Деловая сцена; Odd Economics Of Russian Cars
Бизнес|Бизнес-сцена; Odd Economics Of Russian Cars
Реклама
Продолжить чтение основного сюжета
См. статью в ее первоначальном контексте от
25 февраля 1992 г., раздел D, стр. 2Купить репринты
Посмотреть на Timesmachine
TimesMachine — это эксклюзивное преимущество для абонентов с доставкой на дом и цифровых абонентов.
Об архиве
Это оцифрованная версия статьи из печатного архива The Times до начала публикации в Интернете в 1996 году. Чтобы сохранить эти статьи в первоначальном виде, The Times не изменяет, не редактирует и не обновляет их.
Иногда в процессе оцифровки возникают ошибки транскрипции или другие проблемы; мы продолжаем работать над улучшением этих архивных версий.
ЖУГУЛИСЫ и Жигули, российские автомобили, похожие на Фиаты, сходят с конвейера ВАЗ каждые несколько минут. Несмотря на огромный общественный спрос на новые автомобили, этот устойчивый, неторопливый темп не увеличивался годами и, похоже, не увеличится сейчас. Рабочий день остается двухсменным, а не трехсменным. И дважды в день гаснет свет, сборочная линия длиной в милю останавливается, и тысячи рабочих едят 45 минут.
Но неудовлетворительные результаты у крупнейшего автопроизводителя Содружества имеют свои преимущества. Если General Motors или Ford поднимут цены на автомобили на 750 процентов за один день, как это сделал Vaz 2 января, они, несомненно, пострадают от серьезного падения продаж. Автомобили ВАЗ продаются как никогда хорошо — разница в том, что, хотя американские автокомпании производят больше автомобилей, чем покупают американцы, русские не начинают удовлетворять спрос внутри Содружества Независимых Государств.
«Десять миллионов человек хотят новые автомобили, и среди них более чем достаточно людей, которые могут позволить себе платить более высокие цены», — сказал Николай А.
Глушков, заместитель генерального директора ВАЗа, который производит 700 000 из 1,2 миллиона автомобилей, выпускаемых ежегодно в старый Советский Союз.
В результате люди борются за каждую новую машину. Неважно, что модели ВАЗ сейчас стоят от 140 000 до 220 000 рублей (примерно от 1400 до 2200 долларов) по сравнению с менее чем 20 000 рублей или 200 долларов 1 января. Некоторые даже едут на огромный завод ВАЗ в этом городе на Волге в 700 милях к востоку Москвы в надежде каким-то образом заполучить автомобили до того, как они будут отправлены клиентам, подписавшимся на них много лет назад.
Третьи отправляются на российские новые товарные биржи, где ВАЗ теперь предлагает почти 14 000 автомобилей в год по любой цене, которую выдержит рынок. Недавно на аукционе был продан четырехдверный компактвэн за 700 000 рублей, или 7 000 долларов, что указывает на то, какими были бы цены на автомобили, если бы руководство ВАЗа и правительство России не договорились ограничить повышение цен до 750 процентов.
Так почему бы не дать цене взлететь до 700 000 рублей, а затем спуститься вниз, когда покупатели на этом уровне совершат покупки и исчезнут? Твердый ответ г-на Глушкова заключается в том, что у ВАЗ есть социальная цель: обеспечить автомобилями среднестатистического россиянина. Если позволить цене свободно плавать, это поставит под угрозу достижение этой цели.
Почему бы тогда не увеличить производство, чтобы 10 миллионов потенциальных клиентов могли покупать автомобили, не дожидаясь так долго? Удовлетворение спроса за счет увеличения производства, как это происходит на свободном рынке, снижает желание покупателей платить высокие цены. Обоснование, предложенное г-ном Глушковым, 42-летним бывшим физиком, и другими руководителями, показательно.
Используя компьютерную систему, установленную Fiat, когда итальянская компания строила ВАЗ для Советского Союза в конце 1960-х годов, они обнаружили, что текущая средняя цена автомобиля 150 000 рублей дает прибыль около 30 000 рублей за автомобиль после вычета стоимости материалов, деталей, труда и налогов.
Увеличение производства может поставить под угрозу эту прибыль, снизив цену. Несмотря на то, что они могли бы производить гораздо больше автомобилей и все равно не начать удовлетворять спрос, они опасаются, что увеличение производства каким-то образом будет означать более низкие цены за автомобиль, вынуждая ВАЗ сокращать расходы, что будет означать сокращение его рабочей силы более чем на 200 000 человек. К этому менеджеры ВАЗа пока не готовы.
«Пока у нас есть возможность, мы выбираем более легкий путь», — сказал финансовый директор Сергей В. Жилтов. «Мы сохраняем прибыль, повышая цены, а не снижая затраты».
Есть еще одно препятствие для увеличения производства: нехватка деталей. С конца лета автомобили сходят с конвейера без бампера, решетки радиатора или какой-либо другой детали. Через дорогу от главного завода огромная стоянка почти заполнена несколькими тысячами заснеженных автомобилей, ожидающих какой-нибудь недостающей детали, прежде чем их можно будет отправить.
Большая часть дефицита связана с политическими беспорядками, препятствием, которое, по словам менеджеров Ваза, они решают, обходя политиков. «Мы устанавливаем прямые отношения с компаниями, которые снабжают нас в России и других республиках, а уже не через министерства», — сказал начальник производства Владимир Иванович Тихонов.
Но г-н Глушков признает, что даже при достаточном количестве поставок и реинвестировании прибыли в трудосберегающих роботов, что сейчас делается, по-прежнему не так много стимулов для увеличения производства. По словам российского экономиста Раира Симоняна, этот толчок возникнет только в том случае, если ВАЗ и более мелкие российские автопроизводители потеряют свою монополию.
Один из способов разрушить монополию — увеличить импорт. Иномарки можно легально ввозить, но их стоимость в долларах непомерно высока. Более вероятным следующим шагом были бы иностранные инвестиции — для Fiat или Honda для строительства автомобильного завода. Но ни одна иностранная компания еще не нашла российский рынок, достойный огромных инвестиций.
Даже план Fiat по покупке доли в ВАЗе был отложен.
Так что пока у менеджеров Ваза развязаны руки. По словам г-на Симоняна, пока вы не получите иностранную конкуренцию или другое конкурентное давление, «вы не получите здесь увеличения производства».
Дилеры опасаются наводнения автомобилей, ввезенных через Беларусь
Елена Виноградова, Евгения Письменная и Татьяна Романова
Таможенный союз с Белоруссией и Казахстаном может привести к наводнению российского рынка дешевыми подержанными автомобилями, что грозит сокрушением отечественного автопроизводства.
Предполагается, что с 1 января три члена профсоюза будут иметь единые обязанности. Изменения синхронизируют тарифы для всех юридических лиц, но объединение для физических лиц необходимо будет согласовать в рамках отдельной сделки до 1 июля 2010 года, когда все таможенные пункты между странами будут закрыты.
С января по июнь белорусы могут ввезти сотни тысяч автомобилей для перепродажи в России после открытия границ, заявил в пятницу директор по стратегии российско-белорусского дилерского центра «Атлант-М» Алексей Терещенко.
После Нового года дилеры в Беларуси окажутся в незавидном положении. Тарифы на новые автомобили подскочат до российского уровня — 30 процентов от стоимости, но не менее 1,45 евро (2,15 доллара) за кубический сантиметр объема двигателя — сейчас от 0,6 евро до 0,7 евро за кубический сантиметр в зависимости от объема двигателя.
Для физических лиц белорусские тарифы будут в несколько раз ниже, чем в России, и чем старше автомобиль, тем больше разница, сказал Терещенко. Например, растаможка роскошного автомобиля пяти-семилетнего возраста в Беларуси почти в 10 раз дороже в России. Для автомобилей возрастом от пяти до семи лет с двигателем объемом от 2,5 до 3 литров тариф в России составляет 5,8 евро за кубический сантиметр, а в Беларуси — всего 0,6 евро.
А управление автомобилями – это уже хорошо развитый бизнес в Беларуси, сказал он, добавив, что из 200 000 ежегодно ввозимых автомобилей только 40 процентов импортируются компаниями.
«Россия может получить через Беларусь столько автомобилей, что российские дилеры будут неконкурентоспособны как минимум на год», — сказал Терещенко. Новые иностранные модели российской сборки, такие как Toyota Camry и Volkswagen Passat, стоимостью около 900 000 рублей (31 100 долларов США), будут конкурировать с роскошными моделями двух- и трехлетней давности, такими как Audi A6 и Mercedes E-Class. из Белоруссии, которые сейчас стоят 1,6 миллиона рублей (55 300 долларов США) за подержанные автомобили в России.
По его словам, любая иномарка среднего класса возрастом от трех до шести лет, ввезенная из Беларуси, будет дешевле новой «жигули». По словам Терещенко, единственный способ предотвратить наплыв автомобилей — заставить правительство добиться одновременной унификации корпоративных и индивидуальных пошлин.
«Как только мы услышим о повышении таможенных пошлин для физических лиц, мы в первом полугодии ввезем в Беларусь лишние автомобили, а потом либо продадим их в Беларусь, где цены вырастут из-за тарифов , а еще лучше в России», — сказал директор белорусской компании, которая ввозит автомобили, оформляя их на физических лиц при растаможке. Он рассказал «Ведомостям», что ввоз в Россию автомобиля стоимостью 10 000 евро возрастом от трех до пяти лет с двухлитровым двигателем стоит 5400 евро. В Беларуси такая же машина стоила бы на таможне 800 евро.
Российские дилеры проблему не обсуждали, сообщил финансовый директор АвтоСпецЦентра Олег Мосеев. «Если у нас будет соглашение о Таможенном союзе, то наверняка российское правительство не разрешит ввоз дешевых автомобилей из Беларуси», — сказал он.
Руководитель портала Autodiler.ru Олег Дацкив заявил, что опасность для российских дилеров реальна. просто остановит операции, сказал он, в то время как рынок подержанных автомобилей будет уничтожен, а официальные дилеры и импортеры будут разорены.