Автоспорт в ссср: Автоспорт в СССР – Автомобильный спорт в СССР — Википедия

Содержание

Автомобильный спорт в СССР — Википедия

Автомобильный спорт в СССР — спортивные состязания на автомобилях различного класса и классификаций, проводившиеся в СССР, в период с 1922 по 1991 годы.

1920—1930-е годы[править | править код]

Реплика ГАЗ ГЛ-1 1940 года. Масштабная модель ЗиС-101А «Спорт» 1939 года.

До Февральской и Октябрьской революции в Российской империи проводились состязания по автоспорту, в том числе международного уровня и с участием автомобилей русских производителей. Однако Первая мировая война и последующие крупнейшие политические события в стране заставили забыть об автоспорте на почти два последующих десятилетия.

В первое десятилетие Советской власти автоспорт признавался бесполезным дорогостоящем буржуазным развлечением, к тому же автомобильная промышленность СССР того времени была во-многом кустарной и малочисленной. Всё сводилось лишь к автопробегам демонстрирующим больше пропагандистскую составляющую, нежели настоящий автоспорт.

По-настоящему к автомобильному спорту в СССР стали возвращаться лишь ко второй половине 1930-х годов и с условием, что спортивные автомобили будут не только приносить победы, но и станут испытательными стендами для новых конструктивных решений. Особенно это касалось спортивных команд советских автозаводов (ГАЗ, ЗиС). Некоторые любители и энтузиасты в 1930-х годах пытались строить самодельные гоночные автомобили, порой из списанных и сильно изношенных узлов и агрегатов серийных легковых автомобилей.

К одному из первых советских спортивных автомобилей условно можно отнести ГАЗ-А-Аэро построенный конструктором Алексеем Осиповичем Никитиным в 1934 году. В гонках и заездах он не участвовал, но на его кузове обтекаемой формы были проведены, первые в СССР, исследования аэродинамических свойств. В 1937 году в инициативном порядке в Центральном автомобильном клубе спорта в Москве (ЦАКС) инженер Ципулин на шасси ГАЗ-А построил спортивный автомобиль получивший условное обозначение ГАЗ-ЦАКС. Это был уже настоящий спортивный болид с открытыми колесами, с форсированным до 60 л. с. двигателем позволявшим развивать максимальную скорость в 131 км/ч. Увы, довести до ума ГАЗ-ЦАКС не удалось. В том же 1937 году Ципулина арестовали, а спустя три года он был расстрелян.

Горьковский автомобильный завод имени. Молотова (ГАЗ) в 1938 году представил спортивный автомобиль ГАЗ-ГЛ-1, во многом схожий с ГАЗ-ЦАКС, но выполненный куда более профессионально и на шасси легкового автомобиля ГАЗ М1. В 1940 году он был доработан, в частности на кабину был установлен колпак-обтекатель для лучших аэродинамический свойств. На Заводе имени Сталина (ЗиС) в инициативном порядке к 20-летию Комсомола был создан спортивный двухместный автомобиль с кузовом родстер ЗиС-101 «Спорт» или ЗиС-Спорт, автомобиль во-многом прогрессивный: как в плане дизайна, так и техники. Например на нём впервые в СССР была применена гипоидная главная передача. Увы дальнейшего развития он не получил, а один единственный экземпляр до нашего времени не дошёл.

Автомобильные состязания проводились в то время нерегулярно и в основном по категории классических линейных гонок на серийных автомобилях (ГАЗ М1 или ЗиС-101) по общедоступным шоссе. Каких-либо специальных гоночных трасс и треков в СССР тогда не существовало. Определённые технологические трудности не позволяли развивать автоспорт в 1930-х на должном уровне. Например в СССР того времени не было автомобильных шин рассчитанных на максимальную скорость свыше 150 км/ч, не хватало в достаточном количестве свечей и карбюраторов, алюминия для производства легких спортивных кузовов. Начало Великой Отечественной войны вовсе прервало развитие автоспорта в СССР на долгие пять лет.

1940—1960-е годы[править | править код]

Auto Union Typ 650, аналог Сокол 650. Рекордный автомобиль ХАДИ-7. Раллийный Москвич-412 1970 года. Спортивный автомобиль «Киев-Спорт» 1959 года, в процессе реставрации.

Практически сразу же после войны, начинается восстановление автоспорта в стране. В 1946 году строится один из первых рекордных советских автомобилей «Звезда». Он был разработан и построен в ЦКБ Главмотовелопрома при участии конструктора и автогонщика Александр Ивановича Пельтцера (брата известной советский актрисы театра и кино Татьяны Ивановны Пельтцер). На «Звезде» использовались узлы и агрегаты от трофейного немецкого мотоцикла DKW WL350. На заездах автомобиль показал скорость 139,643 км/ч, что для автомобилей с двигателем в 350 см³ было вполне приемлемо. Позднее были построены следующие модели серии «Звезда».

Не обошли вниманием советские конструкторы и зарубежный опыт, в частности разработки немецких конструкторов в области гоночных автомобилей. В СССР в качестве трофея был привезен образец гоночного автомобиля фирмы Auto Union Typ 650 бывшего лидера в гоночных состязаниях Европы конца 1930-х. На его основе был сконструирован схожий по своим характеристиками гоночных болид «Сокол 650». Возобновились и продолжились линейные заезды, с участием новых серийных автомобилей Москвич-400 и ГАЗ М20 «Победа». При этом заводские команды ЗиС, ГАЗ и ЗМА начали работу над собственными спортивными и гоночными автомобили, в результате чего к началу 1950-х появились такие модели автомобилей как ЗИС-112, Победа-Спорт и Москвич-404 «Спорт». Регулярно начали проходить линейные заезды на этих спортивных автомобилях по участкам Минского шоссе. К началу 1950-х участников стали делить на классы по объёму двигателя: до 1500 см³, до 2500 см³, до 3500 см³. С 1958 года стали регулярно проводиться Всесоюзные спартакиады по техническим видам спорта

[1], каждая из них проводилась в течение нескольких месяцев и даже лет, включала в себя несколько различных видов авто- и мотоспорта, основное внимание уделялось командной борьбе между представителями союзных республик. По официальным данным, число участников только автомобильных соревнований измерялось сотнями тысяч спортсменов (!), главным образом любителей (например, более 360 тысяч в 1961-м)[2]. Правда, включая представителей автомодельного спорта.

Кроме автомобилей автозаводов многие энтузиасты подключились к созданию своих гоночных и рекордных автомобилей. Так в 1951 года начальником транспортного цеха Харьковского завода траснпортного машиностроения И. Я. Помогайбо был сконструирован рекордный автомобиль «Дзержинец» названный в честь одноименного ДСО за который тот выступал. Позднее этим же конструктором был построен и ряд рекордных автомобилей «Авангард». Энтузиастами Харьковского автодорожного института (ХАДИ) под руководством В. К. Никитина был построен ряд рекордных автомобилей «Харьков». В будущем при ХАДИ была создана лаборатория скоростных автомобилей (ЛСА) которую возглавил всё тот же Никитин. Ещё одним харьковчанином Г. Т. Поповым сконструирован рекордный автомобиль «Шахтёр», а чуть позднее и «Шахтёр-2». Большое внимание автоспорту в СССР начинает уделять и ДОСААФ.

К середине 1950-х получают широкое распространение «кузовные» спортивные автомобили, то есть, построенные на доработанных, под гоночные соревнования, шасси или агрегатах серийных легковых автомобилей, но с оригинальными открытыми или закрытыми двухместными кузовами. Такие автомобили строили как профессиональные автомобилестроители (ЗиС, ГАЗ, ЗМА), так и многочисленные энтузиасты: в основном работники автомобильного транспорта, представляющие свои организации: автомобильные заводы, автобазы, таксопарки и т. д. Среди таких автомобилей можно отметить: автомобили серии КВН (по инициалам конструктора В. Н. Косенкова), «Минск», МАЗ-1500, «Асуминьш», «Киев», «Ленинградка», «Москва» и др. В это же время начинается сооружение и первых трасс для автоспорта. Первые из них, например, Большое Минское кольцо, представляют из себя обычные отрезки дорог общего пользования. Но уже к началу 1960-х появляются и специальные кольцевые трассы, а вместе с ними и кольцевые автогонки, в том числе и чемпионаты СССР. Из наиболее известных трасс можно вспомнить Малое Минское кольцо (Боровая), трассу вокруг стадиона Лужники (Москва), Невское кольцо, Межапарк (Рига) и другие. С начала 1960-х появляются и новые видны автоспорта, картинг и автокросс на грузовых автомобилях. Продолжались заезды на рекордных автомобилях. Для этого в 1960—1963 годах использовалcя участок солёного озера Баскунчак в Астраханской области. В 1961 году был представлен рекордный автомобиль «Пионер-2» с газотурбинной силовой установкой. В 1962 году он показал рекордные для СССР 306,6 км/ч на дистанции 1 километр со старта, год спустя 311,4 км/ч. Начало 1960-х называли «золотым» веком советского автоспорта, тогда на трибунах автогонок порой собиралось более сотни тысяч зрителей

[3].

Развитие автоспорта требовало наладить серийное производство гоночных автомобилей. С 1958 года начинается серийное производство таких автомобилей. Эти болиды получают имя собственное «Эстония», поскольку производятся на Таллинском опытном авторемонтном заводе (ТОАРЗ). Для них используются узлы и агрегаты как отечественных автомобилей, так и зарубежных: например двигатели Wartburg (ГДР) и гоночные шины Barum (ЧССР). Тираж выпуска достигает полсотни экземпляров в год

[4]. Энтузиасты, такие как конструктор В. Шахвердов также продолжают постройку гоночных автомобилей и принимают на них участие в соревнованиях. Завод МЗМА выпускающий автомобили «Москвич» также создаёт свою заводскую спортивную команду и строит ряд гоночных автомобилей: «Москвичи» гоночной серии «Г». К 1960-м годам автоспорт в СССР приобретает широкий размах. В 1960 году в СССР появляется и собственная «Формула-1», которая, правда отличалась от зарубежной. В 1956 году СССР был принят в FIA (Международную автомобильную федерацию), что давало право советским автогонщикам принимать участие и в зарубежном автоспорте[5]. В 1958 году впервые советская команда завода МЗМА принимает участие в международных ралли «Тысяча Озёр» в Финляндии, где московская команда на автомобиле Москвич-407 занимает третье место. В 1963 году команда МЗМА участвует в ралли Акрополис в Греции, уже через год, на ралли Монте-Карло. В 1968 году автомобили «Москвич» принимают участие в марафоне «Лондон-Сидней», а уже в 1970-м в ралли «Лондон-Мехико». Участие советской команды на отечественных автомобилях привлекает внимание зарубежной прессы, а также дилеров, в результате чего существенно улучшается и увеличивается экспорт советских легковых автомобилей за рубеж.

В конце 1960-х годов в советском автоспорте происходит ряд изменений. Так в 1967 году ликвидируется класс «кузовных» гоночных автомобилей. Планируется участие советской команды в международных соревнованиях «Формулы-1», (не осуществленные). Строятся новые гоночные трассы, появляются новые автомобили для участия в автогонках. С 1971 года участие в ралли начинают принимать автомобили нового Волжского автозавода (ВАЗ).

1970—1990-е годы[править | править код]

Рекордный электромобиль ХАДИ-13Э

В 1970-е годы продолжается развитие отечественного автоспорта. Ещё с середины 1960-х годов гонщики из стран социалистического содружества начинают проводить в нескольких разных дисциплинах (ралли, кольцевые гонки, картинг) так называемый Кубок Дружбы социалистических стран, к которому вскоре присоединяются автоспортсмены из СССР[6]. Проводятся автомотоспортивные спартакиады, появляются и национальные чемпионаты, например, Эстонской ССР, Украинской ССР, а также чемпионаты регионального значения Минской области, Ленинграда и т. д. В 1971 году советские автогонщики впервые вышли на старт суточного кольцевого автомарафона, дебютной стала гонка 24 часа Спа, экипажи на «Москвичах-412» финишировали на 16 и 17 местах из 96 участников

[7].

К середине 1970-х требуется создание профессиональной площадки для создания и производства специально подготовленных для автогонок серийных автомобилей. Такими предприятиями становятся Вильнюсский завод спортивных автомобилей (VFTS)[8], эстонский «Вихур»[9]. Таллинский опытный авторемонтный завод (ТОАРЗ) продолжает разработку и выпуск новых версий гоночных автомобилей марки «Эстония». ЛСА ХАДИ строит ряд рекордных автомобилей, наиболее интересным из которых является ХАДИ-9 с турбореактивным форсированным двигателем РД-9БФ от истребителя МиГ-19. В это же время ХАДИ пробует себя в создании рекордных электромобилей. С 1970-х годов появляются и первые энтузиасты строящие автомобили-драгстеры, а также багги, причем вторые на узлах и агрегатах в том числе и грузовых автомобилей. Также кроме профессиональных создателей, продолжают строить гоночные автомобили и энтузиасты, в основном при поддержке добровольных спортивных обществ, в которых они состоят. Например, гоночные автомобили Вишнякова, Красовского, Лапина, Саарма, Львова и многих других. По официальным данным, к 1980 году 830 тысяч автомобилистов СССР выполнило разрядные нормативы в технических видах спорта

[10].

В ноябре 1979 года Федерация автомобильного спорта СССР приняла решение запретить участвовать грузовым автомобилям в автокроссе с 1980 года[11], запрет продлился до второй половины 1980-х[12]. Хотя грузовые автомобили продолжили использовать в автомногоборье, где впрочем они не требовали какой-либо специальной подготовки к соревнованиям[13]. В то же время соревнования на кузовных и формульных автомобилях имели высокую массовость, прежде всего из-за большого количества автомобилей ВАЗ поступающих в спортивные секции по всему СССР, и благодаря тому, что на ТОАРЗ смогли наладить ритмичное производство формул[14]. Активно проводились гонки на Кубок Дружбы, на призы газет и журналов, национальные и всесоюзные чемпионаты. Ряд автозаводов и Научный автомоторный институт (НАМИ) строят спортивные автомобили, такие как «Лада-2108 ЭВА»[15], «Апельсин-1», «Апельсин-2», ВАЗ-29081, ВАЗ-29084 и другие[16][17]. Так же для ралли завод VFTS в Вильнюсе и VIHUR в Эстонии переоборудовали автомобили ВАЗ, сам АвтоВАЗ, а также заводы АЗЛК, ИЖ, ЗАЗ, ГАЗ, УАЗ создавали спортивные варианты своих моделей разного уровня подготовки[18][19][20]. Со второй половины 1980-х лидеры в кузовных гонках (ралли, кольцо, трек) начинают пересаживаться на переднеприводные автомобили[21][22][23]. В это же время начинается участие в европейских кольцевых гонках грузовых автомобилей команд заводов МАЗ (с 1987-го)[24], КАМАЗ (с 1988-го)[25][26] и ЗиЛ (с 1989-го)[27]. С 1988 года автоспортсмены СССР начинают стартовать в чемпионате Европы по автокроссу[28].

Автоспортсмены на легковых моделях ВАЗ и АЗЛК добиваются призовых мест на международных соревнованиях, как на проводившихся в СССР[29][30], так и на западно-европейских[21]. В конце 1980-х стали активно проводиться гонки с приглашением спортсменов из Западной Европы: ралли «Старый Тоомас» (1988-1989, Таллинн)[31][32], зимние трековые гонки «Звёзды автоспорта» на призы журнала «За рулём» (1989, Москва)[33], этап кубка Европы по автокроссу (1989-1990, Бауска)[29][30], ралли «Ялта-90» (1990, Крым)[34]. Ведущие советские автогонщики начинают стартовать на автомобилях иностранного производства[35]. С 1990 года в Крыму начинают проводить соревнования по подъёму на холм[36]. В 1991 годуruen впервые советские кольцевики стартуют в престижном европейском турнире по кольцевым гонкам на формулах — Британской Формуле-3[37].

Хотя в целом, к концу 1980-х, на фоне резкого ухудшения положения в СССР, сокращения финансирования, автомобильный спорт в стране постепенно начинает приходить в упадок[38]. Последним сезоном советского автоспорта становится 1991 год.

Зарубежные гоночные и спортивные автомобили в СССР[править | править код]

Советские автомобильные спортсмены и производители гоночных автомобилей внимательно следили за достижениями мирового автоспорта, кроме того, отечественная промышленность не всегда могла удовлетворить потребности автоспорта, в двигателях, шинах, амуниции и т. д. Фактически одним из первых гоночных автомобилей, на которого на прямую повлиял зарубежный образец, стал «Сокол 650». На одном из первых советских рекордных автомобилей «Звезда» стоял немецкий мотоциклетный двигатель DKW. В 1950-е использование трофейных узлов и агрегатов было не редкостью. С 1963 года по конец 1960-х закупались для нужд советского автоспорта гоночные болиды Формулы-3, восточно-германской марки Melkus, кроме того, на некоторые советские болиды «Эстония» устанавливались двигатели и трансмиссии Wartburg. Случались и единичные закупки зарубежных гоночных болидов или двигателей, в том числе и для изучения их конструкции и сравнительных испытаний. Крупными советскими автоспортивными организациями и клубами, в 1970—1980-е годы, активно закупались и импортные гоночные шины, как чехословацкого производства (Barum), так и британского (Avon) и даже американского (Goodyear) производства, карбюраторы, амортизаторы, светотехнические приборы, смазочные материалы[39].

  • Гоночные с открытыми колёсами. Специальные одноместные гоночные автомобили с колесами вынесенными из кузова. Первым таким автомобилем построенным в СССР стал «Сокол 650». В СССР массово начали появилятся с 1958 года, в основном это были гоночные автомобили марки «Эстония», а также автомобили единичной постройки.
  • Спортивные (кузовные) автомобили. Автомобили со специальными двухместными кузовами закрывающими колёса, построенные в основном на базе серийных автомобилей («Москвич», «Победа», «Волга», ЗиС/ЗиЛ, «ЗиМ»). Этот тип автомобилей в Союзе существовал примерно с 1951 (массово с 1957) по 1967 годы. До 1960 года экипаж таких автомобилей состоял из двух человек: водители и механика.
  • Серийные (Стандартные) автомобили. После ликвидации класса спортивных автомобилей в 1967 году, термин «кузовные автомобили» перешёл к серийным автомобилям. Обычные серийные автомобили подготовленные для участия в шоссейно-кольцевых гонках. Своё развитие получили начиная с первой половины 1960-х годов.
  • Рекордно-гоночные автомобили. Специальный тип автомобилей для установления максимально скоростных рекордов на прямых отрезках. Могли быть различного типа: с кузовом с высокими аэродинамическими свойствами и закрытыми колесами, либо с открытыми колесами и кузовом типа «Драгстер». Либо с кузовом особой «самолётной формы» (ХАДИ-9).
  • Раллийные автомобили. Специально подготовленные автомобили для раллийных соревнований, как правило на базе обычных серийных автомобилей.
  • Карт. Особый тип гоночных автомобилей с открытыми колесами, с относительно низкой скоростью и мотоциклетными моторами, для участия в картинге. В СССР с 1961 года.
  • Багги. Особый тип спортивного автомобиля с открытым кузовом для участия в гонках по пересеченной местности. В СССР стал появляться с 1970-х годов.
  • Грузовой тип. Серийные грузовые автомобили, как правило, средней грузоподъемности, (ГАЗ, ЗиЛ), подготовленные для участия в гонках (автокросс) по пересеченной местности. В СССР с 1960-х годов. С 1980 по 1986 годы на этот тип был введен запрет.

Первоначально в СССР проходили так называемые линейные заезды на трассах и дорогах общего пользования. Но постепенно по мере развития автоспорта, особенно после вхождения СССР в состав Международной автомобильной федерации (FIA), стали появляться новые классы. Так к 1965 году существовали: группа А и Б, то есть серийные автомобили типа «Волга» и «Москвич». Группу «Г» представляли кузовные спортивные автомобили на узлах и агрегатах серийных автомобилей. Формула 1,2,3,4 и 5 представляли гоночные автомобили с открытыми колёсами и различными объёмами двигателя. Ближе к середине 1970-х Формула-1 была упразднена, а серийные автомобили типа ГАЗ-24 относились к группе 1, класс Х, «Жигули» к классу VII, «Москвичи» к классу VIII. Так же с 1970-х годов действовала и юниорская формула «Восток». При этом стоит отметить, что Формула-1, как и многие другие классы автогонок являлись национальными (то есть советскими), то есть отличались техническим регламентов от международных классов, а Формула-3 была международной, в частности по этой формуле проводились соревнования Кубок Дружбы, в котором участвовали не только советские спортсмены, но и зарубежные.

Линейные заезды[править | править код]

1949 год.

Автомобили с двигателями рабочим объемом:

  • До 350 см³
  • До 500 см³
  • До 750 см³
  • До 1200 см³
  • До 2500 см³
  • До 3500 см³
  • Свыше 3500 см³

Шоссейно-кольцевые гонки[править | править код]

1958 год.

  • Группа «А» — спортивные автомобили с объемом двигателя до 1500 см³.

(автомобили с двигателями «Москвич»)

  • Группа «Б» — спортивные автомобили с объемом двигателя до 3000 см³.

(автомобили с двигателями «Победа» и «Волга»)

  • Группа «В» — спортивные автомобили с объемом двигателя от 3000 см³.

(автомобили с двигателями ГАЗ-12 и ЗиЛ)

  • Группа «Г» — гоночные автомобили (с открытыми колесами) всех типов.

1960 год.

  • Группа «А» — спортивные автомобили с объемом двигателя от 3000 см³.
  • Группа «Б» — спортивные автомобили. 2300-3000 см³.
  • Группа «В» — спортивные автомобили. 1600—2300 см³.
  • Группа «Г» — спортивные автомобили. До 1600 см³.

1962 год.

  • Группа «А» — спортивные автомобили. До 3000 см³.
  • Группа «Б» — спортивные автомобили. До 2000 см³.
  • Группа «Г» — серийные автомобили «Волга» и «Москвич»

1963 год.

  • Группа «А» — серийные автомобили. От 1500 см³. («Волги»)
  • Группа «Б» — серийные автомобили. До 1500 см³. («Москвичи»)
  • Группа «В» — все спортивные автомобили.

1964 год.

  • Группа «Г» — спортивные автомобили. До 3000 см³.

1966 год.

  • Группа «Г» — фактически объединена с Формулой-5

1967 год.

  • Группа «Г» — вновь вернулась, но в следующем 1968-м уже не использовалась.

Классы Формул.

  • «Формула-1» — Введена в 1960 году. Рабочий объем до 2500 см³. С 1962 года рабочий объем 1500 см³. В 1966 году требования от 1600 до 3000 см³. С 1969 года Формула-1 становится свободной. 1972 год ограничение рабочего объема до 3000 см³. 1976 год последний год действия Формулы-1 в СССР.
  • «Формула-2» — Введена в 1962 году вместо Свободной формулы. В 1963 году переименована в «Формулу-5». В 1966 году новая «Формула-2» (до 1600 см³). 1973 год. Слияние Формулы-2 с Формулой-1. Ликвидация вместе с Формулой-1 после 1976 года.
  • «Формула-3» — Введена в 1960 году. Рабочий объем до 500 см³. В 1964 году Формула-4 переименована в Формулу-3 (до 1000 см³), а прежняя Формула-3 стала Формулой «Юниор». В 1971 году поднят рабочий объем до 1200 см³. С 1977 года Формула-3 получает название Формула «Восток».
  • «Формула-4» — Введена в 1964 году. Бывшая Формула-3 до 500 см³. 1968 год. Введение новой «Формулы-4». До 350 см/куб. С1977 года переименована в Формулу «Молодежная».
  • «Формула-5» — Введена в 1963 году. Являлась переименованием «Формулы-2» или Свободной Формулы. В 1966 году убрана. Введена новая «Формула-5» в 1968 году. Объем до 2500 см³. В 1969 году отменена.

Классификация для серийных автомобилей.

1968 год.

  • Класс II — Автомобили ВАЗ. Группа А — верхнеклапанные двигатели (введен в 1971 году)
  • Класс III — Автомобили «Москвич». Группа А — верхнеклапанные двигатели. Группа Б — нижнеклапанные.
  • Класс V — Автомобили «Волга». Группа А — верхнеклапанные двигатели. Группа Б — нижнеклапанные.

1972 год.

  • Группа 1 — минимальные изменения в заводской конструкции не затрагивающие двигатель, трансмиссию или ходовую часть.
  • Группа 2 — увеличение рабочего объема двигателя, повышение степени сжатия, изменения в топливой аппаратуре.
  • Группа 4 — изменения без всяких ограничений.
  • Класс I — до 1300 см³. («Жигули»)
  • Класс II — от 1300 до 1600 см³. («Жигули», «Москвич»)
  • Класс III — от 1600 до 2500 см³. («Волга»)

1974 год.

От Класс I — до 500 см/куб до Класс XIII свыше 5000 см³.

Кроме ниже перечисленных специальный гоночных трасс, либо участков шоссе общего назначения, для проведения кольцевых автомобильных соревнований использовались обычные стадионы, ипподромы и просто открытая пересеченная местность (автокросс).

Трассы для линейных гонок[править | править код]

  • Минское шоссе (Московская область)
  • Чугуевское шоссе (Харьков)
  • Симферопольское шоссе (Запорожская область)
  • Житомирское шоссе (Киевская область)
  • Полтавское шоссе (Киевская область)
  • Выборгское шоссе (Ленинградская область)

Трассы для кольцевых гонок[править | править код]

Трассы для рекордных заездов[править | править код]

  • Сентябрь 1957 года. Водитель 7-го таксомоторного парка Москвы Леонид Колачев, погиб на автомобиле собственной конструкции на чемпионате по кольцевым гонкам на Большом Минском кольце.
  • 12 мая 1960 года. Механик 1-го таксомоторного парка Ленинграда Николай Сорочинский, погиб на кольцевых гонках на приз открытия спортивного сезона на трассе «Невское кольцо» (Ленинград), на гоночном автомобилей КВН-2500 С.
  • 10 мая 1964 года. Работник строительного управления города Каунаса Алоизиас Йорудас, погиб во время гонок на приз газеты «Вакаринес нуэнос», на трассе «Валакампяй» в Вильнюсе за рулем спортивного автомобиля.
  • 25 апреля 1965 года на трассе возле стадиона Лужники в Москве, в гонке в честь 30-летия спортивного общества «Спартак», попадает в смертельную аварию Чемпион СССР и мастер спорта гонщик Рудольф Исаакович Гольдин. Его гоночный автомобиль «Мелькус», на мокрой трассе, срывается с управления и на полной скорости врезается в дерево.[40]
  • 9 апреля 1967 года на гоночной трассе Ваке-Сабуртало (Тбилиси, Грузинская ССР), во время первенства Тбилиси по гонкам на серийных автомобилях, ГАЗ-21 «Волга» краснодарского гонщика Байзета Беджашева, вылетела на повороте в толпу зрителей. В результате этого столкновения 6 человек погибло, пятеро получили ранения. Данная катастрофа крупнейшая в истории автомобильного спорта в СССР по числу жертв.[41]
  • 2 июня 1968 года. Мастер Таллинского авторемонтного завода Антс Сейлер, погиб во время гонок на первенство Прибалтики на трассе Бикерниеки под Ригой, за рулем гоночного автомобиля «Эстония-9М»
  • 30 мая 1971 года. Антс Вайно, водитель из эстонского города Вяндра, погиб во время чемпионата СССР по кольцевым гонкам на трассе «Боровая» под Минском за рублем гоночного автомобиля «Эстония-15М».
  • Лето 1977 года. Гонщик Александр Лебедев погиб на трассе «Невское кольцо» за рулем «Эстония-18», после чего трасса была закрыта.
  • 22 мая 1977 года. На трассе «Боровая» погиб минский гонщик Вячеслав Старостенко, во время гонки Чемпионата Белорусской ССР.
  • 1978 год. На трассе «Боровая» погиб эстонский гонщик Тийт Скобелев.
  • 2 июня 1978 года на гоночной трассе Вана-Выйду (окрестности города Вильянди, Эстонская ССР) во время гонок формулы «Восток» на призы спортивного общества «Калев», произошла автокатастрофа. Лидирующая пятерка участников гонки, выходя из так называемого «слепого» поворота, из-за которого не было видно трассу, внезапно для себя, обнаружила стоящий на трассе автомобиль сошедшего участника, а прямо по середине медленно едущего кругового. В результате последовавшего завала, автомобиль эстонского гонщика Марта Конго врезался в ближайшую трибуну, где стояли зрители. При этом трибуна была довольно примитивной конструкции и не имела достаточных ограждений. В результате этого столкновения погибла одна женщина и несколько болельщиков были серьезно травмированы. После этого гонки на трассе были прекращены. Гонщика Марта Конго осудили на год условно и отстранили от гонок на два года.[42]
  • 27 мая 1979 год. На трассе «Боровая», во время открытого чемпионата БССР и Литовской СССР разбился литовский гонщик Римантас Кесминас. Спустя несколько дней он скончался.
  • 5 июня 1983 года. На трассе «Чайка» под Киевом, в рамках 1-го этапа Кубка дружбы социалистических стран, произошла авария, в результате которой погиб польский гонщик Христиан Гроховский. На 13-м круге он столкнулся с автомобилем эстонского гонщика Тоомаса Напы. В результате столкновения Гроховский потерял сознание, а его автомобиль загорелся. Польский гонщик получил значительные ожоги и скончался в больнице через два дня после происшествия. Стоит отметить, что в советской прессе тогда было не принято афишировать подобные факты. Так например, в статье журнала «За рулём» посвящённой гонке было упомянуто о данной аварии, но ни слова не было сказано о её печальных последствиях[43].
  • Популярным фильмом, посвященным гонщикам заводской команды «АЗЛК», является фильм «Гонщики» снятый на киностудии «Ленфильм» в 1972 году.
  • В драме «Гонки без финиша» 1977 года киностудии «Мосфильм» обыгрываются события, связанные с участием автозавода в большом международном ралли-марафоне.
  • Детектив «Ралли» 1978 года, Рижской киностудии.
  • Одним из наиболее известных и популярных художественных фильмов посвященных тематике советского автоспорта, и в частности Лаборатории скоростных автомобилей Харьковского автодорожного института (ЛСА ХАДИ), является фильм «Скорость» 1983 года, снятый на киностудии «Ленфильм». Где в роли рекордного автомобиля «ИГЛА», принял участие настоящий рекордный ХАДИ-9.
  1. ↑ Участники Спартакиады - на старт! (неопр.). Журнал За рулём, №4, 1958 (Апрель 1958).
  2. ↑ К новым спортивным рубежам (неопр.). Журнал За рулём, №10, 1961 (Октябрь 1961).
  3. А.Мельник. Выигрывай в воскресенье, продавай в понедельник (неопр.). Журнал За рулём, №4, 1992 (Апрель 1992).
  4. ↑ Отечественный автомотоспорт. Страницы биографии (неопр.). За рулём, №11, 1973 (Ноябрь 1973). Дата обращения 10 декабря 2019.
  5. А.Сабинин. К вступлению советских автомобилистов в ФИА (неопр.). Журнал За рулём, №12, 1956 (Декабрь 1956).
  6. ↑ В двадцатый раз (неопр.). За рулём, №1, 1983 (Январь 1983). Дата обращения 2 октября 2019.
  7. ↑ Успех «Москвичей» в Спа (неопр.). За рулём, №11, 1971 (Ноябрь 1971). Дата обращения 3 октября 2019.
  8. ↑ …160 л.с. - спортивный (неопр.). За рулём, №12, 1985 (Декабрь 1985). Дата обращения 2 октября 2019.
  9. П.Болдин. Знакомьтесь «Вихур» (неопр.). журнал За рулём, №1, 1983 (Январь 1983). Дата обращения 2 октября 2019.
  10. ↑ Шаги пятилетки (неопр.). журнал За рулём, №6, 1980 (Июнь 1980). Дата обращения 2 октября 2019.
  11. ↑ В Федерации автомобильного спорта (неопр.). За рулём, №3, 1980 (Март 1980). Дата обращения 13 декабря 2019.
  12. ↑ Грузовик на «Круглом столе» (неопр.). За рулём, №7, 1988 (Июль 1988). Дата обращения 4 октября 2019.
  13. ↑ Без зрителей (неопр.). За рулём, №12, 1980 (Декабрь 1980). Дата обращения 13 декабря 2019.
  14. Р.Силламаа. «Эстония-21.10» (неопр.). За рулём, №11, 1988 (ноябрь 1988). Дата обращения 3 января 2020.
  15. ↑ Наша обложка

Советский. Гоночный. Что такое ГЛ-1, почему он понравился Чкалову и чем здесь гордиться?

Автомобильный спорт не случайно зародился в Советском Союзе именно во второй половине 1930-х. К тому времени на полную мощность заработал конвейер Горьковского автозавода, давший стране первый массовый отечественный автомобиль – на нём уже можно было и посоревноваться. Принимали участие в состязаниях и «стопервые» ЗИСы: кто быстрее доберётся из Москвы в Ленинград и обратно? Тогда же начались работы над спортивными и гоночными автомобилями, которые могли бы послужить для испытаний узлов и агрегатов будущих серийных советских моделей.

Ещё в дореволюционные времена большой популярностью пользовались одиночные заезды по установлению рекорда скорости на отмеренной дистанции. На старте и финише стояли судьи с секундомерами, отмечавшие старт и финиш. Исходя из времени прохождения мерного отрезка, с помощью известной математической формулы вычислялась среднюю скорость. При «проклятом царизме» гонка проводилась «на версту» со стартом с хода, а при советской власти – на один километр и тоже – с хода. Для таких заездов в первой половине ХХ века разработали немало гоночных машин.

Переломным в истории советского автоспорта оказался 1937 год. Всесоюзный комитет по делам физкультуры и спорта выпустил постановление «О развитии автомотоспорта», 3 марта в газете «Правда» вышла статья Героя Советского Союза Анатолия Ляпидевского, в которой знаменитый летчик призывал советскую молодежь осваивать автомобиль и мотоцикл. А 13 сентября в Киеве стартовали скоростные километровые соревнования отечественных автомобилей, где Ляпидевский выступил главным судьёй. Эти состязания совместили с гонками на мотоциклах, тогда уже ставших массовыми и относительно доступными. Мероприятие широко освещалось в печати, а по радио дикторы каждый день сообщали о результатах.

Прежний рекордсмен, гоночный «Руссо-Балт». За рулём – Иван Иванов

За время, прошедшее с мартовской статьи Ляпидевского, до начала соревнований, конструкторы-энтузиасты из Московского и Ленинградского автомотоклубов успели построить только четыре машины – на узлах ГАЗ-А, на которых выступали по несколько человек. В те времена рекордом скорости на отечественной машине еще оставались 130 км/ч, которые развил заводской испытатель «Руссо-Балта» Иван Иванов на гоночном «огурце» «Руссо-Балт-С24/58». 

Заметим, что И.И. Иванов благополучно пережил революцию и гражданскую войну и в 1920-х принимал участие в советских гонках на иномарках, оставшихся с царских времён. Что касается изготовленных «самодельщиками» гоночных машин на базе «ГАЗов», большинство из них не показали высоких результатов: 113,7 км/ч, 117,7 и 128,0, а один автомобиль даже не преодолел рубежа в 100 км/ч. 

Машина Московского клуба – единственная, построенная по проекту профессионального конструктора В. Ципулина, работавшего на ЗИСе, обогнала «Руссо-Балт», достигнув 135 км/ч. Но победителем всё же стала ленинградская поделка, сделанная в таксопарке на базе списанной и прошедшей не одну сотню тысяч километров горьковской машине. Два заезда на ней совершили ленинградцы – таксисты-лихачи Клещёв и Труссило, которые выжали из узлов ГАЗ-А 142 км/ч.

Сначала Николаев пилотировал ГЛ-1 в танковом шлеме

 Результаты заездов были скромными, но лиха беда начало! Не страшно, что наши гоночные машины по скоростным качествам проигрывали обычным серийным седанам-иномаркам – их создатели делали первые шаги, учились строить скоростные автомобили, располагая лишь узлами ГАЗ-А и ГАЗ-М1. На следующий год, на старт должна была выйти первая в Советском Союзе гоночная машина, спроектированная и построенная в условиях автозавода – ГЛ-1. В наше время это сочетание расшифровывают, как «Гоночная Липгарта», более достоверный вариант пока не неизвестен. Разработку машины Липгарт поручил Евгению Агитову, инженеру, пришедшему на ГАЗ из Института труда и занимавшемуся адаптацией автомобильных двигателей к танкам, самолетам, лодкам и аэросаням.

Завод обладал бесспорным преимуществом перед всеми клубами. Оснастка экспериментального цеха позволяла создать оригинальный спортивный автомобиль и к тому же использовать в нем узлы от проходивших на заводе испытания мощных иномарок. Однако, Агитов решил не перекраивать базовый ГАЗ-М1: не удлинял базу, не уменьшал высоту кузова, не создал новой подвески, как Ципулин. Двухместный открытый кузов сохранил облицовку от «Эмки», а капот позаимствовали от будущего ГАЗ-11-73. За сиденьем водителя и механика шла длинная покатая корма.

Слева направо: Е.В. Агитов, А.Ф. Николаев, неизвестный человек

Двигатель форсировали с 50 до 65 л.с., увеличив степень сжатия и применив два карбюратора. Вероятно, изменили и передаточное число главной пары – точных данных на этот счёт нет. Интересно, что машина сохранила 19-дюймовые колеса от ГАЗ-А со спицованными дисками. Они были больше по диаметру, но не тяжелее, чем 16-дюймовые от ГАЗ-М1 и садились на те же ступицы. При разгоне большие колёса – хуже, чем маленькие, зато когда автомобиль преодолел инерцию покоя, они, при прочих равных, дают и более высокую скорость. Как и у самоделок, колеса ГЛ-1 не были спрятаны од крыльями-обтекателями.

Вместе с ГЛ-1 в автомобильный спорт пришел первый в СССР профессиональный заводской пилот Аркадий Федорович Николаев. В феврале 1938-го ему исполнилось 24 года. Он вырос в живописном поселке Великий Враг на берегу Волги, с пятнадцати лет работал на строительстве Горьковского радиотелефонного комбината, где и получил права шофера. Затем Аркадий окончил Саратовский авиационный техникум и поступил на вечернее отделение Горьковского политехнического института, а работать пошел на ГАЗ техником-испытателем. Попутно в начале 1930-х Николаев даже получил диплом снайпера! 

То были годы стремительного взлета многих молодых талантливых специалистов, движимых искренним энтузиазмом: «социальные лифты» для них работали исправно. В 1938-м году Аркадий Николаев уже возглавлял Отдел дорожных испытаний автомобилей ГАЗа – заводское подразделение, которому и полагалось вывести на трассу гоночный автомобиль. Смелый руководитель отдела сам сел за руль. 

Киевский дебют ГЛ-1

Дебют ГЛ-1 состоялся на киевских состязаниях в сентябре 1938 года – соревнования судил знаменитый лётчик Валерий Чкалов. Он не раз становился членом судейской коллегии соревнований по мотоспорту. Заезды выявили двух претендентов на победу: самое быстрое прохождение «километровки» показали Николаев и уже знакомый нам Клещёв, показавшие результаты около 142 км/ч, но первенство осталось за ленинградцем: он прошел дистанцию всего на 1 км/ч быстрее Николаева. Вероятно, раскрыть возможности ГЛ-1 Аркадию помешала травма правой руки, полученная незадолго до соревнований. 

Тем не менее, Чкалов обратил особое внимание именно на заводского гонщика и заводской автомобиль. После соревнований Валерий Павлович лично совершил скоростной заезд за рулем ГЛ-1, а Николаев ехал с ним пассажиром, и по его воспоминаниям, знаменитому летчику машина понравилась. 

А. Николаев и ГЛ-1 после заезда

Между тем, и Аркадий Николаев, и его ГЛ-1 были способны на большее. Новый рекордный заезд с судейской комиссией, уполномоченной фиксировать результаты, состоялся примерно полтора месяца спустя, 21 октября, на лучшем участке Московского шоссе недалеко от Горького. Здесь Николаев продемонстрировал 147,84 км/ч, что уже было недоступно для самодельных болидов. Правда, для низкооборотного двигателя ГАЗ-М1 это был предел. Заметим, что из «Руссо-Балта» при значительно большем рабочем объеме (5 против 3,28 л) Иван Иванов выжимал на 18 км/ч меньше.

Николаев во главе колонны

После этого Аркадий Николаев стал в Горьком настоящим героем. Он возглавлял на ГЛ-1 праздничные колонны новеньких заводских машин, а в будни с товарищами пригонял на испытания в родной Великий Враг опытные образцы вездеходов и военных машин. В их числе – первые полноприводные «Эмки» и грузовики, спроектированные Виталием Грачевым и Петром Музюкиным.

Осенние гонки на Московском шоссе

Вторая версия гоночной машины сохранила старый индекс. Двигатель, и шасси были позаимствованы уже у перспективного седана ГАЗ-11-73, то есть, мотор вместо 4-цилиндрового стал 6-цилиндровым. Его доработанная передняя подвеска получила удлиненные рессоры с серьгами, стабилизатор поперечной устойчивости. Над сиденьем гонщика и механика появился шарообразный купол, а на колесах – оригинальные конические колпаки. Мотор, как и у первой версии ГЛ-1, отличался от базового двумя карбюраторами и повышенной степенью сжатия, причем, принципиально изменился принцип работы карбюраторов. Сын Аркадия Николаева Андрей рассказывает, что отец своими руками вытачивал на станке головку цилиндров, дающую повышенную степень сжатия, готовил высокооктановое топливо.

На ГЛ-1 устанавливали руль от иномарки

Звёздный час обновлённого ГЛ-1 пробил в сентябре 1940 года и снова на Московском шоссе: А.Ф. Николаев уверенно прошел километровый отрезок со скоростью 161,87 км/ч. Сколь велико было достижение? В наши дни исследователи кивают на российский рекорд скорости верстовых гонок 1913 года — 201 км/ч. Фокус в том, что, во-первых, он был установлен на автомобиле иностранной марки Benz 82/200 с двигателем громадного литража в 21 493 см3, как у тяжелого грузовика. Во-вторых, за рулем сидел иностранный гражданин Ф. Хернер. Другое дело, что по мировым меркам автомобилестроения 1930-х годов рекорд ГЛ-1 отнюдь не был выдающимся – в Европе и Америке автомобильные гонки давно стали высокоразвитой в коммерческом смысле индустрией с высокой конкуренцией. 

Это писали тогдашние газеты

Сохранившиеся документы свидетельствуют, что перед войной, Николаев и Агитов всерьез нацеливались побить рекорд Хернера. Завершая учебу в Горьковском политехническом институте, Аркадий Федорович защитил очень интересный и смелый дипломный проект – он предложил двигатель на базе ГАЗ-11 с принципиально новой системой газораспределения. 

Вместо обычного тогда нижнеклапанного механизма SV, Николаев разработал ГРМ типа IOE – с верхним впускным и нижним выпускным клапанами. Такую схему в 30-х  применяли, к примеру, на двигателях Tatra и Rover, ее же после войны пробовали констукторы МЗМА на моторе 403. А что мешало сразу поставить сверху и выпускные клапаны, превратив ГАЗ-11 в полноценный верхнеклапанный двигатель с ГРМ типа OHV? Есть версия, что мотор с комбинированным газораспределением требовал значительно меньших затрат на освоение производства, и, значит, имел больше шансов стать серийным.

Новая версия ГЛ-1: шасси ГАЗ-11-73, закрытый кузов

В дипломном проекте Николаева прямо говорилось, что комбинированный мотор с условным индексом ГАЗ-11А должен быть установлен на специально спроектированный для него гоночный автомобиль, расчетная скорость которого достигнет 200 км/ч, что при некоторых условиях позволит побить рекорд Хернера. Таким автомобилем – наследником ГЛ-1 – занимался Агитов. У Николаева долгие годы хранился эскизный проект внешнего облика машины. Планам помешала война.

ГЛ-1, второй вариант в цехе ГАЗа

К слову, «магические» 160-165 км/ч и в начале 1950-х оставались максимальной скоростью спортивных «Побед», построенных в нескольких экземплярах и не раз стартовавших на союзных соревнованиях, а также малолитражной «формулы» «Салют-М». Собственно, только к 1955 году гонщик Алексей Смолин выжал из гоночной «Победы» с отрытым кузовом 180 км/ч. Даже выдающийся конструктор Александр Пельтцер со свирепыми хищными малолитражками «Звезда» перекрыл заветные 160 км/ч далеко не сразу, показав 162 км/ч. Первой же машиной, всерьез опередившей ГЛ-1, оказалась похожая на акулу «ГАЗ-Торпедо» — как раз Алексея Смолина с алюминиевым фюзеляжем, достигавшая 190 км/ч. Это был автомобиль того же класса.

Цвет второго варианта ГЛ-1 установить не удалось – о нём было много дискуссий

Весной 1941-го Аркадия Федоровича Николаева перевели с автомобильного производства на новый завод авиационных двигателей №466, располагавшийся на территории ГАЗа. А в конце года, уже в разгар войны произошло непоправимое – по неизвестной причине погиб Евгений Агитов.

Эскиз несостоявшейся наследницы ГЛ-1

Николаев благополучно пережил войну, но от автоспорта отошел – с 1947 года работал в Горьковском политехническом институте, где возглавил СКБ «Ралснемг», занимавшееся постройкой специальной и вездеходной техники для освоения Севера, а в 1958-м возглавил научную экспедицию, 87 дней прорывавшуюся на санно-тракторном поезде к Полюсу Недоступности в Антарктиде. Андрей Аркадьевич Николаев вспоминает, что испытания всех уникальных вездеходов, построенных в СКБ, начинались с того, что отец сам садился за рычаги новой машины и демонстрировал собравшимся мастер-класс вождения – лихие и точные маневры на максимальной скорости.

Николаев готовится демонстрировать машину в Горьковском горкоме ВКП(б)

В октябре 1976 года ректор Московского автодорожного института МАДИ Леонид Афанасьев поместил в журнале «За рулем» статью об истории автоспорта, где уделил внимание машине ГЛ-1 и рекордам Николаева. Без сомнения, Афанасьев хорошо знал Аркадия Федоровича, который в 1976-м занимал должность ректора Горьковского политехнического института. А в марте 1978-го в знаменитой исторической серии «За рулем» вышел рисунок машины работы Александра Захарова с очерком Льва Шугурова. В результате, о ГЛ-1 и ее испытателе узнали новые поколения исследователей автомобильной истории.

ГЛ-1 «ведёт» колонну гражданских автомобилей ГАЗ

А.Ф. Николаев умер в 1987-м. На базе основанного им СКБ «Ралснемг» в 1990-х зародилось несколько фирм-производителей вездеходной и бурильной техники. В частных разговорах сегодняшние ученые из Нижегородского политехнического с большим почтением вспоминают человека, ставшего легендой их института.

Автоспорт в СССР Википедия

Автомобильный спорт в СССР — спортивные состязания на автомобилях различного класса и классификаций, проводившиеся в СССР, в период с 1922 по 1991 годы.

История[ | ]

1920—1930-е годы[ | ]

Реплика ГАЗ ГЛ-1 1940 года. Масштабная модель ЗиС-101А «Спорт» 1939 года.

До Февральской и Октябрьской революции в Российской империи проводились состязания по автоспорту, в том числе международного уровня и с участием автомобилей русских производителей. Однако Первая мировая война и последующие крупнейшие политические события в стране заставили забыть об автоспорте на почти два последующих десятилетия.

В первое десятилетие Советской власти автоспорт признавался бесполезным дорогостоящем буржуазным развлечением, к тому же автомобильная промышленность СССР того времени была во-многом кустарной и малочисленной. Всё сводилось лишь к автопробегам демонстрирующим больше пропагандистскую составляющую, нежели настоящий автоспорт.

По-настоящему к автомобильному спорту в СССР стали возвращаться лишь ко второй половине 1930-х годов и с условием, что спортивные автомобили будут не только приносить победы, но и станут испытательными стендами для новых конструктивных решений. Особенно это касалось спортивных команд советских автозаводов (ГАЗ, ЗиС). Некоторые любители и энтузиасты в 1930-х годах пытались строить самодельные гоночные автомобили, порой из списанных и сильно изношенных узлов и агрегатов серийных легковых автомобилей.

К одному из первых советских спортивных автомобилей условно можно отнести ГАЗ-А-Аэро построенный конструктором Алексеем Осиповичем Никитиным в 1934 году. В гонках и заездах он не участвовал, но на его кузове обтекаемой формы были проведены, первые в СССР, исследования аэродинамических свойств. В 1937 году в инициативном порядке в Центральном автомобильном клубе

Спорткары СССР — только самые быстрые! — журнал За рулем

Интересные, этапные автомобили для кольцевых гонок у нас получались настолько неплохо, что их даже можно сравнить с некоторыми зарубежными ровесниками.

ГЛ-1, первый советский гоночный автомобиль заводского производства, сделали на основе ГАЗ-М1.

ГЛ-1, первый советский гоночный автомобиль заводского производства, сделали на основе ГАЗ-М1.

120‑летие отечественного автоспорта — годовщину первой гонки на «автомобилях-моторах», состоявшейся осенью 1898 года под Петербургом, - не будут отмечать. Автоспорт у нас не очень популярен, им интересуются куда меньше, чем футболом.

А ведь некогда, в 1950‑е и 1960‑е годы, интерес к отечественному автоспорту был куда выше. Казалось, еще немного, и наши гонщики, причем на наших же машинах, будут на равных соперничать с зарубежными. В ралли это в той или иной мере удавалось. Автомобили для кольцевых гонок тоже порой получались интересные, и некоторые, кстати, даже пошли в серию. Но в международных кольцевых дисциплинах таких успехов, как в ралли, наши пилоты не добивались. Даже в Кубке Дружбы, который социалистические страны проводили с 1963 года в пику капиталистическим первенствам, в классе формул советские пилоты выигрывали нечасто: в 1975‑м, а потом в 1987–1990 годах.

Вариант ГЛ-1 1940 года, созданный для рекордных заездов, — с шестицилиндровым двигателем и аэродинамическими элементами.

Вариант ГЛ-1 1940 года, созданный для рекордных заездов, — с шестицилиндровым двигателем и аэродинамическими элементами.

Причин тому много, и разговор об этом длинный. Но интересные, этапные автомобили для кольцевых гонок у нас получались настолько неплохо, что их можно даже сравнить с некоторыми зарубежными ровесниками.

Первые ласточки

Первый отечественный гоночный автомобиль заводского производства ГЛ‑1 построили в 1938 году на ГАЗе под руководством Евгения Агитова. До него подобные конструкции делали на самодеятельном уровне в спортивных клубах. Автоспорт в СССР лишь зарождался, причем имел специфические формы. Проводились только так называемые линейные гонки с разворотом в определенной точке — по обычным шоссе и фактически на серийных или очень близких к серийным автомобилях. ГЛ‑1 тоже не совсем гоночный: его сделали в первую очередь для побития национальных рекордов скорости. Соревноваться машине было, в общем-то, и не с кем. Ну не с серийными же «эмками» и ЗИСами!

Победа-Спорт: открытый вариант рядом с серийным ГАЗ-М-20.

Победа-Спорт: открытый вариант рядом с серийным ГАЗ-М-20.

Открытый кузов ГЛ‑1 стоял на стандартной раме, большинство узлов и агрегатов — тоже от серийного ГАЗ-М‑1. Двигатель рабочим объемом 3,3 литра с измененными головкой блока и клапанами развивал 60–65 л.с. против 50 сил, выдаваемых серийным мотором.

В октябре 1938 года ГЛ‑1 разогнался до 143 км/ч. Ни один советский автомобиль такую скорость развить не мог, разве что ЗИС‑101 Спорт, который сделали тоже в 1938 году.

В 1940 году ГЛ‑1 модернизировали — изменили облицовку радиатора, поставили аэродинамические колпаки на колёса, соорудили колпак над сиденьем водителя. И установили шестицилиндровый двигатель ГАЗ‑11 объемом 3,8 литра, скопированный с американского мотора Dodge. В стандарте он развивал 76 л.с., а форсированный и с двумя карбюраторами (именно таким снарядили ГЛ‑1) — все 100–110 л.с. Он обеспечивал машине скорость почти 162 км/ч.

Интересно сравнить ГЛ, скажем, с серийным кабриолетом Mercedes-Benz 380 K, оснащенным двигателем того же объема. Немецкий мотор развивал 90

Как фирма ВФТС выпускала спорткары в СССР

У всякого большого проекта есть фамилия и имя главного организатора, руководителя. На Вильнюсской фабрике транспортных средств (ВФТС) в Советской Литве производство самых мощных Жигулей основал знаменитый автогонщик Стасис Брундза. Он пришел в спорт в середине 60-х, когда советские гонщики впервые попробовали себя в борьбе с именитыми зарубежными спортсменами на европейских трассах. Активнее всех рвались на трассы автомобилисты из трёх республик Прибалтики. Молодые гонщики каунасского радиозавода Стасис Брундза и Кастис Гирдаускас начинали на… горбатых Запорожцах ЗАЗ-965. Зимой 1967 года Стасис на Запорожце поехал на ипподром в Ригу. Теряя на прямых и выигрывая на поворотах, он обошел все тяжелые Волги ГАЗ-21, но не сумел справиться с Москвичами матёрых заводских гонщиков с МЗМА.

В семидесятых Стасис начал выступать в гоночной команде нового автозавода «Ижмаш» на хорошо подготовленных ярко-оранжевых автомобилях «ИЖ-ралли». В абсолютном зачёте чемпионата СССР по ралли 1971 года Стасис Брундза и Анатолий Брум взяли первое место. На соревнованиях в разных странах Брундза завоёвывал одно призовое место за другим, сражаясь с Порше, Рено-Гордини, Фордами Капри и прочими иномарками противников. Наконец, Брундза и Карамышев добились первого места в абсолюте на «Туре Европы» 1974 года, пройдя пятнадцать тысяч километров дистанции по тринадцати странам Европы, Азии, Ближнего Востока. У себя на родине в ежегодных чемпионатах СССР по ралли Стасис Брундза не сходил с пьедестала целое десятилетие. Он ездил на разных машинах с разными штурманами, но в личном зачёте с 1974 по 1983 годы непременно оказывался на одном из трёх призовых мест.

С. Брундза (справа) и А. Гирдаускас

Гонщик из Белоруссии Вячеслав Русских вспоминал о водительском мастерстве Брундзы: «Мы же учились в Литве, у самого Статиса Брундзы… Это была школа не просто вождения, а, можно сказать, культуры езды. Мы становились в интересных связках поворотов и смотрели, как едет Брундза. Стиль у него был чистый, безо всяких резких движений, именно поэтому у него получалось ехать очень быстро. “Классика” ведь очень податлива к заносам, а ее нужно было заставить ехать без скольжений – тогда гораздо лучше по времени получалось».

Советский «Абарт», советский «Гордини»

К середине 70-х руководители советской раллийной команды задумали подготовить Жигули на высшем европейском уровне силами зарубежной фирмы. При посредничестве польского представительства компании Castrol был заключён контракт с итальянским ателье Abarth. С 50-х эта знаменитая фирма готовила к ралли и гонкам Фиаты, в том числе семейства 124. Почему бы на «Абарте», где досконально знают Фиат-124, не сделать раллийные Жигули? 

В результате, автомобиль и два двигателя ушли в Турин. Хотя срок завершения работ был нарушен, и дело затянулось на долгие месяцы, машину всё-таки достроили и вернули в Союз. Испытания на Дмитровском полигоне, а потом в Тольятти показали, что автомобиль вооружен 140 лошадиными силами и на дороге уверенно держит скорость 175 км/ч.

Эту машину Брундза взял за образец, когда, заручившись одобрением начальника спортивно-технического клуба СТК ДОСААФ Литвы С. Рамошки, в одном из боксов СТК, начал готовить первую Ладу к проходившему в Греции ралли «Акрополис» 1976 года. В этом международном состязании Брундзе удалось завоевать второе место в классе до 2 литров и шестое в абсолюте.

На трассе «Акрополиса»

Следующий автомобиль, в котором были учтены удачные находки, ошибки и опыт соревнований, Стасис готовил уже в новенькой мастерской. Именно из неё вскоре предстояло вырасти его фирме. Несколько лет Брундза продвигал идею специального предприятия по подготовке автомобилей к ралли. Не единичные машины, «заряженные» на заводах и в спортивных клубах, а серийная продукция, построенная постоянным производителем по типовой конструкторской документации – вот он, шаг к советскому аналогу фирм «Абарт», «Гордини» или «Косворт».

Инициативу поддержало Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог Литовской ССР. На Вильнюсском авторемонтном заводе Стасису выделили экспериментальный участок. В 1978 году закончился ремонт двух производственных помещений: новенький белый кафель, подъёмник, станки, инструмент и диагностические стенды. Директор завода В. Давулис, его заместитель Г. Степанов, главный инженер Б. Скейрис и секретарь парткома В. Кузнецов с большим энтузиазмом приняли в своем доме спортивную мастерскую. Их вдохновлял опыт коллег с Таллиннского авторемонтного, освоивших производство гоночных формул «Эстония». 

Брундза и механик его экипажа Збигнев Киверт легко собрали команду инженеров и механиков: Альбинас Андрашюнас, Пятрас Радзявичус, Гедрис Тадас, Мерик Козловский, потом к ним присоединились мастера Саулюс Заланскас, Генрикас Шилинис, инженеры Витольдас Силевичюс, Ромас Юкнялявичюс, и даже дизайнеры Вигандас Улицкас, Арунас Волунгявичюс. К исходу 70-х на соревнования вышла первая модель вильнюсского ателье Лада-1600 Ралли.

Финляндия, ралли «Тысяча озёр»

Первый серийный

В 70-х ВАЗ-2101 и ВАЗ-21011 считались разными моделями – их ещё никто не мазал одним миром и не объединял общим прозвищем «копейка». Гаражные гибриды из деталей двух моделей если и встречались, то их никто не пустил бы позорить страну на международных ралли. Основой вильнюсского болида послужил ВАЗ-21011. Вентиляционные решетки на стойках, фонари, облицовка, перфорация спереди и бамперы без клыков хоть чуть-чуть, но отличали его внешность от Фиата. Та самая перфорация под облицовкой, которой не было у ВАЗ-2101, пусть немного, но улучшала обдув радиатора. К слову, кузов ВАЗ-21011 весил 211 кг против 280 кг у модного и престижного ВАЗ-2103: здесь проблема выбора легко отпадала. Ко второй половине 70-х двигатель ВАЗ-2106 максимального для Жигулей рабочего объёма 1568 «кубиков» уже выпускался серийно, что тоже упрощало задачу.

На тех машинах в кузове ВАЗ-21011 и с двигателем на базе ВАЗ-2106 обкатывались технические решения, необходимые, чтобы из семейного седана получить грозного раллийного монстра. Например, был разработан прочный и лёгкий каркас безопасности из титановых дуг. Он связывал силовые элементы между собой, повышая жесткость кузова и позволяя удалить кое-что из серийного «железа». Ради применения широких колёс с шинами-катками 235 R 13 приходилось вырезать штатные арки и покрывать их снаружи стеклопластиковыми накладками крыльев.

Зарубежная трасса. Советская машина в рекламных наклейках

Ни одна деталь двигателя не оставалась нетронутой. Уменьшали массу, потери на трение, и это обернулось невиданными результатами. Ранее форсировать моторы Жигулей советским и зарубежным спортсменам обычно удавалось до 120-125 л.с. Первые же вильнюсские двигатели уверенно выдавали 151-153 л.с. при 6700 об/мин. Знатоки из Вильнюса учились шлифовать коленчатые валы и шатуны, подбирать поршни, изготавливать лёгкие маховики, фрезеровать головки и вытачивать оригинальные клапаны. В мастерских Вильнюсского завода конструировали оригинальную коробку передач, вентилируемые дисковые тормоза, специальное электрооборудование. Шли эксперименты по внедрению в переднюю подвеску стоек с поворотными кулаками от Москвича – они, в отличие от «жигулёвских», показали себя неубиваемыми. «Автоэкспорт» охотно выделял валюту на фирменные сцепления и амортизаторы – отечественных узлов, рассчитанных на такие нагрузки, просто не существовало.

Ралли всегда собирали множество зрителей

Перестроенные на Вильнюсском заводе спортивные Жигули прежде всего оказались легче серийного автомобиля. Снаряженная масса упала с 955 до 920 кг, при этом двигатель стал мощнее в два раза. Паспортная скорость литовского изделия достигла почти 190 км/ч против 145 у обычного ВАЗ-21011, а разгон с места до 100 км/ч сократился с 20,0 до 8,6 секунды!

К началу 80-х свирепые Лады из литовской мастерской интересовали уже не только гонщиков СССР и социалистических стран. В апреле 1982 года в журнале «За рулём» тренер сборной команды СССР А. Клопичев рассказывал о сложнейшем ралли Lombard RAC в Англии с откровенно «темной» легендой. И как-то невзначай он заметил, что и норвежские и даже английские экипажи выступали там на Ладах Вильнюсского авторемонтного завода!

На ралли RAC в Англии

Но для самого Стасиса Брундзы и его команды машина, полученная из ВАЗ-21011, к тому времени превратилась во вчерашний, хотя и с толком прожитый день. В том же журнале, на тех же полосах Олег Богданов в репортаже из Литвы обратил внимание на новую модель. Ни он, ни сам Брундза еще не предполагали, что именно эта машина вскоре прославит предприятие, впишет его имя золотыми буквами в историю отечественного автомобильного спорта, а потом так и останется непревзойдённой вершиной.

Главное блюдо повара

Как только в 1980 году Волжский автозавод представил новые Жигули ВАЗ-2105, мартовский автосалон в Женеве показал, что иным потребителям в Европе больше по душе грамотно обновленный ФИАТ-124, чем пришедший ему на смену ФИАТ-131 и даже новомодное переднеприводное «зубило» модели Фиат Ритмо. В Финляндии в 1981 году ВАЗ-2105 неожиданно вырвался в лидеры среди проданных в стране новых автомобилей. Свалившийся на голову коммерческий успех начальникам «Автоэкспорта» хотелось подкрепить яркими победами на спортивных трассах. А команде Стасиса было интересно опробовать свои наработки на новой модели Жигулей.

«Люстра» из мощных фар – обязательный атрибут раллийного автомобиля

На исходе зимы 1981 года в Москве на стадионе в Лужниках ЦК ДОСААФ провёл выставку новых спортивных машин разных заводов. Там перед публикой впервые предстала белая «пятерка» с синими и красными полосками, на литых колёсах и с аккуратной окантовкой колёсных арок. В названии этого автомобиля появилась аббревиатура ВФТС. Теперь у нас не просто авторемонтный завод, а Вильнюсская фабрика транспортных средств.

Техничка ВФТС – специально подготовленный РАФ

К слову, на той же выставке литовская фирма представила и другой вид своей продукции – профессионально оснащенную раллийную «техничку» на базе РАФ-2203. Брундза, как никто, понимал, что без хороших машин сопровождения и налаженного сервиса на ралли делать нечего.

Внешность спортивного ВАЗ-2105 вышла яркой и запоминающейся – автомобиль обрёл «своё лицо». Над экстерьером отлично поработали дизайнеры В. Улицкас и А. Волунгявичюс. Спереди автомобиль украшала шикарная «люстра» из четырёх дополнительных фар. Угловатые наружные накладки колёсных арок гармонично сочетались с прямоугольными фарами, с более чётко прорисованными, «гранеными», по сравнению с прежними моделей Жигулей, обводами кузова. Передние накладки арок «перетекали» в объединявший их передний спойлер. Были продуманы еще два спойлера, распределявших воздушный поток: на заднем краю крыши и на багажнике. Машина удивительно смотрелась на красивых литых колёсах немецкой фирмы ATS – их ставили, правда, не только ради эстетики – сражались с лишними килограммами неподрессоренных масс.

Даже фирменная окраска продумана дизайнерами

Двигатель в Вильнюсе практически строили заново. Коленчатый вал шлифовали и балансировали три раза: сначала отдельно, потом в сборе с маховиком и со сцеплением. Маховик делали оригинальный – прочный и лёгкий. Шатуны тоже полировали до блеска. Их и поршневые пальцы делали облегчённые, поршни могли применяться серийные или оригинальные. Вес шатунов, центр их тяжести, микронные зазоры с вкладышами и шейками коленчатого вала в мастерской промерялись с нереальной для ВАЗа с его массовым производством точностью. То же самое касалось и расстояния между поршнем и стенкой цилиндра, и соосности постелей коренных подшипников. Головка фрезеровалась для увеличения степени сжатия до 10,5-11,5. Горючую смесь готовила пара горизонтальных карбюраторов «Вебер». 

Распределительный вал изготавливался заново. Масляный картер вырастал в объёме с 4,2 до 7,5 л. Даже шкив коленчатого вала ставился уменьшенного диаметра – чтобы генератор и водяной насос вращались с меньшим числом оборотов и не ломались. Не мешать стремительному выхлопу газов была призвана изготовленная «с нуля» выпускная система. 

Набор оригинальных деталей

Конечно же, сцепление применялось импортное, от спортивных Фиатов, а вот коробка передач заслуживает отдельного рассказа. В те годы на гражданских Жигулях не применялось никаких 5-ступенчатых коробок – они появятся позднее. Конструктор Р. Юкнялявичюс разработал уникальную 5-ступенчатую коробку в серийном картере 4-ступенчатой. Прямозубые шестерни, отсутствие синхронизаторов и кулачковые муфты включения могли напугать простого автолюбителя, но не настоящего гонщика. На двух первых передачах коробка издавала честный «прямозубый» гул.

Пускай автомобильные журналы одобряли дальновидность советских конструкторов, решивших заменить дисковые задние тормоза Фиата-124 надёжными барабанными, но ВФТС возвратила дисковые тормоза, да ещё и сделала все четыре механизма вентилируемыми. А стояночный тормоз обзавёлся гидроприводом с главным цилиндром в виде цилиндра сцепления Москвича и исполнительными механизмами от гоночной «Эстонии». В ступицах применили титан для снижения неподрессоренных масс. Даже передаточное отношение рулевого привода корректировалось изменением и подбором длины рулевых тяг. Амортизаторы закупались у немецкой фирмы Bilstein. Тормозные магистрали укладывались в специальный туннель, как и проводка.

Салон продуман до мелочей

Систему электрооборудования всю изготавливали заново. На приборную панель выводили указатели температуры и давления масла в двигателе, амперметр, настроенный на высокие обороты тахометр. В доступном месте монтировались легко заменяемые авиационные предохранители. Цепь каждой из дополнительных фар защищал свой предохранитель. На раллийных машинах намного раньше, чем на гражданских, появилась электронная бесконтактная система зажигания.

И снова в бой!

Длительные эксперименты с облегчением кузова позволили снизить снаряженную массу спортивного автомобиля по сравнению с серийным на 80 кг. Максимальная скорость по паспорту указывалась 192 км/ч, но машины ВФТС уверенно выжимали «все двести». Один из спортсменов вспоминал: «…Когда мы впервые сели и проехали, то, честно говоря, слегка обомлели: машина из-под тебя буквально рвет, все вокруг мелькает… Стенограмма у нас тут же “поломалась”: штурман просто не успевал ее читать, хотя мы уже всю технологию отточили. Пришлось перестраиваться».

Машина братьев Больших – необычная окраска, московский номер

Конкуренты и партнёры

Брундза и его ВФТС не был одинок в Советском Союзе. Серийные Жигули для ралли строило также таллиннское ателье «Вихур» при ЦК ДОСААФ Эстонской ССР. Но на рынке спортивной техники сложилось чёткое разделение труда. Машины ВФТС считались «элитными», они предназначались для сборной команды СССР и экспорта, оставаясь недоступной мечтой для тысяч простых гонщиков. Продукция «Вихура», наоборот, обладала репутацией «бюджетных», «демократичных» автомобилей для спортклубов ДОСААФ, или содержавших свои гоночные команды производственных и автотранспортных предприятий.

«Вихуровская» машина болгарских гонщиков

Попыток тюнинга «вихуровских» машин, «достройки» до уровня ВФТС предпринималось немало, но полностью воспроизвести все ноу-хау вильнюсского ателье едва ли кому-то удавалось. Дошло даже до того, что машины ВФТС начала приобретать заводская спортивная команда самого АвтоВАЗа! Кроме ВФТС переделкой «Лады» подобного уровня занималась фирма «Металэкс» (МТХ) в социалистической Чехословакии. Случалось, что ВФТС и «Металэкс» обменивались между собой комплектующими – одни детали легче было приобрести в СССР, а другие – в Чехословакии.

Чешский «двойник» ВФТС

Во времена спортивных ВАЗ-2105 производство ВФТС росло и процветало. Изначально в 1978-м мастерские занимали всего 480 квадратных метров площади, а к 1985 году – уже полторы тысячи, и Брундза как-то обмолвился: «Тесновато, но не жалуемся». На фабрике действовали экспериментальный цех, конструкторское бюро, лаборатории по испытанию двигателей и электроники.

Эффектная реклама «Автоэкспорта»

Машины везли из Тольятти автовозами. В год ВФТС строила примерно по 200 раллийных «пятёрок». К середине 80-х на ВАЗе появилась официальная модификация «под спорт» ВАЗ-2105-038. У этих машин были двигатель ВАЗ-2106, усиленные пружины подвески, отсутствовала часть обивки, шумоизоляция, мастика. «Автоэкспорт» демонстрировал машины ВФТС на международных выставках как отдельную модель.

Стасис Брундза и Сергей Дадвани на ралли в Новой Зеландии

Про социалистические страны и говорить нечего. Однажды некий спортивный клуб из Болгарии передал ВФТС в качестве оплаты за две Лады новенький Порше-911. А в Москве автомобиль ВФТС был у знаменитых братьев Николая и Игоря Больших.

Братья Больших

«Пятёрки» из Вильнюса прошли трассами ралли, возможно, на всех континентах планеты. На многочисленных ралли в Советском Союзе экипажи на ВФТС выигрывали абсолют и занимали призовые места. Немало побед завоёвано на этих машинах и в Европе. В СССР 80-х годов сражаться на равных с вильнюсскими Жигулями удавалось только гонщикам традиционно сильной заводской команды АЗЛК на очень серьёзно подготовленных Москвичах-2140 Люкс.

Дуэль с главным конкурентом – Москвичом

Когда погиб СССР

После появления ВАЗ-2108, Брундза счёл невозможным сделать спортивную машину «высшей лиги» с передним приводом. Но уже в 1985 году пошли попытки перестроить «восьмёрку» в среднемоторный спортивный автомобиль с силовым агрегатом, установленным между спинками передних сидений и задней осью, как у модных в 80-х Пежо 205 Т16 и различных спортивных прототипов.

Это не ВФТС, а одна из первых тольяттинских «восьмёрок» со среднемоторной компоновкой

На ВФТС поступили радикально. В 1987 году был построен настоящий спортивный прототип Лада-2108 EVA, в котором от серийного автомобиля остались дверные ручки, стеклоочиститель да штатные световые приборы. Машина с центральным расположением силового агрегата базировалась на трубчатом пространственном каркасе, у неё была оригинальная подвеска, а кузов состоял из кабины и двух интегральных капотов-колпаков, переднего и заднего. Причем передний капот поставлялся в двух экземплярах на машину – «ночном» с дополнительными фарами и «дневном» – без них.

 «Ночной» капот…

Но завтра настала перестройка, покатившаяся стремительным обвалом Советского Союза. Последние «пятёрки» вышли из вильнюсских ворот в 1989 году. При так называемом «брежневском застое» ВФТС работала подобно частной фирме, ювелирно и без нарушения каких-либо законов замаскированной под государственное предприятие. Даже оплата труда там была сдельная, вполне себе «рыночная» – инженеры и автомеханики, штат которых насчитывал около 50 человек, очень неплохо зарабатывали. А новые «рыночные» отношения обернулись развалом страны, потерей поддержки «Автоэкспорта», нарушением поставок материалов и комплектующих и утратой рынков сбыта. Марка ВФТС так и осталась в той старой, советской истории, а уникальная мастерская потихоньку переродилась в обычное предприятие по обслуживанию и тюнингу иномарок.

Прощай СССР, прощай ВФТС!

Но добрая память никуда не делась. Спортивные состязания на ретро-автомобилях 60-80-х годов набирают популярность в Европе, причём не тепличные «покатушки» олдтаймеров, а настоящие боевые гонки. В странах бывшего социалистического лагеря и государствах Балтии вполне закономерно ценятся автомобили советского производства. Постройка «заряженных» Лад, Москвичей, Волг и даже Запорожцев на востоке Европы поставлена на промышленную основу, на старт выходят десятки участников, среди прочих – и Жигули, перестроенные по мотивам ВФТС. Так в Литве в 2013 году в ралли «Триста озёр» был введён отдельный зачет автомобилей-ветеранов под названием «Кубок Лады-ВФТС». Призы финалистам этого кубка на финише вручал сам Стасис Брундза.

Автомобильный спорт в СССР — Википедия

Автомобильный спорт в СССР — спортивные состязания на автомобилях различного класса и классификаций, проводившиеся в СССР, в период с 1922 по 1991 годы.

История

1920—1930-е годы

Реплика ГАЗ ГЛ-1 1940 года. Масштабная модель ЗиС-101А «Спорт» 1939 года.

До Февральской и Октябрьской революции в Российской империи проводились состязания по автоспорту, в том числе международного уровня и с участием автомобилей русских производителей. Однако Первая мировая война и последующие крупнейшие политические события в стране заставили забыть об автоспорте на почти два последующих десятилетия.

В первое десятилетие Советской власти автоспорт признавался бесполезным дорогостоящем буржуазным развлечением, к тому же автомобильная промышленность СССР того времени была во-многом кустарной и малочисленной. Всё сводилось лишь к автопробегам демонстрирующим больше пропагандистскую составляющую, нежели настоящий автоспорт.

По-настоящему к автомобильному спорту в СССР стали возвращаться лишь ко второй половине 1930-х годов и с условием, что спортивные автомобили будут не только приносить победы, но и станут испытательными стендами для новых конструктивных решений. Особенно это касалось спортивных команд советских автозаводов (ГАЗ, ЗиС). Некоторые любители и энтузиасты в 1930-х годах пытались строить самодельные гоночные автомобили, порой из списанных и сильно изношенных узлов и агрегатов серийных легковых автомобилей.

К одному из первых советских спортивных автомобилей условно можно отнести ГАЗ-А-Аэро построенный конструктором Алексеем Осиповичем Никитиным в 1934 году. В гонках и заездах он не участвовал, но на его кузове обтекаемой формы были проведены, первые в СССР, исследования аэродинамических свойств. В 1937 году в инициативном порядке в Центральном автомобильном клубе спорта в Москве (ЦАКС) инженер Ципулин на шасси ГАЗ-А построил спортивный автомобиль получивший условное обозначение ГАЗ-ЦАКС. Это был уже настоящий спортивный болид с открытыми колесами, с форсированным до 60 л. с. двигателем позволявшим развивать максимальную скорость в 131 км/ч. Увы, довести до ума ГАЗ-ЦАКС не удалось. В том же 1937 году Ципулина арестовали, а спустя три года он был расстрелян.

Горьковский автомобильный завод имени. Молотова (ГАЗ) в 1938 году представил спортивный автомобиль ГАЗ-ГЛ-1, во многом схожий с ГАЗ-ЦАКС, но выполненный куда более профессионально и на шасси легкового автомобиля ГАЗ М1. В 1940 году он был доработан, в частности на кабину был установлен колпак-обтекатель для лучших аэродинамический свойств. На Заводе имени Сталина (ЗиС) в инициативном порядке к 20-летию Комсомола был создан спортивный двухместный автомобиль с кузовом родстер ЗиС-101 «Спорт» или ЗиС-Спорт, автомобиль во-многом прогрессивный: как в плане дизайна, так и техники. Например на нём впервые в СССР была применена гипоидная главная передача. Увы дальнейшего развития он не получил, а один единственный экземпляр до нашего времени не дошёл.

Автомобильные состязания проводились в то время нерегулярно и в основном по категории классических линейных гонок на серийных автомобилях (ГАЗ М1 или ЗиС-101) по общедоступным шоссе. Каких-либо специальных гоночных трасс и треков в СССР тогда не существовало. Определённые технологические трудности не позволяли развивать автоспорт в 1930-х на должном уровне. Например в СССР того времени не было автомобильных шин рассчитанных на максимальную скорость свыше 150 км/ч, не хватало в достаточном количестве свечей и карбюраторов, алюминия для производства легких спортивных кузовов. Начало Великой Отечественной войны вовсе прервало развитие автоспорта в СССР на долгие пять лет.

1940—1960-е годы

Auto Union Typ 650, аналог Сокол 650. Рекордный автомобиль ХАДИ-7. Раллийный Москвич-412 1970 года. Спортивный автомобиль «Киев-Спорт» 1959 года, в процессе реставрации.

Практически сразу же после войны, начинается восстановление автоспорта в стране. В 1946 году строится один из первых рекордных советских автомобилей «Звезда». Он был разработан и построен в ЦКБ Главмотовелопрома при участии конструктора и автогонщика Александр Ивановича Пельтцера (брата известной советский актрисы театра и кино Татьяны Ивановны Пельтцер). На «Звезде» использовались узлы и агрегаты от трофейного немецкого мотоцикла DKW WL350. На заездах автомобиль показал скорость 139,643 км/ч, что для автомобилей с двигателем в 350 см³ было вполне приемлемо. Позднее были построены следующие модели серии «Звезда».

Не обошли вниманием советские конструкторы и зарубежный опыт, в частности разработки немецких конструкторов в области гоночных автомобилей. В СССР в качестве трофея был привезен образец гоночного автомобиля фирмы Auto Union Typ 650 бывшего лидера в гоночных состязаниях Европы конца 1930-х. На его основе был сконструирован схожий по своим характеристиками гоночных болид «Сокол 650». Возобновились и продолжились линейные заезды, с участием новых серийных автомобилей Москвич-400 и ГАЗ М20 «Победа». При этом заводские команды ЗиС, ГАЗ и ЗМА начали работу над собственными спортивными и гоночными автомобили, в результате чего к началу 1950-х появились такие модели автомобилей как ЗИС-112, Победа-Спорт и Москвич-404 «Спорт». Регулярно начали проходить линейные заезды на этих спортивных автомобилях по участкам Минского шоссе. К началу 1950-х участников стали делить на классы по объёму двигателя: до 1500 см³, до 2500 см³, до 3500 см³. С 1958 года стали регулярно проводиться Всесоюзные спартакиады по техническим видам спорта[1], каждая из них проводилась в течение нескольких месяцев и даже лет, включала в себя несколько различных видов авто- и мотоспорта, основное внимание уделялось командной борьбе между представителями союзных республик. По официальным данным, число участников только автомобильных соревнований измерялось сотнями тысяч спортсменов (!), главным образом любителей (например, более 360 тысяч в 1961-м)[2]. Правда, включая представителей автомодельного спорта.

Кроме автомобилей автозаводов многие энтузиасты подключились к созданию своих гоночных и рекордных автомобилей. Так в 1951 года начальником транспортного цеха Харьковского завода траснпортного машиностроения И. Я. Помогайбо был сконструирован рекордный автомобиль «Дзержинец» названный в честь одноименного ДСО за который тот выступал. Позднее этим же конструктором был построен и ряд рекордных автомобилей «Авангард». Энтузиастами Харьковского автодорожного института (ХАДИ) под руководством В. К. Никитина был построен ряд рекордных автомобилей «Харьков». В будущем при ХАДИ была создана лаборатория скоростных автомобилей (ЛСА) которую возглавил всё тот же Никитин. Ещё одним харьковчанином Г. Т. Поповым сконструирован рекордный автомобиль «Шахтёр», а чуть позднее и «Шахтёр-2». Большое внимание автоспорту в СССР начинает уделять и ДОСААФ.

К середине 1950-х получают широкое распространение «кузовные» спортивные автомобили, то есть, построенные на доработанных, под гоночные соревнования, шасси или агрегатах серийных легковых автомобилей, но с оригинальными открытыми или закрытыми двухместными кузовами. Такие автомобили строили как профессиональные автомобилестроители (ЗиС, ГАЗ, ЗМА), так и многочисленные энтузиасты: в основном работники автомобильного транспорта, представляющие свои организации: автомобильные заводы, автобазы, таксопарки и т. д. Среди таких автомобилей можно отметить: автомобили серии КВН (по инициалам конструктора В. Н. Косенкова), «Минск», МАЗ-1500, «Асуминьш», «Киев», «Ленинградка», «Москва» и др. В это же время начинается сооружение и первых трасс для автоспорта. Первые из них, например, Большое Минское кольцо, представляют из себя обычные отрезки дорог общего пользования. Но уже к началу 1960-х появляются и специальные кольцевые трассы, а вместе с ними и кольцевые автогонки, в том числе и чемпионаты СССР. Из наиболее известных трасс можно вспомнить Малое Минское кольцо (Боровая), трассу вокруг стадиона Лужники (Москва), Невское кольцо, Межапарк (Рига) и другие. С начала 1960-х появляются и новые видны автоспорта, картинг и автокросс на грузовых автомобилях. Продолжались заезды на рекордных автомобилях. Для этого в 1960—1963 годах использовалcя участок солёного озера Баскунчак в Астраханской области. В 1961 году был представлен рекордный автомобиль «Пионер-2» с газотурбинной силовой установкой. В 1962 году он показал рекордные для СССР 306,6 км/ч на дистанции 1 километр со старта, год спустя 311,4 км/ч. Начало 1960-х называли «золотым» веком советского автоспорта, тогда на трибунах автогонок порой собиралось более сотни тысяч зрителей[3].

Развитие автоспорта требовало наладить серийное производство гоночных автомобилей. С 1958 года начинается серийное производство таких автомобилей. Эти болиды получают имя собственное «Эстония», поскольку производятся на Таллинском опытном авторемонтном заводе (ТОАРЗ). Для них используются узлы и агрегаты как отечественных автомобилей, так и зарубежных: например двигатели Wartburg (ГДР) и гоночные шины Barum (ЧССР). Энтузиасты, такие как конструктор В. Шахвердов также продолжают постройку гоночных автомобилей и принимают на них участие в соревнованиях. Завод МЗМА выпускающий автомобили «Москвич» также создаёт свою заводскую спортивную команду и строит ряд гоночных автомобилей: «Москвичи» гоночной серии «Г». К 1960-м годам автоспорт в СССР приобретает широкий размах. В 1960 году в СССР появляется и собственная «Формула-1», которая, правда отличалась от зарубежной. В 1956 году СССР был принят в FIA (Международную автомобильную федерацию), что давало право советским автогонщикам принимать участие и в зарубежном автоспорте[4]. В 1958 году впервые советская команда завода МЗМА принимает участие в международных ралли «Тысяча Озёр» в Финляндии, где московская команда на автомобиле Москвич-407 занимает третье место. В 1963 году команда МЗМА участвует в ралли Акрополис в Греции, уже через год, на ралли Монте-Карло. В 1968 году автомобили «Москвич» принимают участие в марафоне «Лондон-Сидней», а уже в 1970-м в ралли «Лондон-Мехико». Участие советской команды на отечественных автомобилях привлекает внимание зарубежной прессы, а также дилеров, в результате чего существенно улучшается и увеличивается экспорт советских легковых автомобилей за рубеж.

В конце 1960-х годов в советском автоспорте происходит ряд изменений. Так в 1967 году ликвидируется класс «кузовных» гоночных автомобилей. Планируется участие советской команды в международных соревнованиях «Формулы-1», (не осуществленные). Строятся новые гоночные трассы, появляются новые автомобили для участия в автогонках. С 1971 года участие в ралли начинают принимать автомобили нового Волжского автозавода (ВАЗ).

1970—1990-е годы

Рекордный электромобиль ХАДИ-13Э

В 1970-е годы продолжается развитие отечественного автоспорта. Ещё с середины 1960-х годов гонщики из стран социалистического содружества начинают проводить в нескольких разных дисциплинах (ралли, кольцевые гонки, картинг) так называемый Кубок Дружбы социалистических стран, к которому вскоре присоединяются автоспортсмены из СССР[5]. Проводятся автомотоспортивные спартакиады, появляются и национальные чемпионаты, например, Эстонской ССР, Украинской ССР, а также чемпионаты регионального значения Минской области, Ленинграда и т. д. В 1971 году советские автогонщики впервые вышли на старт суточного кольцевого автомарафона, дебютной стала гонка 24 часа Спа, экипажи на «Москвичах-412» финишировали на 16 и 17 местах из 96 участников[6].

К середине 1970-х требуется создание профессиональной площадки для создания и производства специально подготовленных для автогонок серийных автомобилей. Такими предприятиями становятся Вильнюсский завод спортивных автомобилей (VFTS)[7], эстонский «Вихур»[8]. Таллинский опытный авторемонтный завод (ТОАРЗ) продолжает разработку и выпуск новых версий гоночных автомобилей марки «Эстония». ЛСА ХАДИ строит ряд рекордных автомобилей, наиболее интересным из которых является ХАДИ-9 с турбореактивным форсированным двигателем РД-9БФ от истребителя МиГ-19. В это же время ХАДИ пробует себя в создании рекордных электромобилей. С 1970-х годов появляются и первые энтузиасты строящие автомобили-драгстеры, а также багги, причем вторые на узлах и агрегатах в том числе и грузовых автомобилей. Также кроме профессиональных создателей, продолжают строить гоночные автомобили и энтузиасты, в основном при поддержке добровольных спортивных обществ, в которых они состоят. Например, гоночные автомобили Вишнякова, Красовского, Лапина, Саарма, Львова и многих других. По официальным данным, к 1980 году 830 тысяч автомобилистов СССР выполнило разрядные нормативы в технических видах спорта[9].

В 1980 году по решению властей наложен запрет на автогонки грузовых автомобилей, который продлился до конца 1980-х[10]. В то же время соревнования на кузовных и формульных автомобилях имели высокую массовость, прежде всего из-за большого количества автомобилей ВАЗ поступающих в спортивные секции по всему СССР, и благодаря тому, что на ТОАРЗ смогли наладить ритмичное производство формул. Активно проводятся гонки на Кубок Дружбы, на призы газет и журналов, национальные и всесоюзные чемпионаты. Ряд автозаводов и Научный автомоторный институт (НАМИ) строят спортивные автомобили, такие как «Лада-2108 ЭВА»[11], «Апельсин-1», «Апельсин-2», ВАЗ-29081, ВАЗ-29084 и другие[12][13]. Так же для ралли завод VFTS в Вильнюсе и VIHUR в Эстонии переоборудовали автомобили ВАЗ, сам АвтоВАЗ, а также заводы АЗЛК, ИЖ, ЗАЗ, ГАЗ, УАЗ создавали спортивные варианты своих моделей разного уровня подготовки[14]. Со второй половины 1980-х лидеры в кузовных гонках (ралли, кольцо, трек) начинают пересаживаться на переднеприводные автомобили[15][16][17]. В это же время начинается участие в кольцевых гонках грузовых автомобилей команд заводов МАЗ (с 1987-го)[18], КАМАЗ (с 1988-го)[19][20] и ЗиЛ (с 1989-го)[21].

Автоспортсмены на легковых моделях ВАЗ и АЗЛК добиваются призовых мест на международных соревнованиях, как на проводившихся в СССР[22][23], так и на западно-европейских[15]. В конце 1980-х стали активно проводиться гонки с приглашением спортсменов из Западной Европы: ралли «Старый Тоомас» (1988, Таллинн)[24], зимние трековые гонки «Звёзды автоспорта» на призы журнала «За рулём» (1989, Москва)[25], этап кубка Европы по автокроссу (1989, Бауска)[22][23]. С 1990 года в Крыму начинают проводить соревнования по подъёму на холм[26]. В 1991 году[en] впервые советские кольцевики стартуют в престижном европейском турнире по кольцевым гонкам на формулах — Британской Формуле-3[27].

Однако ко второй половине 1980-х, на фоне резкого ухудшения положения в СССР, сокращения финансирования, автомобильные спортивные состязания, постепенно начинают приходить в упадок. Последним сезоном советского автоспорта становится 1991 год.

Зарубежные гоночные автомобили в СССР

Советские автомобильные спортсмены и производители гоночных автомобилей внимательно следили за достижениями мирового автоспорта, кроме того, отечественная промышленность не всегда могла удовлетворить потребности автоспорта, в двигателях, шинах, амуниции и т. д. Фактически одним из первых гоночных автомобилей, на которого на прямую повлиял зарубежный образец, стал «Сокол 650». На одном из первых советских рекордных автомобилей «Звезда» стоял немецкий мотоциклетный двигатель DKW. В 1950-е использование трофейных узлов и агрегатов было не редкостью. С 1963 года по конец 1960-х закупались для нужд советского автоспорта гоночные болиды Формулы-3, восточно-германской марки Melkus, кроме того, на некоторые советские болиды «Эстония» устанавливались двигатели и трансмиссии Wartburg. Случались и единичные закупки зарубежных гоночных болидов или двигателей, в том числе и для изучения их конструкции и сравнительных испытаний. Крупными советскими автоспортивными организациями и клубами, в 1970—1980-е годы, активно закупались и импортные гоночные шины, как чехословацкого производства (Barum), так и британского (Avon) и даже американского (Goodyear) производства, а также светотехнические приборы.

Типы автомобилей

  • Гоночные с открытыми колёсами. Специальные одноместные гоночные автомобили с колесами вынесенными из кузова. Первым таким автомобилем построенным в СССР стал «Сокол 650». В СССР массово начали появилятся с 1958 года, в основном это были гоночные автомобили марки «Эстония», а также автомобили единичной постройки.
  • Спортивные (кузовные) автомобили. Автомобили со специальными двухместными кузовами закрывающими колёса, построенные в основном на базе серийных автомобилей («Москвич», «Победа», «Волга», ЗиС/ЗиЛ, «ЗиМ»). Этот тип автомобилей в Союзе существовал примерно с 1951 (массово с 1957) по 1967 годы. До 1960 года экипаж таких автомобилей состоял из двух человек: водители и механика.
  • Серийные (Стандартные) автомобили. После ликвидации класса спортивных автомобилей в 1967 году, термин «кузовные автомобили» перешёл к серийным автомобилям. Обычные серийные автомобили подготовленные для участия в шоссейно-кольцевых гонках. Своё развитие получили начиная с первой половины 1960-х годов.
  • Рекордно-гоночные автомобили. Специальный тип автомобилей для установления максимально скоростных рекордов на прямых отрезках. Могли быть различного типа: с кузовом с высокими аэродинамическими свойствами и закрытыми колесами, либо с открытыми колесами и кузовом типа «Драгстер». Либо с кузовом особой «самолётной формы» (ХАДИ-9).
  • Раллийные автомобили. Специально подготовленные автомобили для раллийных соревнований, как правило на базе обычных серийных автомобилей.
  • Карт. Особый тип гоночных автомобилей с открытыми колесами, с относительно низкой скоростью и мотоциклетными моторами, для участия в картинге. В СССР с 1961 года.
  • Багги. Особый тип спортивного автомобиля с открытым кузовом для участия в гонках по пересеченной местности. В СССР стал появляться с 1970-х годов.
  • Грузовой тип. Серийные грузовые автомобили, как правило, средней грузоподъемности, (ГАЗ, ЗиЛ), подготовленные для участия в гонках (автокросс) по пересеченной местности. В СССР с 1960-х годов. С 1980 по 1986 годы на этот тип был введен запрет.

Классификация автоспорта в СССР

Первоначально в СССР проходили так называемые линейные заезды на трассах и дорогах общего пользования. Но постепенно по мере развития автоспорта, особенно после вхождения СССР в состав Международной автомобильной федерации (FIA), стали появляться новые классы. Так к 1965 году существовали: группа А и Б, то есть серийные автомобили типа «Волга» и «Москвич». Группу «Г» представляли кузовные спортивные автомобили на узлах и агрегатах серийных автомобилей. Формула 1,2,3,4 и 5 представляли гоночные автомобили с открытыми колёсами и различными объёмами двигателя. Ближе к середине 1970-х Формула-1 была упразднена, а серийные автомобили типа ГАЗ-24 относились к группе 1, класс Х, «Жигули» к классу VII, «Москвичи» к классу VIII. Так же с 1970-х годов действовала и юниорская формула «Восток». При этом стоит отметить, что Формула-1, как и многие другие классы автогонок являлись национальными (то есть советскими), то есть отличались техническим регламентов от международных классов, а Формула-3 была международной, в частности по этой формуле проводились соревнования Кубок Дружбы, в котором участвовали не только советские спортсмены, но и зарубежные.

Линейные заезды

1949 год.

Автомобили с двигателями рабочим объемом:

  • До 350 см/куб.
  • До 500 см/куб.
  • До 750 см/куб.
  • До 1200 см/куб.
  • До 2500 см/куб.
  • До 3500 см/куб.
  • Свыше 3500 см/куб.

Шоссейно-кольцевые гонки

1958 год.

  • Группа «А» — спортивные автомобили с объемом двигателя до 1500 см/куб.

(автомобили с двигателями «Москвич»)

  • Группа «Б» — спортивные автомобили с объемом двигателя до 3000 см/куб.

(автомобили с двигателями «Победа» и «Волга»)

  • Группа «В» — спортивные автомобили с объемом двигателя от 3000 см/куб.

(автомобили с двигателями ГАЗ-12 и ЗиЛ)

  • Группа «Г» — гоночные автомобили (с открытыми колесами) всех типов.

1960 год.

  • Группа «А» — спортивные автомобили с объемом двигателя от 3000 см/куб.
  • Группа «Б» — спортивные автомобили. 2300-3000 см/куб.
  • Группа «В» — спортивные автомобили. 1600—2300 см/куб.
  • Группа «Г» — спортивные автомобили. До 1600 см/куб.

1962 год.

  • Группа «А» — спортивные автомобили. До 3000 см/куб.
  • Группа «Б» — спортивные автомобили. До 2000 см/куб.
  • Группа «Г» — серийные автомобили «Волга» и «Москвич»

1963 год.

  • Группа «А» — серийные автомобили. От 1500 см/куб. («Волги»)
  • Группа «Б» — серийные автомобили. До 1500 см/куб. («Москвичи»)
  • Группа «В» — все спортивные автомобили.

1964 год.

  • Группа «Г» — спортивные автомобили. До 3000 см/куб.

1966 год.

  • Группа «Г» — фактически объединена с Формулой-5

1967 год.

  • Группа «Г» — вновь вернулась, но в следующем 1968-м уже не использовалась.

Классы Формул.

  • «Формула-1» — Введена в 1960 году. Рабочий объем до 2500 см/куб. С 1962 года рабочий объем 1500 см/куб. В 1966 году требования от 1600 до 3000 см/куб. С 1969 года Формула-1 становится свободной. 1972 год ограничение рабочего объема до 3000 см/куб. 1976 год последний год действия Формулы-1 в СССР.
  • «Формула-2» — Введена в 1962 году вместо Свободной формулы. В 1963 году переименована в «Формулу-5». В 1966 году новая «Формула-2» (до 1600 см/куб). 1973 год. Слияние Формулы-2 с Формулой-1. Ликвидация вместе с Формулой-1 после 1976 года.
  • «Формула-3» — Введена в 1960 году. Рабочий объем до 500 см/куб. В 1964 году Формула-4 переименована в Формулу-3 (до 1000 см/куб), а прежняя Формула-3 стала Формулой «Юниор». В 1971 году поднят рабочий объем до 1200 см/куб. С 1977 года Формула-3 получает название Формула «Восток».
  • «Формула-4» — Введена в 1964 году. Бывшая Формула-3 до 500 см/куб. 1968 год. Введение новой «Формулы-4». До 350 см/куб. С1977 года переименована в Формулу «Молодежная».
  • «Формула-5» — Введена в 1963 году. Являлась переименованием «Формулы-2» или Свободной Формулы. В 1966 году убрана. Введена новая «Формула-5» в 1968 году. Объем до 2500 см/куб. В 1969 году отменена.

Классификация для серийных автомобилей.

1968 год.

  • Класс II — Автомобили ВАЗ. Группа А — верхнеклапанные двигатели (введен в 1971 году)
  • Класс III — Автомобили «Москвич». Группа А — верхнеклапанные двигатели. Группа Б — нижнеклапанные.
  • Класс V — Автомобили «Волга». Группа А — верхнеклапанные двигатели. Группа Б — нижнеклапанные.

1972 год.

  • Группа 1 — минимальные изменения в заводской конструкции не затрагивающие двигатель, трансмиссию или ходовую часть.
  • Группа 2 — увеличение рабочего объема двигателя, повышение степени сжатия, изменения в топливой аппаратуре.
  • Группа 4 — изменения без всяких ограничений.
  • Класс I — до 1300 см/куб. («Жигули»)
  • Класс II — от 1300 до 1600 см/куб. («Жигули», «Москвич»)
  • Класс III — от 1600 до 2500 см/куб. («Волга»)

1974 год.

От Класс I — до 500 см/куб до Класс XIII свыше 5000 см/куб.

Трассы

Кроме ниже перечисленных специальный гоночных трасс, либо участков шоссе общего назначения, для проведения кольцевых автомобильных соревнований использовались обычные стадионы, ипподромы и просто открытая пересеченная местность (автокросс).

Трассы для линейных гонок

  • Минское шоссе (Московская область)
  • Чугуевское шоссе (Харьков)
  • Симферопольское шоссе (Запорожская область)
  • Житомирское шоссе (Киевская область)
  • Полтавское шоссе (Киевская область)
  • Выборгское шоссе (Ленинградская область)

Трассы для кольцевых гонок

Трассы для рекордных заездов

Катастрофы и аварии

  • Сентябрь 1957 года. Водитель 7-го таксомоторного парка Москвы Леонид Колачев, погиб на автомобиле собственной конструкции на чемпионате по кольцевым гонкам на Большом Минском кольце.
  • 12 мая 1960 года. Механик 1-го таксомоторного парка Ленинграда Николай Сорочинский, погиб на кольцевых гонках на приз открытия спортивного сезона на трассе «Невское кольцо» (Ленинград), на гоночном автомобилей КВН-2500 С.
  • 10 мая 1964 года. Работник строительного управления города Каунаса Алоизиас Йорудас, погиб во время гонок на приз газеты «Вакаринес нуэнос», на трассе «Валакампяй» в Вильнюсе за рулем спортивного автомобиля.
  • 25 апреля 1965 года на трассе возле стадиона Лужники в Москве, в гонке в честь 30-летия спортивного общества «Спартак», попадает в смертельную аварию Чемпион СССР и мастер спорта гонщик Рудольф Исаакович Гольдин. Его гоночный автомобиль «Мелькус», на мокрой трассе, срывается с управления и на полной скорости врезается в дерево.[28]
  • 9 апреля 1967 года на гоночной трассе Ваке-Сабуртало (Тбилиси, Грузинская ССР), во время первенства Тбилиси по гонкам на серийных автомобилях, ГАЗ-21 «Волга» краснодарского гонщика Байзета Беджашева, вылетела на повороте в толпу зрителей. В результате этого столкновения 6 человек погибло, пятеро получили ранения. Данная катастрофа крупнейшая в истории автомобильного спорта в СССР по числу жертв.[29]
  • 2 июня 1968 года. Мастер Таллинского авторемонтного завода Антс Сейлер, погиб во время гонок на первенство Прибалтики на трассе Бикерниеки под Ригой, за рулем гоночного автомобиля «Эстония-9М»
  • 30 мая 1971 года. Антс Вайно, водитель из эстонского города Вяндра, погиб во время чемпионата СССР по кольцевым гонкам на трассе «Боровая» под Минском за рублем гоночного автомобиля «Эстония-15М».
  • Лето 1977 года. Гонщик Александр Лебедев погиб на трассе «Невское кольцо» за рулем «Эстония-18», после чего трасса была закрыта.
  • 22 мая 1977 года. На трассе «Боровая» погиб минский гонщик Вячеслав Старостенко, во время гонки Чемпионата Белорусской ССР.
  • 1978 год. На трассе «Боровая» погиб эстонский гонщик Тийт Скобелев.
  • 2 июня 1978 года на гоночной трассе Вана-Выйду (окрестности города Вильянди, Эстонская ССР) во время гонок формулы «Восток» на призы спортивного общества «Калев», произошла автокатастрофа. Лидирующая пятерка участников гонки, выходя из так называемого «слепого» поворота, из-за которого не было видно трассу, внезапно для себя, обнаружила стоящий на трассе автомобиль сошедшего участника, а прямо по середине медленно едущего кругового. В результате последовавшего завала, автомобиль эстонского гонщика Марта Конго врезался в ближайшую трибуну, где стояли зрители. При этом трибуна была довольно примитивной конструкции и не имела достаточных ограждений. В результате этого столкновения погибла одна женщина и несколько болельщиков были серьезно травмированы. После этого гонки на трассе были прекращены. Гонщика Марта Конго осудили на год условно и отстранили от гонок на два года.[30]
  • 27 мая 1979 год. На трассе «Боровая», во время открытого чемпионата БССР и Литовской СССР разбился литовский гонщик Римантас Кесминас. Спустя несколько дней он скончался.
  • 5 июня 1983 года. На трассе "Чайка" под Киевом, в рамках 1-го этапа Кубка дружбы социалистических стран, произошла авария, в результате которой погиб польский гонщик Христиан Гроховский. На 13-м круге он столкнулся с автомобилем эстонского гонщика Тоомаса Напы. В результате столкновения Гроховский потерял сознание, а его автомобиль загорелся. Польский гонщик получил значительные ожоги и скончался в больнице через два дня после происшествия.

Отражение в культуре и искусстве

  • Популярным фильмом посвященным гонщикам заводской команды «Москвич» является фильм «Гонщики» снятый на киностудии «Ленфильм» в 1972 году.
  • В драме «Гонки без финиша» 1977 года киностудии «Мосфильм» обыгрываются события, связанные с участием автозавода в большом международном ралли-марафоне.
  • Детектив «Ралли» 1978 года, Рижской киностудии.
  • Одним из наиболее известных и популярных художественных фильмов посвященных тематике советского автоспорта и в частности Лаборатории скоростных автомобилей Харьковского автодорожного института является фильм «Скорость» 1983 года, снятый на киностудии «Ленфильм». Где в роли рекордного автомобиля «ИГЛА», принял участие настоящий рекордный ХАДИ-9.

См. также

Примечания

  1. ↑ Участники Спартакиады - на старт! (неопр.). Журнал За рулём, №4, 1958 (Апрель 1958).
  2. ↑ К новым спортивным рубежам (неопр.). Журнал За рулём, №10, 1961 (Октябрь 1961).
  3. А.Мельник. Выигрывай в воскресенье, продавай в понедельник (неопр.). Журнал За рулём, №4, 1992 (Апрель 1992).
  4. А.Сабинин. К вступлению советских автомобилистов в ФИА (неопр.). Журнал За рулём, №12, 1956 (Декабрь 1956).
  5. ↑ В двадцатый раз (неопр.). За рулём, №1, 1983 (Январь 1983). Дата обращения 2 октября 2019.
  6. ↑ Успех «Москвичей» в Спа (неопр.). За рулём, №11, 1971 (Ноябрь 1971). Дата обращения 3 октября 2019.
  7. ↑ …160 л.с. - спортивный (неопр.). За рулём, №12, 1985 (Декабрь 1985). Дата обращения 2 октября 2019.
  8. П.Болдин. Знакомьтесь «Вихур» (неопр.). журнал За рулём, №1, 1983 (Январь 1983). Дата обращения 2 октября 2019.
  9. ↑ Шаги пятилетки (неопр.). журнал За рулём, №6, 1980 (Июнь 1980). Дата обращения 2 октября 2019.
  10. ↑ Грузовик на «Круглом столе» (неопр.). За рулём, №7, 1988 (Июль 1988). Дата обращения 4 октября 2019.
  11. ↑ Наша обложка (неопр.). журнал За рулём, №9, 1987 (Сентябрь 1987).
  12. В.Аркуша. Наши «Гран-Туризмо» (неопр.). Журнал За рулём, №5, 1989 (Май 1989). Дата обращения 27 сентября 2019.
  13. А.Садовников. «Апельсин-2» из НАМИ (неопр.). Журнал За рулём, №4, 1992 (Апрель 1992). Дата обращения 27 сентября 2019.
  14. Л.Шугуров. Слово имеют заводы (неопр.). журнал За рулём, №10, 1971 (Октябрь 1971). Дата обращения 3 октября 2019.
  15. 1 2 Советские кольцевики в Италии (неопр.). Журнал Автомотоспорт, №4, 1990 (Апрель 1990). Дата обращения 27 сентября 2019.
  16. В.Лимасов. Этап чемпионата мира по ралли в Греции (неопр.). Журнал За рулём, №9, 1988 (Сентябрь 1988). Дата обращения 5 октября 2019.
  17. П.Мишин. Воспоминания о зиме. Переднеприводные завоёвывают трек (неопр.). Журнал За рулём, №6, 1988 (Июнь 1988). Дата обращения 5 октября 2019.
  18. В.Моисеев. На «кольце» - камионы (неопр.). Журнал За рулём, №9, 1987 (Сентябрь 1987). Дата обращения 29 сентября 2019.
  19. В.Моисеев. Кольцевые гонки на грузовиках в Венгрии (неопр.). Журнал За рулём, №9, 1988 (Сентябрь 1988). Дата обращения 5 октября 2019.
  20. Б.Демченко. Дождь так и не пошёл... (неопр.). Журнал За рулём, №12, 1990 (Декабрь 1990). Дата обращения 27 сентября 2019.
  21. А.Мельник. «Работяги» выходят на старт (неопр.). Журнал За рулём, №1, 1992 (Январь 1992). Дата обращения 27 сентября 2019.
  22. 1 2 С.Никольский. Кроссовые на трассе «Муса» (неопр.). Журнал За рулём, №8, 1990 (Август 1990). Дата обращения 27 сентября 2019.
  23. 1 2 Формула успеха - 4х4 (неопр.). Журнал Автомотоспорт, №2, 1990 (Февраль 1990). Дата обращения 27 сентября 2019.
  24. С.Никольский. Впервые третий год подряд (неопр.). Журнал За рулём, №9, 1988 (Сентябрь 1988). Дата обращения 6 октября 2019.
  25. О.Богданов. Гонки, которые я не видел (неопр.). Журнал За рулём, №5, 1989 (Май 1989). Дата обращения 27 сентября 2019.
  26. С.Нечаюк. Мал карт, да удал (неопр.). Журнал За рулём, №1, 1992 (Январь 1992). Дата обращения 27 сентября 2019.
  27. В. Крючков. Русский гонщик впервые участвует в «формуле 3» (неопр.). Журнал Автомотоспорт, №4, 1991 (Апрель 1991). Дата обращения 27 сентября 2019.
  28. ↑ https://forum.f1news.ru/topic/67800-legendyi-otechestvennogo-avtosporta/
  29. ↑ https://forum.f1news.ru/topic/67801-avtosport-v-sssr/
  30. ↑ https://forum.f1news.ru/topic/67801-avtosport-v-sssr/

Ссылки

Автомобильный спорт в СССР Википедия

Автомобильный спорт в СССР — спортивные состязания на автомобилях различного класса и классификаций, проводившиеся в СССР, в период с 1922 по 1991 годы.

История[ | ]

1920—1930-е годы[ | ]

Реплика ГАЗ ГЛ-1 1940 года. Масштабная модель ЗиС-101А «Спорт» 1939 года.

До Февральской и Октябрьской революции в Российской империи проводились состязания по автоспорту, в том числе международного уровня и с участием автомобилей русских производителей. Однако Первая мировая война и последующие крупнейшие политические события в стране заставили забыть об автоспорте на почти два последующих десятилетия.

В первое десятилетие Советской власти автоспорт признавался бесполезным дорогостоящем буржуазным развлечением, к тому же автомобильная промышленность СССР того времени была во-многом кустарной и малочисленной. Всё сводилось лишь к автопробегам демонстрирующим больше пропагандистскую составляющую, нежели настоящий автоспорт.

По-настоящему к автомобильному спорту в СССР стали возвращаться лишь ко второй половине 1930-х годов и с условием, что спортивные автомобили будут не только приносить победы, но и станут испытательными стендами для новых конструктивных решений. Особенно это касалось спортивных команд советских автозаводов (ГАЗ, ЗиС). Некоторые любители и энтузиасты в 1930-х годах пытались строить самодельные гоночные автомобили, порой из списанных и сильно изношенных узлов и агрегатов серийных легковых автомобилей.

К одному из первых советских спортивных автомобилей условно можно отнести ГАЗ-А-Аэро п

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *