызены на фотографии. Нюанс в том, что по мере износа фрикционных накладок меняется толщина ведомого диска, и как следствие – положение пальцев диафрагменной пружины. Вместе с тем меняется и усилие, которое необходимо приложить для выжима. Как следствие — увеличивается нагрузка на все элементы системы выжима.

Собственно, именно поэтому после установки нового комплекта вы отмечаете, что педаль стала очень лёгкой. И это не связано с маркой установленного пакета, а именно с механикой.

Диагностика состояния

Возвращаемся к нашему французу. Его диск сцепления «умер» достаточно давно


Как видите, прорези на фрикционных накладках частично исчезают. Это не индикатор, но показатель износа. Однако это только одна сторона диска. На второй накладки были стёрты так, что вылезли заклёпки и стали прогрызать нажимной диск сцепления.


Те из вас, кто читал мои опусы ранее, знают, что я пропагандирую внимание к причинно-следственной связи. Рассматриваемый случай очень показателен, но вернёмся к нему чуть позже.

Итак, что можно сказать о данном автомобиле и его сцеплении? Естественный износ, соответствующий пробегу, слегка неравномерное стирание накладок, пропущенный момент, когда замена была бы плановой. Вероятно, не очень моментный мотор не провоцировал пробуксовку, и владелец ездил до последнего, пока из-за повышенной нагрузки на выжимной подшипник, он не заклинил, прогрызя концы пальцев диафрагменной пружины, что в свою очередь спровоцировало поломку направляющей втулки выжимного подшипника. Пробуксовка была, но не большая, это видно по рабочей поверхности маховика


Сборка

Ну вот, теперь можно приступать к сборке, заостряя внимание на тех самых…ну, вы поняли

Замена направляющей втулки.


Рекомендую менять её автоматом, независимо от состояния. Очень важный элемент.

В первую очередь очистка картера сцепления. Сначала продуть. При этом помните о безопасности, вдыхать эту пыль очень опасно! Затем помыть.


Если втулка совмещена с сальником первичного вала, на рабочую кромку сальника необходимо нанести небольшое количество смазки или смазать трансмиссионным маслом.


С этим французом нам повезло, в плане наглядности. Под направляющей втулкой находятся регулировочные шайбы подшипника первичного вала.


Бывало, что они вынимались вместе со старой втулкой, и назад не устанавливались. Как следствие – через некоторое время появится гул, затем потребуется замена и подшипника.


Втулка с кольцами на месте, затягивать необходимо со строго регламентированным усилием, а иногда и с применением фиксатора резьбовых соединений.


Следующее внимание на сам выжимной подшипник. Точнее – на материал его внутренней обоймы.


В поголовном большинстве современных автомобилей это уже пластик скольжения, и нанесение смазки на втулку в таком случае запрещено.

Не спешим ставить подшипник, осматриваем остальные элементы. Например, вилку, толкающую подшипник. Хорошо, когда есть с чем сравнить. В противном случае особое внимание на рабочие сопрягаемые поверхности, которые необходимо смазывать.


Отсутствие смазки привело к подобной выработке вилки. Тут однозначная замена.

Следующий пункт – точка опоры.


В нашем случае ещё можно оставить.

Со списком неисправности вроде определились. Или нет? Ничего не забыли?:-)


Не удивительно, что рабочий цилиндр не выдержал такого «вибромассажера».

Впрочем, текут они и сами, и весьма регулярно. Хотя бы потому, что не все при регламентной замене тормозной жидкости проливают и контур сцепления.

Большое внимание сборке. Вилка цепляется к подшипнику за крошечные уши


Надо помнить, что при установке коробки в машину нельзя допускать смещения вилки, в противном случае подшипник может выскочить.


Это обязательно повлечёт неприятные последствия и повторный демонтаж коробки.

Диск сцепления

Переходим к самому сцеплению.

Флешбек: из-за чего могут неравномерно изнашиваться накладки диска? Он должен свободно перемещаться на шлицах первичного вала. Два главных противника свободного скольжения – грязь и смазка. Если вал будет просто сухим, при нажатии на педаль сцепления нажимная плита корзины отодвинется от диска, но сам он останется прижатым к маховику, ибо не сможет «отодвинуться». Не сильно, но достаточно для того, что бы с этой стороны изнашиваться сильнее. Если нанести смазку на шлицы, то к ней будут прилипать продукты износа, и со временем диск всё равно останется зафиксированным в одном положении. Какой выход? Мазать! Но – правильно. Как это? А так: первым делом качественно очистить шлицевую часть первичного вала


Затем взять диск сцепления, и нанести смазку пальцем на его шлицевую часть.

Следующим шагом надеть диск на первичный вал, подвигать его по всей длине, снять, провернуть на 90° (+/-), ещё раз подвигать.


ВАЖНО! Держать диск при этом можно только за торцевую часть, чистыми руками. Любое количество смазки, попавшее на фрикционы, обязательно уменьшит ресурс сцепления. Снять диск, и удалить излишки смазки, не только со ступицы демпфера, но и с первичного вала. Если этого не сделать, то при работе двигателя остатки смазки под воздействием центробежной силы попадут на рабочие поверхности, что опять же обязательно приведёт к пробуксовке и преждевременному выходу сцепления из строя.

О смазке: некоторые производители кладут в свои комплекты пакетики с необходимым количеством, остальные экономят. Наши средства. Требования такие:

-высокотемпературная

-консистентная (не текучая)

-без содержания меди

Рабочую поверхность корзины сцепления необходимо обезжирить


Важные моменты

Но есть ещё несколько аспектов, которые нужно учесть перед началом обратной сборки.

Убедиться, что на своих местах присутствуют направляющие втулки, которые определяют положение коробки относительно мотора


Их отсутствие может спровоцировать несоосность агрегатов, что обязательно проявится или затруднённым вижимом, или повышенным износом сцепления.

Особенно актуально при замене КПП.

На машинах, у которых конструктивно предусмотрены щитки между мотором и коробкой


Крайне желательно снять этот щиток, и очистить поверхность блока за ним.

Рекомендую потому, что есть вероятность следующей ситуации: при снятой коробке, даже если щиток прикручен, появляются небольшие зазоры


И туда может осыпаться грязь с мотора. Что ни говорите, при съёме и установке коробки трясётся всё Так вот, попавшая под щиток грязь, опять же, может спровоцировать нарушение соосности валов двигателя и коробки.

И последний пункт перед сборкой – очистка маховика (при условии, что он не требует замены). Сначала желательно продуть сжатым воздухом всю пыль, что накопилась и спрессовалась «в углах»


Затем рабочую поверхность маховика необходимо обезжирить тряпкой смоченной в очистителе тормозных дисков, например.

И вот теперь можно приступить к сборке.


Самый важный нюанс, напрямую влияющий на работу сцепления, это методика притягивания корзины к маховику. Во-первых, нельзя использовать пневматический инструмент. Во-вторых, нельзя затягивать болты «по кругу», нужно применять «схему звезды»,


причём притягивая болты не сразу до упора, а равномерно, по несколько оборотов. И, естественно, финальную затяжку строго динамометрическим ключом


Рекомендации напоследок

Установка коробки на место нам сейчас неинтересна, завершу это сочинение парой рекомендаций:

-расчётный ресурс всех элементов примерно одинаковый, и если очевидно изношен диск, а корзина выглядит прилично, не стоит пытаться сэкономить, меняя только отдельные компоненты

-при работах по замене сцепления уделяйте внимание оценке состояния всех остальных компонентов

-не держите постоянно ногу на педали сцепления. Завершили переключение – поставьте ногу на пол.

-почувствовали дискомфорт в работе сцепления или механизма выжима – сразу ищите причину, не дожидаясь, пока машина встанет

Валерий Александрович,

механик СТО ЕвроАвто

Устройство сцепления автомобиля ГАЗ

На автомобилях ГАЗ устанавливается однодисковое сцепление сухого типа с диафрагменной пружиной и беззазорным гидравлическим приводом механизма выключения. Конструктивно оно состоит:

  • из муфты выключения с вилкой и подшипником;
  • ведомого диска;
  • ведущего диска;
  • рабочего и главного цилиндров гидропривода, соединенных шлангом и трубкой.

Снаружи сцепление закрывается специальным алюминиевым картером, который восемью болтами закрепляется на заднем торце блока цилиндров двигателя. Для придания конструкции дополнительной жесткости используется усилитель, который с помощью четырех болтов фиксируется на блоке цилиндров двигателя и двумя болтами монтируется к картеру сцепления.

В картер с наружной стороны вворачиваются четыре шпильки, предназначенные для крепления коробки передач. В свою очередь, картер оборудован посадочным местом для рабочего цилиндра привода сцепления, а также специальным окном с чехлом из кожзаменителя для установки вилки выключения.

Ведущий диск сцепления («корзина») состоит:

  • из кожуха с диафрагменной пружиной;
  • опорных колец;
  • нажимного диска.

Закрепленная в кожухе диафрагменная пружина своим наружным краем оказывает воздействие на нажимной диск. Ведомый диск состоит:

  • из двух дисков, на одном из которых приклепаны пластинчатые пружины;
  • ступицы со шлицевым отверстием.

Пластинчатые пружины, которые имеют плавные изгибы, способствуют максимальному прилеганию диска, а также служат для дополнительного сглаживания рывков в трансмиссии в момент включения сцепления.

Крутящий момент передается через фрикционные накладки на ведомый диск сцепления, после чего переходит на первичный вал коробки передач, с которым ведомый диск соединен шлицевым соединением. Привод выключения сцепления позволяет отсоединять двигатель от первичного вала коробки, а при нажатии педали происходит смещение главного цилиндра вперед. Демпферные пружины обеспечивают плавную передачу крутящего момента во время переключения передач.

Вилка, поворачиваясь на шаровой опоре, внутренним концом передвигает муфту выключения по крышке переднего подшипника КП. Подшипник муфты выключения сцепления надавливает на концы лепестков диафрагменной пружины. При деформации пружина перестает воздействовать на нажимной диск, тем самым отводя его от ведомого диска. При этом передача крутящего момента завершается.

Как и любое устройство, сцепление подвержено износу и поломкам. В таком случае разумнее обратиться к специалистам станции технического обслуживания. Однако приобрести запчасти можно самостоятельно. Заказать диски сцепления для ГАЗ-3309 можно по телефону +7 (495) 787-14-89.

Подобрать сцепление на любой автомобиль за 3 минуты.

Система сцепления передает крутящий момент двигателя, позволяет плавно переключать передачи и защищать двигатель от перегрузок. При нажатии на педаль, происходит выключение сцепления подшипник воздействует на пластины корзины, при этом поверхности ведущего и ведомого дисков сцепления разделяются, первичный вал трансмиссии отключается от маховика, что позволяет переключить передачу.

Автомобили с механической трансмиссией, в режиме городской езды предрасположены к повышенному износу деталей сцепления, поэтому к подбору деталей необходимо относиться наиболее тщательно.

Принято делить системы сцепления на:

  1. Мокрое сцепление обычно распространен в авто с роботизированными коробками передач. Привод сцепления гидравлический, управляется электронно. Поверхности трения данной системы находятся в масляной ванне, что обеспечивает наиболее плавное соприкосновение дисков а также своевременное охлаждение узла.
  2. Сухое сцепление встречается чаще всего на современных авто. Приводится в действие выжимным подшипником с помощью силы трения между ведущим и ведомым диском;
  3. Двухмассовый маховик гасит вибрации и колебания наиболее эффективно. Одна из частей связана с двигателем, другая с ведомым диском. Обе части соединены между собой пружинами и имеют небольшой свободный ход в плоскости вращения по отношению друг к другу.

Неисправности в работе сцепления могут быть довольно разнообразны. Как правило, при неисправности автомобиль “буксует” (стрелка тахометра растет, а скорость при этом не повышается), в салоне присутствует запах сгоревшей резины.

Если в работе сцепления присутствуют рывки и вибрация — необходимо срочно выполнить диагностику и устранить проблему.

Как правильно подобрать сцепление?

Детали сцепления лучше всегда подбирать по VIN. Различные конфигурации ДВС обычно отражаются на размерах корзины и диска. Как и прочие запасные части ориентируйтесь на oem-номер производителя авто. Для того чтобы подобрать сцепление по VIN, свяжитесь с менеджером отдела продаж.
8 812 407-18-38

Специалисты сardone.org предлагают на выбор как комплекты для замены сцепления, так и отдельные детали брендов Luk, Sachs, Valeo и Craftech. Мы являемся официальным дистрибьютором этих и многих других производителей, на все детали предоставляется гарантия.

Как убить МКПП и сцепление: пробуксовка, не до конца выжимать сцепление, старт со второй передачи | SUPROTEC

Казалось бы, какие ошибки можно допустить при езде на механике? К примеру, многие трогаются со второй передачи. – это критичная ошибка? На некоторых автомобилях – нет, это не приведет ни к чему плохому, если не совершать сильных перегазовок. Если не происходит перегрузка двигателя, правильно используется педаль сцепления и нету пробуксовки, то трогаться с неправильной скорости не принесет вреда механической коробке передач, но чего нельзя сказать о механизме сцепления. В данном случае происходит повышенный износ при контакте между ведомым и ведущим диском.

Но существуют не только случайные ошибки водителей из-за невнимательности или неопытности, но и некоторые вредные привычки, о последствиях которых многие и не задумываются.

Ошибки водителей «механики»

Держать ногу на педали сцепления

Некоторые автовладельцы едут с прижатой педалью сцепления, то есть нога, если ее держать в непосредственной близости к педали, чуть-чуть всё-таки прижимает ее.

Почему даже небольшие нажатия могут быть вредны? Как правильно нога стоит на педали сцепления и постепенно в пути нога начинает слегка опускаться, и водитель, не думая об этом чуть-чуть нажимает на нее. Сцепление начинает немного расходится и пригорать. Сначала это не чувствуется, но потом через примерно 5000 км пробега уже начинаются изменения в работе сцепления. А через 10 и более тысяч километров потребуется замена. Поэтому лучше ногу держать отдельно, а не над сцеплением.

Резкий старт и пробуксовка

Резкий старт и езда в натяг профессиональных водителей, как в кино, с аккуратным переключением передач в правильный момент не будет вредить МКПП. Но при неаккуратных действиях любителей быстрой езды, с хрустом втыкающих передачу, выжимая на полную газ, так что машина дергается, агрегат быстро попросит ремонта. При таких действиях стирается сцепление и разрушаются шестерни внутри коробки передач.

Также зачастую ошибкой именно новых и неопытных водителей становится неуверенный старт, когда машина еще стоит, потихонечку отпускается педаль сцепления, машину уже сильно трясет, и, когда диски соприкасаются, в машине появляется запах горелого сцепления.

Не до конца выжатое сцепление

Иногда случается так, что скорость переключается без сцепления. Если начать переключать передачу до того, как педаль полностью нажата, происходит такой звук, что понятно: МКПП автомобиля было больно. Если сцепление выжимается не до конца, на агрегат обрушается чрезмерная нагрузка: шестерни встречается в неподходящих плоскостях и стирают друг друга.

Однако в целом трогаться с места и переключать скорости можно даже и без сцепления, если водитель идеально чувствует машину. Но такого опыта у многих нет, поэтому рекомендуется выжимать педаль сцепления полностью, до его рабочего состояния и только после этого включать передачи, чтобы не было хруста. А если с сцеплением что-то не так, не стоит пытаться ехать без него, а вызвать эвакуатор. Так будет даже дешевле, чем ремонтировать коробку передач после неаккуратных действий.

Неправильное торможение двигателем

Многие автолюбители тормозят двигателем, например, на затяжных спусках включают пониженную передачу, для того чтобы не перегревать тормоза. Такому приему учат даже. Само по себе торможении двигателем это очень правильная вещь, но просто нужно уметь это делать.

Однако при торможении двигателем не стоит забывать, что у автомобиля не загораются стопы. Это означает, что едущий сзади автомобиль не получает сигналов о том, что вы тормозите. Такая ситуация может привести к аварии, поэтому лучше иногда немного нажимать на тормоз, чтобы сигнализировать стоп-сигналом едущим сзади автомобилям о торможении.

Частой ошибкой при торможении двигателем является спешка. То есть нельзя с четвёртой скорости сразу воткнуть первую. При правильном торможении двигателем необходимо понижать передачи постепенно, максимум через одну, снижая при этом скорость. Когда некоторые автомобилисты на 80 км/ч думают прибегнуть к торможению двигателем, сразу включают первую или вторую передачу. МКПП это переносит не очень хорошо, коробка может даже разлететься на куски.

Таблица максимально допустимой скорости на передаче.

Понижение передачи Средняя рекомендуемая максимальная скорость для понижения передачи, км/ч
со 2-й на 1-ю 30
с 3-й на 2-ю 60
с 4-й на 3-ю 85
с 5-й на 4-ю 110

Держать нажатой педаль сцепления

Многие автомобилисты на светофоре предпочитают оставить педаль сцепления нажатой, когда машина на нейтральной передаче, потому что все равно ее нужно будет выжимать снова. Также зачастую в пробках водители оставляют первую передачу включенной, а педаль сцепления нажатой до конца, изредка приподнимая ее, чтобы немного продвинуться вперед.

Опасны ли такие действия для механической коробки передач и сцепления? Не представляют опасности в ситуациях, когда 10-20 секунд держать ногу на педали, выжав ее полностью. Конечно так и надо ехать, потому что в пробке постоянно дергать рычаг переключения передач утомительно.

А вот в случаях, когда при подъезде к светофору он горит еще достаточно продолжительное время и понятно, что ближайшую минуту движения не будет, то лучше переключить на нейтральную передачу и спокойно стоять на тормозе.

От такого длительного нажатия на педаль сцепления в пол страдает самая маленькая запчасть, ремонт которой стоит дорого. Эта запчасть — выжимной подшипник сцепления, признаком его неисправности является гул из механической коробки передач и через некоторое время треск МКПП.

Держать руку на рычаге переключения передач механической коробки

Что происходит если все время держать руку на рычаге переключения передач? Часто бывает так, что руку, казалось бы, положить больше некуда: либо на руль, либо на пассажира рядом. Если в пробке постоянно необходимо использовать рычаг, руку можно не убирать, а когда авто едет по трассе, руку стоит убрать подальше.

Дело в том, что кладя руку на рычаг, автовладелец оказывает на него давление. При постоянной работе агрегатов происходит постоянная вибрация. Под воздействием давления на рычаг в какую-либо сторону во время этой вибрации кулисы, тяги, сальники, синхронизаторы, втулки начинают расшатываться и на них попадает излишняя нагрузка, что ведет к неисправностям. Также рука на рычаге переключения передач МКПП приводит к повышенному износу вилки переключения передач, так как она предназначена для краткосрочного контакта с крутящимся элементом. Вес руки, лежащей на механической коробке передач, обеспечивает постоянный контакт, что ведет за собой повышенный износ.

Сложно представить, что рука, к примеру, миниатюрной девушки может оказать серьезное давление, ведущее к поломке МКПП. Однако даже у такой автоледи рука весит минимум 4 кг, чего достаточно, чтобы надавить и что-то сломать.

Как защитить коробку передач от преждевременных поломок и износа?

Для профилактических целей и в случае появления первых признаков неисправностей коробки передач: гул, треск, вой МКПП, тяжелое переключение передач и др. рекомендуется использование триботехнического состава Супротек МКПП.

Для некоторых водителей изменить свои привычки вождения после многих лет стажа представляется невозможным, поэтому отличным решением будет обеспечить дополнительную защиту для коробки передач, чтобы справиться с последствиями неправильной эксплуатации.

Эта присадка в механическую коробку передач формирует на поверхности трения деталей защитный слой, способный справиться с некоторыми из описанных факторов, снижая износ и продлевая срок службы агрегата.

Симптомы сгоревшего сцепления :: Avto.Tatar

Сцепление является основным в автомобиле. Поэтому очень важно использовать его осторожно. Обратите внимание, что сцепление является частью, которая используется почти постоянно, и если у водителя менее осторожный тип вождения, оно может быстро изнашиваться.
Фактически, определенные неадекватные привычки вождения обусловливают правильное функционирование сцепления и ускоряют момент его замены. И в этом вопросе, стоит знать, что сцепление — одна из самых дорогих и самых сложных частей, установленных в автомобиле.
В среднем производители советуют замену сцепления на 150 тысячах пройденных километров. Хотя это только механическая оценка, существуют переменные, которые могут увеличивать или уменьшать эти значения. Таким образом, идеальным будет понять, какую осторожность применять к приобретению привычек вождения, которые могут помочь и продлить жизненный цикл этой детали.



Симптомы сгоревшего сцепления: что это, что делать и как предотвратить


Чрезмерное использование сцепления — особенно в ситуациях неровного грунта или более длительных маневров — приводит к перегреву сцепления и, следовательно, к запаху асбеста, характерному для сцепления. Тем не менее, это не самые проблемные симптомы сожжения сцепления.
Есть симптомы, которые каждый водитель может легко почувствовать за рулем и посмотреть, работает ли сцепление:
 

Автомобиль «дергается» с увеличением скорости
 

Если автомобиль начинает дрожать при увеличении скорости, это одним из симптомов сгоревшего сцепления. Автомобиль, который во время фазы ускорения «дергается» или дрожит, на практике может показать, что диск сцепления может быть сожжен или изношен.
 

Жесткая педаль сцепления
 

Еще одним из наиболее распространенных признаков сгоревшего сцепления является собственное ощущение водителя при нажатии на педаль сцепления. Если чувствуете, что педаль сцепления жесткая или менее нормальная во время вождения, можно предположить, что сцепление может быть повреждено.
 

Педаль сцепления имеет большой ход
 

Если автомобиль начинает двигаться, когда педаль сцепления практически поднята — вместо того, чтобы делать это в начале своего подъема — это может указывать на высокий износ педали сцепления.
 

Трудность в смене передач
 

Еще один простой способ определить, что сцепление может быть сожжено, — это если при переключении передач чувствуется сопротивление.
 

Высокие вращения
 

Еще один из симптомов сгоревшего сцепления связан с вращением двигателя. Если двигаясь с постоянной скоростью, и на тахометре отображаются значения, превышающие нормальные, лучше всего проверить, работает ли нормально муфта.

 

Как защититься?
 
  • Существуют определенные меры предосторожности, чтобы не допустить чрезмерного использования или полного износа сцепления:
  • Водитель не должен ставить ногу на педаль сцепления заранее, так как это приведет к преждевременному износу педали сцепления. В то же время это действие приводит к нагреву и неэффективной работе этой педали.
  • Рекомендуется не бросать педаль сцепления внезапно, избегая резких переключений передач.
  • Когда автомобиль остановился, педаль сцепления не должно быть нажатой.
  • Не используйте высокую передачу, если скорость не оправдывает этого. Помимо большого количества топлива, это действие способствует износу педали сцепления.
  • Необходимо начать движение с первой передачи и переключиться на следующее, соблюдая естественный порядок механической коробки.
  • Рекомендуется соблюдать ограничения веса, поскольку транспортное средство с нагрузкой может потребовать повышенного износа коробки передач и, следовательно, сцепления.
     

 

Что делать?

Даже следуя вышеприведенным советам, необходимо периодически заменять комплект сцепления. Соотношение между пройденными километрами и типом использования сцепления также может обуславливать момент его замены.
Замена может быть произведена в специализированном сервисе. Также существуют комплекты сцепления из более прочных материалов, которые обеспечивают более спортивный и требовательный стиль вождения. Это может быть более эффективным вариантом для продления срока эксплуатации и повышения эффективности сцепления.
Несомненно, это более дорогая альтернатива, но она может быть решением для всех водителей, путешествующих по городу с большим количеством переключения передач

Что делать, если буксует сцепление: причины неисправности, диагностика, ремонт

Сцепление в автомобиле необходимо, чтобы включать и выключать крутящий момент, путем соединения маховика двигателя с первичным валом коробки передач во время старта с места или переключения на повышенную передачу.

Сцепление, как и любой другой элемент автомобиля, может со временем выйти из строя. Чаще всего это проявляется пробуксовкой сцепления, что прямо сказывается на динамических характеристиках автомобиля. Если буксует сцепление, снизится динамика машины и ухудшится тяга, а со временем могут возникнуть проблемы с коробкой передач. Чтобы этого не допустить, следует знать, почему буксует сцепление и что делать в такой ситуации.

Как проявляются неисправности сцепления

Проблема со сцеплением не возникает за час, минуту или пару дней. Поскольку она, в большинстве случаев, связана с механическим износом агрегатов, водитель за некоторое время до возникновения неисправности может ее диагностировать по «поведению» машины. При следующих симптомах водителю следует насторожиться и провести диагностику сцепления машины, чтобы избежать серьезных проблем:

  • При работе сцепления появились посторонние звуки, которые могут проявляться стуками во время выжима или отжима педали сцепления. Если на выжатом сцеплении шум прекращается, можно говорить о проблемах с выжимным подшипником механизма;
  • Вибрация педали сцепления. При изменении ощущений от работы педали сцепления, следует обращаться на диагностику. Наиболее частой проблемой является вибрация педали, но также возможны ее провалы или тугость нажатия;
  • Запах гари от сцепления. Чаще всего «горит сцепление» из-за неправильной работы с ним водителя, который резко вводит в зацепление маховик двигателя с первичным валом коробки при переключении передач.

В рекомендациях по техническому обслуживанию автомобилей производители указывают, через сколько километров требуется производить замену элементов сцепления, например, ведомого диска.

К чему приводит пробуксовка сцепления

Пробуксовка сцепления – это одна из самых распространенных проблем, которая возникает с механизмом. Ее можно диагностировать по следующим признакам:

  • Машина серьезно потеряла в динамике и тяге, например, двигатель стал с трудом преодолевать подъемы;
  • Автомобиль медленно набирает скорость;
  • В салоне чувствует запах горелой резины.

Если вовремя не провести диагностику сцепления при описанных выше симптомах, проблема может привести к повреждениям маховика двигателя или первичного вала коробки.

Как узнать, буксует сцепление или нет

Пробуксовку сцепления водитель может определить самостоятельно, если первичных признаков неисправности ему кажется недостаточно. Чтобы определить буксует ли сцепление, необходимо:

  1. Завести мотор;
  2. Поставить автомобиль на ручник;
  3. Включить первую передачу и начать трогаться с места – постепенно нажимая на педаль акселератора и отпуская педаль сцепления.

Если двигатель заглох, у автомобиля нет проблемы с пробуксовкой сцепления. Если же мотор не заглох, неисправность присутствует, и сцепление действительно буксует.

Почему буксует сцепление

Не всегда при пробуксовке сцепления требуется дорогостоящий ремонт. В некоторых ситуациях достаточно выполнить простые работы, с которыми водитель способен справиться самостоятельно, чтобы агрегат вновь выполнял свои функции без нареканий. Самое важное – это правильно определить, почему буксует сцепление, и выбрать верную стратегию ремонта.

Изношены фрикционы

Необходимо действовать в зависимости от того, насколько большой износ фрикционов. Если между рабочими агрегатами и заклепками расстояние менее 0,2 миллиметров, исправить ситуацию можно при помощи регулировки свободного хода педали сцепления. Если износ больше, необходимо выполнить замену ведомого диска вместе с накладками.

Масло на фрикционных накладках

Возможна ситуация, когда на накладки попало масло из-за критического его количества в коробке передач или проблем с дренажем маховика. В такой ситуации достаточно будет почистить и просушить накладки от излишков масла. Для этого их необходимо протереть керосином, после чего вытереть тряпкой (без ворса) и зачистить наждачной бумагой.

Разбухшие резиновые детали гидропривода

Одной из распространенных проблем, которая приводит к пробуксовке сцепления, является разбухание резиновых деталей гидропривода. Чтобы исправить ситуацию необходимо:

  1. Снять рабочий и главные цилиндры;
  2. При помощи жидкости на спиртовой основе промыть систему;
  3. Заменить новыми резиновые детали гидропривода, которые выглядят разбухшими;
  4. Прочистить компенсаторные отверстия.

Когда работы будут выполнены, потребуется заменить тормозную жидкость и прокачать тормоза.

Проблема с эластичностью нажимных пружин

Данная неисправность актуальна для старых автомобилей, возрастом более 10 лет. Со временем может снижаться эластичность нажимных пружин, вследствие чего давление на ведомый диск не будет достаточным, что приведет к пробуксовке сцепления. Проверить пружины можно, если снять диск сцепления. При обнаружении проблем пружины потребуется заменить.

Обратите внимание: В некоторых ситуациях на старых машинах рекомендуется проводить полную замену сцепления при потере эластичности пружинами.

Загрузка…

Канатная дорога: как они работают

THE GRIP

Канатные дороги в Сан-Франциско претерпели ряд эволюционных изменений с момента открытия первой линии в 1873 году. Они касались механического оборудования и конструкции самих вагонов, а также тех, которые расположены вдоль трассы. трасса и в электростанциях. Одно из первых изменений коснулось самой рукоятки.Халлиди вместе со своим рисовальщиком Уильямом Эппельшеймером разработал механизм, в котором использовался большой полый винт, прикрепленный к полу манекена. Большое ручное колесо позволяло захватчику поднимать и опускать ручку, в то время как меньшее, верхнее колесо проходило через середину устройства, чтобы управлять губками самой ручки, захватывать и отпускать кабель в прорези внизу.

Этот ранний прототип был ненадежным и проблематичным и не широко использовался на других линиях канатной дороги; его использовала только машина на Юнион-стрит.
Некоторые историки приписывают эту рукоятку Эппельшеймеру, который в любом случае разработал другие важные инновации в конструкции канатных рельсов. Генри Кейсболт и его главные инженеры Аса Хови и Т. Дэй внесли несколько изменений в конструкцию железной дороги на Саттер-стрит, пытаясь уклониться от патентных сборов и удержания лицензионных отчислений. Дэй и Хови разработали боковую рукоятку с рычагом и квадрантом, аналогичную тому, что используется в современных автомобилях, с основным отличием в том, что рукоятка захватывает трос сбоку, а не снизу.Расположение рычага и квадранта, которые заменили винт в конструкции винта железной дороги Клэй-Стрит-Хилл, ознаменовало наиболее значительное изменение оригинальной технологии Халлиди, поскольку она используется на всех современных канатных дорогах в Сан-Франциско. Боковая рукоятка устраняет необходимость в поворотных столах, так как захватчик просто меняет положение рычага в зависимости от того, в какую сторону движется машина. Боковая рукоятка продолжала улучшаться для новых строп, оставаясь популярной благодаря своей прочности захвата, несмотря на трудности с летучестью и изгибами.

Генри Рут, помощник инженера в Центрально-Тихоокеанском районе Стэнфорда, был нанят для строительства канатной дороги на Калифорнийскую улицу и стал выдающейся фигурой в кабельном транспорте. Рут внес много изменений в структуру путей, трубопроводов и электростанции. Он также разработал новый тип бокового захвата для трассы California Street, но двадцать два «let-go» на более позднем маршруте О’Фаррелл-Хайд-Джонс потребовали использования нижнего захвата Eppelsheimer, который подходил для захвата веревки используя только небольшое углубление в проезжей части для контакта с кабелем.Эппельшеймер разработал эту рукоятку, которая используется на всех существующих линиях канатной дороги в Сан-Франциско, для парка Гири-стрит и океанской железной дороги в 1879 году.

В нижней рукоятке Eppelsheimer использовались рычаг и квадрант, разработанные для Sutter Street Railroad в качестве улучшения по сравнению с винтовой рукояткой Hallidie. Захват — это то, что заставляет канатную дорогу двигаться, поскольку это связующее звено между самой кабиной и движущимся кабелем под улицей. Рукоятка прикреплена к полу автомобиля прочной перекладиной для переноски.Внешние части рукоятки состоят из центральной пластины, промежности и пластин голени. Когда центральная пластина опускается ручным захватом за рычаг, шарниры, прикрепленные к ней, заставляются роликами плавно прижимать две полуцилиндрические матрицы к тросу в тисках. Это приводит в движение автомобиль плавно, и давление можно регулировать, потянув или отпустив рычаг, который также можно отрегулировать для приспособления к крутым склонам, где требуется большее давление.
Грипман может также отрегулировать рычаг так, чтобы не только захватить и освободить трос, но и удерживать трос в захвате, но свободно перемещаться, перемещая рычаг в половину квадранта.Это используется, когда автомобиль останавливается, чтобы позволить пассажирам входить и выходить. Песчаная пластина в нижней части рукоятки защищает механизм, а также играет роль в направлении рукоятки по кривой тяги.

Сами матрицы изнашиваются и подлежат замене через регулярные интервалы от 3 до 4 дней.

Демистификация сцепления с шиной

ФАКТОРЫ ЗАХВАТА

Итак, у вас есть машина.Вам нравится водить машину. Вы ждете возможности выйти по выходным и исследовать дороги. Это весело, правда? Но учли ли вы невидимые силы, которые объединяются и позволяют вам заниматься этой деятельностью? Это то, что мы называем хваткой. Это результат сочетания трех факторов: пятна контакта шин, трения между поверхностью и шиной и вертикальной нагрузки на шину.

КОНТАКТНЫЙ ПАТЧ

Только небольшая часть шины действительно контактирует с дорожным покрытием в любой момент времени.Это называется пятном контакта. Он может обеспечить ограниченное сцепление. Этот захват делится на продольное или спереди назад и из стороны в сторону или в поперечном направлении. Продольное сцепление применяется при ускорении или торможении, а поперечное сцепление применяется при поворотах или рулевом управлении.

Здесь важно иметь в виду, что если весь доступный захват используется в одном направлении, скажем в продольном, то в другом, то есть в боковом, не будет ничего доступного.

Разумнее выполнять эти действия, требующие особого сцепления, по отдельности.Это означает, что при ускорении или торможении сведите к минимуму рулевое управление. Если вам нужно повернуть, первый тормоз в

по прямой, затем отпускает тормоз перед поворотом. Это снижает требования к сцеплению с шинами и позволяет водителю создать «буфер сцепления», который можно использовать в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Профессиональные водители стремятся ехать на пределе и комбинировать торможение и рулевое управление (торможение по бездорожью). Они должны хорошо сбалансировать эти силы, так как небольшой просчет может вывести их из-под контроля.Что важно, так это то, что все управляющие воздействия должны подаваться как можно более плавно.

ТРЕНИЕ

Уровень трения между шиной и поверхностью, по которой она движется, зависит от типа смеси шины и типа поверхности. Бетон, гравий, грязь и асфальт — все это обеспечивает разный уровень сцепления. Уровни также меняются в зависимости от того, влажная или сухая поверхность. Также имеет значение то, что двигалось по этим поверхностям.Старые автомобили или даже автомобили в плохом состоянии, особенно на мокрой дороге, имеют тенденцию протекать масло, что делает дороги очень скользкими. В этих случаях будет полезно проявлять бдительность и осторожность при вождении, сохраняя при этом безопасное расстояние от других транспортных средств.

ВЕРТИКАЛЬНАЯ НАГРУЗКА

Чем больше нагрузка на шину, тем сильнее она вдавливается в землю и тем больше у нее будет сцепление. Это не значит, что вы загружаете машину мешками с цементом.Машине все равно придется разгоняться, замедляться и поворачивать. Дополнительный вес здесь является недостатком. На помощь приходит не бойтесь темных искусств аэродинамики. Вы, очевидно, видели машины с крыльями / спойлерами на багажнике. Они работают как крылья самолета, только перевернутые. Таким образом, вместо создания подъемной силы они создают прижимную силу и толкают автомобиль в землю. Чем быстрее вы идете, тем больше создается прижимная сила и тем больше у вас сцепление. Очевидно, что это еще не все, но с точки зрения захвата это работает.

МАКСИМАЛЬНАЯ ЗАХВАТ

Простой, но эффективный способ увеличить тягу — плавное движение. То, как вы переключаете передачи, ускоряетесь, тормозит и руляете, может как увеличивать, так и уменьшать степень сцепления. Но есть определенные вещи, которые можно сделать, чтобы улучшить сцепление с дорогой.

ПЕРЕДАЧА ВЕСА

Мы уже упоминали, что величина вертикальной нагрузки / веса, действующая на шины, может влиять на сцепление с дорогой.Когда автомобиль ускоряется, замедляется или поворачивает, кузов автомобиля катится, и это переносит вес на определенную сторону автомобиля. Вы испытали это как наклон в сторону, когда автомобиль поворачивает, или наклон вперед, когда он тормозит, или как его толкают назад, когда он ускоряется. Когда автомобиль ускоряется, тормозит или поворачивает, кузов автомобиля вращается в противоположном направлении. Это сжимает подвеску с одной стороны и снимает вес.

АЭРОДИНАМИКА

Установка спойлеров и передних сплиттеров на ваш автомобиль может увеличить доступное сцепление с дорогой.Но если вы не едете регулярно по треку или ралли, вы, вероятно, никогда не будете двигаться достаточно быстро, чтобы действительно нуждаться в этих дополнениях. Если вы добавляете их в свой обычный дорожный автомобиль из «эстетических» соображений, знайте, что в большинстве случаев это бесполезно.

ШИНЫ

Это основной момент, который следует периодически проверять. Всегда следите за тем, чтобы ваш автомобиль ездил на резине хорошего качества. Проверьте протектор и боковину на предмет износа и при необходимости замените шины.Вы можете проверить шины, рассчитанные на лучшее сцепление с дорогой в различных условиях, и шины, изготовленные из смесей, обеспечивающих лучшее сцепление с дорогой. Конечно, вам также придется сбалансировать это с производительностью, экономичностью и учитывать поверхности, по которым вы обычно проезжаете.

ПРЕДЕЛЫ ЗАХВАТА

Как и во всем, существуют пределы уровня сцепления, и перейти от сцепления к заносу не так уж и сложно. Когда ваши шины выходят за пределы их способности сцепляться с дорожным покрытием, теряется сцепление и автомобиль буксует.Обычно с большим количеством замученных шумов покрышек. Как правило, заносы влияют либо на передние, либо на задние колеса. Когда передние колеса буксуют, автомобиль имеет тенденцию продолжать движение прямо, несмотря на то, что вы пытаетесь заставить рулевое колесо повернуться, то есть недостаточная поворачиваемость. Большинство автомобилей с передним приводом справятся с этим. Справиться с этим просто. Осторожно отпустите дроссельную заслонку. Как только вы снизите скорость, вы восстановите способность рулевого управления и повернете.

Когда задний тормоз тормозит тягу, автомобиль поворачивает в поворот намного больше, чем предполагалось, т.е.е. это избыточная поворачиваемость. Чтобы противодействовать избыточной поворачиваемости, вам нужно уменьшить давление на дроссельную заслонку и направить машину в слайд (как энтузиасты называют это «капля оппо»). Вам потребуются быстрые рефлексы, и вы должны будете поворачиваться плавно и очень быстро, чтобы не попасть в бок или даже назад.

Будь то недостаточная или избыточная поворачиваемость, это может быть довольно страшно. Постарайтесь сохранять спокойствие, плавно отрегулируйте дроссельную заслонку и рулевое управление, и вы должны выйти из этого невредимым. Конечно, предотвратить занос намного лучше, чем противодействовать ему.Вам совсем не нужно исследовать тонкую грань между сцеплением и скольжением. Практикуйте плавное вождение и прохождение поворотов, и вам больше не придется беспокоиться о противодействии заносам.

Связаться с Apollo:

www.apollotyres.com 1800 212 7070 (бесплатно)

Что такое сцепление с дорогой, трение и сцепление с дорогой?

Независимо от того, управляете ли вы маленьким картингом или тяжелым самосвалом, вам необходимо иметь тягу, чтобы двигаться вперед.На самом деле, без него даже ходить нельзя. Тяга — это часто используемое слово, и многие считают, что это просто еще одно слово, обозначающее трение. Но так ли это на самом деле? Давайте подробнее рассмотрим трение и сцепление с дорогой — что это такое и почему это так важно для безопасного вождения.

Всем нам знакомо чувство, когда шины теряют сцепление с дорогой и автомобиль начинает заносить. Контролируемый занос на картинге может быть забавным, но неожиданный занос тяжелого автомобиля на дороге может вызвать очень опасную ситуацию. Проскальзывание происходит из-за того, что автомобиль теряет сцепление с дорогой и, очевидно, связан с шинами и дорожным покрытием.

Все дело в трении

Во-первых, давайте погрузимся в физику трения и добавим немного резины и асфальта. Трение само по себе не движет автомобиль вперед. Трение — это сила , противодействующая силе , которая сопротивляется относительному движению двух поверхностей. Проще говоря, во время движения двигатель создает силу на ведущих колесах, которая перемещает автомобиль вперед. Трение — это сила, которая препятствует скольжению резины шины по поверхности дороги. Однако на самом деле все не так просто — нам нужно учитывать два разных трения; статический и кинетический трение.

Статическое трение — сила трения между поверхностями, которые НЕ движутся относительно друг друга.

Кинетическое трение — сила трения между поверхностями, которые движутся относительно друг друга.

Но когда колеса катятся, разве дело не в кинетическом трении? Нет. При движении по сухой дороге, независимо от скорости автомобиля, статическое трение удерживает автомобиль на курсе. Если вы посмотрите на это в микроскоп — и в очень медленном движении, — контактная площадка шины не перемещается относительно поверхности дороги.Просто новые части шины постоянно контактируют с дорогой, когда колесо катится.

Трение критично для маневрирования автомобиля

Теперь вы знаете, что статическое трение удерживает автомобиль на правильном курсе при движении с постоянной скоростью. Но есть и другие ситуации, когда трение является основополагающим для того, чтобы автомобиль вел себя так, как вы хотите:

  • При разгоне
  • Когда тебе повернется
  • При торможении

В этих ситуациях очень важно, чтобы сила статического трения превышала другие силы, например.грамм. кинетическая энергия, которая может вывести ваш автомобиль из-под вашего контроля. В противном случае вы потеряете сцепление с дорогой. Итак, что повлияет на ваше сцепление с дорогой?

Сцепление с дорогой складывается из суммы переменных

На самом деле, есть несколько факторов, влияющих на сцепление с дорогой. Некоторые из них критичны.

  1. Материал соприкасающихся поверхностей, т.е. качество резины и материал дорожного покрытия.
  2. Текстура этих материалов, т.е. чем грубее текстура, тем лучше сцепление с дорогой.
  3. Сила, прижимающая поверхности друг к другу, то есть вес транспортного средства.
  4. Другие материалы между контактными поверхностями, например вода, лед, гравий или разлив нефти.

В типичной дорожной ситуации первые три фактора довольно постоянны; у нашего автомобиля есть определенный вес и определенные шины, и мы едем по длинной дороге. Соответственно, мы адаптируем наш стиль вождения к этим данным факторам. Но вдруг может пойти сильный дождь, и все изменится…

Статика может стать кинетической

В определенных условиях между шиной и дорожным покрытием может появиться что-то еще — например, дождевая вода.Вода действует как смазка между резиной и асфальтом, в результате чего снижается статическое трение. Хуже того, дорога могла быть обледенелой.

При ускорении на льду, если приложенная сила (движущая сила на колесах) превышает статическое трение, колеса теряют сцепление с дорогой и пробуксовывают.

При повороте или повороте, если центробежная сила превышает силу статического трения, колеса теряют сцепление с дорогой, и кинетическая энергия заставляет автомобиль двигаться прямо вперед, несмотря на то, что вы поворачиваете рулевое колесо.

На самом деле здесь происходит следующее: когда трение покоя превышено, вступает в действие другой вид трения; кинетическое трение , которое также известно как динамическое трение или трение скольжения. Автомобиль будет скользить до тех пор, пока кинетическое трение не заставит его остановиться.

В случае вращающихся колес они будут вращаться до тех пор, пока сила статического трения не превысит кинетическую силу трения (это достигается за счет снижения скорости вращения колеса) — тогда шины будут сцепляться.

Коэффициент трения

Насколько далеко проедет автомобиль и насколько скользкой будет дорога, определяется коэффициентом трения.

Различные материалы и текстуры обеспечивают различное трение. Коэффициент трения — это мера того, какое трение обеспечивает материал или текстура. Этот коэффициент полезен ученым при разработке новых материалов для шин и дорожных покрытий, но для обычного водителя этого достаточно, чтобы сделать вывод, что высокое трение желательно — оно позволяет нам стабильно оставаться на дороге.

В чем разница между трением и тягой?

В то время как трение — это общее физическое выражение, тяговое усилие транспортного средства можно определить как трение между ведущим колесом и поверхностью дороги.

« тяговое усилие — это трение между ведущим колесом и поверхностью дороги. Если вы потеряете сцепление с дорогой, вы потеряете сцепление с дорогой ».

Теперь вы знаете, что все сводится к трению. Вы также понимаете, что тягу как таковую нельзя увеличить с помощью электронных систем. Чтобы действительно увеличить сцепление с дорогой, вам нужно физически ввести под шины что-то с более высоким коэффициентом трения. Собственно, это то, что вы делаете, когда шлифуете обледенелую дорогу или используете цепи противоскольжения — вы увеличиваете коэффициент трения.В конце концов, все дело в трении в этой небольшой области контакта шины с дорогой — и все это чистая физика.

Если ваш автомобиль теряет сцепление с дорогой, очень важно вернуть его. Обратите внимание на различные методы увеличения тяги.

Загрузите наше руководство и узнайте, как улучшить ходовые качества на обледенелой дороге.

Просмотрите бесплатный онлайн-ресурс «Помощь при трогании с места для тяжелых транспортных средств», чтобы узнать больше.

Дрейф против сцепления; Был ли Накадзато прав?

Дрифтинг — одна из самых быстрорастущих тенденций в автомобилестроении с тех пор … Ну, автомобили. Зачем же дрейфовать? Это быстрее, чем гонка с сцеплением? Или это просто больше удовольствия?

На практике гонки на сцеплении почти всегда быстрее дрифта. Все поверхности имеют более низкий коэффициент кинетического трения, чем их коэффициент статического трения, и акт заноса просто не позволяет передать столько силы для движения автомобиля, сколько это возможно при сцеплении с дорогой.

Итак, прежде чем вы, ребята, начнете кричать на меня и пихать грязную ралли мне в лицо, есть заметные исключения из этого заявления. Ралли — не единственное место, где какое-то скольжение быстрее, чем полное сцепление, и есть некоторая физика, которая утомляет состав и нагрев. Рассматриваемый автомобиль также имеет большое значение.

1) Когда хват быстрее?

Grip Racing — это когда основная цель водителя — оставаться в пределах статического коэффициента трения шин и их дорожной поверхности.Обычно трек-дни являются ярким примером такого типа гонок. Некоторые профессиональные версии этого типа гонок включают Формулу 1, NASCAR, GT3 и другие.

Имейте в виду, что я указал, что это в день гонки, а не во время квалификационных раундов. Я сейчас еще остановлюсь на этом предостережении. Тем не менее, , когда вокруг вас другие машины и у вас нет права на ошибку, гонка на сцеплении является самым быстрым .

Для гоночного автомобиля установлена ​​подвеска средней жесткости с полумягкими поперечинами и мягкими амортизаторами.Это позволяет плавно и медленно переносить вес, поскольку гонка на сцеплении заключается в том, чтобы удерживать вес на шинах, и внезапный толчок инерции может сломать вас. Это обычная установка для упомянутых выше гонок.

2) А как насчет дрейфа, когда он быстрее?

В особых обстоятельствах дрифт может быть быстрее. Однако, прежде чем мы обсудим это, мы должны дать определение дрейфу. Дрейф — это намеренно инициированное скольжение с предполагаемым эффектом увеличения угла в вашем повороте.Powersliding, с другой стороны, снижает максимальную мощность при выходе из поворота и выходе задней части. Мы поговорим о пауэрлифтинге в следующем разделе, когда поговорим больше о Формуле 1 и квалификации GT3. А пока дрифтует, а когда быстрее.

Дрифт происходит быстрее, когда на поверхности меньше сцепления с дорогой, когда повороты более крутые и когда сила тяжести превышает ускорение вашего автомобиля. Когда на поверхности меньше сцепления, например, в таких примерах, как ралли по грязи и гравию.Вместо того, чтобы использовать сцепление шины в качестве рельса, они вместо этого используют его как вектор тяги.

Цель ралли-поворотов — как можно быстрее заставить колеса тянуть вас к выходу из поворота. Недостаточное сцепление с дорогой, чтобы уверенно проходить повороты прямо. Вылов задней части или дрейф позволяет вам нацеливать эти векторы тяги намного быстрее.

Когда повороты очень крутые и когда сила тяжести более сильная, обычно происходят одновременно.В соревнованиях по подъему в гору дрифтинг часто является самым быстрым способом прохождения поворота. По мере того, как вы путешествуете в гору, вы можете приближаться к поворотам намного быстрее, чем обычно, поскольку сила тяжести помогает вам замедлить ход. Дрифт на машине помогает вам замедлить скорость, а также направляет колеса в сторону выхода. Таким образом, водители могут дольше поддерживать скорость на прямой и быстрее выходить из поворота.

3) Где в этом месте Powersliding?

Powersliding — это, по сути, сочетание сцепления и дрифта. Используя современные концепции физики и сцепные свойства шин, пауэрлифтинг — это самый быстрый способ объехать асфальтированную трассу . Вы почти наверняка услышите, как сторонники «чистоты захвата» утверждают, что это неправильно, но они просто дезинформированы.

В гонках Формулы 1 и GT3 я уже говорил, что сцепление с дорогой было самым быстрым. Я также сказал, что по какой-то причине я указал гонки, а не квалификацию. В квалификационных заездах в обоих этих видах спорта речь идет не о том, чтобы обыграть других гонщиков в реальном времени.Вся цель квалификационных заездов — установить самое быстрое время круга . Пилотам обычно дается три попытки, чтобы получить наилучшее возможное время, чтобы пройти квалификацию в настоящей гонке.

Во время этих квалификационных кругов вы часто будете видеть, как водители выходят из углов. Это самый быстрый способ выхода из поворота с некоторой пробуксовкой. Обладая свойствами современных шин, они имеют тенденцию к лучшему сцеплению после нагрева. Шины относительно нагреваются просто от вождения, но небольшое проскальзывание при вождении увеличивает оба коэффициента трения.В зависимости от шины и количества пробуксовки колес очень легко превысить ваш текущий коэффициент статического трения с помощью кинетического трения вращающейся шины. Это свойство является причиной того, что у дрэг-гонщиков есть «ящик для сжигания», то есть нагрев шин перед дрэг-гонкой. Поскольку для F1 или GT3 нет «горящего бокса», скольжение для нагрева шин происходит во время гонки.

Почему это не используется часто?

Причина, по которой эта тактика не получила широкого распространения во время гонок, заключается в том, что ее очень легко испортить.Человеческая ошибка при вождении с трассой — средняя, ​​так как если вы заблокируете колеса при торможении, вы всегда можете отпустить и снова зажать тормоза. Если вы слишком сильно въезжаете в поворот, вы можете сбросить газ. А вот в пауэрлифтинге нет права на ошибку. Слишком много энергии, и вы боком упираетесь в стену. Слишком мало мощности — и вы не получите нужного вращения.

Несмотря на то, что использовать технику переворачивания для начала скольжения нелегко, это невероятно полезно! Это определенно самый быстрый из способов начать дрейф.

4) Итак, что мне использовать?

Это зависит от того, где вы собираетесь ехать. Если вы собираетесь использовать тактику на улице, я бы предложил гонку на сцеплении по трем причинам. Во-первых, это законно: прохождение поворотов на своей полосе вполне законно. Во-вторых, это сделать намного проще. Большинство дорожных автомобилей не обладают достаточной мощностью, и у большинства водителей нет опыта, чтобы постоянно скользить под нагрузкой с правильной скоростью, чтобы улучшить сцепление с дорогой.В-третьих, дорожные шины, одобренные DOT, не обладают такими физическими свойствами, как гоночные слики. Нагревание дорожной шины не всегда обеспечивает достаточно высокий коэффициент кинетического трения, чтобы превзойти обычный статический.

Если вы собираетесь ехать по рыхлым поверхностям (например, по грязи, гравию, снегу и грязи), занос будет быстрее. Однако это намного сложнее, так как то, как автомобиль ведет себя на каждой поверхности, зависит от этой поверхности. Обязательно учитесь со временем и практикуйте свои техники, иначе ваша машина может оказаться в канаве.Причина, по которой я рекомендую дрейфовать по грязи, заключается в том, что здесь не действуют правила асфальта, когда ваши шины не нагреваются должным образом. Ралли — это не нагрев шин для увеличения сцепления с дорогой, вы используете шины в качестве векторов тяги. Вы можете сделать это с одобренной DOT уличной шиной аналогично автомобилю WRC.

Я почти никогда не рекомендую кому-либо использовать технику пауэр-скольжения, пока они не участвуют в гонках много лет. Однако, если вы настроены изучить этот метод … Убедитесь, что вы знаете свою машину, свою трассу, свои шины и свои условия.Одно неверное движение, и вы можете суммировать свою машину, не говоря уже о нанесении ущерба себе и окружающей среде. Если вы привыкли к заносу, начните с широкого в конце, а затем уменьшите углы, пока не окажетесь почти прямо в конце кривой. Если вы привыкли к захвату, то начните с бега хватом и постепенно добавляйте все больше и больше силы на выходе из поворота, позволяя задней части немного отступить, а затем потренируйтесь контролировать это.

Секреты скорости: как добиться большего сцепления с дорогой

Росс Бентли

10 августа 2015 г.

Вы знаете, было бы намного проще, если бы мы могли просто установить давление в шинах, выбрать любой старый комплект пружин и амортизаторов и просто вести машину.Я полагаю, мы могли бы, но это определенно не привело бы к лучшему управляемому автомобилю. Итак, что делать — как нам определить, при каком давлении в шинах работать, а когда смягчить или усилить пружины на нашей машине? Просто спросите … кого-нибудь вроде Джеффа Брауна , выдающегося гоночного инженера. -Росс

Что делать: мягче или жестче, чтобы обеспечить сцепление… или добавить или уменьшить давление воздуха для сцепления? Пружины или шины?

Клубные гонщики часто задают мне эти простые вопросы, и иногда они стесняются задать мне вопрос, предполагая, что это должно быть «Настройка автомобиля 101.«Позвольте мне сказать вам — это то, с чем каждый ведущий гоночный инженер борется каждый день, каждые выходные. Просто нет правильного ответа. Как и многое другое в гонках и жизни: «Это просто зависит от обстоятельств».

От чего зависит? Что ж, это длинный список, но давайте взглянем на некоторые соображения, которые помогут вам понять, следует ли делать ту часть автомобиля, которая скользит, жестче или мягче. И помните — если вы регулируете давление в шинах, это примерно то же самое. Чем жестче, тем сильнее давление, а мягче — давление меньше.

ГУСЕНИЦА

Это, вероятно, самый важный фактор при выборе жесткости или мягкости… и, как оказалось, его труднее всего определить количественно. Сегодня мы можем так много измерить с помощью систем данных и получить так много информации с трассы, касающейся хронометража и подсчета очков, но мне еще предстоит увидеть датчик «сцепления с гусеницей». На самом деле, я видел его, и он лежит на сиденье каждой гоночной машины! Я научился использовать этот датчик во время картинга в Европе с моим сыном.Гусеницы так сильно меняют сцепление во время соревнований: от супер гладкого и скользкого в начале уик-энда до такого большого количества резины, что им приходится приостанавливать гонку, чтобы буквально соскрести резину с трассы. Рамы картинга впивались в резину, а водители ехали на двух колесах и переворачивались!

Итак, что вам нужно сделать, это измерить сцепление гусеницы с помощью датчика приклада и сделать записи, а затем создать базу данных изменений на основе ощущаемого уровня сцепления, которое вы чувствуете. В общем, если вы чувствуете слабое сцепление с дорогой, вам должно быть проще управлять шиной и нагружать ее осторожно и в течение более длительного периода времени.На гусенице нет сцепления, чтобы удерживать внезапную нагрузку — шина будет просто скользить, потому что не за что зацепиться. Подумайте, что было бы, если бы мы мчались на хоккейном катке. Вам не нужна сверхжесткая машина, но вместо этого вам нужна мягкая, плюшевая машина, которая не сильно ударяет по шине и не заставляет ее скользить.

Если у нас много сцепления с гусеницей, нам не нужно повышать сцепление, верно? Что ж, часто это проблема с балансировкой, когда один конец машины имеет большее сцепление, чем другой.Мы, конечно, не хотим усугублять застрявший конец машины и ослаблять сцепление с дорогой. Мы хотим, чтобы нижний конец захвата доходил до хорошего конца. Таким образом, нам нужно немного улучшить сцепление с дорогой на и без того хорошей дорожной поверхности. Во многих случаях в этой ситуации (заметьте, я не говорю всегда) нам нужно напрячься, чтобы удержать здесь сцепление. Если мы не нагружаем шину достаточно сильно и достаточно быстро, она как бы скользит по липкой поверхности, и у нее никогда не будет возможности быть зажатым в сцеплении с дорогой. В других случаях автомобиль так сильно катится (потому что он обеспечивает отличное сцепление с поверхностью гусеницы), что подвеска перекатывается, а геометрия искажается, что приводит к тому, что этот конец автомобиля выходит «за пределы проектных».Тогда нам нужно контролировать «платформу», чтобы лучше было сцепление. Это очень часто встречается в авиалайнерах, когда нижнее крыло слишком сильно опрокидывается, что приводит к потере прижимной силы.

Так что насчет давления в шинах во всей этой дискуссии? Он следует тем же принципам. Как показывает практика, жесткость пружины гоночной шины увеличивается на 50–100 фунтов / дюйм на каждый 1 фунт / дюйм2. Если у нас есть сцепление с дорогой, мы можем оказаться в ситуации, когда боковина шины катится, сжимается и перемещается повсюду, вызывая потерю сцепления, поскольку протектор пытается не отставать.Затем нам нужно увеличить давление, стабилизируя каркас шины, и в то же время получить некоторую жесткость пружины.

Нет сцепления с гусеницей: меньше воздуха, быть красивым и мягким, легко нагружать шину (помните, мы сейчас на том хоккейном катке).

ТРАНСПОРТНЫЕ МАШИНЫ

Это особый случай, когда автомобиль создает аэродинамическую прижимную силу, и эта повышенная нагрузка должна поддерживаться более жестким пакетом пружины / штанги / амортизатора. Если вы позволите автомобилю с плоским дном двигаться слишком сильно, прижимная сила, создаваемая полом, уменьшится.Таким образом, возможно, что независимо от сцепления гусеницы с автомобилем с прижимной силой, вам может потребоваться уменьшить движение компонентов, производящих прижимную силу, для увеличения сцепления за счет повышения жесткости. Как видите, с автомобилем с прижимной силой все усложняется, когда на трассе низкое сцепление с дорогой, поскольку обычный подход — смягчить настройку, но аэрокар должен быть жестким, чтобы поддерживать прижимную силу.

СТИЛЬ ВОДИТЕЛЯ

Если водитель ведет себя плавно и хорошо уравновешивает автомобиль при торможении левой ногой, то инженер обычно может использовать более мягкий автомобиль для обеспечения сцепления, а управление платформой снижается как для автомобилей с прижимной силой, так и для автомобилей без прижимной силы.Водитель «нажми на тормоз и поверни» будет бороться с мягким автомобилем, даже если сцепление с гусениц низкое — поэтому вам может потребоваться более жесткое сцепление с дорогой только потому, что водитель настолько резок, что нарушает сцепление, вызывая ваша проблема, и это превосходит ваш анализ сцепления с гусеницей.

ДРУГИЕ СООБРАЖЕНИЯ — ВТОРИЧНЫЕ ЭФФЕКТЫ

Каждое изменение, которое вы вносите в гоночную машину, имеет как минимум один вторичный эффект.Всегда учитывайте это и старайтесь выбрать изменение, имеющее вторичный эффект, который поможет вашей ситуации.

Срок службы шины

Мягче поможет сроку службы шин. В таком месте, как Дейтона, для 24-часовой гонки, вы можете быть жестче на автобусной остановке и в банке, но вы должны учитывать возможность двойного использования шин и повышение производительности на выезде на теплых шинах, и сравните это с более мягкой настройкой.

Бордюрное использование

На многих трассах есть бордюры, которые, если вы можете переехать их на вершине или съезде, значительно сократят время круга.Более мягкие пружины / стержни / амортизаторы / давление в шинах помогут автомобилю ездить по этим бордюрам, но это часто противоречит необходимости более жесткой настройки на трассе с высоким сцеплением или на автомобиле с прижимной силой.

Несколько практических правил по этому вопросу (просто помните, что практические правила таковы, потому что они верны в 51% случаев, а не всегда):

1. Если вы проводите трек-дни с автомобилями GT на трассах, где большинство машин установлено на шинах DOT, то вы, скорее всего, на трассе с низким сцеплением, и сначала вам следует попробовать более мягкое, чтобы добиться сцепления.

2. Если у вас стандартный автомобиль с мягкой подвеской, и вам кажется, что он сильно наклоняется в поворотах, а затем вырывается позже в повороте, вы, вероятно, слишком мягкие, а подвеска выходит за рамки проектных ограничений. , вызывая потерю сцепления. Ступай жестче.

3. Если вы используете сверхмягкие гоночные шины, сцепление с трассой не так важно. Шина дает вам хорошее сцепление с дорогой. Итак, если вы переворачиваетесь и теряете сцепление с дорогой, делайте это жестче.

4. Чем мягче, тем лучше сцепление.Вот как можно делать ставки, если у вас нет идей.

5. Картинг на высоком уровне в национальных соревнованиях научит вас этому предмету в спешке. Лучшие тюнеры и водители картинга — мировые эксперты в области анализа сцепления с гусеницей.

6. Помните, что в загруженные профессиональные гоночные уик-энды сцепление на трассе будет движущейся целью, и вам, возможно, придется предвидеть эти изменения и настраивать машину в ожидании того, каким будет сцепление.

Сохраняйте хорошие записи о том, как вы чувствуете уровень сцепления с гусеницей и как внесенные вами изменения повлияли на сцепление и баланс; скоро вы поймете, когда нужно действовать жестче, а когда — мягче.Если вы разберетесь, то позвольте мне открыть секрет … он ломал голову 40 лет!

— Джефф Браун

Вы максимизируете сцепление с дорогой гоночного автомобиля? Действительно? Вот как сказать наверняка.

«Как вы, , узнаете , если вы максимально увеличиваете сцепление своих гоночных автомобилей с дорогой?»

Максимизируйте сцепление с дорогой гоночного автомобиля

Если вы максимально увеличиваете сцепление гоночного автомобиля с дорогой, результаты обязательно придут.

Но как вы можете быть уверенным в , насколько хорошо вы на самом деле выполнили?

В автоспорте, знать, насколько производительности мог бы дать , является чрезвычайно сложной задачей.

Дело в том, что максимизация производительности — это вся ваша работа!

  • Как гонщик вы должны извлекать все характеристики вашего гоночного автомобиля емкость каждый раз, когда вы выезжаете на трассу, и
  • Как гоночный инженер вы должны максимизировать производительность вашего гоночного автомобиля потенциал , для всех гусениц, в любых условиях.

Но как вы можете это сделать, если вы не знаете на самом деле , сколько у вас осталось на столе?

Немаловажная задача для — объективно определить, насколько хорошо вы на самом деле справились с — либо как гонщик, либо как гоночный инженер .

Эта статья посвящена

объективной оценке ваших гоночных результатов.

Я не говорю о том, как вы сравниваете с другими.

Я говорю о , как вы сравниваете с тем, на что был способен ваш гоночный автомобиль .

Вы можете делать все возможное только с тем, что у вас есть, , но так ли?

«Насколько хорошо я действительно справился?»

Сказал каждый гонщик, когда-либо … по крайней мере тайно

В этой статье объясняется, как можно запустить , чтобы получить твердые ответы на этот обманчиво простой, но очень раздражающий вопрос.

Твердые ответы, которые помогут вам стать лучше.

Кроме того, я также объясняю актуальность изображения , впервые увиденного в Интернете , которое вы можете увидеть в верхней части этой статьи.

Это не , а человек, стоящий перед разноцветным конусом с острыми стрелами вокруг него. О нет

То, что показывает эта картинка, на самом деле безумно полезно при ответе на этот вопрос.

На самом деле, может полностью переосмыслить ваше отношение к успеху в автоспорте. — это определенно для меня.

К концу статьи вы будете:
  • Знайте, как вы можете точно и объективно оценить свои гоночные характеристики (даже с помощью самого простого оборудования для регистрации данных).
  • Имейте основу, чтобы легко сосредоточиться на том, где (и как) вам нужно совершенствоваться как гонщику .
  • Имейте надежный способ определить, удалось ли вам добиться большего сцепления с дорогой.
  • Узнайте, как профессиональные команды автоспорта, такие как команды Формулы 1, решают ту же проблему.

Но прежде чем забегать слишком далеко, давайте рассмотрим содержание того, что я собираюсь осветить (я бы выпил кофе!). В начале эта статья немного перегружена текстом, но позже в статье будет много изображений (даже видео), так что держитесь там.

Я надеюсь, вам понравится то, что я написал. Возможно, подпишитесь на рассылку новостей ниже и дайте мне знать!


Если вы хотите получить больше информации такого рода, а также мгновенный доступ ко ВСЕМ нашим эксклюзивным ресурсам только для подписчиков , , пожалуйста, зарегистрируйтесь ниже 😉


Насколько хорошо вы

На самом деле Сделали ?

Да, вы можете закрепить его на шесте, выиграть гонку и установить самый быстрый круг и т.д., но, , насколько хорошо вы на самом деле сделали ?

Например, , насколько хорошо вы на самом деле показали максимальную отдачу от гоночной машины?

Может быть, эти результаты вас не слишком заботят?

Возможно, вы не совсем получаете те результаты… не каждый раз…

Возможно, вы оказались в действительно соревновательной гоночной серии и задаетесь вопросом, как другие могут , возможно, ехать быстрее вас?

Вам может казаться, что вы уже в полном изнеможении, так как же можно ехать быстрее?

Это ваше гоночное вождение или гоночная машина?

Как узнать?


Как профи поступят с вашей гоночной машиной?

Вам может быть интересно, какой производительности ваш гоночный автомобиль мог бы достичь, если бы вы подключили драйвер Pro (как это делают многие состоятельные люди.)

Насколько быстрее гонщик Pro поедет на вашей машине? Много? Немного? Нисколько?

А если бы вы наняли профессионального гоночного инженера или даже целую профессиональную гоночную команду?

Насколько больше производительности эти профессиональные гонщики смогут найти в вашей гоночной машине ? А как бы ты узнал?

Если вы читаете это, честный ответ, вероятно, будет либо:

  • Вы уже знаете, или
  • Вы не совсем уверены.

Если предположить, что это последнее (и вам, по крайней мере, любопытно), тогда эта статья для вас .

Он также призван вас познакомить:

  • Новые способы мышления о ваших гоночных характеристиках и
  • Типы данных , которые вы можете использовать для объективной оценки своей производительности (и улучшения …)

Представьте себе, если бы у вас были основы, чтобы начать отвечать на такие вопросы, как :

  • Где и как мне тормозить на каждом повороте?
  • Какая гоночная трасса лучшая (для моей конкретной гоночной машины)?
  • Как узнать, разработали ли мы усовершенствованный автомобиль?
  • Где (и как) я могу улучшить?

То, что я собираюсь представить вам, тоже не ново (я определенно не придумал концепции), но не часто обсуждается.

Мне потребовалось много времени, чтобы понять, что вы можете это сделать. Это было после долгих лет бесцельно спрашивать совета и мнения « чемпионов кубка паддока ».

Если это был ты тоже, почти стыдливо просящий совета у других о том, как улучшить, то больше не беспокойся.


Не мнение, вам нужна уверенность

Несмотря на то, что из лучших побуждений, все эти чаты чемпиона паддока могут быть в лучшем случае расплывчатыми, а в худшем — бредовыми.

Вам нужен надежный способ измерения собственной производительности , чтобы вы могли улучшить.

Это то, о чем я тоже постараюсь познакомить вас здесь, в этой статье.

Это немного длинновато, не очень хорошо написано (я занимаюсь математикой!) И может бросить вызов вашему мышлению — возможно, всему, что вы когда-либо думали о гоночных характеристиках?

Но держись.

Это честно золотой самородок .

Найдите время, чтобы подумать, что я вам предлагаю, и , когда у вас будет момент лампочки, не стесняйтесь сообщить мне, подписавшись на информационный бюллетень и поделившись этой статьей со своими друзьями (или оставьте ее при себе 😉… но все равно записывайтесь!)

ОК?

Давайте начнем … но прежде чем я сделаю … небольшое предостережение.


Предостережение

В духе полной честности с вами, я считаю важным с самого начала заявить, что невозможно знать на 100% наверняка, если вы максимально увеличиваете сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля.

К сожалению, это верно как в отношении характеристик водителя, так и характеристик гоночного автомобиля.

Даже Формула 1 и крупные гоночные команды Pro имеют некоторую неуверенность в этом. И, как вы увидите, в их распоряжении гораздо больше инструментов, чем у нас.

Однако вы можете приблизиться. Действительно близко.

Достаточно близко, чтобы вы могли начать с заполнить пробелы самостоятельно.

Достаточно близко, чтобы иметь надежную и объективную информацию , на которую можно уверенно действовать.

Информация, которую вы можете использовать в качестве последовательной меры вашей (и вашей гоночной машины) производительности.

Информация, которую вы можете использовать для определения приоритета , где вы теряете (и , как улучшить ).

Другая хорошая новость заключается в том, что для этого вам не нужен бюджет Формулы-1 — ура 🙂

Вы можете получить необходимые измерения с помощью самого простого регистратора данных (даже GoPro, если вы его запустите!).

Причина этого предостережения в том, что мы говорим о сцеплении, и, к сожалению, сцепление нельзя измерить напрямую.

На самом деле, для такого широко используемого термина даже трудно определить сцепление…


Определяющая ручка

Чем больше обдумываешь, тем труднее определять «хватку».

Подумайте об этом.

Как бы вы объяснили «хватку» 5-летнему ребенку?

Вы не можете использовать аналогии, такие как трение, потому что на самом деле шины работают не так (см. Мою статью о том, как работают шины здесь).

Вы знаете, что у вашего гоночного автомобиля есть своего рода «предел сцепления», чтобы вы могли начать движение по этому маршруту.Затем вы можете заявить, что если вы превысите лимит, вы «потеряете хватку», и это обычно заканчивается плохим исходом.

Но это все еще не объясняет , что такое сцепление .

Что вы точно знаете, так это то, что какое бы значение «сцепление » у вас ни было, оно сильно меняется каждый раз, когда ваш гоночный автомобиль выезжает на трассу.

Погода, температура, вес, шины и многие (многие) другие факторы — все это влияет на то, какое «сцепление» вы получите, и все это в некоторой степени меняется на каждом круге.

Определить сцепление действительно сложно.


Как вы вообще водите машину?

Я действительно увлекся этим в какой-то момент.

Я разрабатывал имитационные модели автомобилей. Здесь вы «собираете» автомобиль в компьютере и водите его (виртуально), проверяя его производительность.

Когда я попытался заставить эту симуляцию работать, меня осенило, так это , насколько сложно на самом деле управлять автомобилем.

И по сей день меня удивляет, что любой вообще может водить автомобиль — любой автомобиль, не говоря уже о гоночном автомобиле !!

Я не буду вдаваться в подробности о том, почему, но просто задумайтесь над этим вопросом на секунду:

Как вы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО знаете, когда нужно тормозить на повороте?

Забудьте на минуту о гоночных трассах.

Как узнать, когда нужно затормозить на на любом повороте , в машине, даже на обычной дороге?

Я до сих пор понятия не имею, как мы это делаем так хорошо, если честно.

Тем не менее, в целом люди потрясающе хороши в вождении автомобилей.

Простите за небольшое отступление. Тем не менее, понимание этого очень важно для этого поиска , чтобы понять, как максимизировать ВСЕ сцепление, которое предлагает ваш гоночный автомобиль. .


Измерительная рукоятка с G-Force

Измеренные данные, которые я предлагаю вам начать, являются одними из тех же «данных», которые вы ощущаете как человек при вождении автомобиля, а именно ускорение или «перегрузки».

Оказывается, предел сцепления гоночного автомобиля полностью соответствует максимальному ускорению, которое он может генерировать.

Это огромно.

В то время как вы не можете измерить сцепление напрямую, вы можете легко измерить ускорение .

Что я имею в виду под «ускорением»:

Когда вы тормозите, поворачиваете рулевое колесо или нажимаете педаль газа, вы ускоряете гоночный автомобиль.

  • Иногда вперед и назад — Продольное ускорение .
  • Иногда из стороны в сторону — Боковое ускорение .
  • Иногда вверх и вниз — Вертикальное ускорение … но, надеюсь, не часто 😎

Сосредоточение внимания на поперечном и продольном ускорениях (поскольку это гоночный автомобиль, а не истребитель), когда вы «Иссякнет» сцепление с дорогой, вы также достигнете пика ускорения.

Вы можете ссылаться на «исчерпание» сцепления в ситуациях , когда ваш гоночный автомобиль начинает скользить. или пробуксовывают колеса. или блокируются при торможении.

Когда происходят эти события, вы достигли максимального сцепления с дорогой … и … поскольку у вас закончилось сцепление с дорогой, вы больше не можете генерировать ускорение.

Это означает, что максимальное сцепление вашего гоночного автомобиля эквивалентно его максимальному ускорению .


Это отличные новости

Это отличная новость, поскольку это означает, что вы можете использовать данные ускорения в качестве предполагаемой метрики для сцепления.

Ускорение — это то, что вы чувствуете, когда едете на гоночном автомобиле на пределе возможностей.. и… к счастью… человек очень чувствительны даже к небольшим изменениям ускорения.

Эти небольшие изменения в ускорении — это то, что дает вам ранние предупреждающие сигналы о том, что вы собираетесь потерять сцепление с дорогой.

Чем больше ускорение может вызвать гоночный автомобиль, тем больше у него должно быть сцепления и, следовательно, тем быстрее он может ехать.

Отлично.

Но, если вы хотите по-настоящему увеличить сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля, есть еще один кусочек головоломки, который нужно собрать.

После этого я объясню вам, как все это работает, и (если вы еще не догадались) объясню, где это изображение конуса тоже вписывается.

Итак, рассмотрим это:

Что, если бы у вас был гоночный автомобиль с неограниченным сцеплением с дорогой?

Если бы он у вас был, как бы выглядел ваш идеальный круг ?


Идеальный круг

Рассмотрим эти два основных допущения:

  1. Кратчайшее расстояние между двумя точками — прямая линия.
  2. Каждая гоночная машина имеет максимальную скорость.

То, что вы пытаетесь сделать, — это как можно быстрее объехать гоночную трассу.

Гоночная трасса представляет собой петлю фиксированной дистанции.

Следовательно, самый быстрый путь по любой гоночной трассе — это , безусловно, от до:

  1. Проезжайте на кратчайшем расстоянии от вершины угла до вершины (т. Е. По прямой) и,
  2. Никогда не снижайте скорость (т. Е. Двигайтесь с максимальной скоростью автомобиля ВСЕ по кругу).

Тормоза предназначены для остановки на ямах , нет?

А теперь, прежде чем вы подумаете, что я сошел с ума, подумайте об этом …

Почему вы не можете этого сделать?

Что мешает вам применить этот сумасшедший подход к гонкам в стиле TRON?

Ответ, конечно же, — это ранее обсуждавшийся предел сцепления вашего гоночного автомобиля.

На практике ваш гоночный автомобиль просто не будет объезжать каждый поворот на максимальной скорости, особенно на такой гоночной трассе.

А что если…

  • вы не были ограничены пределами сцепления вашего гоночного автомобиля.
  • ваш гоночный автомобиль был как TRON, а не должен был замедляться для ЛЮБЫХ поворотов.

ЕСЛИ что это было так, каково было бы ваше окончательное время круга ?

Ну, ваше время круга будет определяться исключительно расстоянием , которое вы прошли, чтобы обойти трассу (ваша гоночная линия.)

То есть, если вы проехали более короткий круг (т.е. по прямой от вершины до вершины), вы бы объехали меньше времени… и… вы были бы быстрее.

Таким образом, конечный круг — это кратчайшее расстояние, пройденное на максимальной скорости вашего гоночного автомобиля.

Эта идея на самом деле ключ к минимизации времени прохождения круга


Нравится? Если вы хотите получить больше такой информации, а также мгновенный доступ ко ВСЕМ нашим эксклюзивным ресурсам только для подписчиков , , пожалуйста, зарегистрируйтесь ниже 😉


Минимизация времени прохождения круга

Чтобы минимизировать время круга:

Вам нужно проехать самое короткое расстояние по кругу, которое позволяют пределы ускорения вашего гоночного автомобиля.

Для гонщика это означает:

Вам необходимо ВСЕГДА иметь гоночную машину на максимальном ускорении, проехав на минимально возможном расстоянии по кругу.

Если вы можете это сделать, то вы (или кто-либо другой) больше ничего не могли бы сделать, чтобы водить гоночную машину быстрее.

Как гоночный инженер:

Ваша работа становится примерно , увеличивая максимальный потенциал разгона вашего гоночного автомобиля .

Чем выше максимальное ускорение, которое может развить автомобиль, тем больше у вашего гонщика возможностей ехать быстрее.

Подумайте об этом.

Все гонки фольклор , все гонки « мудрость », по сути, пытаются объяснить одно и то же — только теперь вы можете измерить 😎

Если вы можете измерить свою производительность, вы можете ее улучшить.


Круг трения

Вы наверняка слышали о круге трения?

Если нет, то, возможно, вы видели маленьких «измерителей силы тяжести», которые люди включают в свои видео на YouTube.Вот один из VBOX:

Это график поперечного и продольного ускорения, создаваемого вашим гоночным автомобилем на круге.

На изображении выше гонщик тормозит на пределе возможностей. Вы можете сказать это, потому что маленькая красная точка находится в верхней части круга. Если бы они сильно давили на дроссель, маленькая красная точка была бы ближе к основанию.

Кроме того, если водитель входил в поворот с максимальным сцеплением гоночного автомобиля с трассой, красная точка была бы на крайнем левом или крайнем правом углу, в зависимости от угла.Примерно так:

Довольно часто я подозреваю, что люди видят эту маленькую красную точку перегрузки, прыгающую вокруг в этих видео, но не совсем понимают, о чем она им говорит?

Теперь вы знаете, что эта красная точка показывает пики ускорения автомобиля. Он также может указывать на предел сцепления гоночного автомобиля при торможении, на дроссельной заслонке и в поворотах.

Но это еще не все.

Комбинированное поперечное и продольное ускорение

Дело в , можно сочетать поперечное И продольное ускорение .

Например, вы можете тормозить И вы можете одновременно повернуть .

Теперь (к сожалению) вы не можете сказать максимальное торможение и максимальный поворот одновременно.

У вас может быть и то, и другое. Сколько имеет много переменных, но, по сути, вы можете перейти от, скажем, максимального торможения к максимальному прохождению поворотов, взяв красную точку по краю круга трения.

Я попытался показать это на изображении ниже с помощью красных точек.

Это пытается показать вам, что драйвер может перейти от:

  • тормоза до максимума,
  • немного меньше тормозов и немного рулевого управления,
  • почти никаких тормозов и больше рулевого управления,
  • без тормозов и полное рулевое управление.

Это обычно называется «торможение на трассе ».

Когда машина это делает, красная точка (в основном) описывает круг — вот почему люди называют его кругом трения .

Максимальное сцепление показано кругом трения

Круг трения представляет максимальное сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля.

Чтобы свести к минимуму время прохождения круга, вам нужно быть , максимально увеличивая потенциал сцепления вашего гоночного автомобиля. проехав по трассе на кратчайшее расстояние, которое позволит вам предел сцепления вашего гоночного автомобиля.

Следовательно, вам необходимо убедиться, что ваш гоночный автомобиль всегда работает на краях круга трения.


Реальные данные

На практике он немного менее четкий, чем реальный круг.

Это потому, что у вашего гоночного автомобиля будет гораздо больше возможностей останавливаться, чем ехать.

(Я изо всех сил стараюсь избегать использования слова «ускоряться», когда говорю о ускорении в прямом направлении!… Это сложно! 😉… но в любом случае)

Это означает, что «круг трения» обычно больше похож на лежащую заглавную букву «D».

Вот некоторые реальные данные сеанса в Донингтоне в Великобритании:

Боковое ускорение отложено по оси абсцисс.

Продольное ускорение отложено по оси y.

Надеюсь, вы можете ясно видеть D-образную форму, обведенную синим цветом ниже:

Привязка к этой синей линии — ключ к максимальному сцеплению вашего гоночного автомобиля. — это максимальная сила сцепления этого гоночного автомобиля.

График G-G — ваша объективная мера производительности

Теперь вы можете судить о производительности сеанса.

За исключением случаев, когда вы едете по прямой, если вы не находитесь на синей линии или близко к ней, скорее всего, вы могли бы ехать быстрее.

Нет «если», нет «но». Никаких мнений не требуется.

В этих данных действительно много чего происходит. Поэтому ниже вы увидите, что я собрал короткое 1-минутное видео , чтобы показать вам три быстрых круга на основе данных.Это сопровождается подробным объяснением происходящего.

Не торопитесь с этой следующей частью, потому что здесь все соединяется вместе — и (надеюсь) все становится для вас super clear


Видео 3 быстрых кругов с просмотром графиков G-G

На видео показаны три самых быстрых круга из той сессии в Донингтоне .

Когда вы воспроизводите видео (ссылка приведена ниже), просто попробуйте представить, как вы себя чувствуете в гоночном автомобиле, когда он проходит такие углы.

Используйте это изображение ниже, чтобы расшифровать то, что вы смотрите на экране.

Используйте это изображение, чтобы расшифровать названия углов в Донингтон-парке.

Густаво Жирарделли — Содержит картографические данные © OpenStreetMap

На видео сначала ищите маленькие кружочки, движущиеся на карте маршрута , которые показывают вам, где на треке вы находитесь.

Затем посмотрите на график g-g, чтобы увидеть, соответствует ли он тому, что вы думаете, вы бы чувствовали.

На сегодня не беспокойтесь о вещах внизу справа — здесь вы действительно углубитесь в детали.

Просмотрите полностью один раз , а затем посмотрите ниже с пошаговым описанием того, что происходит на .

Посмотрите, сможете ли вы следовать примеру и увидеть те же эффекты в видео.

Тогда подумайте, как вы могли бы использовать это, чтобы оценить , насколько хорошо вы увеличиваете сцепление гоночного автомобиля с дорогой.

Видео здесь (макс. Скрин, если нужно).

[Видео] Анализ данных трех быстрых кругов Донингтон-парка. Нет звука.

Расшифровка видео:

Начало оценки максимального сцепления гоночных автомобилей с дорогой

[0:00] Пересечение линии старта-финиша. Вылет на 4-й передаче. Медленно переместитесь влево от рельсового пути.

[0:04] Жестко тормозит на прямой. Измените на 3-й. Пятка и носок для плавного изменения. Хорошо.

[0:05] — [0:07] Торможение до апекса. Хорошо.

[0:08] Сильно дроссельная заслонка, все еще вращается, все еще на 3-й передаче. Красный круг: небольшая избыточная поворачиваемость или пробуксовка колес на выходе.

[0:10] Переключите передачу с 3-й на 4-ю. По-прежнему слегка поворачивается. Мог бы быть более плавным.

[0:19] Ненужный подъем дроссельной заслонки через кривые Крэнера — цыпленок

[0:20] — [0:25] Старая шпилька. Здесь много чего происходит. Проще говоря, можно было бы затормозить позже, но проблема в очереди на въезде.

[0:29] Похоже на лифт, но это не так. Здесь идет в гору, поэтому нельзя так быстро разогнаться.

[0:35] — [0:39] Аналогичная проблема со старой шпилькой. Лучше всего синий.Здесь больше времени с лучшей входной линией.

[0:41] — [0:42] Возможно, можно было бы притормозить немного позже, но хороший трейловый тормоз.

[0:42] Очень рано во власти. Не все гоночные автомобили позволяют это, но это маломощный автомобиль.

[0:51] — [0:55] Худший угол. Сильно нажимаю на тормоза, но слишком рано (снова курица 😉). Притормозите на трассе, но автомобиль уже слишком замедлился. Хороший выезд, но скорость на прямой снижена.


Анализ акцента на входе Chicane

Не буду вдаваться в подробности, но, может быть, вы заметите ускорение при торможении, поскольку шикана как бы «подпрыгивает» после первоначального нажатия на педаль тормоза и перед поворотом?

Это не очень хорошо.Это не помогает из-за переключения на понижающую передачу, но, тем не менее, по сравнению с торможением в первом повороте гоночная машина намного ниже максимально возможного для этого поворота.

Если вы хотите максимизировать сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля, это , а не способ сделать это.

Что хорошо, так это то, что гонщик делает это последовательно на каждом из этих трех кругов. Это означает, что он, вероятно, использует фиксированный контрольный маркер торможения на каждом круге. Если так, то ему просто нужно найти другого, немного дальше (примерно 50+ метров!) По трассе — и стать немного смелее!

Я подозреваю, что гонщик теряет более секунды общего времени круга из-за этого одного поворота.Шикана также является важной точкой обгона на этой трассе, так что этому гонщику действительно стоит собраться здесь…


Топ-3 улучшения для гонщика:

  1. Торможение позже для шиканы — попробуйте посчитать «1» в текущей точке торможения, затем затормозите
  2. Линия въезда для старой шпильки — попытайтесь установить более устойчивую машину во время фазы торможения
  3. Линия въезда для Маклинса — попробуйте торможение более прямолинейно line

Топ-3 улучшения для гоночного инженера:

Это еще не все про водителя помни! Прямое торможение вызывает странное боковое ускорение, поэтому проверьте:

  1. Передняя часть к задней части, выравнивание регистратора данных (и любая программная коррекция)
  2. Угловые грузы — рассмотрите возможность использования большего диагонального поперечного веса, чтобы помочь водителю с 2) и 3)
  3. Передняя тормозная система для согласования слева направо тормозное усилие

Объективная оценка эффективности с графиком GG

Теперь вы можете увидеть, сколько объективной информации вы можете получить, только из данных ускорения — это полностью поразило меня, когда я впервые обнаружил это.

Тот гонщик на самом деле чувствовал себя неплохо (это я ура), за исключением нескольких областей — и теперь вы, , точно знаете , в каких областях.

Даже не просматривая видео, зная то, что вы теперь знаете, вы можете увидеть, что гонщик не максимально использует сцепление с дорогой .

Линии ускорения не всегда находятся рядом с пределом максимального сцепления (т. Е. Синей линией на предыдущем изображении выше).

Следовательно, есть еще много неиспользованного потенциала гоночного автомобиля.

Гонщик мог ехать быстрее .


Фундамент заложен. Отличная работа!

Теперь вы знаете, по крайней мере, с чего начать, пытаясь проанализировать свои гоночные характеристики — так много раскрывается только на этих графиках g-g .

Немного попрактиковавшись, вы легко сможете понять, насколько хорошо вы могли справиться с .

Графики g-g дают вам отличные указатели относительно , где вы можете начать улучшать .

Что лучше, так это то, что они полностью объективны, а это означает, что вы получаете полную уверенность в том, сколько сцепления вы извлекли (или нет!)

Таким образом, заставьте гоночный автомобиль больше работать на краю круга трения для большего круга, и вы будете быстрее.

Без вопросов. Не нужны «чемпионы паддока», чтобы помочь вам добиться максимального сцепления с дорогой.

Остается еще кое-что объяснить.

Это красочный конус со стрелками…


Конверт для характеристик гоночного автомобиля

В профессиональном автоспорте эти пределы ускорения называются диапазоном характеристик гоночных автомобилей .

На верхнем изображении, снова скопированном ниже, показаны характеристики современного автомобиля Формулы-1.

Конверт результатов в автоспорте: диаграмма g-g-v Формулы 1

Это точно то же самое, что я только что обсуждал здесь.

Трехмерный конус

Причина, по которой это трехмерный конус, заключается в том, что автомобиль Формулы 1 обладает аэродинамикой.

Это означает, что автомобиль Формулы 1 получает большее сцепление с дорогой, когда едет быстрее. Аэродинамика прижимает автомобиль к дороге, помогая шинам обеспечивать лучшее сцепление с дорогой.

Этот конус представляет собой тот же круг трения, который мы обсуждали, но удлиненный, чтобы показать, как в автомобиле Формулы 1 вы получаете большее сцепление (или больший круг трения) на более высоких скоростях.

Итак, оси на этом изображении — это те же оси поперечного и продольного ускорения, на которые мы смотрели. Третья ось — скорость гоночного автомобиля.

Это называется диаграммой G-G-V — V обозначает скорость.

Синие стрелки

А что со стрелками?

Стрелки говорят то же самое, что я обсуждал здесь i.Если вы, как гоночный инженер, хотите, чтобы максимально увеличило ускорение .

Увеличение пределов ускорения позволит вам минимизировать время круга, потому что вам либо не нужно сильно замедляться, либо вы можете выбрать гоночную трассу с более короткой дистанцией.

Круто, эй? 😎

Есть еще одна вещь, об этой картинке.

И последнее, , которое покажет вам, какое преимущество у команды Формулы 1 над вами и мной.

фиолетовая пунктирная линия

Вы видите фиолетовую пунктирную линию?

То есть имитация транспортного средства , наложенная на рабочий диапазон.

Таким образом, эта пурпурная пунктирная линия эквивалентна тому, что мог бы совершить пилот на той гоночной машине, на той трассе — я не могу вспомнить, какой именно, но вряд ли это будет Монца… 😎

Возвращает смоделированное время круга, но, как вы теперь понимаете, гораздо более ценно, чем .

Это позволяет команде гоночных инженеров напрямую сравнивать теоретического гонщика с реальным гонщиком. Затем они могут использовать это, чтобы легко выделить, где у водителя есть возможность улучшить.

На самом деле это довольно упрощенная модель. Например, он не включает градиент трека, различные поверхности трека, направление ветра или многие (многие) другие реальные вещи. Но, надеюсь, вы понимаете, чем это все еще может быть полезно?

Все в гоночном автомобиле Формулы 1 сводится к тому, чтобы сделать этот сюжет G-G-V больше.

И это в точности та же цель для вас, и для вашего гоночного автомобиля.


Завершение с пончиками

Зашел так далеко? Отличная работа!

В заключение, это может помочь вам запомнить это, как я.

Можно назвать круг трения « пончик » 😉

Инженеры: сделайте пончиков больше !

Следовательно, всю эту статью можно свести к этим двум простым описаниям:

Ваша работа как гонщика — всегда ездить на грани пончика.

Твоя работа гоночного инженера — делать пончики побольше.

Простой 😎

Я надеюсь, что прочтение этой статьи помогло вам понять, как можно объективно измерить ваши гоночные характеристики — будь то гонщик или инженер.

Если вы считаете, что это добавляет ценности, тогда , пожалуйста, поделитесь в Интернете с людьми, которые, по вашему мнению, могли бы извлечь выгоду из этого понимания — возможно, вы сможете использовать его, чтобы разрешить спор о том, как ехать быстрее по треку?

Очевидно, что это только начало с точки зрения максимального увеличения сцепления с дорогой вашего гоночного автомобиля, но, надеюсь, — это всего лишь , зная , что разработка того, как ехать быстрее, НЕ является вопросом мнения должен быть ценным для вас (и ваших коллег-гонщиков.)

Может быть, зарегистрируйтесь (бесплатно) ниже и дайте мне знать? Помните, что подписчики на информационный бюллетень также получают мгновенный доступ к постоянно расширяющемуся Vault of Goodies — бесплатным электронным таблицам, инструментам, видео и эксклюзивному контенту.

Если вы еще не готовы к нам присоединиться, тогда все хорошо, не стесняйтесь ознакомиться с некоторыми из моих других статей, доступных здесь: https://www.yourdatadriven.com

Удачи!


Вам понравилось это читать?

Если температура шин вашего гоночного автомобиля выйдет из-под контроля, вам придется бороться с медведем.Избегайте этого и получите контроль над уровнем сцепления вашего автомобиля с этим подробным руководством: https://www.yourdatadriven.com/what-should-the-tempera-of-your-racing-car-tyres-be/

Хотите избавиться от догадок при настройке давления в шинах? Попробуйте эту статью, включающую бесплатный калькулятор : https://www.yourdatadriven.com/how-to-set-your-racing-car-tyre-pressures-perfectly-every-time/



Связанные

Как дорога влияет на сцепление

Из всех импульсов, которые охватывают и потрясают мужчин в подростковом и начале двадцатилетнего возраста, как собаки, вытаскивающие несуществующий костный мозг из сыромятных костей, несомненно, побуждение игнорировать и уклоняться от советов собственного отца является одним из самых сильных.Я хорошо это помню; временами угрюмая ярость, когда читают лекции на самые разные темы, от инвестиционных стратегий до того, было ли безрассудно проехать через горный хребет туманным утром. Мне иногда казалось, что моя бессильная ярость унесет меня с планеты, разгонит меня через стратосферную ракету до космической скорости, выше которой я никогда, никогда больше не услышу, что я был идиотом, заказывая обслуживание номеров в отеле. или купить газировку в аэропорту.

Поэтому я не был удивлен, когда мой друг написал мне о своем недавно получившем лицензию сыне студенческого возраста: «Он также не верит, что спуск с горы или по мокрой поверхности (особенно новый дождь) имеет большое значение. влияние на тормозной путь.»Что ж, Мэтт, я сочувствую твоему порыву игнорировать то, что звучит как тысячи старых женских сказок, которые быстро вылетают из уст твоего отца, когда ты просто пытаешься ехать куда-нибудь в неопределенно доброжелательной тишине, но поверь мне: на этом Субъект, у старика есть точка зрения, которая в равной степени относится и к ипподромам, и к дорогам, и я объясню почему.

Фактические и точные методы, с помощью которых автомобили «держатся» за дорогу, могут быть трудными для понимания даже для людей с классическим образованием; такие слова, как «вязкоупругий» и «гистерезис» появляются на ранних этапах пути к пониманию и быстро соединяются различными уравнениями на этом пути.Но для целей этого обсуждения все, что нам нужно знать, это то, что чем сильнее вы нажимаете на шину, тем больше у вас будет сцепление на поворотах и ​​при торможении.

Ричард Пардон

Вы можете получить такое сцепление, положив груз на шину. Спросите любого, кто водит пикап зимой: без груза на колесах никуда не денешься. Вес имеет свой собственный набор инерционных проблем, поэтому городские автобусы не так хорошо поворачивают, как корветы, но это обсуждение в другой раз.

Также возможно увеличить сцепление с дорогой, создав аэродинамическую нагрузку на колеса. Вот что делают крылья автомобилей Формулы 1: они давят на шины, увеличивая их сцепление с дорогой. Большинство автолюбителей понимают это, даже если мы склонны понимать это неправильно, что нас очень волнуют аэродинамически незначительные и эстетически сомнительные спойлеры.

Итак, мы установили, что давление на шину увеличивает сцепление с дорогой. Здесь в игру вступает идея сцепления с дорогой.В средней школе мы все узнали, что на каждую силу существует равная и противоположная реакция. Допустим, вы едете по ровной дороге и подъезжаете к холму. Когда ваша машина начинает подниматься на холм, через шины от дороги действует сила. В противном случае машина просто проехала бы через холм, как если бы холм был сделан из бумаги или мыльных пузырей. И есть такая же сила, давящая вниз от машины к холму, благодаря гравитации, иначе машина просто улетела бы в воздух.

Если вы ученый, этот абзац, вероятно, просто заставил вас содрогнуться от волнения, но он достаточно точен для целей этого обсуждения. Дело в том, что на шину давит дополнительная сила по сравнению с тем, что вы испытываете на ровной дороге. А поскольку сцепление с дорогой в шине зависит от давления, при подъеме в гору сцепление больше, чем на ровной дороге.

Опытные гонщики знают это: в поворотах с наклоном есть сцепление. И большинство из нас понимает это на каком-то внутреннем уровне.Труднее понять, почему мы теряем сцепление с дорогой на спуске. Быстрый ответ: это полная противоположность подъему в гору. Когда дорога удаляется от автомобиля, давление в шинах уменьшается, что снижает сцепление с дорогой. Это может быть сокращение всего на пять процентов или даже на один процент, но когда вы работаете на грани сцепления шин, как на гоночной трассе, этот небольшой процент может быть жизненно важным.

Мэтт Тирни

Большую часть времени в дороге у нас есть много дополнительных возможностей для сцепления с дорогой, поэтому спуск с горы не имеет значения.Но когда вы добавляете другие факторы, снижающие сцепление с дорогой, например лед или дождь, легко оказаться в ситуации, когда вы находитесь ближе к пределу шин, чем вы думаете.

Я усвоил этот урок в своей самой первой гонке НАСА на своей машине в 2008 году. Было апрельское утро в Мид-Огайо, лил адский дождь. Они взмахнули зеленым флагом, и мы направились под гору в сторону «Эссес». Я был прямо на пороге торможения, когда машина позади меня очень слегка ударила меня. Я имею в виду чуть-чуть.Стукнуть краску с бампера было недостаточно. Но этого оказалось достаточно, чтобы преодолеть и без того низкие пределы промокшей под дождем прямой прямой, и я вошел носом в «Чайна-бич». Правильно: в моей первой гонке в качестве автовладельца (в отличие от арендатора или водителя-водителя) я не проехал первый поворот. Уверяю вас, что каждый раз после этого я подходил к этому углу с уважением, особенно когда шел дождь.

В другом месте на этом веб-сайте вы прочитаете, что один из наших редакторов разбил машину во время тестирования «Автомобиль года».Достигнув этого поворота сразу после соревнования, я был поражен тем, насколько крутым он был под гору. Как американские горки под гору. Дорожный уклон, который похищает сцепление с дорогой так же надежно, как масло или охлаждающая жидкость на гоночном покрытии. Это вызвало тревогу в моей голове, хотя я был предупрежден о ситуации и ехал со скоростью школьной зоны. Мне вспомнился штопор Laguna Seca. Не то место, где вы должны планировать много рулевого управления, пока не достигнете дна. Подобные вещи имеют большее значение, чем мы хотели бы, даже в эпоху R-составных шин, почти идеальных систем контроля устойчивости и выдающихся методов обучения водителей.

Молодому человеку всегда трудно понять, что он неправ, а его отец прав. Так что я не получаю удовольствия, Мэтт, когда говорю тебе, что твой отец полностью осознает опасность езды под гору. Но я не могу не посмеяться. Потому что с возрастом вы обнаружите, что ваш отец был прав во всем. Таким же был мой отец. На самом деле, чем старше я становлюсь, тем умнее кажется старик. За исключением тех случаев, когда он говорит мне продать мои мотоциклы и сдать гоночные лицензии.Он совершенно неправ насчет этого. По крайней мере на данный момент.


Джек Барут родился в Бруклине, но был изгнан в Огайо. Он выиграл гонки на четырех различных типах велосипедов и на семи различных типах автомобилей. Все, что он пишет, вероятно, должно сопровождаться предупреждением о срабатывании триггера. Его колонка Avoidable Contact выходит два раза в неделю.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.